BOTKYRKA KOMMUN Slutrapport Stockholm 2011-04-18
Datum 2011-04-18 Uppdragsnummer 61201041565000 Utgåva/Status Slutrapport MORTEZA GHOREISHI SANDRA SASU STEFAN THELANDER Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Box 17009, Krukmakargatan 21 104 62 Stockholm Telefon 010-615 60 00 Fax 010-615 20 00 www.ramboll.se Unr Organisationsnummer 556133-0506
Innehållsförteckning 1. Bakgrund... 1 2. Förutsättningar/avgränsningar... 2 3. Nulägesbeskrivning... 3 3.1 Verksamheter i området... 3 3.2 Nuvarande vägnät... 3 3.3 Kapacitet i korsningen Huddingevägen/Bryggarvägen... 4 3.3.1 Fältstudie... 4 3.3.2 Resultatet av kapacitetsberäkningen i befintlig korsning... 4 4. Trafikalstring från framtida ABC-tomten... 6 4.1 Trafikfördelning från planområdet... 7 5. Parkering... 7 6. Utformning av ny anslutning... 8 6.1 Förslag på utformning av den nya anslutningen... 8 6.2 Reglering av den nya anslutningen... 9 7. Kapacitetsberäkning i befintlig korsning efter utbyggnad av ABC... 12 7.1 Kapacitetsberäkning av ny anslutning samt korsningen Huddingevägen/Bryggarvägen i samspel... 13 7.1.1 Befintlig korsning i samspel med ny anslutning alternativ 1... 13 7.1.2 Befintlig korsning i samspel med ny anslutning alternativ 2... 14 7.2 Förslag på ny utformning av befintlig korsning... 15 7.2.1 Ny utformning av befintlig korsning i samspel med ny anslutning alternativ 1 och 2.. 16 7.2.2 Avvattning i samband med anläggning av ny anslutning alternativ 2... 18 8. Kostnadsuppskattning... 19 9. Andra typer av åtgärder... 19 9.1 Fyrstegsprincipen... 19 9.1.1 Samnyttjande av parkeringsplatser... 20 9.1.2 Effektivare trafikstyrning... 20 10. Slutsatser/rekommendationer... 21 i
1. Bakgrund I Botkyrka kommun detaljplaneras fastigheterna Yrkesskolan 2 och 3, med omkringliggande område. Planområdet är beläget öster om Tumba centrum i anslutning till Huddingevägen. Planområdet Detaljplanen ska möjliggöra nya verksamheter i form av handel och bostäder. Planen ska även säkerställa förutsättningar för infrastruktur och parkering i området. Utbyggnaden av planområdet kommer att leda till en ökad trafikbelastning framförallt på korsningen Huddingevägen/Bryggarevägen. I planen föreslås även anläggning av en ny anslutning till Huddingevägen från planområdet. Orienteringskarta 1 av 22
2. Förutsättningar/avgränsningar Denna rapport ska beskriva kapacitetspåverkan på den befintliga korsningen Huddingevägen/Bryggarevägen i samband med nyetableringen samt ge förslag på åtgärder vid kapacitetsbrist. I planen föreslås en ny in/utfart mot Huddingevägen i samma läge som dagens utfart från den befintliga parkeringsplatsen i områdets östra del. Den nya utfarten ska skissas upp och förslag till vägområdesgränser ska ges. Förutom detta ska en bedömning gällande behov av signalreglering i den nya korsningen genomföras. Dokumentet ska även redovisa en översiktlig kostnadskalkyl för de föreslagna åtgärderna. Huddingevägen är en sekundärled för transport av farligt gods. Även Västra Stambanan norr om Huddingevägen är transportled av farligt gods. En riskutredning har utförts med anledning av den planerade bebyggelsen i anslutning till dessa leder. Rapporten visar att riskerna i samband med transporter av farligt gods på järnvägen är acceptabla men att riskerna med transporter av brandfarliga vätskor på Huddingevägen ligger över det acceptabla. Det föreslås därför att åtgärder vidtas i form av anläggning av en vall eller ett dike söder om Huddingevägen för att förhindra spridning av brandfarliga vätskor in mot planområdet. Även avåkning av tunga godsfordon in mot planområdet bör förhindras genom någon form av skyddsräcke mot vägen. Följande förutsättningar för exploatering gäller enligt föreslagen plan: - I östra delen av planen: 2000 kvm x 2 våningar = 4000 kvm BTA Handel - I mitten av planen: 8000 kvm x 2 våningar = 16 000 kvm BTA Handel + 40 000 kvm BTA bostäder (max 8 våningar). För att utreda eventuella framkomlighetsproblem som förmodas kunna uppstå efter en framtida exploatering i form av handel och bostäder har en kapacitetsberäkning genomförts med hjälp av trafiksiffror från trafikräkning. Kapaciteten vid de aktuella korsningarna räknades i programmet Capcal under maxtimmarna på eftermiddagen mellan kl. 16-17. Capcal är ett program för beräkning av kapacitet och framkomlighet i trafikkorsningar. Capcal klarar korsningar med olika regleringsformer stopp, väjning, trafiksignaler och cirkulationsplatser och ger som resultat bland annat kapacitet, belastningsgrad och kölängd. I tabellen nedan visas belastningsgradstandarderna i förhållande till standardvärdena för framkomlighet. Belastningsgrad (B) Standard >0,85 Låg 0,65-0,85 Mindre god <0,65 God Nya belastningsgradsstandarder i tätorter, källa Torsten Bergh, Vägverket. 2 av 22
Programvaran Capcal beräknar belastningsgraden för varje trafikström i ett vägskäl. Belastningsgraden för ett fungerande vägskäl ligger mellan 0 och 1. Ju lägre värde på belastningsgraden desto bättre är framkomligheten i vägskälet. Vid belastningsgrad 1 och över den nivån blir korsningen överbelastad och trafikströmmens kö byggs på snabbare än den kan avvecklas under den tid som aktuell trafiksituation råder och kan komma att påverka vägskäl bakom det beräknade vägskälet. Verklig kölängd vid en viss belastningsgrad varierar utifrån korsningstyp och vilken belastningsgrad övriga trafikströmmar har. En belastningsgrad över 0,65-0,85 innebär att köerna växer snabbt. 3. Nulägesbeskrivning 3.1 Verksamheter i området Ett antal hundra meter väster om planområdet är Tumba Centrum beläget. Planområdet ligger öster om ett handelsområde som inrymmer bland annat daglgvaruhandel, byggvaruhandel samt McDonalds. Snabbmatsrestaurangen alstrar en del trafik eftersom det är en drive in restaurang vars tillfart och utfart utgörs av Bryggarevägens korsning med Huddingevägen. Väster om handelområdet finns en infartsparkering som även den endast kan nås via Bryggarevägen. 3.2 Nuvarande vägnät Huddingevägen utgör en del i planområdet. I planområdets västra del finns lokalgatan Bryggarevägen som ansluter mot Huddingevägen i en signalreglerad korsning. Vägnät 3 av 22
3.3 Kapacitet i korsningen Huddingevägen/Bryggarvägen 3.3.1 Fältstudie Kommunen har tillhandahållit en trafikräkning som redovisar svängande strömmar i korsningen Huddingevägen/Bryggarevägen. Räkningen genomfördes i oktober 2009. En fältstudie genomfördes den 23 oktober 2010 i syfte att titta på planområdet men även för att utföra en kompletterande manuell trafikräkning för att erhålla storlek och andelar av strömmarna i alla riktningar av korsningen. Detta för att få så bra underlag för kapacitetsberäkningen som möjligt. 3.3.2 Resultatet av kapacitetsberäkningen i befintlig korsning Trafikflöden i befintlig korsning under maxtimmen 16:00-17:00 den 23 okt 2010. Tillfart Riktning Flöde Kapacitet och kölängder per körfält Kapacitet Belastningsgrad Huddingev. V H 191 815 0.23 2.3 R 749 933 0.80 10.3 Huddingev. Ö R 523 1242 0.42 4.2 R 523 1242 0.42 4.2 V 125 196 0.64 3.1 Bryggarev. H 99 583 0.17 1.5 V 252 320 0.79 6.3 Kölängd (antal fordon)medel CAPCAL-körningen visar att belastningsgraden redan idag har mindre god standard för vänstersvängande på Bryggarevägen och för den raktfarande 4 av 22
strömmen på Huddingevägen i östlig riktning. Dessa resultat stöds även av observationer i fält. Köerna som uppstod för vänstersvängande på Bryggarevägen sträckte sig under vissa tidpunkter till krönet och även bortom det. Vid två tillfällen under mätperioden gav den signalstyrda korsningen K P Arnoldssonsv./Huddingev. upphov till köer som sträckte sig österut till korsningen Huddingev/Bryggarev. Nedan visas de trafikflöden som förväntas uppstå 2015 om man räknar med en 1,5 % generell trafikökning utan att även räkna med trafikalstringen från planområdet. Trafikflöden 2015 Tillfart Riktning Flöde Kapacitet Belastningsgrad Huddingev Väster H 206 834 0.25 2.5 R 807 954 0.85 12.0 Huddingevägen Ö R 564 1245 0.45 4.7 R 564 1245 0.45 4.7 V 135 184 0.73 4.0 Bryggarevägen H 107 574 0.19 1.7 V 272 328 0.83 7.5 Kölängd (antal fordon)medel Kapacitet och kölängder per körfält 2015 utan utbyggnad av det nya planområdet Med en generellt ökande trafikmängd medför detta att belastningen gradvis ökar, och man kan konstatera att trots att trafikalstringen från planområdet inte lagts på är belastningsgraden av dålig standard i den västra tillfarten och även övriga tillfarter har en försämrad kapacitet. 5 av 22
4. Trafikalstring från framtida ABC-tomten Trafikalstringen beror på typen av bebyggelse och således på antalet resor boende, sysselsatta eller besökare som förväntas generera. Trafikalstringstal anger hur många bilresor som förväntas uppstå i ett visst område och varierar beroende på bebyggelsestruktur, tillgänglighet till kollektivtrafik, standard på cykelnätet samt på områdets läge i regionen eller kommunen. Trafikalstringen togs fram med utgångspunkt från planerad typ av bebyggelse samt kvm BTA. Den största delen av den planerade verksamheten ska inhysa handel. Behovet av antal p-platser tas fram och med hjälp av nyckeltal för parkeringsbehov P/m2. För att få en uppfattning av vilka nyckeltal som används i närliggande kommuner för handelsetableringar gjordes en översiktlig inventering av dessa. De nyckeltal som bedömdes stämma högst överens med situationen är Täbys där parkeringstalet 0,035 används för obestämd övrig handel. För att utfå en lokal förankring togs parkeringstalet för handelsområdet väster om planområdet fram. Parkeringstalet är cirka 0,025 för det befintliga handelsområdet väster om planområdet. En bedömning över ytanspråk för parkeringsplatser men även områdets närhet till kollektivtrafik låg också till grund för valet av parkeringstalet 0,025 för den nya handelsetableringen. Antalet omsättningar per dygn är dock alltjämt ett nyckeltal från Täby både gällande bostäder och handel. Parkeringstalet för bostäder är ett vedertaget värde i spannet för parkeringstal i flerbostadshus. Totalyta Yta m2 BTA P/ m2 BTA Antal platser Oms/dygn Övrig handel 20 000 0.025 500 4 4000 Bostäder 40 000 0.008 320 1,3 416 Fordon/dygn Antal p-platser, omsättningar samt fordonsalstring per dygn. En omsättning resulterar i två resor. Trafikverket utför mätningar på väg 226 visar att max timmen är mellan klockan 16:00 och 17:00 under vardagar. En beräkning av uppmätta trafikflöden på väg 226 strax öster om planområdet visar att maxtimmen motsvarar ca 10 % av fordonsflödet. Trafikalstringen under maxtimme för handelsområden utgår dock från ett erfarenhetsvärde, ca 20 % av trafikalstringen per dygn. Rent konkret innebär detta att maxtimmen belastas med 4000*0,20+416 *0,2= 883 fordon från det nya planområdet. ABC-tomten beräknas vara fullt utbyggd år 2015. Trafiken uppskattas generellt öka med 1,5 % per år. 6 av 22
4.1 Trafikfördelning från planområdet Trafikalstringen från planområdet antas fördelas enligt följande: 30 % av trafiken fördelas på Huddingevägen öster om planområdet och 70 % västerut. Under maxtimmen är fördelningen infarande och utfarande från handel 50 % vardera medan 80 % av trafikalstringen från boende ska in till området och 20 % ut. Fördelning av trafiken 5. Parkering Det framräknade behovet av parkeringsplatser baserat på valda parkeringstal är totalt 820 parkeringsplatser varav 500 är parkeringsplatser för handeln och 320 är bostadsparkeringsplatser. För markparkering räknar man generellt att varje parkeringsplats tar ca 20kvm yta medan parkering i parkeringshus eller garage tar ca 25 kvm i anspråk per p-plats. Ytanspråket varierar beroende på bilplatsbredden, val av parkeringsvinkel, byggnadens spännvidd liksom fördelning mellan korttids och långtidsparkering. En parkering för långtidsparkering kan göras mer kompakt eftersom bilisten känner till platsen vilket leder till att behovet av orientering inte blir lika stort. Den anvisade markytan för parkering är 10 000 kvm vilket innebär att det finns plats för 500 parkerade bilar, därmed tillgodoses behovet för handeln. Boendeparkeringen måste lösas genom att anordna garage. Med det generella ytmåttet av 25kvm per bilplats i garage finns det ett behov av 320*25=8000kvm för boendeparkeringen. 7 av 22
6. Utformning av ny anslutning 6.1 Förslag på utformning av den nya anslutningen Nedan presenteras två alternativa utformningsförslag av den nya anslutningen. Alternativ 1, innebär att korsningen endast används för utfart. Detta alternativ inverkar minst på Huddingevägen och fordrar således inte någon betydande ombyggnad av Huddingevägen. Alternativ 1, utformning av ny anslutning till Huddingevägen Alternativ 2 syftar till att korsningen fungerar både som infart och utfart till det nya området. Anläggning av detta förslag inverkar i högre grad på Huddingevägen. Förslaget är att Huddingevägen breddas norrut ca 100 m öster om korsningen för att ett vänsterkörfält ska kunna anläggas. Väster om korsningen fortsätter Huddingevägen i två körfält för trafik i östlig riktning och ansluter till befintlig väglinje ca 160 m från den nya anslutningen. Detta underlättar för vänstersvängande från den nya tillfarten. Huddingevägen också mot planområdet för att göra plats för ett högersvängskörfält. Även cykelbanan ska flyttas för att ge utrymme för det 40 m långa högersvängskörfältet. Den nya anslutningen blir trefilig. Alternativ 2, utformning av ny anslutning till Huddingevägen 8 av 22
6.2 Reglering av den nya anslutningen Den framtida korsningen är placerad i planområdets östra del där det idag finns en igenbommad utfart från en befintlig parkeringsplats. Vägen ansluter till Huddingevägen alldeles innan Huddingevägen höjer sig i ett krön. Denna placering leder till att sikten inte är optimal i korsningen. Trafikflödet på Huddingevägen är relativt stort vilket försvårar utfarandet från den nya anslutningen om korsningen regleras med väjningsplikt. Capcal beräkningar visar att belastningsgraden för genomfartstrafiken blir lägre då korsningen regleras med väjningsplikt. En kapacitetsstudie för de olika utformningarna och möjliga regleringsformerna för den nya anslutningen presenteras nedan. Antagandet för strömmarna är att hälften av trafikalstringen från planområdet antas fördelas på den nya anslutningen och den andra hälften väljer befintlig korsning. För alternativ 1 innebär detta att all infarande trafik går via befintlig korsning. Alt 1 Väjningsplikt Alt 1 signalstyrning Tillfart Riktning Flöde Huddingev väster Kapacitet Belastningsgrad R 976 1818 0.54 0.0 Huddingev Ö R 1403 1836 0.76 0.0 Ny utfart H 62 355 0.17 0.1 V 146 81 1.80 67.1 Kapacitet och kölängder per körfält för ny utfart med väjningsplikt. Kölängd (ant. fordon) Medel 9 av 22
Tillfart Riktning Flöde Huddingev väster Kapacitet Belastningsgrad R 976 1217 0.80 12.8 Huddingev Ö R 1403 1460 0.96 21.9 Ny utfart H 62 124 0.50 1.9 V 146 166 0.88 7.7 Kapacitet och kölängder per körfält för ny utfart med signalstyrning Kölängd (ant. fordon) Medel Här kan man se att väjningsplikt i korsningen ger en högre kapacitet på Huddingevägen dock blir det överbelastat för vänstersvängande flöde från den nya utfarten. Kapaciteten för denna tillfart överskrids betydligt. Capcal visar att det skulle bildas en medelkö på 67 fordon under maxtimmen vilket innebär att kön skulle bli ca 400m lång. Köande i vänstersvängsfältet riskerar även att blockera höger körfält om den är begränsad i längd. Som konklusion bör inte denna korsning regleras med väjningsplikt eftersom vänstersvängande skulle få mycket svårt att komma in på Huddingevägen vilket även skulle riskera att blockera utfarten för högersvängande. Reglering med signalstyrning ger en jämnare belastningsgrad i hela korsningen trots och belastningsgraderna kan anses acceptabla för Stockholmstrafik under maxtimme. Alt 2 Signalstyrning Alt 2 Väjningsplikt Tillfart Riktning Flöde Huddingev väster Kapacitet Belastningsgrad H 163 231 0.71 2.6 R 814 1149 0.71 9.5 Huddingev Ö R 1333 1433 0.92 14.6 V 70 141 0.50 2.3 Ny utfart H 62 94 0.66 2.2 V 146 183 0.80 5.7 Kapacitet och kölängder per körfält för nyutfart alt 2 med signalstyrning. Kölängd (ant. fordon) Medel 10 av 22
Tillfart Riktning Flöde Huddingev väster Kapacitet Belastningsgrad H 163 1818 0.09 0.0 R 814 1818 0.45 0.0 Huddingev Ö R 1333 1818 0.73 0.0 V 70 387 0.18 0.1 Ny utfart H 62 462 0.13 0.1 V 146 148 0.99 15.9 Kapacitet och kölängder per körfält för nyutfart alt 2 med väjningsplikt Kölängd (ant. fordon) Medel Capcal körningen visar att även för alternativ 2 utformningen ger väjningspliktsreglering i korsningen en högre kapacitet på Huddingevägen. Kapaciteten vid signalstyrning av detta utformningsalternativ är högre än för alternativ 1 med samma strömmar. Även här kan man resonera att signalstyrning ger en jämnare belastningsgrad i hela korsningen och belastningsgraderna kan anses acceptabla för Stockholmstrafik under maxtimme. Ur trafiksäkerhetssynpunkt bör dock den nya utfarten signalregleras oavsett vilken utformning som väljs. Dels visar trafiksäkerhetsstatistik(tøi rapport 851/2006) att signalreglering i T-korsningar reducerar personskador med 17%, dels är korsningen placerad innan en backe där hastigheterna kan vara höga och sikten dålig. 11 av 22
7. Kapacitetsberäkning i befintlig korsning efter utbyggnad av ABC Som kontroll görs en första kapacitetsberäkning som bygger på att den nya in/utfarten från planområdet inte anläggs och all trafik som genereras passerar den befintliga korsningen. Korsningen är överbelastad och trafikströmmarna för genomfartstrafiken samt för vänstersvängande från Bryggarevägen bildar köer som byggs på snabbare än de kan avvecklas under den tid som aktuell trafiksituation råder. Detta visar dels att ny anslutning behöver byggas men även att den befintliga korsningen bör få en ny utformning. Detta utreds vidare i senare kapitel. Trafikens mängd och riktningsfördelning under eftermiddagens maxtimme vid korsningen Tillfart Riktning Flöde Kapacitet Belastningsgrad Huddingev. V H 533 725 0.74 10.1 R 807 827 0.98 22.6 Huddingev. Ö R 564 1141 0.49 7.2 R 564 1141 0.49 7.2 V 275 227 1.21 32.9 Bryggarev H 231 730 0.32 4.6 V 564 477 1.18 72.3 Kölängd (ant. fordon) Medel Kapacitet och kölängder per körfält för befintlig korsning inklusive all trafik alstrad av ABCtomten. 12 av 22
7.1 Kapacitetsberäkning av ny anslutning samt korsningen Huddingevägen/Bryggarvägen i samspel Först utreds hur belastningsgraden och kapaciteten förbättras för korsningen Huddingevägen/Bryggarevägen med dagens utformning då alternativ 1 respektive alternativ 2 av den nya anslutningen kopplas till Huddingevägen. Antagandet för strömmarna är att hälften av trafikalstringen från planområdet antas fördelas på den nya anslutningen och den andra hälften väljer befintlig korsning. Denna fördelning beror på hur de nya parkeringsplatserna är utformade och hur långt från befintlig korsning utfarten från den nya parkeringen är. 7.1.1 Befintlig korsning i samspel med ny anslutning alternativ 1 Antal fordon och belastningsgrad per körfält för befintlig korsning i samspel med ny anslutning alternativ 1 Tillfart Riktning Flöde Kapacitet Belastningsgrad Huddingev. V H 533 751 0.71 10.7 R 807 856 0.94 22.6 Huddingev. Ö R 564 1253 0.45 6.3 R 564 1253 0.45 6.3 V 265 300 0.88 10.8 Bryggarev H 170 704 0.24 3.3 V 418 368 1.13 45.6 Kölängd (ant. fordon) Medel Kapacitet och kölängder per körfält för befintlig korsning i samspel med ny anslutning alternativ 1 13 av 22
7.1.2 Befintlig korsning i samspel med ny anslutning alternativ 2 Antal fordon och belastningsgrad per körfält för befintlig korsning i samspel med ny anslutning alternativ 2 Tillfart Riktning Flöde Kapacitet Belastningsgrad Huddingev. V H 369 743 0.50 7.1 R 807 849 0.95 24.1 Huddingev. Ö R 564 1165 0.48 7.3 R 564 1165 0.48 7.3 V 205 228 0.90 10.1 Bryggarev H 170 710 0.24 3.3 V 418 453 0.92 16.2 Kapacitet och kölängder per körfält för befintlig korsning korsning i samspel med ny anslutning alternativ 2 Kölängd (ant. fordon) Medel Resultatet av dessa kapacitetsberäkningarna visar att anläggning av den nya utfarten längs Huddingevägen tydligt avlastar den befintliga korsningen men löser inte hela kapacitetsproblemet. Den försämrade belastningsgraden uppstår delvis till följd av att den genomgående trafiken ökar vilket leder till belastningsproblem i korsningen. Med en generellt ökande trafikmängd i samverkan med trafikalstringen planorådet generar innebär detta att belastningen gradvis ökar, därav följer att korsningen är i behov av en ny utformning av för att öka kapaciteten. Den befintliga korsningen bör byggas om för att klara större trafikmängder, antingen genom att göra modifieringar i befintlig korsning eller bygga om korsningen till cirkulationsplats. Inte överraskande visar denna övning att en ny tillfart utformad enligt förslag för alternativ 2 minskar belastningsgraden i korsningen Huddingevägen/Bryggarevägen. Dock minskas inte belastningen i tillräckligt hög grad vilket föranleder en ombyggnad av den befintliga korsningen. 14 av 22
7.2 Förslag på ny utformning av befintlig korsning Förslag för ny utformning av befintlig korsning. Inledningsvis görs en kapacitetsstudie med antagandet att all trafik som alstras av planområdet passerar via den befintliga korsningen. Denna studie gör för att jämföra med ovan redovisade kapacitetsräknng för samma trafikströmmar men där korsningen är utformad som idag. Tillfart Riktning Flöde Kapacitet Belastningsgrad Huddingev. V HR 637 720 0.88 13.0 R 703 794 0.89 13.9 Huddingev. Ö R 564 1198 0.47 5.4 R 564 1198 0.47 5.4 V 275 306 0.90 9.9 Bryggarev H 230 277 0.83 5.4 V 282 315 0.90 9.7 V 282 382 0.74 6.8 Kölängd (ant. fordon) Medel Kapacitet och kölängder per körfält för befintlig korsning med ny utformning inklusive all trafik alstrad av ABC-tomten. Den föreslagna utformningen visar att belastningsgraden för högersvängande i tillfarterna Huddingevägen V och för Bryggarevägen ökar och når dålig respektive mindre god standard. Belastningsgraden i övriga trafikströmmar minskar betydligt relativt nollalternativet vilket även köerna gör. 15 av 22
7.2.1 Ny utformning av befintlig korsning i samspel med ny anslutning alternativ 1 och 2 Det har tidigare konstaterats att belastningsgraden och kapaciteten är av högre standard för korsningen Huddingev/Bryggarev. då alternativ 2 av den nya anslutningen kopplas till Huddingevägen. Resultaten av bägge alternativ redovisas dock i syfte att kunna jämföras med varandra. Antagandet av strömmningsfördelningen är samma som tidigare. Hälften av trafikalstringen från planområdet antas fördelas på den nya anslutningen och den andra hälften väljer befintlig korsning. Antal fordon och belastningsgrad per körfält för befintlig korsning med ny utformning i samspel med ny anslutning alternativ 1 Tillfart Riktning Flöde Kapacitet Belastningsgrad Huddingev. V HR 636 789 0.81 10.1 R 704 871 0.81 10.9 Huddingev. Ö R 564 1313 0.43 4.2 R 564 1313 0.43 4.2 V 275 337 0.82 7.3 Bryggarev H 170 214 0.79 4.1 V 209 256 0.82 6.2 V 209 262 0.80 6.0 Kapacitet och kölängder per körfält för befintlig korsning med ny utformning inklusivesammankopplad med ny utfart enligt alternativ 1. Kölängd (ant. fordon) Medel 16 av 22
Antal fordon och belastningsgrad per körfält för befintlig korsning med ny utformning i samspel med ny anslutning alternativ 2. Tillfart Riktning Flöde Kapacitet Belastningsgrad Huddingev. V HR 564 816 0.69 7.7 R 612 884 0.69 8.3 Huddingev. Ö R 564 1263 0.45 4.4 R 564 1263 0.45 4.4 V 205 274 0.75 5.2 Bryggarev H 170 240 0.71 3.3 V 209 283 0.74 5.1 V 209 300 0.70 4.9 Kapacitet och kölängder per körfält för befintlig korsning med ny utformning inklusivesammankopplad med ny utfart enligt alternativ 2. Kölängd (ant. fordon) Medel Capcal visar en tydlig förbättring för belastningsgraden i alla tillfarter relativt resultatet där den befintliga utformningen för korsningen Huddingevägen/Bryggarevägen behålls. Man kan även se att den nya tillfarten är ett nödvändigt komplement för att avlasta den befintliga korsningen vid en framtida utbyggnad av ABC-tomten. 17 av 22
7.2.2 Avvattning i samband med anläggning av ny anslutning alternativ 2 I dagsläget har väg 226 två körfält. Avvattningen sker med ytavrinning till de två diken som finns anlagda utmed vägen, eventuellt med dräneringsledning. Vid detaljplaneutredning har det framkommit att en breddning med ett körfält skall utföras. Det underlag som legat till grund för bedömningen och skisserna är grundkarta från Botkyrka kommun samt platsbesök och bilder från Google Earth och Eniro.se. Det bedöms som möjligt att bredda vägen mot järnvägsområdet, men på grund av ofullständigt underlag krävs mer detaljerade studier (se skiss alternativ1). Vägen bör då breddas så mycket som möjligt åt järnvägsområdet och resterande breddning görs mot detaljplaneområdet (se skiss alternativ2). Avvattningen av vägen sker i båda alternativen till intilliggande diken med en eventuell dräneringsledning. Sektioner över Huddingevägen 18 av 22
8. Kostnadsuppskattning I nedanstående kostnadsuppskattningar har endast de tyngsta posterna tagits med. Exempel på dessa poster är schakt, beläggning, kantstöd, rivningar, belysning och trafiksignal. I beräkningarna har inga kostnader för vatten och avlopp antagits eftersom förutsättningarna för detta inte är klart. Kostnad för projektering, mätning har antagits vara 10 % av anläggningskostnaden. Tillägget på ca 20 % som har lagts till på anläggningskostnader skulle kunna täcka oförutsedda kostnader. Åtgärd Kostnadsuppskattning, milj.kr Ombyggnad av befintlig korsning 1,2 Ny anslutning för endast utfart 1,0 Ny anslutning för både in- och utfart 2,25 Byggs både åtgärderna, ombyggnad av befintlig korsning och ny anslutning får man räkna med samordningsvinster i form av gemensam etablering mm. I dessa kostnadsuppskattningar har ingen hänsyn tagits till eventuella exploateringsavtal som kan innebära att del av eller hela kostnaden kan läggas på exploatören. I så fall kan kostnaderna minska ytterligare då exploatören har möjlighet att handla upp totalentreprenör. 9. Andra typer av åtgärder 9.1 Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen är ett förhållningssätt som Trafikverket tillämpar för planering inom vägtransportsystem som innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis. Dessa steg är följande: 1.Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 2.Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon 3.Begränsade ombyggnadsåtgärder 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder 19 av 22
Principen med vissa modifieringar kan tillämpas även i kommunala infrastrukturprojekt. Hållbart resande lägger tyngdpunkten på de två första stegen, som handlar om att bearbeta attityder och att framhålla och marknadsföra hållbara resval samt åtgärder som utnyttjar potentialen i befintligt vägnät eller effektiviserar mindre omfattande fysiska åtgärder. Här nedan nämns två exempel som kan minska parkeringsbehovet i ABC-tomten samt på ett effektivare sätt styra trafiken från området ut på väg 226. 9.1.1 Samnyttjande av parkeringsplatser Samnyttjande innebär att en och samma parkeringsplats utnyttjas för flera funktioner vid olika tidpunkter och av olika användare. Samnyttjande reducerar antalet behövliga bilplatser och ökar möjligheterna att åstadkomma en god miljö. Samnyttjande är i allmänhet till gagn för såväl kommunen som den enskilde fastighetsägaren samt nyttjaren och bör därför eftersträvas. Samnyttjande utgör också ett incitament för att uppnå en mer funktionsblandad stad. En bilparkeringsplats kan användas av flera olika bilister om anspråken på platsen sker vid olika tidpunkter. Vid samnyttjandet får inte det totala antalet bilplatser understiga det sammanlagda behovet för respektive kategori. Enligt vissa undersökningar nyttjas arbetsplatsparkering bara en tredjedel så många timmar som en välbesökt gatumarksparkering. Internationella undersökningar visar att genom samnyttjande kan behovet av p- platser minskas med 40-60 % (TDM, Transport Demand Managment, 2005). I Västerås har man genom sådant samnyttjande kunnat minska parkeringsbehovet till häften. För att kunna använda sig av samnyttjande krävs att olika grupper av trafikanter har olika parkeringsbehov under dygnet. Det bör dock påpekas att en del av boende ska ha möjlighet att kunna lämna bilen vid bostaden även under dagtid. Därför är möjligheten att samnyttja parkering vid bostäder begränsade. Skapas flera kontorslokaler i ABC-området bör en 20-30 % samnyttjande grad mellan boendeparkering och arbetsplatsparkering inte vara omöjligt. Närmare studier krävs för att studera potentialen av samnyttjande inom området. 9.1.2 Effektivare trafikstyrning Både CAPCAL-beräkningarna och trafiksimuleringen visar att vid eftermiddagens maxtimme kommer belastningen på korsningarna i anslutning till ABC-tomten vara stor. Trafiksimuleringen visar att under vissa perioder när belastningen på korsningen väg 226/Bryggarvägen som störst finns överkapacitet vid korsningen väg 226/den nya anslutningen. Det finns moderna tekniska trafikstyrningssystem som kan beroende på kösituationen vid berörda korsningar fördela trafiken från parkeringsplatserna ut på väg 226. Ibland räcker det med en 10-procentlig minskning av belastningen vid en korsning för att trafiken ska flyta bättre. 20 av 22
Exempel på trafilstyrningsystem med hjälp av omställbara digitala vägvisningsskyltar 10. Slutsatser/rekommendationer CapCal beräknar endast kapaciteten och framkomligheten av en korsning i taget vilket gör att interaktionen mellan korsningar inte visas genom att endast beräkna kapaciteten med CapCal. För att se hur korsningarna samspelar har även en trafiksimulering av det omkringliggande vägnätet gjorts. Simuleringen har gjort i programmet VISSIM som är verktyg för simulering av stadstrafik, korsningsutformningar och trafiksignaler i ett sammanhängande trafiknät. Programmet används även för kapacitetsstudier är även lämpligt för att studera hur olika komponenter i trafiksystemet samverkar, t ex cirkulationsplatser och signaler som ligger nära varandra. Simuleringen inkluderar fem befintliga signalreglerade korsningar samt den föreslagna korsningen. Anläggning av den nya tillfarten är en nödvändighet för att avlasta den befintliga korsningen vid en framtida utbyggnad av ABC-tomten. Ur både trafiksäkerhetssynpunkt och framkomlighetssynpunkt bör den nya utfarten signalregleras oavsett vilken utformning som väljs. Alternativ 2 av utformningarna för den nya infarten har lägre belastningsgrad än alternativ 1 dessutom avlastas korsningen 21 av 22
Bryggarev/Huddingevägen mer av denna utformning därför bör denna utformning eller motsvarande väljas. Ombyggnad av den befintliga korsningen enligt det ovan presenterade utformningsförslaget i kombination med anläggning av alternativ 2 för den nya utfarten är den bästa kombinationslösningen vid anläggning av ABCområdet. Vidare studier krävs för att detaljstudera förutsättningarna för utbyggnad av utökat körfält på norra sidan av området med hänsyn till vattenavrinning och eventuella intrång på järnvägsområdet. Vidare studier krävs för att utnyttja möjligheten till samnyttjande samt effektivare trafikstyrning. 22 av 22