1. 2. 1 (27) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM M.WÄRNHJELM 2017-04-10 Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer E4/E20 Essingeleden - Södra länken 138705 10216743 E4/E20 Essingeleden - Södra länken 0 Gemensamt PM Trafik och vägutformning VÄGPLAN SAMRÅDSHANDLING 0T140101 Ändringsbeteckning Ändring avser Ändring godkänd av Ändringsdatum Godkänd av R.SUNDSTRÖM Datum 2017-04-10 Teknikområde Vägutformning och trafik Företag WSP Sverige AB
2 (27) Innehåll 1 INLEDNING 3 2 TRAFIKSIMULERING 4 2.1 METOD 4 2.2 NULÄGE 8 2.3 TRAFIKPROGNOS 2030 12 2.4 MESOANALYS AV RAMP A 15 2.5 KAPACITETSANALYS RAMP A 20 3 TRAFIKSTYRNING 25 4 TRAFIKSÄKERHET 26 5 SLUTSATS 27
3 (27) 1 Inledning Trafikverket lät år 2007 ta fram en förstudie Väg 75 Södra Länken Essingeleden, objekt 51470 för att undersöka hur trafiksituationen på Årstalänken skulle kunna förbättras. Trafikverket påbörjade därefter en vägplaneprocess för två av de föreslagna åtgärderna, vilka innebar byggande av två nya ramper. Inom ramen för vägplanearbetet har fördjupade utredningar gjorts och samråd hållits med berörda. En kostnadsberäkning har även gjorts, vilken visade att det fanns ekonomiska medel i budgeten för att bygga en av de föreslagna åtgärderna. I det fortsatta arbetet har vägplanen därför avgränsats till att omfatta anläggande av en broramp i västlig riktning från Trafikplats Åbyvägen (väg 75 Södra Länken/Åbyvägen/Årstabergsvägen) mot trafikplats Nyboda (väg E4/E20 Essingeleden och Södertäljevägen). Med föreslagen ramp leds trafik från Åbyvägen som ska vidare söderut, via väg E4/E20, direkt till rätt körfält utan att påverka den genomgående trafiken på Årstalänken.
4 (27) 2 Trafiksimulering 2.1 Metod I de utförda simuleringarna har totalt tre stycken efterfrågebaser använts, Trafikverkets 2010 bas, Trafikverkets 2030 basprognos samt basprognosen för den regionala utvecklingsplanen RUFS 2030 alternativ Hög +5 % med Stockholmsförhandlingen (i denna rapport benämns den RUFS). Alla efterfrågebaser har körts i makrosimuleringsprogrammet Emme varpå traversalmatris tagits ut från Emmekörningarna. Detta kan liknas med att klippa ut flödet som ges i Emme för ett visst område. Traversalmatriserna har sedan lagts in i simuleringsprogrammet Aimsun, detta då Aimsun kan simulera både på meso- och mikronivå för att kunna ge en bättre och mer precis simulering av kapaciteterna och köuppbyggnaden i nätet. Grundförutsättningarna bestämdes alltså i Sampersbasen och sedan har beräkningsmetoden förfinats genom att använda mesosimuleringsprogramvara som innehåller mer information än makrosimulering. Från de tre efterfrågebaserna har flera olika traversalmatriser tagits fram, dels för- och eftermiddagsmaxtimme för vardagstrafiken och dels årsmedeldygnstrafik. För årsmedeldygnstrafiken har även matriser för lågtrafik under dag resp. natt tagits fram. Detta för att kunna simulera årsmedeldygnstrafiken i Aimsunnätet. I Aimsun kalibrerades sedan trafikverkets 2010 bas mot trafikräkningar i området. De kalibrerade förändringarna fördes sedan över i matriserna till trafikverkets 2030 bas samt RUFS 2030 bas. För alla scenarier som gjorts i detta projekt kördes varje enskilt scenario flera gånger med olika slumpfrön för att sedan räkna ut ett medelvärde för det scenariot. Detta görs för att få ett så realistiskt resultat som möjligt. I de fall där scenarier skulle jämföras med varandra i syfte att exempelvis utvärdera effekten av att bygga ut Ramp A säkerställdes det att de olika scenarierna använde samma slumpfrön för alla simuleringar för att undvika slumpmässiga skillnader i jämförelseresultatet. Metod för trafikprognos 2030 För att räkna fram trafikprognosen för årsmedeldygnstrafiken (ÅMD) har Trafikverkets bas för 2010 simulerats och sedan har Trafikverkets 2030 basprognos simulerats. Därefter har den procentuella förändringen mellan de olika baserna beräknats för varje enskilt vägsnitt. De procentuella skillnaderna har sedan lagts på uppmätta trafikflödessiffror för 2010 tagna från Trafikverkets trafikflödeskarta. På detta sätt kan man visa skillnaden i de olika baserna och samtidigt koppla det till faktiskt uppmätta värden. Simuleringen för dygnstrafiken gjordes i simuleringsprogrammet Aimsun på mesonivå. Ofta görs denna typ av prognos på makronivå, dock tenderar dessa simuleringar att alltid överskatta trafikflödet
5 (27) då kapaciteten inte modelleras lika noggrant samt för att nätet i de programmen saknar många sidovägar vilket medför att mer trafik väljer de stora vägarna. Emme beräknar dygnstrafiken genom att dela upp dygnet i fyra olika tidsperioder. Sedan simuleras en exempeltimme för varje tidsperiod varpå den multipliceras med en faktor som motsvarar den tidsperiodens andel av dygnstrafiken. Därefter läggs alla fyra siffror ihop och då finns hela dygnsflödet. Denna procedur har återskapats i Aimsun för att korrekt återspegla beräkningsmetoden för dygnstrafiken. Från Emme har en traversalmatris tagits ut för varje tidsperiod på dygnet för att kunna föra över den korrekta trafikefterfrågan för motsvarande tidsperiod. Sedan har varje tidsperiod simulerats i Aimsun varpå trafikflödesresultatet från varje tidsperiod först multiplicerats med korrekt dygnsandel och sedan har alla värden adderats. Detta har gett det slutliga dygnstrafikflödet. De fyra olika standardtimmarna som simulerats står i tabellen endan samt dess multipliceringsfaktor. Tabell 1 visar de fyra olika tidsperioderna samt deras andel av dygnstrafiken Timmar av dygn 2 3 6 13 Tidsperiod FM EM LågtDag LågtNatt Andelen trafikflöde på Ramp A kunde inte räknas upp från mätvärden från 2010 då de ramperna ännu inte finns. För att ändå kunna redovisa flödesandelar på dem har den andel som framkommit i simuleringen för 2030 använts för att dela upp det uppräknade totalflödet för befintliga ramper. Trafikefterfrågan 2030 Basprognoserna för 2030 tar hänsyn till följande större infrastukturskillnader mot trafikverkets 2010 basprognos: De justerade trängselskatterna för 2016 inkl trängselskatter på Essingeleden. Förbifart Stockholm är utbyggd. Östlig förbindelse finns inte med. I basprognoserna för RUFS finns utbyggnaden av Årstafältet och Älvsjö SV med. Kalibrering OD-matriserna under för- och eftermiddagens maxtimme kalibrerades i Aimsunnätet mot trafikräkningar i området. De trafikräkningar som användes var dels några från Trafikverkets trafikflödeskarta, dels framtagna medelvärden från MCS-data för 2015 samt kommunala mätningar mellan 2008 till 2013 på de större vägarna i området. Totalt användes 47 olika mätpunkter som tillsammans täckte 64 % av alla resor i nätet (vid Årstakopplet täcktes alla ramper samt väg 75 och E4/E20). Resultatet för kalibreringen på förmiddagen syns i figur 1.
6 (27) Figur 1 Förmiddagens maxtimmes kalibreringsresultat. De blå punkterna/staplarna representerar faktiska mätvärden och de gråa punkterna/staplarna representerar simuleringsresultatet vid de punkterna. Alla mätpunkter träffar inte exakt men det kommer aldrig att ske i ett stort nät med trafikmätningar från olika tillfällen. Då trafikmätningarna varierade mellan 2008 och 2015 är en viss felmarginal att räkna med. R 2 -värdet kom upp i 88%, vilket får anses vara väldigt bra i denna typ av analyser. Resultatet för kalibreringen för eftermiddagens maxtimme ses i figur 2. Figur 2 Eftermiddagens maxtimmes kalibreringsresultat Även här är det vissa skillnader i uppmätta värden och simulerade värden men det kan igen förklaras med att trafikmätningarna är gjorda vid olika tillfällen. För eftermiddagen kom R 2 -värdet upp i 79 %. Avgränsning Alla traversalmatriser med trafikefterfrågan som användes i Aimsunnätet bestod av personbilar och lastbilar. Andelen personer som väljer att åka bil, lastbil eller kollektivtrafik modellerades i Emmekörningen. Inga bussar ingick i Aimsunnätet då deras enda syfte i simuleringen hade varit att ta
7 (27) upp kapacitet. Istället kontrollerades att de körfält som endast var för bussar reserverades för busstrafik vilket då begränsar kapaciteten för övrig motordriven trafik. På detta sätt togs ändå hänsyn till viss kapacitetsnedsättande effekter av kollektivtrafiken i simuleringarna. Nätet i Aimsun har byggts upp med hjälp av ortofoton. De föreslagna ramperna placerades ut med hjälp av koordinater från dwg-filer för deras planerade utformning. Mesomodellen tar hänsyn till fasta trafiksignaler. Nätet i Aimsun innehöll trafiksignaler för alla vägkorsningar som har trafiksignaler idag samt väjningsplikt på övriga konfliktpunkter i nätet. För varje matris autogenererades trafiksignalerna i nätet baserat på de prognostiserade flödena i korsningarna som fås vid nätutläggningen i Aimsun. Sedan har alla körningar kontrollerats och många trafiksignaler har fått justerats manuellt för att säkra framkomlighet i nätet. Detta var i många fall mycket problematiskt då det ofta var svårt för allt flöde i trafikefterfrågan att ta sig igenom nätet utan att låsningar uppstod. Detta är ett tecken på att nätet är nära sin kapacitetsnivå för 2030 baserna.
8 (27) 2.2 Nuläge Ett nuläge för 2015 har tagits fram mha mätdata från MCS samt genom egna trafikräkningar. MCS-datan har använts för att få fram dygnstrafik samt för att undersöka hastigheter och timflöden över dygnet. Dock ger MCS-datan endast värden över snitt och kan alltså inte redovisa antalet växlingsrörelser mellan körfälten. För att undersöka dem har egna trafikräkningar gjorts. Trafikräkningarna gjordes genom att filma flödet på väg 75 i västlig riktning under förmiddagen och eftermiddagens maxtimme. Räkningarna utfördes under september 2015. Fordonsströmmarna räknades sedan förhand från filmmaterialet. Resultaten kontrollerades sedan mot MCS-data för 2015 som då stämde bra överens. Detta tyder på att trafikräkningarna har gett representativa värden. I figur 3 nedan syns en översikt över de vägsnitt som siffror har tagits fram för. Figur 3 visar en översikt över Årsta med de vägsnitt markerade som har undersökts i simuleringarna. Ramperna från väg 75 till Åbyvägens trafikplats samt Essingeleden är grönmarkerade. Växlingssträckan på väg 75 är den blåa sträckan mellan de gröna ramperna.
9 (27) Dygnstrafik Dygnstrafiken räknades från MCS-data för april och maj 2015. Den totala trafiken summerades och dividerades på antalet dagar. Sedan kontrollerades den mot Trafikverkets flödeskarta och dessa värden visade sig då vara nära aktuella ÅDT-värden. Figur 4 Uppmätt dygnstrafik från MCS-data för april och maj 2015
10 (27) FM maxtimme Förmiddagens maxtimmestrafik räknades fram från MCS-datan. Värdena är medelvärden från vardagar från april och maj 2015. Figur 5 Uppmätt maxtimmestrafik för vardagsförmiddagstrafik från MCS-data för april och maj 2015 EM maxtimme Eftermiddagens maxtimmestrafik räknades fram från MCS-datan. Värdena är medelvärden från vardagar från april och maj 2015. Figur 6 Uppmätt maxtimmestrafik för vardagseftermiddag från MCS-data för april och maj 2015.
11 (27) Växlingsrörelser väg 75 västlig riktning Inventeringen av trafikrörelserna på sträckan visade att det var ett mycket litet flöde som åkte från Tpl Åbyvägen söderut mot E4/E20. Av det totala flödet på rampen var det endast ca 10 % som korsade flödet mellan Essingeleden och Södra Länken. Se figurerna nedan. Figur 7 Uppmätt växlingsflöde under en förmiddag september 2015. Figur 8 Uppmätt växlingsflöde under en eftermiddag september 2015.
12 (27) 2.3 Trafikprognos 2030 Trafikprognos för 2030 med Ramp A utbyggd redovisas i bilder nedan. Först visas dygnstrafiken och sedan maxtimmarna under vardagsförmiddag och vardagseftermiddag. Längts ned följer en känslighetsanalys för skillnaderna mellan Trafikverkets basprognos för 2030 och RUFS basprognos för 2030. Årsmedeldygnstrafik 2030 Figur 9 visar prognostiserad årsmedeldygnstrafik. Det är uppräknade faktiska trafikmätningar med den procentuella skillnaden mellan Trafikverkets bas 2010 och 2030. Andelen trafik på Ramp A är framräknad genom att direkt ta den andelsfördelning som getts av 2030 simuleringarna och sedan satt den andelen på det faktiskt uppräknade totalflödet för de befintliga ramperna. I simuleringarna har denna andel överskattats (från 10 % till istället 20 %) jämfört med dagens värden vilket gör det troligt att flödena på Ramp A egentligen är mindre än vad som visas i resultaten. Generellt kan sägas att resultatet för årsmedeldygnstrafiken inte visar på stora förändringar mot uppmätta värden 2015. Detta kan bero på flera anledningar, i simuleringarna var det tydligt att nätet är nära sitt kapacitetstak då det var mycket svårt att se till att all trafik faktiskt klarade av att ta sig genom nätet. Det finns därför anledning att tro att dessa siffror eventuellt är snäppet lägre än vad som faktiskt kommer att finnas 2030 då tiden för högtrafik kan pågå under längre tid. På E4/E20 syns ett minskat trafikflöde som antas beror på att Förbifart Stockholm då öppnat. De högre trängselskatterna som kommer finnas på Essingeleden 2030 antas också få en viss effekt på flödet på Essingeleden.
13 (27) Förmiddagens maxtimme Figur 10 Prognostiserad vardagsförmiddags maxtimme med Trafikverkets 2030 bas. Figur 11 Prognostiserad vardagsförmiddags maxtimme med RUFS 2030 bas.
14 (27) Eftermiddagens maxtimme Figur 12 Prognostiserad vardagseftermiddags maxtimme med Trafikverkets 2030 bas. Figur 13 Prognostiserad vardagseftermiddags maxtimme med RUFS 2030 bas.
15 (27) Känslighetsanalys mellan Trafikverkets bas och RUFS bas De generella skillnaderna mellan Trafikverkets bas och RUFS bas (i traversalmatriserna) var mycket små. Det totala antalet resor mellan varje tidsperiod skilde sig aldrig mer än 1 procent mellan de olika baserna. Som exempel hade Trafikverkets vardagsförmiddagsmatris för 2030 totalt 47 120 resor och motsvarande matris för RUFS hade 47 704 resor. Alltså en skillnad på 584 (1 %) resor. De skillnader som syns i prognoserna mellan TRV:s bas och RUFS:s bas är ett något minskat flöde i scenarierna med RUFS bas. Detta härleds till att nätet, med den angivna trafiken ständigt var nära sitt kapacitetstak och mycket små förändringar i efterfrågan kunde få stora fortplantingseffekter i nätet. Detta innebär att skillnaderna som syns i modellen troligtvis kommer från att nätet är extra belastad och köer och framkomlighetsproblem fortplantat sig i modellen. Detta sänker genomströmningen av fordon i modellen och flödet blir då lite mindre. Eftersom baserna skiljer sig lite åt när det kommer till biltrafik anses det inte vara meningsfullt att jämföra dem mer med varandra. De olika flödena under för- och eftermiddagsmaxtrafiken är redovisade ovan och det framgår att skillnaderna generellt är ett sänkt flöde som med största sannolikhet beror på ett känsligt och hårt belastat nät. 2.4 Mesoanalys av Ramp A För att simulera effekten av rampen har det först gjorts en simulering utan den föreslagna rampen, dvs med dagens utseende. Därefter simulerades de framtida effekterna av ramp A med hjälp av trafikefterfrågan som hämtats från Trafikverkets 2030 bas. Förmiddagens vardagsmaxtimme användes då det flödet var större än under eftermiddagen. Ramp A 2030 Mesoanalysen gav inte upphov till några större skillnader för trafiken i västlig riktning på väg 75. Lite drygt hälften av flödet på den befintliga rampen bestod av trafik från Södra länken som åker upp till trafikplats Åbyvägen och sedan ner igen på väg 75. Detta kan bero på att de vill undvika köer på södra länken eller på att ruttvalet tolkar den sträckan som något kortare. Detta flöde flyttades ner tillbaka till väg 75 när Ramp A simulerades, därför blev flödet på Ramp A mindre och flödet på södra länken större. Figur 14 visar att delar av flödet som använder trafikplats Åbyvägen som genväg i västlig riktning(grön markering) flyttas tillbaka ner på väg 75 (röd markering).
16 (27) Övriga skillnader i nätet var små och kunde inte härledas till utbyggnaden av Ramp A. En jämförelse av ruttvalet mellan de två olika scenarierna visar att andelen som väljer att åka söderut inte är större med Ramp A utbyggd. Från resultatet kan det konstateras att Ramp A inte gett upphov till någon direkt effekt på resmönstret i simuleringarna. Detta tyder på att det antingen inte finns en större uppdämd efterfråga för fler växlande rörelser från rampen söderut mot E4/E20 eller att mesoanalysen är för grov för att uppfatta vinsten av färre växlande rörelser på väg 75. Enligt mesoanalysen uppstår ingen flaskhals mot Essingeleden. Den befintliga flaskhalsen mot E4S/E20S där två körfält blir ett kvarstår. Trafik under byggtid De avstängningar som kan komma att krävas för att bygga Ramp A har endast bedömts påverka trafiken under Ramp A:s byggtid då det kan krävas att den befintliga rampen helt eller delvis stängs av för trafik. I vägplanens produktionsplanering påverkas enbart flödet mot E4S/E20S under ett byggskede. Analysen av en helavstängning av Ramp A finns ändå med då det byggtekniskt och arbetsmiljömässigt finns stora fördelar. För att visa effekterna av en eventuell avstängning av befintlig Ramp från trafikplats Åbyvägen ned till väg 75 i västlig riktning har tre scenarier simulerats. Ett jämförelsescenario med dagens utformning utan någon avspärrning för trafik. Ett scenario där trafik i nordlig riktning mot Essingeleden tillåts på Ramp A och ett ytterligare scenario där Ramp A är helt avstängd för all trafik. För trafikefterfrågan till simuleringarna användes Trafikverkets 2010 bas då den anses bättre representera trafiksituationen under byggtid än Trafikverkets 2030 bas. Dessa simuleringar har gjorts för att efterlikna situationen som den ser ut när trafiken stabiliserats efter avstängningen, dvs när alla trafikanter är medvetna om att Ramp A är avstängd och därför väljer en annan väg. Detta görs för att på bästa möjliga sätt upptäcka de vägar som trafiken kommer flytta sig till. Dock innebär det att dessa resultat inte speglar hur det ser ut när trafikanterna inte är medvetna om att rampen är avstängd och därför åker dit och fastnar i köer. Alltså speglar dessa simuleringar trafiksituationen efter att avstängningen pågått en tid, ca 2-4 veckor, och trafikanterna har lärt sig att de inte kan åka den vägen. Initialt vid avspärrningen kan helt andra mönster uppstå, framförallt en kö till Trafikplats Åbyvägen. Ramp A helt avstängd Simuleringsmodellen visade att det största flödet av trafiken på Ramp A kom från Huddingevägen och fortsatte sedan norrut mot Essingeleden, se figur 15.
17 (27) Figur 15 Resväg för det största flödet på Ramp A. När Ramp A stängdes av delades detta flöde upp på två olika alternativa vägar. Det närmaste alternativet var att svänga av från Åbyvägen till Västberga Allé norrut och sedan åka genom industriområdet och ta en Ramp upp mot Essingeleden norrut. Det andra alternativet var att stanna kvar på Huddingevägen och alltså inte svänga in på Åbyvägen utan fortsätta på Huddingevägen fram till påfartstunnlarna till Södra länken i västlig riktning. Flödet som förflyttade sig från Ramp A var ca 500 fordon/timme och det delade upp sig jämnt mellan de två alternativa vägarna. De flöden som använde Ramp A och kom norrifrån valde istället att åka västerut på Årstabergsvägen och sedan ta sig via Tellusborgsvägen och sedan Hägerstensvägen upp till en påfartsramp mot Essingeleden, se figur 16. Figur 16 Alternativ färdväg för resenärer norr om Ramp A
18 (27) I Skillnadsbilden nedan ser man att de vägar som blir mest påverkade av att stänga av Ramp A främst är Årstabergsvägen, Västberga Allévägen samt Tellusborgsvägen. Figur 17 Skillnadsbild där ökat flöde på alternativa vägar syns när Ramp A är avstängd. De nya flödena har inte påverkat restiden på de alternativa vägarna märkbart. Dock har restiden i Södra Länken precis efter påfarten från Huddingevägen fram till Tunnelmynningen i västgående riktning ökat med drygt en ½ minut. Detta på grund av det förflyttade flödet från Ramp A till påfartstunneln från Huddingevägen. Även Årstabergsvägen har fått drygt ½ minuts längre restid. En justering av gröntidsfördelningen kan behövas för signalen i korsningen Årstabergsvägen/Åminnevägen under byggtiden. Ramp A öppen endast norrut Detta scenario gav inte upphov till några större förändringar i trafiksituationen då majoriteten av flödet på Ramp A åker norrut och det därför är en mindre del av flödet på rampen som påverkas. De fordon som kom norrifrån och åkte på Ramp A för att ta sig söderut var alltså ett mycket litet flöde som knappt visar sig i simuleringarna. Den alternativa vägen för detta flöde kunde dock ses tydligare i scenariot då rampen stängdes av helt. Då väljer fordonen Årstabergsvägen västerut för att sedan svänga söderut på Södertäljevägen och sedan åka upp på E4/E20 söderut. Se figur 17. Då det var ett så litet flöde som åkte Ramp A söderut kunde alltså inga nämnvärda restidsskillnader noteras. Påverkan på Södra länken Under 2015 stängdes tunneln i västgående riktning ca 90 gånger på grund av köer. Under byggtiden kan det finnas en ökad risk för kösituationer i Södra länken. Det beror bland annat på vilken effekt
19 (27) som åtgärder utanför vägplanens område har. Som ex. nyligen införda trängselskatter på Essingeleden, eventuellt kommande utökningar av trängselskatten och utbyggnad av vägkapacitet vid Norra station/norra länken. Då området kring Ramp A kommer vara en byggarbetsplats så finns det en risk att byggarbetsplatsen i sig kan innebära att trafikanter håller en lägre/ojämn hastighet än vad de annars skulle gjort, trots att två körfält är öppna för trafik, och det kan öka risken för köer/trafikstörningar som sprider sig till Södra länken.
20 (27) 2.5 Kapacitetsanalys Ramp A Nedan följer fem scenarier där befintlig vägutformning jämförs med alternativet för Ramp A. Uppmätta trafikflöden från 2015 har visat på en kösvans som växer ner från Essingeleden mot Södra länken. Det är i dagsläget svårbedömt hur denna kösvans kan komma att se ut framöver och i synnerhet 2030. Den nyligen införda trängselskatten på Essingeleden har initialt förändrat förutsättningarna med minskade trafikflöden. Det är dock oklart vad som händer på sikt. Det finns dessutom planer på ytterligare förändringar av trängselskatten. Vid Norra station/norra länken pågår idag kapacitetshöjande åtgärder som kommer påverka kösituationen på Essingeleden. Ytterligare en variabel är hur tidigt körfältsväxlingar tillåts då trafikanter från väg 75 ansluter E4/E20 på Essingeleden. Kapacitetsanalyserna har utförts mha mikrosimuleringsverktyget Aimsun. Det finns osäkerheter i hur simuleringsverktyg modellerar körbeteende, särskilt vid växlingssträckor. Dessutom finns det generellt osäkerheter i efterfrågemodellerna som ligger till grund för prognoserna för 2030. Scenarierna bör först och främst ses som en jämförelse mellan de olika vägutformningsalternativen vid i övrigt lika förutsättningar. Scenarierna nedan jämför både med och utan kösvans för 2015 resp prognostiserad efterfrågan 2030. Scenario 1 Förutsättningar: Ingen kösvans från Essingeleden 90% av trafikanterna väljer rätt körfält från Södra länken map (E4S/E20S resp Essingeleden) Trafikflöden 2015 maxtimme FM Befintlig vägutformning Ny vägutformning med Ramp A Standardavv. Standardavv. Försening (sek/km) 3,37 (0,14) 3,34 (0,05) Restid (sek/km) 50,76 (0,16) 50,81 (0,08) Total restid i simulerat nät (h) 66,55 (1,27) 66,06 (0,81) Flöde (fordon/h) 3143 (52,76) 3094 (35,27) Medel / Max virtuell kö Tunnelmynning SL K1 0,23 / 5,00 0,24 / 5,40 Tunnelmynning SL K2 0,25 / 5,40 0,23 / 4,80 Ramp fr Tpl Åbyvägen 0,29 / 5,00 0,20 / 4,80 Om det inte finns någon kösvans som växer ner från Essingeleden så visar modellen att det är små skillnader mellan de olika vägutformningarna med maxtimmesflöden från 2015. (De virtuella maxköerna beror på relativt höga flöden i kombination med modellens ankomstfördelning.)
21 (27) Scenario 2 Förutsättningar: Ingen kösvans från Essingeleden 90% av trafikanterna väljer rätt körfält från Södra länken map (E4S/E20S resp Essingeleden) Trafikflöden 2015 maxtimme EM Befintlig vägutformning Ny vägutformning med Ramp A Standardavv. Standardavv. Försening (sek/km) 46,19 (55,80) 6,98 (0,61) Restid (sek/km) 93,66 (55,77) 54,52 (0,59) Total restid i simulerat nät (h) 156,47 (89,58) 93,86 (2,44) Flöde (fordon/h) 3853 (277,13) 3958 (58,44) Medel / Max virtuell kö Tunnelmynning SL K1 22,92 / 79,60 4,25 / 22,40 Tunnelmynning SL K2 7,79 / 30,80 1,01 / 9,40 Ramp fr Tpl Åbyvägen 0,09 / 3,80 0,05 / 2,60 Eftermiddagens maxtimme har högre flöde från Södra länken än förmiddagen, vilket kan beror på den kösvans som idag växer ner från Essingeleden under morgonrusningen. Detta scenario redovisas för att ge ytterligare en jämförelse mellan de olika alternativen om det inte finns någon kösvans som sänker kapaciteten. För befintlig vägutformning är spridningen stor mellan de olika replikeringarna vilket syns i de höga standardavvikelserna. Fler replikeringar ger dock ingen avgörande förändring på värdena eller standardavvikelsen. Förmodligen orsakas detta av att utformningen ligger nära sin kapacitetsbegränsning. Utformningen med Ramp A klarar detta flöde betydligt bättre även om köerna för flödet mot Essingeleden/E4N ser ut att växa in tunneln även i detta utformningsalternativ.
22 (27) Scenario 3 Förutsättningar: Ingen kösvans från Essingeleden 90% av trafikanterna väljer rätt körfält från Södra länken map (E4S/E20S resp Essingeleden) Trafikflöden 2030 maxtimme FM Befintlig vägutformning Ny vägutformning med Ramp A Standardavv. Standardavv. Försening (sek/km) 27,51 (17,73) 5,80 (0,39) Restid (sek/km) 74,95 (17,70) 58,53 (0,32) Total restid i simulerat nät (h) 116,92 (30,54) 93,17 (2,44) Flöde (fordon/h) 3619 (47,01) 3681 (78,28) Medel / Max virtuell kö Tunnelmynning SL K1 2,10 / 18,00 1,19 / 10,40 Tunnelmynning SL K2 1,41 / 12,60 1,22 / 11,80 Ramp fr Tpl Åbyvägen 0,07 / 3,80 0,03 / 2,40 Samma förutsättningar som scenario 1 men med FM maxtimme för 2030. Befintlig utformning på rampen från E4N/E20N tenderar till att bygga upp köer mot Södra länken i något högre grad än alternativet med Ramp A. Längre restid och försening för befintlig utformning.
23 (27) Scenario 4 Förutsättningar: Kösvans från Essingeleden 90% av trafikanterna väljer rätt körfält från Södra länken map (E4S/E20S resp Essingeleden) Trafikflöden 2015 maxtimme FM Befintlig vägutformning Ny vägutformning med Ramp A Standardavv. Standardavv. Försening (sek/km) 204,60 (25,01) 178,54 (34,11) Restid (sek/km) 251,97 (25) 226,01 (34,12) Total restid i simulerat nät (h) 310,84 (36,25) 278,33 (46,79) Flöde (fordon/h) 3005 (34,99) 3017 (48,28) Medel / Max virtuell kö Tunnelmynning SL K1 0,96 / 11,00 0,94 / 8,00 Tunnelmynning SL K2 3,56 / 26,60 0,79 / 7,80 Ramp fr Tpl Åbyvägen 1,31 / 11,80 1,19 / 13,80 Vid försök att modellera den kösvans som med dagens trafikflöden* växer ner från Essingeleden ger båda alternativen köer som växer ner mot Södra länken. Något bättre resultat för alternativet med Ramp A. * Före införandet av trängselskatterna på Essingeleden januari 2016.
24 (27) Scenario 5 Förutsättningar: Kösvans från Essingeleden 90% av trafikanterna väljer rätt körfält från Södra länken map (E4S/E20S resp Essingeleden) Trafikflöden 2030 maxtimme FM Befintlig vägutformning Ny vägutformning med Ramp A Standardavv. Standardavv. Försening (sek/km) 148,07 (18,42) 126,67 (12,46) Restid (sek/km) 195,52 (18,42) 174,20 (12,43) Total restid i simulerat nät (h) 294,37 (32,86) 268,14 (20,68) Flöde (fordon/h) 3549 (55,36) 3622 (27,26) Medel / Max virtuell kö Tunnelmynning SL K1 5,92 / 36,60 14,55 / 54,80 Tunnelmynning SL K2 5,69 / 29,20 11,42 / 41,20 Ramp fr Tpl Åbyvägen 0,07 / 3,80 0,03 / 2,40 Samma förutsättningar som scenario 4 men med FM maxtimme för 2030. Kösvansen som växer ner från Essingeleden tillsammans med de högre flödena år 2030 orsakar köer in i Södra länken. När det gäller medelrestider och förseningar för alla flöden är Ramp A det något bättre alternativet, men här växer köerna samtidigt längre för alternativet med Ramp A. Detta orsakas av att trafikflödet från Södra länken mot Essingeleden/E4N inte längre kan utnyttja det förlängda körfältet från påfartsrampen som ansluter efter Tpl Åbyvägen. Om alternativet med Ramp A anpassas så att rampen från Tpl Åbyvägen mot Essingeleden/E4N ansluter tidigare på liknande sätt som i den befintliga utformningen och därmed tillåter trafiken från Södra länken att utnyttja det körfältet så blir resultaten likvärdiga eller till och med något bättre för Ramp A. En sådan vägutformning gör det dock möjligt att växla mellan körfälten vilket delvis går emot syftet med att bygga om rampen.
25 (27) 3 Trafikstyrning Årstalänken är idag utrustad med trafikstyrning i form av motorvägskontrollsystem (MCS), variabel vägvisning, trafikinformationstavlor samt automatiska avstängningsbommar. Det finns även fasta vägvisningsskyltar samt manuella avstängningsgrindar som kompletterar trafikstyrningsutrustningen. De flesta portallägen med MCS-utrustning och vägvisning kan vara kvar. Ev kan ett anpassat läge på några meter behövas med nytt fundament för att dels klara anpassad väglinje samt nya portalkrav från Trafikverket. Ett portalläge med fast vägvisning behöver dock utgå, där Tpl Åbyvägens påfartsramp ansluter. Vägvisningen flyttas till portalläget uppströms och föreslås bli variabel för att kunna styra trafiken i händelse av incidenter eller andra avstängningar i trafiksystemet. Den nya utformningen av påfartsrampen från Tpl Åbyvägen innebär att läget för befintlig avstängningsbom vid utfarten från cirkulationen behöver justeras samt att bommen behöver en förlängd bomarm för att klara två körfält. Utmed rampen behövs även en ny portal med variabel vägvisning samt MCS-utrustning för att kunna styra trafiken vid incidenter eller andra avstängningar i trafiksystemet. Figur 18 visar översiktligt lägen för vägvisning och trafikstyrutrustning. Röda symboler är befintligt och gröna symboler är anpassade för ny vägutformning.
26 (27) 4 Trafiksäkerhet Trafiksäkerhetsanalysen (separat rapport) redovisar 50 rapporterade olyckor i STRADA för åren 2010-2012. Flertalet av dessa, 44 st, är upphinnandeolyckor eller singelolyckor med motorfordon. Det finns en dödsolycka och fyra allvarliga olyckor rapporterade under dessa år. Fyra av dessa fem olyckor var singelolyckor. Det stora flertalet upphinnandeolyckor har uppstått när fordonsförare i tid inte har uppfattat köslut alternativt haft för hög hastighet och kört in i framförvarande motorfordon. Om detta i sin tur beror på eller indirekt är ett resultat av växlingar är svårt att avgöra från rapporteringen. Incidentstatistik från Trafik Stockholm för samma tidsperiod redovisar ca 100 incidenter. I denna statistik finns även olyckor med som inte leder till personskador. Sammantaget visar detta att ungefär 30-35 incidenter sker per år och ca hälften av dessa leder till personskador. Den nya rampen förväntas leda till färre växlingsrörelser och därigenom färre lindriga olyckor. Svåra olyckor inträffar vanligen i hög hastighet under lågtrafik och dessa förväntas inte påverkas i någon högre grad.
27 (27) 5 Slutsats Det Ramp A åstadkommer är att ta bort växlingsrörelserna på väg 75 mellan trafikplats Åbyvägen och påfartsramperna mot Essingeleden och E4/E20. Sett till andelen trafik på de befintliga ramperna är det en mycket liten andel (runt 10 % i dag) som gör denna växling och som skulle gynnas av att de försvinner. Huruvida det finns en uppdämd efterfrågan att kunna utföra de växlingsrörelser som idag kan vara svåra att utföra i högtrafik då kösvansar från de överordnade flödena växer ut över växlingssträckorna, är svårare att svara på. De mesosimuleringar som gjorts där ruttval påverkas har inte kunnat visa på någon uppdämd efterfrågan om Ramp A byggs. Däremot har simuleringarna visat på en högre andel av trafiken på ramperna än vad som iakttagits under inventeringarna. I simuleringarna var det ca 20 % till skillnad från 10 % från inventeringarna som utförde de växlingsrörelser som byggs bort. Det är antingen en överskattning av modellen eller osäkerheter i inventeringsresultatet som orsakat denna skillnad. I de mesosimuleringar som gjorts för att se skillnader i ruttval har inga märkbara skillnader noterats med eller utan den föreslagna rampen. Detta tyder på att det antingen inte finns någon större uppdämd efterfrågan för de växlingsrörelser som åtgärdas av rampen eller på att mesosimuleringen är på för grov nivå för att kunna uppfatta skillnaden av de färre växlingsrörelserna på väg 75. I de kapacitetsanalyser som utförts där de olika vägutformningsalternativen jämförts vid olika förutsättningar så visar resultaten att alternativet med Ramp A antingen är likvärdig dagens utformning eller bättre. I scenarierna för 2030 med en modellerad kösvans kan det byggas upp köer för vissa av flödena även med ny ramp. Enligt trafiksäkerhetsanalysen (separat rapport) så inträffar det ett antal incidenter utmed växlingssträckan varje år. Vissa är lindriga och andra orsakar större störningar. Flertalet incidenter klassas som upphinnandeolyckor då trafikanter blir överraskade av den kö som växer ut på sträckan i båda riktningar. Om detta i sin tur beror på eller indirekt är ett resultat av växlingar är svårt att avgöra från rapporteringen. Trafiksystemet som sträckningen är en del av är känsligt för störningar och en incident på sträckan kan orsaka långa köer. Kostnaden för dessa incidenter behöver utredas vidare inom den samlade effektbedömningen.