Hastigheter i Stockholm

Hastigheter i Stockholm Resultat av hastighetsmätningar 1986-2000 Anna-Sofia Holmquist November 2000 2000 Rapport 4

Förord Hastigheten har stor betydelse för såväl risken för trafikolyckor som skadornas svårighetsgrad vid en olycka. En sänkning av medelhastigheten med några kilometer per timme medför betydande säkerhetsvinster. Sedan 1986 har NTF Stockholms län årligen studerat hastigheter på ett antal 30- och 50- sträckor i Stockholm. I denna rapport redovisas resultaten från den senaste studien i oktober 2000 och tillbakablickar på tidigare års studier. Studien har genomförts på uppdrag av Gatu- och fastighetskontoret i Stockholm. Projektledare har varit Anna-Sofia Holmquist, som även stått för analys och dokumentation. Fältobservatörer har varit Lennart Welander och Nils-Anders Welander. Solna i november 2000 Hans Norbeck Kanslichef 2

Innehållsförteckning Sammanfattning 1 Höga hastigheter ett stort problem...5 1.1 Faktorer som påverkar hastighetsvalet...5 1.2 Hastighetens betydelse...5 2 Syfte...7 3 Undersökningsmetod...7 4 Resultat...8 4.1 30-sträckor 2000...8 4.2 50-sträckor 2000...9 4.3 Jämförelse mellan olika fordonsslag...10 4.4 Jämförelse i tiden...11 5 Referenser...13 Bilaga Hastighetsmätningar 1986-2000 3

Sammanfattning Sedan 1986 har NTF Stockholms län årligen studerat hastigheter på ett antal 30- och 50- sträckor i Stockholm. Det främsta syftet med studierna är att undersöka hur hastigheterna förändras över åren. Avsikten är alltså inte att skatta nivån på hastigheten vid en viss tidpunkt. 1999 utvecklades studien till att omfatta totalt 32 mätplatser från tidigare 19. Vissa mindre lämpliga platser togs bort. Förändringen innebar att de tidigare studierna inte är likvärdiga med studierna 1999 och 2000 och därför kan inga jämförelser göras dem emellan. Studien 2000 genomfördes i mitten av oktober och omfattar 9 050 fordon, varav 6 400 personbilar, 600 taxibilar, 1 400 lätta lastbilar, 400 tunga lastbilar och 250 bussar. Medelhastigheten på de 16 studerade 30-sträckorna var 34,4 km/tim. Två av tre förare överskred hastighetsgränsen. Nästan var femte förare körde fortare än 40 km/tim. 4% av förarna körde 50 km/tim eller fortare. Den högsta hastighet som uppmättes på en 30-sträcka var 79 km/tim. Medelhastigheten var lägre i innerstaden än i ytterstaden. Inom ytterstaden var medelhastigheten högre i Västerort än i Söderort. Medelhastigheten på de 16 studerade 50-sträckorna var 50,7 km/tim. Hälften av förarna överskred hastighetsgränsen. En av tio körde fortare än 60 km/tim. 3% av förarna körde 70 km/tim eller fortare. Den högsta hastighet som uppmättes på en 50-sträcka var 93 km/tim. Medelhastigheten var lägre i innerstaden än i ytterstaden. Även på 50-sträckorna var medelhastigheten högre i Västerort än i Söderort. Sedan 1990 noteras yrkestrafikens hastigheter separat. Som yrkestrafik räknas här taxi, bussar och lätta respektive tunga lastbilar. Hastigheterna i studien skiljer sig mellan olika fordonsslag. Yrkestrafiken som helhet hade en något lägre medelhastighet än den rena personbilstrafiken. På 30-sträckorna hade taxibilarna den högsta medelhastigheten medan taxi- och personbilarna hade den högsta medelhastigheten på 50-sträckorna. Bussarna hade den lägsta medelhastigheten på båda typer av sträckor. Både på studerade 30- och 50-sträckor var medelhastigheten och andel förare som överskred hastighetsgränsen lägre år 2000 än 1999. Eftersom serien än så långe bara består av två mätperioder är det alldeles för tidigt att uttala sig om trender. Skillnader mellan enstaka år kan bero på slumpen och små skillnader vid mätningarna. 4

1 Höga hastigheter ett stort problem I bilismens barndom var det bilarnas begränsade utveckling och vägarnas dåliga standard som satte gränserna för vilka hastigheter som kunde hållas. Idag är vägstandarden i vårt land överlag mycket god. Den tekniska utvecklingen av bilar har varit mycket kraftig, speciellt när det gäller komfort och hastighetsprestanda. Återkopplingen mellan verklig och upplevd hastighet har på så sätt minskat kraftigt. Inom många områden sker ett förhärligande av hastigheten. På film och i TV förhärligas ofta höga hastigheter, medan negativa effekter av kollisioner många gånger tonas ned. I bilreklam uttrycks ofta fördelarna med ett visst bilmärke i termer av goda hastighetsprestanda. Även då det gäller transporter framhålls hög hastighet som eftersträvansvärt. 1.1 Faktorer som påverkar hastighetsvalet Genom omfattande forskning, bland annat inom Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI, har man kunnat konstatera en rad faktorer som påverkar bilisternas hastighetsval. Här följer några exempel: Inget huvudproblem. Vid en olycka ses inte hastigheten, utan den felhandling som oftast utlöst olyckan som huvudproblemet. Ingen naturlig rädsla. I motsats till höga höjder har människan ingen medfödd respekt för hög hastighet. Vägstandard. Bättre, bredare och rakare gator leder till högre hastigheter. Fordonsslag. Kraftigare, sportigare och bekvämare bilar leder till högre hastigheter. Ålder och kön. Ung, man, och liten erfarenhet är faktorer som talar för högre hastigheter. Låg upplevd risk. Låg upplevd risk för exempelvis hastighetskontroller och olyckor leder till högre hastigheter. Förhållanden. Sämre sikt, väglag, vägstandard och fordon samt tätare trafik och mer blandtrafik leder till lägre hastigheter. 1.2 Hastighetens betydelse Forskningen visar klart och tydligt att hastigheten har stor betydelse för såväl risken för trafikolyckor som skadornas svårighetsgrad vid en olycka. En sänkning av medelhastigheten med några kilometer per timme medför betydande säkerhetsvinster. I tätorter blandas ofta de skyddade bilisterna med de oskyddade fotgängarna och cyklisterna. Detta ställer hårdare krav på begränsning av hastigheten. Ett antal studier (bl a Waltz et al, Ashton och Teichgräber) av verkliga olyckor där gående blivit påkörda visar att risken att dödas beror på den hastighet bilen hade i kollisionsögonblicket. För en gående som blir påkörd av en bil som körs i 50 km/tim är risken att dödas 60-80%. Om bilen istället körs i 30 km/tim minskar denna risk till knappt 10%. 5

100 80 Våldskurva Procent fotgängare som dödas vid påkörning i olika hastigheter % 60 40 20 0 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 Påkörningshastighet i km/tim Nollvisionen innebär att de samlade insatserna i trafiksäkerhetsarbetet ska sikta mot noll dödade och noll svårt skadade i trafiken. Utgångspunkten i Nollvisionen är att vid en olycka får ingen utsättas för mer våld än vad kroppen tål. De sämst skyddade trafikanterna löper de största riskerna i trafiken. Därför är det deras behov som ska styra hur systemet ska vara utformat. Alla misstag som görs i trafiken går inte att eliminera. Trafikmiljön måste därför utformas så att de skador som inträffar vid en olycka inte blir livshotande. Om det inte går att få ned riskerna med säkra fordon eller säker trafikmiljö måste hastigheterna sänkas. Det mest radikala är att fotgängare och cyklister skiljs från fordonstrafik. Där detta inte är möjligt måste hastigheterna hållas så låga att det inte blir några svårare skador om olyckan är framme. Behovet av cykel- och gångbanor minskar i takt med att fordonens hastigheter minskar. Är hastighetsgränsen högst 30 km/tim kan oskyddade trafikanter och bilister blandas utan oacceptabla risker. På 50-gator är det omöjligt att skapa acceptabel säkerhet för gående och cyklister utan att ge dem eget utrymme, exempelvis genom separata gång- och cykelbanor eller målade cykelfält. När det gäller cyklister måste korsningarna bli säkrare, exempelvis med hjälp av fartdämpande åtgärder. Detta är givetvis till nytta för alla oskyddade trafikanter, såväl unga som gamla. Lägre hastighet ger också kortare stoppsträcka, samtidigt som möjligheten att uppfatta situationer och hinna stanna i tid ökar. En fordonsförare som håller 30 km/tim har en stoppsträcka på cirka 13 meter. Vid 50 km/tim är den mer än dubbelt så lång. Hastighet i km/tim Hastigheter vid bromsning från 50 och 30 km/tim Torr asfalt och snabb reaktion (1 sek) 60 50 40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30 Sträcka i meter 6

2 Syfte Det främsta syftet med studierna är att undersöka hur hastigheterna förändras över åren. Avsikten med studierna är alltså inte i första hand att skatta nivån på hastigheter utan att skatta förändringar över tiden. Nivåer som nämns i olika trafiksäkerhetsprogram och måldokument kan bara uppskattas indirekt eller med omfattande mätprogram som i Vägverkets basramsprojekt. Resultaten från studierna används bland annat som underlag för att lokalanpassa förbundets opinionsbildning för lägre hastigheter. Studierna är också ett bra verktyg att upprätthålla kunskaper och intresse hos de frivilligarbetare som är knutna till förbundet. 3 Undersökningsmetod Sedan 1986 har NTF Stockholms län årligen studerat hastigheter på ett antal 30- och 50- sträckor i Stockholm. Mellan 1986 och 1997 gjordes mätningarna med radarpistol. Sedan 1998 görs mätningarna med hjälp av laserinstrument. För mätningen 1999 utvecklades studien, vilket medförde vissa förändringar jämfört med tidigare år. Studierna 1984 till 1998 omfattade sju 30-sträckor i förort, sju 50-sträckor i förort och fem 50-sträckor i innerstaden. Varje mätplats studerades under en timme, vardagar mellan klockan 9.00 och 16.00. Studierna genomfördes i huvudsak under oktober månad. 1999 utökades antalet mätplatser, från 19 till 32. Utökningen skedde såväl i innerstaden som i ytterstaden. Sex tidigare mätplatser blev borttagna beroende på förändringar i miljö, trafik eller annat som gjort dem mindre lämpliga. Precis som tidigare genomförs mätningarna under hösten, i huvudsak under oktober månad. Varje plats studeras under en timme på dagtid, vardagar mellan klockan 9.00 och 16.00. Följande mätplatser ingår i studien: 30-sträckor i innerstaden Bondegatan, Görwellsgatan, Karlbergsvägen, Ringvägen, Valhallavägen och Västmannagatan. 30-sträckor i förort 50-sträckor i innerstaden 50-sträckor i förort Västerort: Astrakangatan, Gamla Bromstensvägen, Sörgårdsvägen, Torshamnsgatan, och Tranebergsvägen. Söderort: Bredängs Allé, Hjälmarsvägen, Personnevägen, Sockenvägen och Örby Slottsväg. Folkungagatan, Norr Mälarstrand, S:t Göransgatan, Söder Mälarstrand, Torsgatan och Valhallavägen. Västerort: Alviksvägen, Norgegatan, Råckstavägen, Spångavägen och Sörgårdsvägen. Söderort: Byälvsvägen, Farstavägen, Grycksbovägen, Sockenvägen och Vårbergsvägen. Ambitionen är att studierna år från år ska göras på samma platser och vid samma tid på dagen. Vid studierna ska i princip bara fria fordon noteras. Fria fordon definieras här som fordon där föraren själv kan bestämma hastigheten, och där han i så liten utsträckning som möjligt styrs av andra framförvarande fordon. 7

Sedan 1990 noteras yrkestrafikens hastigheter separat. Som yrkestrafik räknas här taxi, bussar och lätta respektive tunga lastbilar. Vid studierna används följande definitioner: Personbilar Taxibilar Lätta lastbilar Tunga lastbilar här ingår även tjänstebilar som är avsedda för transport av personer och minibussar med upp till åtta sittplatser. ska vara gulskyltade. lastbilar med totalvikt av högst 3,5 ton, t.ex. pickuper, minibussar och s k vans som används för att transportera gods av t.ex. hantverkare. lastbilar med totalvikt över 3,5 ton, har alltid röd-gulrandiga skyltar bak. 4 Resultat Under perioden 10-20 oktober 2000 har NTF Stockholms län studerat hastigheterna på 32 platser i Stockholm. Studien omfattar 9 050 fordon, varav 6 400 personbilar, 600 taxibilar, 1 400 lätta lastbilar, 400 tunga lastbilar och 250 bussar. Huvudsyftet med studierna är inte att skatta nivån på hastigheten vid en viss tidpunkt, utan att skatta förändringar i hastigheter över tiden. Nedan görs en kort redovisning av resultaten 2000. 4.1 30-sträckor 2000 Mätningar gjordes på sex 30-sträckor i innerstaden och tio i ytterstaden. I figuren nedan redovisas hastighetsspridningen för samtliga fordon på de studerade 30-sträckorna. Hastighetsfördelning för samtliga fordon på studerade 30-sträckor antal fordon 350 300 250 200 150 100 50 0 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 km/tim Sammanlagt för alla 30-sträckor studerades cirka 4 300 fordon. Medelhastigheten för dessa var 34,4 km/tim. Två av tre förare (65%) överskred hastighetsgränsen. Nästan var femte förare (18%) körde fortare än 40 km/tim. 4% av förarna körde 50 km/tim eller fortare, alltså så fort att de skulle blivit av med körkortet vid en poliskontroll. Den högsta hastighet som uppmättes på en 30-sträcka var 79 km/tim. 8

I tabellen nedan redovisas det sammanslagna resultatet för de 30-sträckor som studerats i innerstaden och i ytterstaden. PLATS MEDEL- MAX- ANDEL STUDERAT HASTIGHET HASTIGHET ÖVER 30 ANTAL km/tim km/tim % FORDON Innerstad 32,4 73 54 1 839 Ytterstad 35,9 79 74 2 447 SAMTLIGA 34,4 79 65 4 286 Medelhastigheten i innerstaden var lägre än i ytterstaden. Det var också skillnader inom ytterstaden. I Västerort var medelhastigheten 36,5 km/tim och i Söderort 35,4 km/tim. 4.2 50-sträckor 2000 Mätningar gjordes på sex 50-sträckor i innerstaden och tio i ytterstaden. I figuren nedan redovisas hastighetsspridningen för samtliga fordon på de studerade 50-sträckorna Hastighetsfördelning för samtliga fordon på studerade 50-sträckor antal fordon 350 300 250 200 150 100 50 0 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 km/tim Sammanlagt studerades cirka 4 800 fordon. Medelhastigheten för dessa var 50,7 km/tim. Hälften av förarna överskred hastighetsgränsen. En av tio (13%) körde fortare än 60 km/tim. 3% av förarna körde 70 km/tim eller fortare. Den högsta hastighet som uppmättes på en 50- sträcka var 93 km/tim. I tabellen nedan redovisas det sammanslagna resultatet för de 50-sträckor som studerats i innerstaden och i ytterstaden. PLATS MEDEL- MAX- ANDEL STUDERAT HASTIGHET HASTIGHET ÖVER 50 ANTAL km/tim km/tim % FORDON Innerstad 49,8 93 45 1 917 Ytterstad 51,3 90 53 2 848 SAMTLIGA 50,7 93 50 4 765 9

Medelhastigheten i innerstaden var lägre än i ytterstaden. Även här var det skillnader inom ytterstaden. I Västerort var medelhastigheten 53,0 km/tim och i Söderort 49,6 km/tim. 4.3 Jämförelse mellan olika fordonsslag Sedan 1990 noteras yrkestrafikens hastigheter separat. Som yrkestrafik räknas här taxi, bussar och lätta respektive tunga lastbilar. Hastigheterna skiljer sig mellan olika fordonsslag. Resultaten nedan bygger på studien 2000, men de tidigare studierna har visat liknande skillnader. På studerade 30-sträckor hade yrkestrafiken som helhet en något lägre medelhastighet än den rena personbilstrafiken. Vad gäller de olika fordonsslagen hade taxibilarna den högsta medelhastigheten, medan bussarna hade den lägsta. km/tim 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 Taxibilar Lätta lastbilar Medelhastighet per fordonsslag studerade 30-sträckor Personbilar Hela yrkestrafiken Tunga lastbilar Bussar Även på de 50-sträckor som studerats hade yrkestrafiken som helhet en lägre medelhastighet än den rena personbilstrafiken. Personbilarna och taxi står för den högsta medelhastigheten, medan bussarna har den lägsta. km/tim 52 51 50 49 48 47 46 45 44 43 Personbilar Medelhastighet per fordonsslag studerade 50-sträckor Taxibilar Lätta lastbilar Hela yrkestrafiken Tunga lastbilar Bussar 10

4.4 Jämförelse i tiden De första hastighetsstudierna gjordes 1986. I figuren nedan visas utvecklingen av medelhastigheten på de sträckor som NTF Stockholms län, dåvarande Stockholms Trafiksäkerhetsförening, har studerat under åren 1986-1998. Värden på medelhastigheten och andel över gällande hastighetsgräns redovisas i bilaga. Medelhastigheter 1986-1998 Medelhastighet (km/h) 60 50 40 30-sträckor 50-sträckor, förort 50-sträckor, innerstaden 50-sträckor, totalt 30 20 10 0 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 År 30-sträckor i förort Fram till 1994 minskade medelhastigheten kontinuerligt på studerade 30-sträckor. Detta gällde även andelen förare som överskred hastighetsgränsen. 1995 bröts denna trend och en ökning av både medelhastighet och andel fortkörare noterades. Vid studierna 1996 och 1997 minskade medelhastigheten och andel fortkörare åter. 1998 visade återigen på en ökning. 50-sträckor Fram till 1995 skedde inga större förändringar av medelhastigheten på studerade 50-sträckor, medan andel förare som överskred hastighetsgränsen minskade. Mellan 1995 och 1997 noterades även en minskning av medelhastigheten. 1998 ökade medelhastighet och andel fortkörare till samma nivå som 1995. Studierna 1999 och 2000 Studierna 1986-1998 är inte likvärdiga med studierna 1999 och 2000 och därför görs inga jämförelser dem emellan. I tabellerna nedan redovisas resultaten från 1999 och 2000. 30-STRÄCKOR MEDEL- MAX- ANDEL STUDERAT ÅR HASTIGHET HASTIGHET ÖVER 30 ANTAL km/tim km/tim % FORDON 1999 35,9 81 75 5 035 2000 34,4 79 65 4 286 På studerade 30-sträckor var medelhastigheten lägre år 2000 än året innan. Även andelen förare som överskred hastighetsgränsen var lägre år 2000. Eftersom serien än så långe bara består av två mätperioder är det alldeles för tidigt att uttala sig om trender. Skillnader mellan enstaka år kan bero på små skillnader vid mätningarna. Trots att likartade förhållanden eftersträvas vid varje mätomgång, kan ändå exempelvis utbyte av observatörer påverka resultatet. 11

På studerade 50-sträckor noterades motsvarande minskningar, se tabellen nedan. 50-STRÄCKOR MEDEL- MAX- ANDEL STUDERAT ÅR HASTIGHET HASTIGHET ÖVER 30 ANTAL km/tim km/tim % FORDON 1999 52,6 101 62 5 841 2000 50,7 93 50 4 765 För båda typerna av sträckor är antalet studerade fordon betydligt lägre år 2000. Detta beror sannolikt på att observatörerna har haft den stränga bedömningen av fria fordon som eftersträvas vid varje mätning, d v s att studierna ska omfatta de fordon där föraren själv kan bestämma hastigheten. 12

5 Referenser Artikel, Den inflammerade hastighetsdebatten. VTI aktuellt 4/98. Cedersund Hans-Åke, Hastighetsmätningar i tätort 1979-1997. VTI notat nr 76-1997, 1998. Holmquist Anna-Sofia, Hastigheter i Stockholm, NTF Stockholms län rapport 1, 2000. Informationsfolder, Hastighetsgränserna ger säkerhet och miljövinster, Vägverket och NTF. Informationsfolder, Information för livet Tema hastighet, NTF. 13