130 km på motorveje - en klog beslutning? Föredrag på Trafikdage i Aalborg Gunnar Carlsson, Trafiksäkerhetschef, NTF, Sverige

Transkript

1 13 km på motorveje - en klog beslutning? Föredrag på Trafikdage i Aalborg Gunnar Carlsson, Trafiksäkerhetschef, NTF, Sverige Beslut har fattats i Danmark om att höja hastighetsgränsen från 11 till 13 km/h på de motorvägar i landet som kan anses tillräckligt säkra för att tåla höjningen. Det främsta skälet till att tillåta den högre hastigheten är att många bilister vill ha en sådan höjning. Man kör en säker bil på en säker väg och vill gärna kunna utnyttja bilen fartresurser mer. Ett annat skäl är att en högre fart gör att man vinner tid och tid är pengar. Ytterligare ett skäl som brukar framföras är att om farten höjs på de bästa vägarna så ökar detta respekten för de lägre hastighetsgränserna. Vad kommer då att hända på de motorvägar som får hastighetsgränsen höjd från 11 till 13 km/h? Nedan sammanfattas beräkningar som utförts för svenska förhållanden där en höjning från 11 till 13 km/h på en mycket begränsad del av motorvägarna också diskuterats och utretts. Resultaten gäller för de motorvägar som höjs. De bygger på svensk och internationell forskning men är i allt väsentligt överförbara till danska förhållanden. 1. Körglädjen kommer att öka för dem som tycker om att köra fort huvudsakligen medelålders och unga män. Men stressen och oron kommer att öka för dem som inte tycker om att köra fort huvudsakligen äldre och kvinnor. 2. Personbilarnas medelhastigheter kommer att öka från ca 115 till ca 125 km/h. 3. Tiden för transporterna kommer att minska. I genomsnitt kommer personbilisterna att tjäna ca 25 sekunder per mil vilket är en minskning med ca 8 procent. 4. Hastighetsspridningen kommer att öka vilket sannolikt leder till fler körfältsbyten och omkörningar. 5. Efterlevnaden (procent förare som håller hastighetsgränsen) kommer att öka på de hastighetshöjda vägarna men kanske minska på övriga vägar. 6. Risken för olyckor kommer att öka med 15-2 procent. 7. Risken för personskador kommer att öka med 25-3 procent. 8. Risken för dödliga skador kommer att öka med ca 4 procent. 9. Bensinförbrukningen och utsläppen av koldioxid från personbilarna kommer att öka med ca 1 procent. 1. Utsläppen av kolväten från personbilarna kommer att öka med ca 3 procent. 11. Utsläppen av kväveoxider från personbilarna kommer att öka med 15-2 procent. 12. Slitaget av däck hos personbilarna kommer att öka med 2-3 procent och slitaget av bilen i övrigt kommer också att öka. Går det, på vetenskaplig grund, att väga ihop ovanstående punkter och komma till ett svar på frågan om höjningen är ett klokt beslut? En vanlig metod i trafiksammanhang är att göra en samhällsekonomisk beräkning. De modeller som utvecklats för detta värderar restid, fordonskostnader, olyckor och miljöeffekter. Används de svenska modellerna och aktuella monetära värden så kan kostnaden Trafikdage på Aalborg Universitet 23 1

2 för personbilstrafiken på motorvägar beräknas för olika medelhastigheter. Resultaten framgår av nedanstående diagram. Samhällsekonomiska kostnader för personbilar vid olika medelhastigheter på motorväg i Sverige 2,5 2,25 Kronor per personbilskm 2 1,75 1,5 1,25 1,75,5 Samma kostnad som vid 13 "Bästa" fart Fart vid 11 Antagen fart vid 13 Bensinkost. Däckkost. Restidskost. CO2 NOx VOC Olyckskost. Tot. kost., Medelhastighet i km/h Av figuren framgår att den samhällsekonomisk optimala medelhastigheten för personbilar på motorvägar i Sverige är ca 1 km/h. Redan nuvarande förhållanden med hastighetsgränsen 11 och medelhastigheten ca 115 km/h medför onödigt kostsamma transporter. En ökning av hastighetsgränsen till 13 och av medelhastigheten till ca 125 km/h ökar ytterligare den samhällsekonomiska kostnaden för personbilsresor med ca 4 procent. Av figuren framgår också att den totala kostnaden vid medelhastigheten 125 km/h är lika stor som vid medelhastigheten 78 km/h. Man bör observera att risken för att dödas eller skadas svårt kan minskas kraftigt med vägtekniska åtgärder men den kan inte helt elimineras. Av de ca 3 människor som årligen dödas på svenska motorvägar så dör ca 1 på sätt som inte kan lösas med nuvarande vägtekniska åtgärder. Detta innebär att det finns en reell dödsrisk redan vid 11 km/h även på de säkraste motorvägarna. Denna risk är ca en tredjedel av den genomsnittliga dödsrisken på alla motorvägar och den kommer att öka med ca 4% om hastighetsgränsen höjs till 13 km/h. En beräkning för säkra motorvägar med endast en tredjedel av den nuvarande risken för dödsfall eller allvarliga personskador visar att den optimala hastigheten stiger från 1 till 18 km/h. Medelhastigheten 125 km/h vid hastighetsgränsen 13 km/h ger även i detta fall sämre samhällsekonomi även om skillnaden är mindre. 2 Trafikdage på Aalborg Universitet 23

3 Man bör också observera att nuvarande vägutrustning (räcken, räckesändar, stolpar m.m.) är krocktestade i 1 eller 11 km/h och inte i 13 km/h varför även de olyckor där vägens nuvarande skyddssystem förhindrar död kan bli dödliga efter en hastighetshöjning. Det finns även risk för att en höjning av den högsta tillåtna hastigheten i hela vägtrafiksystemet medför en ökning av hastigheterna även på de vägar som inte höjs. Forskning från främst USA visar på tydliga effekter av denna typ. Även i Sverige observerades detta i samband med att 11-vägar i miljökänsliga områden först sänktes till 9 km/h och sedan höjdes till 11 km/h igen. I detta sammanhang observerades en förändring av hastigheterna inte bara på de vägar som fick hastighetsgränsen ändrad utan även på de vägar som hela tiden hade 9 km/h. Även om förändringen bara var 2 km/h så betyder en sådan ändring mycket för den totala säkerheten om den inträffar på ett omfattande vägnät med många dödade och skadade. En så liten hastighetshöjning som en procent ökar antalet olyckor med 2%, antalet skadade personer med 3% och antalet dödade personer med 4%. Ovanstående är fakta utifrån dagens kunskapsninvå. Vad man också kan fundera på är om det, utifrån de etiska principer som bör följa av visionerna Noll dödade och allvarligt skadade i Sverige eller Hver olykke er en for meget i Danmark, är rimligt att genomföra en åtgärd där forskarna är överens om att antalet olyckor och antalet skadade och dödade personer kommer att öka. När åtgärden dessutom medför ökade utsläpp av avgaser och man endast får en marginell restidsvinst som i stor utsträckning äts upp av ökade fordonskostnader förefaller höjningen ännu märkligare. Trafikdage på Aalborg Universitet 23 3

4 13 km på motorveje - en klog beslutning? Gunnar Carlsson Trafiksäkerhetschef NTF, Sverige Trafikdage på Aalborg 23 1

5 Vad kommer att hända på de motorvägar som höjs från 11 till 13 km/h? 1 Ökad körglädje för vissa och ökad stress och oro för andra 2 Ökad medelhastighet för personbilar (från ca 115 till ca 125 km/h) 3 Minskad restid för personbilar (ca 8% eller 2,5 sek/km) 4 Ökad hastighetsspridning som sannolikt leder till fler körfältsbyten och omkörningar 5 Ökad efterlevnad på de höjda vägarna men kanske minskad efterlevnad på andra vägar 6 Ökad olycksrisk med 15-2% 7 Ökad personskaderisk med 25-3% 8 Ökad risk för dödliga skador med ca 4% 9 Ökad drivmedelsförbrukning och CO2-utsläpp från personbilar med ca 1% 1 Ökat utsläpp av VOC från personbilar med ca 3% 11 Ökat utsläpp av NOx från personbilar med 15-2% 12 Slitaget av personbilar kommer att öka Trafikdage på Aalborg 23 2

6 "För att ingen ska dödas eller skadas allvarligt är jag beredd att acceptera lägre hastighetsgränser". Andel som instämmer 21 Kvinnor Män Ålder Trafikdage på Aalborg 23 3 Procent

7 "Det är viktigare att följa trafikrytmen än hastighetsgränserna". Andel som instämmer 21 Kvinnor Män Ålder Trafikdage på Aalborg 23 4 Procent

8 "Automatisk hastighetsövevakning med kamera (ej dold) är ett bra sätt att övervaka hastighetsgränser". Andel som instämmer 21 Kvinnor Män Ålder Trafikdage på Aalborg 23 5 Procent

9 Figur 1. Antal dödade per 1 personskadeolyckor Gata, övrig väg, annan allmän väg. 3 km/tim Gata. 5 km/tim Övrig väg, annan allmän väg. 5 km/tim Övrig väg. 7 km/tim Annan allmän väg. 7 km/tim Övrig väg. 9 km/tim Motortrafikled. 9 km/tim Övrig väg. 11 km/tim Motortrafikled. 11 km/tim Motorväg. 7 km/tim Motorväg. 9 km/tim Motorväg. 11 km/tim Trafikdage på Aalborg 23

10 Antal svårt skadade per 1 personskadeolyckor Gata, övrig väg, annan allmän väg. 3 km/tim Gata. 5 km/tim Övrig väg, annan allmän väg. 5 km/tim Övrig väg. 7 km/tim Annan allmän väg. 7 km/tim Övrig väg. 9 km/tim Övrig väg. 11 km/tim Motortrafikled. 7 km/tim Motortrafikled. 9 km/tim Motortrafikled. 11 km/tim Motorväg. 7 km/tim Motorväg. 9 km/tim Motorväg. 11 km/tim Trafikdage på Aalborg 23

11 8 Trafikdage på Aalborg 23

12 ,35,3,25,2,15,1,5 Dödade+svårt skadade per miljon fordonskm 2-fält 7 2-fält 9 2-fält 11 Motorväg Medelhastighet i km/h Trafikdage på Aalborg 23 9

13 Approximativa dödsrisker vid olika typer av krockar och kollisionshastigheter Gående Sidokrock Frontalkrock Kollisionshastighet i km/h Trafikdage på Aalborg 23 Risk att dödas i %

14 Stoppsträckor och kollisionshastigheter. Snabb reaktion (1 sekund) och hård inbromsning på torr asfalt (retardation,8g) Sträcka i meter Trafikdage på Aalborg 23 Km/tim

15 Stoppsträckor och kollisionshastigheter. Snabb reaktion (1 sek) och torr asfalt (friktionkoefficient=,8). "Lokets" kollisionshasthastighet Kollisionshastighet från Sträcka i meter Trafikdage på Aalborg 23 Km/tim

16 Stoppsträckor och kollisionshastigheter. Snabb reaktion (1 sek) och torr asfalt (retardation,8g) Rekordhållaren i omdömeslöshet Loket Laglig bilist Sträcka i meter Trafikdage på Aalborg 23 Hastighet i km/tim

17 14 Trafikdage på Aalborg 23

18 15 Text ur annons för Saab Sport Combi I nya Saab 9-5 Aero Sport Combi går det alldeles utmärkt att kombinera kärleken till bilkörning med andra passioner i livet. Och sist, men inte minst, har den extremt vridstarka turbomotorn begåvats med ytterligare 2 hästkrafter. Vad sägs om att släppa loss alla 25 på en provtur? Trafikdage på Aalborg 23

19 Svenska Dagbladet Trafikdage på Aalborg 23

20 17 Audi. I vanlig sport kallas det doping I årtionden har vi tillfört ämnen som gör våra bilar nästan osportsligt överlägsna i sin sport... Om du tar bort dekaler, extra spoilers och lite annat från vår STCC-bil så har du i princip en Audi A4. Och i en Audi A4 med nya turbomotorn på 19 hk kommer du definitivt att känna dig hemma på Mantorp. Men det går att få ut mer. Så vi tog en Audi A4 och monterade bl.a. en 4.2-liters V8 på 344hk. Det gav oss nya Audi S4, byggd för ögonblicklig respons med ett vridmoment på 41Nm. Något säger oss dock att inte stanna här. Och så länge ingen säger stopp tänker vi försöka att bygga ännu bättre bilar. Det kanske går. Trafikdage på Aalborg 23

21 18 Trafikdage på Aalborg 23

22 19 Trafikdage på Aalborg 23

23 2 Trafikdage på Aalborg 23

24 21 2,5 2,25 2 1,75 1,5 1,25 1,75,5,25 Samhällsekonomiska kostnader för personbilar vid olika medelhastigheter på motorväg i Sverige Samma kostnad som vid 13 Antagen fart vid 13 Fart vid 11 "Bästa" fart Medelhastighet i km/h Trafikdage på Aalborg 23 Bensinkost. Däckkost. Restidskost. CO2 NOx VOC Olyckskost. Tot. kost. Kronor per personbilskm

25 22 2,5 2,25 2 1,75 1,5 1,25 1,75,5,25 Samhällsekonomiska kostnader för personbilar vid olika medelhastigheter på "säkra" motorvägar i Sverige. En tredjedel av nuvarande antal dödade och svårt skadade. Fart vid 11 "Bästa" fart Antagen fart vid Medelhastighet i km/h Trafikdage på Aalborg 23 Bensinkost. Däckkost. Restidskost. CO2 NOx VOC Olyckskost. Tot. kost. Kronor per personbilskm

26 Hela EU 23 3,5 3 2,5 2 1,5 1,5 Dödade år 21 per 1 motorfordon i EU. Spanien Frankrike Luxemburg Österrike Danmark Finland Italien Tyskland Sverige England Nederländerna Land Trafikdage på Aalborg 23 Belgien Portugal Irland Grekland

27 Hela EU Dödade år 21 per 1 innevånare i EU. Frankrike Spanien Österrike Italien Irland Tyskland Finland Danmark Sverige Nederländerna England Land Trafikdage på Aalborg 23 Belgien Luxemburg Portugal Grekland

28 25 Slutsats Att höja hastighetsgränsen från 11 till 13 km/h på säkra motorvägar är, enligt min mening, inte en klog beslutning!!! Trafikdage på Aalborg 23