Gemensamt kapitel för järnvägsutredningar för Norrbotniabanan Norrbotniabanan är ett samhällsbyggnadsprojekt, som kommer att skapa många nya möjligheter för befolkning och näringsliv, såväl lokalt, regionalt som nationellt. Den nära kopplingen till norra Norge, norra Finland och nordvästra Ryssland innebär även betydelsefulla internationella kopplingar. I detta kapitel behandlas konsekvenser av trafiken på människan och samhället. Tillgänglighet till/från resecentrum och godsterminaler Alternativens tillgänglighet till/från resecentrum analyseras, dels genom att räkna på hur många boende och arbetsplatser som nås inom intervallen 0-1 km, 1- km, -3 km samt 3-15 km, dels genom att sammanställa vilka större målpunkter som finns inom 1 km från ett skisserat resecentrumläge. nöjen, evenemang etc, kompetensförsörjning samt för näringslivet. Regional utveckling har även betydelse för att näringslivet ska kunna höja förädlingsgraderna och stärka konkurrenskraften. Konsekvenserna för näringslivet bedöms översiktligt. Sociala effekter 10.1 Sammanfattande bedömning Norrbotniabanan kommer att innebära stora förändringar för människor, samhälle och näringliv i hela norra Sverige. På systemnivå för persontransporter bidrar projektet till mycket positiva effekter, eftersom inbördes kompletterande orter får inbördes restider inom spännvidden 0-0 minuter. Det exportintensiva näringslivet får dessutom stärkt transportkapacitet, kortare ledtider och lägre transportkostnader. Alternativ öst och väst skiljer sig något åt vad gäller tillgänglighet. Alternativskiljande aspekter Alternativ Öst Alternativet innebär ett större antal boende inom 15 km från stationslägen. Två resecentrum möjliggörs utmed E4. Alternativ Väst Burträsk tätort är koncentrerad till ytan och har relativt sett många boende inom 1 km från ett resecentrum. 10. Metodik och bedömningsgrunder Konsekvensbedömning av korridorer i järnvägsutredningen fokuserar på alternativskiljande och/eller betydande aspekter på lokal/regional nivå. Bedömningarna kompletteras med en systemövergripande bedömning för att tydliggöra effekter utanför järnvägsutredningens område. På regional/lokal nivå har val av korridor särskilt betydelse för hur väl trafik- och samhällseffekterna kan tas tillvara. Den riktigt stora effekten av Norrbotniabanan hänger samman med att banan som helhet skapar starkt förbättrade förutsättningar för regionalt och interregionalt samspel, för näringslivets konkurrenskraft och för klimatutvecklingen. I jämförelse med denna övergripande effekt blir ofta skillnaderna mellan alternativen marginella, men kan ändå vara stora för enskilda orter. Den samlade bedömningen görs i kapitel 15 Utvärdering. Transportkapacitet och restider Norrbotniabanan kommer att utformas med en hög teknisk standard som medger höga hastigheter och hög transportkapacitet, se kap Teknisk utformning. Alternativen analyseras avseende möjliga restider mellan föreslagna resecentrum och möjliga lägen för mötesstationer och utformning av triangelspår och/eller industrispår/godsterminaler. Tillgänglighet till/från godsterminaler analyseras avseende närhet till övrig transportinfrastruktur och godsgenererande verksamheter. Rese- och godsutveckling Norrbotniabanan kommer att få stor betydelse för framtida resande och transporter. För att järnvägen ska bli ett attraktivt alternativ för personresor behöver hänsyn tas till möjliga trafikupplägg, lokalisering av resecentrum och restider. För godstrafikutveckling är det viktigt att näringslivet ges förutsättningar att stärka konkurrenskraften och att höja förädlingsgraderna. Alternativen behöver möjliggöra ökad kapacitet och effektiva anslutningar till godsterminaler och viktiga industrier. Terminalerna behöver dessutom möjliggöra eventuella framtida expansioner. Alternativen antas inte påverka trafikeringen på annat sätt än eventuella skillnader avseende vilka orter som kan vara aktuella för resecentrum/regionaltågstationer. Regional utveckling I regional utveckling beskrivs effekter för samhället som uppnås genom bl.a. kortare restider och effektivare godstransporter. Bland annat beskrivs förutsättningar för regionförstoring och näringslivsutveckling. Effekter av regionförstoring bedöms översiktligt vad gäller arbetsmarknadssamspel, ökat utbud av kultur, Sociala effekter handlar om hur människor påverkas av den nya järnvägen. Förutom möjligheterna att resa med tåget handlar det även om hur människorna påverkas i sin närmiljö. Sociala effekter uppstår bl.a. som påverkan på stadsstruktur, där ortens tyngdpunkt kan förändras beroende på placering av resecentrum, eller via barriäreffekter och annan påverkan på den fysiska miljön som gör att invanda rörelsemönster påverkas. För resenären är Hela resan -perspektivet viktigt, dvs. att det ska vara enkelt att genomföra hela resan från dörr till dörr, där möjligheter till t.ex. byten till andra transportslag inräknas. Sociala effekter bedöms även utifrån tillgänglighets-, trygghets- och jämställdhetsperspektiv samt för barn och ungdomar, främst vid utformning av resecentrum och stationer. Dessa effekter är inte alternativskiljande, men detaljutformning i senare skeden kan ha stor påverkan. Norrbotniabanan innebär förbättrade möjligheter att resa regionalt och interregionalt med tåg, både privat och i tjänsten, för kvinnor och män, för unga och gamla. Resenärsupplevelse Resenärsupplevelsen är till stora delar en utformningsfråga. I avsnittet analyseras korridorerna genom en förprojekterad järnvägslinje. Dessa är exempel och kan förändras i senare skeden. Utformning av resecentrum antas vara lika mellan olika alternativ. 117
Norrbotniabanan järnvägsutredning 10 Utställningshandling 10.3 Transportkapacitet och restider Sammanfattande bedömning Norrbotniabanan innebär att restiderna mellan kuststråkets städer och orter kommer att mer än halveras jämfört med dagens snabbaste bussrestider. Detta skapar en systemförbättring, som innebär att orter i inbördes obalans blir inbördes kompletterande. Den förstärkta kapaciteten och kortare transportsträckor innebär att näringslivets transportkostnader kommer att minska med ca 0-30 procent. I JU 10 har val av korridor ingen betydelse för transportkapacitet eller för restiderna. Transportkapacitet Många av industrierna i stråket tillämpar Just-in-time - principen och är därmed mycket tidskänsliga och känsliga för störningar. För näringlivets godstransporter är leveranssäkerhet genom tillräcklig kapacitet och minskad sårbarhet av särskilt stor betydelse. Transporttidsvinsten är också betydelsefull eftersom den leder till minskad kapitalbindning och minskade kostnader för tågtrafiken. För godstrafiken innebär Norrbotniabanan restidsvinster, kortare transportavstånd, ökade vagnvikter och ökad leveranssäkerhet, bland annat genom ökad kapacitet och omledningsmöjligheter. För att uppnå tillräckligt hög kapacitet är bl.a. placering av mötesstationer på inbördes avstånd 8-1 km av stor betydelse. Lokalisering och utformning av triangelspår till industrier och tvärbanorna är också betydelsefullt för kapaciteten. Norrbotniabanan förkortar transporttiderna genom hög hastighetsstandard och minskat behov av förseningsbuffertar i tidtabellen. Med Norrbotniabanan bedöms transportkostnaderna för näringslivet minska med ca 0-30 procent. Restider Längs norrlandskusten (Gävle och norrut) ligger fem av Sveriges 30 största städer, ytterligare tio kommuncentra samt ett 10-0 tätorter med regionaltågspotentialer. Orterna ligger på inbördes avstånd som passar bra för modern tågtrafik och ger restider på 0-0 minuter för inbördes kompletterande orter jämfört med drygt det dubbla för modern busstrafik, se figur 10.3.1 Som exempel kan nämnas att restiden mellan Umeå och Skellefteå, som idag är ca 15 minuter med buss, skulle kunna minskas till ca 45 minuter med Norrbotniabanan. dagens bussrestid mellan Skellefteå och Piteå på 85 minuter kan minskas till ca 5-35 minuter med tåg. Mellan Piteå och skulle restiden kunna minska från 45 minuter till ca 0 minuter. Varje uppehåll vid en regionaltågsstation innebär en restidsförlängning på ca 3-4 minuter. Antalet regionaltågstationer behöver därför begränsas för att restiderna inte ska bli alltför långa i vissa strategiska, inbördes kompletterande resrelationer. Stationsuppehållsstrategin behöver dels studeras med hänsyn dels till samhällsplaneringen, dels i ett järnvägssystemsperspektiv. Därför behöver den samlade stategin baseras på olika faktorer, bl.a: Strategier för regional utveckling och bebyggelseutveckling i hela stråket. Trafikeringsstrategi med avvägning mellan att överbygga obalanser i en större geografisk omgivning gentemot att tillgodose större integration och potentiella volymer i en mera begränsad geografisk omgivning. Bedömningsgrunder Restider Persontrafikens restider beror på flera faktorer såsom linjeföring, längd, antal stationsuppehåll, typ av tåg (snabbtåg eller regionaltåg) och kapacitet på banan. För arbets- och utbildningspendling är dagspendlingstillgänglighet till kompletterande arbetsmarknader och till ett brett utbud av högre utbildning av särskild betydelse. Detta innebär att restiden helst bör ligga under 40 minuter, men kan även ge stora effekter på restider på 40-0 minuter. För dagspendling har förutom restiden även turtätheten stor betydelse. I dagsläget är det svårt att veta exakt hur trafikuppläggen kommer att utformas. För resändamål som förekommer mer sällan, exempelvis tjänsteresor och besöksresor, har turtätheten mindre betydelse. Restid och komfort är särskilt betydelsefulla standardfaktorer för tjänsteresor. För att uppnå mycket positiva konsekvenser för sällanresor är halverade restider, jämfört med dagens snabbaste kollektivtrafik betydelsefullt. Transportkapacitet För näringlivets godstransporter är tidsvinsten betydelsefull och vinsterna kan, för de alltmera vanliga systemtransporterna, ofta vara av trappstegskaraktär, dvs. när tidvinsten blir tillräckligt stor kan uppläggen ändras stegvis. Kortare omloppstid kan härvid betyda avsevärd skillnad i kostnaderna för rullande material. Trondheim 15 Åre 18 Ungefärliga restider 80 Tågrestid 80 Bussrestid 300 Summerad restid (minuter) 0 Östersund Falun 18 Borlänge 70 185 14 Kåge Storuman 57 Skellefteå Burträsk Bureå Lycksele 15 78 Robertsfors Vindeln 0 Sävar Vännäs 00 Umeå Sollefteå 40 35 80 35 Örnsköldsvik 35 0 5 135 43 15 18 40 Härnösand 5 Ånge Sundsvall Trondheim 5 44 Ljusdal Hudiksvall 37 4 180 Söderhamn Bollnäs 35 55 Gävle 54 90 Narvik Kiruna Gällivare 75 51 Boden Sunderbyn 45 85 Uppsala Arlanda Stockholm 85 Piteå Byske 70 Kalix Botniabanan utbyggd och Ådalsbanan uppgraderad. Norrbotniabanan ej byggd. Haparanda/ Torneå Narvik 70 14 Kiruna Gällivare Haparanda/ 5 Storuman 57 Boden Torneå 1 Lycksele 1 78 5 Skellefteå 45 90 0 190 75 Umeå Åre Sollefteå 35 0 70 33 Örnsköldsvik 110 30 5 18 19 115 Östersund 43 Härnösand Ånge 5 0 4 Sundsvall 9 3 1 19 145 4 Gävle 50 40 Falun 18 Uppsala Borlänge 73 Arlanda 51 85 Stockholm Hela kustjärnvägen utbyggd Figur 10.3.1 Mer än halverade restider ger starkt förbättrade förutsättningar för långsiktigt hållbar regional funktion. De angivna restiderna för framtidsscenarierna är ungefärliga och kan variera beroende på järnvägens slutliga sträckning, typ av tåg och antal uppehåll mellan orterna. Källa: ÅF Infraplan Figur 10.3. Regionaltåg av typen Regina. 118
Gemensamt kapitel för järnvägsutredningar för Norrbotniabanan Tillräcklig kapacitet och leveranssäkerhet har stor betydelse och har för norra Sverige sedan decennier varit nyckelfaktorer till följd av successivt ökade godstrafikvolymer på en kapacitetsmässigt ansträngd stambana. Hög kapacitet uppnås om banan möjliggör täta och regelbundna mötesstationer, industrispårsanlutningar till särskilt viktiga industrier och triangelspär till tvärbanor och viktiga industrispår. Persontrafik Dagpendlingsresor, vanligen under 150 km enkel resväg Sällanresor, ofta längre resor Mycket positiv Positiv Svagt positiv Obetydlig Negativ Mindre än 40 minuter till kompletterande arbetsmarknader och till brett utbud av högre utbildning. Medger mer än halverade restider mellan två stationsorter jämfört med dagens snabbaste kollektivtrafik. 40-0 minuter till kompletterande arbetsmarknader och till brett utbud av högre utbildning. Medger 30-50 procent förkortade restider jmf dagens snabbaste kollektivtrafik 0-80 minuter till kompletterande ar betsmarknader och till brett utbud av högre utbildning. Medger 10-30 procent förkortade restider jämfört med dagens kollektivtrafik 80-110 minuter till kompletterande arbetsmarknader och till brett utbud av högre utbildning. Endast upp till 0-10 procent snabbare restid jämfört med dagens kollektivtrafik. Sämre dagspendlingstillgänglighet än idag. Längre restider än idag Järnvägssystemets kopplingar till terminaler, hamnar etc har stor betydelse för samspelet mellan transportslag. Tillgängligheten till större industrier, potentiella industrisatsningar, nya gruvor etc. har stor betydelse för lönsamheten såväl inom industrierna som in om transportsystemet. Norrbotniabanan bör dessutom utformas så att utbyggande av eventuella kompletterande mötesstationer eller delvisa dubbelspår inte försvåras. Detta gäller särskilt nära städer och större samhällen. Godstrafik Kapacitet Transporttider Inga kapacitetsproblem. Regelbundna mötesstationer och triangelspår i strategiska lägen. Kapacitetsmarginaler som tillgodoser pågående volymökning under 30 år framåt. Goda möjligheter till framtida kapacitetsförstärkningar. Medger mer än 40 procent förkortade transporttider för transporter som berör Norrbotniabanan. Inga kapacitetsproblem. Mötesstationer med varierade inbördes varierande avstånd. Kapacitetsmarginaler som tillgodoser pågående volymökning under 10 år framåt. Möjligheter med vissa begränsningar till framtida kapacitetsförstärkningar. Medger 5-40 procent förkortade transporttider. Kapacitetsproblem kan förekomma. Oregelbundna avstånd mellan mötesstationer. Alltför knappa marginaler för ökade volymer. Viss framtida kapacitetsförstärkning är möjlig. Medger 10-5 procent förkortade transporttider Kapacitetsproblem med begränsade störningar för transportsystemen. Inga marginaler för ökade volymer. Begränsad framtida kapacitetsförstärkning. Medger 0-10 procent förkortade transporttider. Ökade kapacitetsproblem, med omfattande störningar i transportsystemen. Kraftigt begränsad möjlighet till framtida kapacitetsförstärkningar. Längre transporttider än idag. Figur 10.3.3 Bedömningsgrunder för analysen av konsekvenser för transportkapacitet och restider. Lokal nivå JU 10 Förkortning av restider Norrbotniabanan kommer att medföra kraftigt förkortade restider i jämförelse med dagens restider med buss. För Skellefteås del är det främst pendlingen till Umeå, Piteå och som kommer att ges störst effekt. Dagens restid mellan Skellefteå och Piteå på ca 70 minuter kan minska till ca 30 minuter. Mellan Skellefteå och skulle restiden kunna minska från ca 135 minuter till ca 53 minuter. Mellan Skellefteå och Umeå skulle restiden minska från 130 minuter till ca 49 minuter. Sträcka Resa med buss Resa med snabbtåg Skellefteå 135 minuter 53 minuter Skellefteå Piteå 70 minuter 30 minuter Skellefteå Umeå 130 minuter 49 minuter Sträcka Resa med buss Resa med Regionaltåg Burträsk 175 minuter 87 minuter Burträsk Piteå 10 minuter 5 minuter Burträsk Skellefteå 40 minuter 17 minuter Burträsk Umeå 100 minuter 41 minuter Bureå 10 minuter 81 minuter Bureå Piteå 105 minuter 49 minuter Bureå Skellefteå 5 minuter 11 minuter Bureå Umeå 100 minuter 4 minuter Figur 10.3.4 Beräknade medelrestider med Norrbotniabanan jämförda med bussrestider för 008. Alternativ Öst och alternativ Väst Med Alternativ väst möjliggörs regionaltågstation i centralt läge i Burträsk. Restiderna för kollektivtrafik minskar mer för Burträsk än för möjliga regionaltågsstationer i alternativ Öst. Val av korridor bedöms ha obetydlig påverkan på transporttiderna i de viktigaste transportrelationerna. Både Öst och västalternativet har gynnsamma lägen för mötesstationer. Medelavståndet mellan mötesstationerna är ca 10 km i båda alternativen. Alternativ Väst är med korridoralternativ S3 ca 5 km längre än alternativ Öst. Denna skillnad i sträcka ger en något längre restid för alternativ Väst. Inom alternativ väst är korridoralternativ S4 ca 9 km längre än korridoralternativ S3. Detta ger ca 3 minuter längre restid för S4 än för S3. I och med att Norrbotniabanan skall ansluta till den tvärgående befintliga Skelleftebanan kommer triangelspår att behövas. I alternativ Öst kommer triangelspåret att delvis gå på bro över Skellefteälven för att nå godsbangård och industri i Skelleftehamn och Rönnskär. För att tåg från söder skall nå industriområdet Hedensbyn krävs att dessa gör en så kallad lokvändning på en mötesstation i centrala Skellefteå. Möjlighet finns dock med alternativ S3 att bygga bort detta med ett spår öster ut från industriområdet till Skelleftebanan. I Alternativ Väst, korridor S3 kommer triangelspåret att delvis gå under mark. I korridoralternativ S4 kommer triangelspåret mot Skelleftehamn att ligga ovan mark. För att tåg från norr skall nå industriområdet Hedensbyn krävs att dessa gör en så kallad lokvändning på en mötesstation i centrala Skellefteå. Alla triangelspår ger goda anslutningar till godsbangården i Skelleftehamn. Triangelspårslösningen i korridor S3 kräver nybyggnad på längre sträcka än övriga triangelspårslösningar. Förberedelser för framtida kapacitetshöjningar kan göras genom att inte bygga in begränsningar för dubbelspår utmed sträckan. Möjligheten för detta skiljer sig något åt mellan alternativen. Alternativ Öst har en något kortare tunnellängd vilket gör en sådan utbyggnad mindre kostsam. I en framtid då eventuellt behov för ökad kapacitet uppstår kan kapaciteten för partiet genom centrala Skellefteå förbättras/höjas och störningar på grund av godstågsrörelser i resecentrumområdet minskas genom att en mötesstation placeras utanför stadskärnan. Både alternativ Öst och Väst bedöms sammantaget ge mycket positiva effekter avseende transportkapacitet och restider. Alternativ Väst Öst Mötesstation Km Mötesstation Km MV1 -MV 8 MÖ1-MÖa 11 MV - MV3 11 MÖ(a)-MÖ3(a) 8 MV3 - MV4 8 MÖ3(a)-MÖ4(a) 10 MV4 - MV5 9 MÖ4(a)-MÖ5 14 MV5 - MV 1 MÖ5-MÖ 11 MV - MV7 10 MÖ-MSke 10 MV7 - MV8 9 MSke-MÖ7 9 MV8 - MVSke 8 MÖ7-MÖ8 7 MVSke - MV9 (S4) 13 MÖ1-MÖ(b) 13 MV9 - MV10 (S4) 9 MÖ(b)-MÖ3(b) 8 MVSke - MV10 (S3) 13 MÖ3(b)-MÖ4(b) 1 Figur 10.3.5 Ungefärliga avstånd mellan preliminärt skissade mötesstationer inom Öst och Väst Station med (S4) respektive (S3) avser del av sträcka inom variant S4 eller S3 Stationer med (a) avser korridor Ö-1 och med (b) avser korridor Ö-. 119
Norrbotniabanan järnvägsutredning 10 Utställningshandling 10.4 Tillgänglighet till/ från resecentrum och godsterminaler Sammanfattande bedömning Resecentrumlägen i städernas/orternas centrum har den bästa tillgängligheten, eftersom orternas koncentrationer av boende, service, arbetsplatser och strategiska målpunkter blir lättillgängliga. Ett centralt läge ger dessutom god tillgänglighet för boende i kommunernas ytterområden, eftersom centrum/resecentrum normalt också är bäst tillgängligt för samtliga interregionala, regionala och lokala busslinjer. Infrastrukturen behöver lokaliseras till lägen där anslutningar till övriga transportsystem blir smidiga. I JU 10 har Alternativ Öst och Väst ungefär samma tillgänglighet till boende och arbetsplatser. I alternativ väst ger resecentrumläge i Burträsk god tillgänglighet för gående inom tätorten. Alternativ Öst har möjlighet för ett resecentrum mer än i alternativ väst, trots detta har alternativ Väst har en något bättre tillgänglighet för boende inom 1 km från resecentrum men något färre inom 3km. centrum/resecentrum normalt också är bäst tillgängligt för samtliga regionala och lokala busslinjer. Centrala resecentrumlägen möjliggör dessutom ökad andel anslutningsresor med cykel. För näringlivet är det av stor betydelse att resecentrums lokalisering och utformning medger effektiva tjänsteresor och smidig arbetspendling. Sett i ett längre strategiskt perspektiv är det dessutom mycket betydelsefullt att god tillgänglighet tillgodoses till högre utbildning och forskning. För besöksnäringen är god tillgänglighet betydelsefull, helst inom gångavstånd. För arbets- och utbildningspendling har tillgänglighet till/från resecentrum avgörande betydelse. Resorna sker vanligen tur och retur varje vardag. I Norrbotniabanestråket finns ett uppdämt behov av ökad arbets- och utbildningspendling. Underlåtenheten att tillvarata dessa potentialer skulle innebära att arbetsmarknadernas inbördes obalanser kvarstår samt att kompetensförsörjningen med högre utbildade blir otillräcklig. Sådana resebortfall är negativa för den långsiktiga samhällsekonomin och skulle i hög grad motverka de politiskt eftersträvade effekterna. Godsterminalen i Skelleftehamn har likartade goda förutsättningar för anslutning i båda alternativen. Lokalisering av resecentrum Tillgängligheten till varje resecentrum/regionaltågsstation behöver säkerställas för att nyttan skall kunna optimeras. I planeringen av lokalisering av resecentrum efterstävas så stort marknadsunderlag som möjligt inom acceptabla avstånd: - 1 km är acceptabelt gångavstånd vid små terrängoch trafikbarriärer. - upp till 3 km är acceptabelt cykelavstånd vid högklassiga cykelvägar. Det är av stor betydelse att resecentrum lokaliseras så nära orternas koncentrationer av service, arbetsplatser och boende som möjligt. Analyser visar att det är betydelsfullt att regionalt och nationellt strategiska mål lokaliseras så nära resecentrum som möjligt, helst inom 500 meter och som längst ca 1 km från resecentrum. I större städer är bostadsområdenas kopplingar till resecentrum är något mindre avståndskänsliga än verksamheter och andra viktiga målpunkter, se figur 10.4.1. Mindre orter som är av karaktären utpendlingsort har tillgängligheten till bostadsområdena större betydelse. Ett centralt läge för resecentrum ger god tillgänglighet även för boende i kommunernas ytterområden, eftersom Resecentrum BOSTADSBEBYGGELSE LÄNGS BUSSLINJER MED GOD TURTÄTHET 1 km km Figur 10.4.1 Resecentrum - principer för lokalisering. Illustration: ÅF-Infraplan TÄT BOSTADS- BEBYGGELSE STRATEGISKT VIKTIGA MÅLPUNKTER 10 Figur 10.3. Preliminära lägen för mötesstationer inom Öst och Väst.
Gemensamt kapitel för järnvägsutredningar för Norrbotniabanan Figur 10.4. Umeå universitet är en av mellersta norrlandskustens viktigaste målpunkter. Extern lokalisering av resecentrum Externa resecentrumlokaliseringar är olämpliga nästan utan undantag. I enstaka fall kan lokaliseringar längre än 1 km från stadscentrum fås att fungera hjälpligt, men detta kräver starkt expansionskraft på orten, som möjliggör förtätningar kring resecentrum. Erfarenheter från Sverige och från grannländer visar emellertid tämligen generellt att de externa resecentrumlokaliseringarna blivit misslyckade, t.ex. genom uppdelning av samhällens centrumfunktioner (ex. Falköping) eller genom att persontrafiken upphört. Regionaltågstationer För mindre orter med färre resenärer är regionaltågstationer aktuella. Regionaltågstationen innebär stora förändringar för dessa orter och omland, eftersom storregionens utbud av arbete, utbildning, specialiserad samhällsservice, kultur, etc. blir lättillgängligt. Tillgänglighet för boende i samhället och i direkta omlandet (3-15 km) är viktigt att beakta, särskilt för att skapa tillgänglighet från/till attraktiva landsbygdsmiljöer. Därför behöver tillgängligheten till parkering och parkeringskapacitet särskilt beaktas. Stationsuppehåll i en ort får särskilt stor betydelse ifall detta medger tillgänglighet till kompletterande arbetsoch utbildningsmarknader. Omvänt är stationsuppehållet motiverat ifall det ger tillgänglighet till attraktiva boende- och rekreationsmiljöer. Vilka orter som är aktuella för regionaltågstationer beror på val av korridor samt nåbara orters vikt och betydelse i systemet. Figur 10.4.3 tekniska universitet är en av Norrbottens och nordligaste norrlandskustens viktigaste målpunkter. Godsterminaler Godstransportupplägg består ofta av transporter med flera olika transportslag. För godstrafiken på Norrbotniabanan är det av stor vikt att omlastningarna mellan järnvägstransporter och övriga transportslag kan ske smidigt. I Umeå byggs nu en ny godsbangård med tillhörande terminalområde. s godsterminal i Gammelstad håller på att vidareutvecklas. Dessa terminaler kommer fortsättningsvis vara naven för bl.a. kombitrafiken. Bedömningsgrunder Personresor Tillgängligheten till och från resecentrum och regionaltågstationer är mycket viktigt för att ta tillvara de stora potentialerna för arbetsmarknadssamspel, kompetensförsörjning, näringslivsutveckling och regional utveckling. Personresor Godstransporter Figur 10.4.4 Bedömningsgrunder för analysen av konsekvenser för tillgänglighet. Målsättningen är att regionalt och nationellt strategiska mål lokaliseras så nära resecentrum som möjligt och helst inom 500 m och som längst 1 km från resecentrum. Omvänt behöver resecentrum lokaliseras nära de viktigaste målpunkterna. Härigenom blir dessa funktioner också bättre tillgängliga för boende i kommunernas ytterområden, eftersom ett samlat resecentrum också är bäst tillgängligt för anslutande busstrafik. För bostadsområdenas koppling till resecentrum är avståndskänsligheten något mindre än för verksamheter. Dels beroende på att resenärerna har bra kännedom om busstrafikens funktion och tidtabell på hemorten. Dessutom har flertalet på hemorten tillgång till cykel på helt annat sätt än på målorten. Detta innebär att täta bostadsområden med bra gångoch cykelanknytning har rimlig tillgänglighet om de ligger inom ca 1,5- km:s avstånd från resecentrum. Ett resecentrum eller en regionaltågstation kan, särskilt om kompletterande boendemiljöer blir nåbara, även ha stor betydelse för ett vidgat landsbygdsomland. I analysen har därför ett avståndsintervall på 3-15 km tagits med. Resecentrum i ett mindre centralt läge är vanligtvis en mycket olämplig lösning i synnerhet för dagspendlingssamspel. Har samhället stora barriärer grundas tillgänglighetstalen på de faktiska avstånden runt barriärerna. Hänsyn tas till kommunernas framtida utbyggnadsplaner och förtätningsmöjligheter för de planerade stationsorterna. För arbetspendling och utbildningspendling har tillgänglighet till/från resecentrum avgörande betydelse. För längre tjänsteresor och längre besöksresor har tillgängligheten till/från resecentrum också stor betydelse även om känsligheten inte är lika stor. Godstransporter För ett effektivt godstransportsystem med Norrbotniabanan behövs effektiva godsterminaler och industrispårsanslutningar till de särskilt viktiga industrierna. Lokalisering av godsterminaler bör ske till strategiska lägen, med väl anpassade anslutningar till andra transportsystem och godsgenererande verksamheter. Godsterminaler ställer ofta krav på stora ytor och utbyggnadsmöjligheter. Mycket positiv Positiv Svagt positiv Obetydlig Negativ Resecentrum/regionaltågstationer i centrala lägen. Hög tillgänglighet (<1km) till arbetsplatser, universitet/ högskola och andra viktiga målpunkter. Hög tillgänglighet till boende (<3km) Effektiva godsterminaler i strategiska lägen. Industrispårsanslutningar till särskilt viktiga industrier. Resecentrum/regionaltågstationer i centrumnära lägen. God tillgänglighet till antingen befolkning eller arbetsplatser/universitet/högskola. Terminaler i strategiska lägen. Industrispårsanslutningar för vissa betydande industrier. Resecentrum/regionaltågstationer i mindre centrala lägen. Begränsad tillgänglighet till befolkning, arbetsplatser och andra målpunkter. Terminaler i lägen som begränsar effektiviteten. Industrianslutningar endast möjligt till vissa anläggningar. Resecentrum/regionaltågstation i perifert läge. Huvuddelen av befolkning, arbetsplatser, målpunkter, mm utanför acceptabla avstånd. Terminaler som begränsar effektiviteten. Fåtal industrispårsanslutningar. Inget resecentrum/ regionaltågsstation. Inga anpassade terminaler. Färre industrispårsanslutningar än idag. 11
Norrbotniabanan järnvägsutredning 10 Utställningshandling Lokal nivå JU 10 Skellefteå C Skellefteå har i dag ingen persontrafik på järnväg. Tillgängligheten och möjligheten att använda tåget som färdsätt bedöms därmed att öka markant för befolkningen i utredningsområdet när Norrbotniabanan står klar. Tillgängligheten kommer också att vara avhängigt trafikupplägget längs Norrbotniabanan samt vilka restider som blir möjliga. Resecentrumläge i Skellefteå kan med alla korridoralternativ vara centralt. Goda möjligheter till bussförbindelse i Skellefteälvens dalgång ger korta bussresor till och från resecentret. Tillgängligheten till både boende och arbetsplatser är god för ett centralt resecentrumläge, ca 8 500 arbetsplatser inom 1 km och ca 18 00 boende inom km. Den största delen av Skellefteå kommuns innevånare finns inom 15 km från ett centralt beläget resecentrum, ca 49 000 boende och 1000 arbetsplatser. Viktiga målpunkter inom 1 km från resecentrum är: Centrum, Skellefteå kommun, Hotel och konferenscentrum Expolaris, skolor, lasarett mm. Ett resecentrum placerat centralt i Skellefteå kommer att ge mycket god anslutning till gång- och cykelnät både på södra och norra sidan av järnvägen, genom att planskilda gång- och cykelpassager byggs i anslutning till resecentrum. Parkeringar och pendelparkeringsplatser kan byggas i direkt anslutning till resecentrum. Centrum för lokal- och regionalbussar kan ligga i direkt anslutning till resecentrum. Tillgängligheten bedöms bli mycket positiv. Alternativ Öst En östlig korridor söder om Skellefteå ger möjliga stationsuppehåll i anslutning till Ånäset och Bureå. Möjligt stationsläge i Bureå ligger ca 700 m väster om tätorten och med 50 boende och 730 arbetsplatser inom km från stationsläget. Ett stationsläge i Inom 15 km från stationsläget i Bureå bor det 14500 personer, detta innebär bland annat att en station i Bureå kan fungera som en rationell pendlingsstation även för boende i Ursviken och Skelleftehamn, särskilt för tågresor söderut. Detta pendlingsmönster skulle vara mycket gynnsamt för trafik- och parkeringssituationen i centrala Skellefteå som kan avlastas från dessa resor. Viktiga målpunkter inom 1 km från resecentrum är: Tätortscentrum, skola mm. Resecentrum i Bureå får god koppling till E4 och en av de större infartsvägarna till Bureå centrum. Gång- och cykeltrafik hänvisas till tätortens gång- och cykelnät. Pendelparkering kan lokaliseras nära resecentrum där det också kan ges möjlighet till omstigning till buss och bil. Ett möjligt stationsläge i Ånäset ligger mellan E4 och bebyggelsen öster om tätorten. Ca 750 boende och 330 arbetsplatser finns inom km från stationsläget. Viktiga målpunkter inom 1 km från resecentrum är: Centrum, Skola, handel mm. Resecentrumläget i Ånäset ger god koppling till ortens befintliga väg- och gång- och cykelnät. En pendelparkering kan placeras nära resecentrum. Om ett mera östligt läge för järnvägen väljs kan tätorten passeras utan stopp. En station nära Ersmark ger totalt sett sämst tillgänglighet av de tre alternativa lägen för resecentrum i Kågedalen. Resecentrumläge strax öster om Ersmark ger ca 1080 boende och 15 arbetsplatser inom km. Ett stationsläge mellan Ersmark och Kåge ger en acceptabel tillgänglighet för boende i båda dessa byar. I en framtid med ett Kåge som expanderar mot väster skulle ett stationsläge mellan Kåge och Ersmark kunna ge båda orterna god tillgänglighet till resecentrum. Totalt nås ca 8000 personer inom 1 km och 31800 personer inom 3km från resecentrumlägen i alternativ Öst. Tillgängligheten bedöms bli mycket positiv för alternativ Öst. Alternativ Väst En västlig korridor ger möjlighet till stationsuppehåll i Burträsk. Föreslaget stationsläge i Burträsk ligger på västra sidan om den mera centrala delen av samhället. Läget är centralt och ger bra tillgänglighet med korta gångavstånd. I Burträsk finns 10 boende och 830 arbetsplatser inom km från stationsläget, varav 150 boende och 750 arbetsplatser inom 1 km. På avstånd upp till 15 km finns ca 3400 boende och 1050 arbetsplatser. Området där resecentrum föreslås medger god plats för pendelparkering och gena anslutningar till tätortens gång- och cykelnät. Norr om Skellefteå ger en resecentrumplacering nära Kåge god tillgänglighet. I en framtid med ett Kåge som expanderar mot väster skulle ett stationsläge mellan Kåge och Ersmark kunna ge båda orterna god tillgänglighet till resecentrum. Ett stationsläge strax väster om Kåge nära E4 ger bra tillgänglighet för boende som kan tänkas pendla med bil eller buss fram till stationen för att där byta till tåg. Detta läge nära Kåge innebär att ca 50 boende och 480 arbetsplatser kommer inom km från stationsläget Totalt nås ca 9000 personer inom 1 km och 3000 personer inom 3km från resecentrumlägen i alternativ Väst. Tillgängligheten bedöms bli mycket positiv för alternativ Väst. Godstrafik En fördjupad godsutredning har genomförts i samarbete med Skellefteå kommun och tågoperatörer/intressenter Figur 10.4.5 Tillgänglighet och underlag för studerade lägen för regionaltågsstation. Stapeldiagrammen visar boende och arbetsplatser inom intervallen 0-1 km, 1- km och -3 km, samt 3-15 km. 1
Gemensamt kapitel för järnvägsutredningar för Norrbotniabanan för att klarlägga framtida behov och möjligheter. Nya godsbangårdar ingår dock inte i bygget av denna del av Norrbotniabanan i och med att föreslagna alternativa järnvägsdragningar inte förstör eller omöjliggör funktionella transportlösningar med dagens godsbangårdar. Den fördjupade utredningen av godstransporter och terminalfunktioner inom Skellefteåområdet visar på att en utveckling av den befintliga bangården i Skelleftehamn samt en utveckling av hamnens terminalytor är det mest gynnsamma för industrins transporter. Bangårds- och terminalområden har goda anslutningar till hamn, E4 och vägsystem lokalt inom kommunen. En möjlig utveckling av terminalområde i Robertsfors eller Ånäset kan ha stor betydelse för industrier i södra delen av utredningsområdet. I Ånäset är kopplingen mellan E4 och järnvägen en viktig kvalitet. En mindre godsterminal eller industrispår i Ersmark/Kågeområdet skulle gynna lokal industri norr om Skellefteå samtidigt som lokal lastbilstrafik kan minskas till terminalområden i Skellefteå. Vid befintliga mötesstationer kan en mindre typ av terminalyta anläggas för att möta denna utveckling om behov och ekonomiska förutsättningar finns och tydligt utpekas av näringslivet, då detta inte ingår i Norrbotniabanan. Tillgängligheten till godsterminal i Skellefteåområdet bedöms bli mycket positiv för föreslagna alternativ. Sammantaget bedöms föreslagna alternativ vara mycket positiva för både gods och persontrafik. 10.5 Rese- och godsutveckling Sammanfattande bedömning Norrbotniabanan kommer att skapa helt nya förutsättningar för ökat resande och effektivare transporter längs hela norrlandskusten. För det näringslivet innebär Norrbotniabanan: - Ökad kapacitet - Kortare sträcka och transporttider ger lägre transportkostnader - Ökad leveranssäkerhet - Ökade produktionsvolymer Norrbotniabanas halverade restider och täta trafikering mellan kuststråkets orter innebär ett ökat samspel mellan orterna. Detta bidrar till: - Bättre samspelande arbets- och utbildningsmarknader - Ökad tillgänglighet till specialiserad samhällsservice - Ökat samlat utbud av kultur, nöjen, evenemang etc. För rese- och godsutvecklingen har val av alternativ i JU 10 ingen betydelse. Kvarvarande alternativ bedöms bidra till mycket positiv rese- och godsutveckling på systemnivå Godstransporter Framtida godstågkoncept Framtida godstågskoncept behöver vara anpassade till gods- och transportkundernas allt större krav. Snabba transporter, höga vagnvikter, stor flexibilitet och ökad leveranssäkerhet har stor, nationell betydelse för näringslivets konkurrenskraft och har dessutom stor betydelse för EU:s försörjning med strategiska råvaror. Exakt hur många godståg som kommer att trafikera Norrbotniabanan är ännu för tidigt att säga, men Banverket bedömer att det kan bli 0-5 tågrörelser per dygn med godståg. Trenden i Europa visar på ökade containertransporter av högvärdigt gods och därmed ökade kvalitetskrav på transporterna. Dessutom torde utvecklingen av hårdare beskattning på landsvägstransporter föra över ytterligare godsflöden till järnväg. Olika typer av kombitransporter och ett i högre grad utbyggt intermodalt transportsystem kommer att utvecklas. Därför är det av stor betydelse att väl fungerande nav och terminaler finns över hela landet. Transportsystemet behöver också ses som en del av ett europeiskt och globalt nät för godstransporter och passagerartrafik och inkludera effektiva förbindelser över gränserna. Ökade volymer Råvarutillgångar och industriproduktion i Malmfälten och norra Finland genererar redan idag betydande godsvolymer på järnväg. Med Norrbotniabanan skapas utvecklade möjligheter för ökade godsvolymer. Upprustningen av Haparandabanan får positiv betydelse för utveckling av trafik både från norra Finland och det naturresursrika nordvästra Ryssland. Tyngre och längre systemtågslösningar kan nyttjas samtidigt som leveranssäkerheten ökar betydligt när Norrbotniabanan tillsammans med Stambanan bildar ett robustare transportsystem, se figur 10.5.1. Norrbotniabanan blir en enkelspårig järnväg med regelbundna mötesstationer. Om trafikvolymerna blir så stora att kapaciteten på banan inte räcker till kan de bli aktuellt med eventuella kompletterande mötesstationer eller dubbelspår (helt eller delvis vid infart till städer). I de fall där det kommer att finnas tunnlar eller broar med enkelspår kan dessa bli både komplicerade och dyra åtgärder. Göteborg Vänernbanan Helsingborg Malmö Danmark Bergslagsbanan Kil Västra stambanan Borlänge Mjölby Hässleholm Bräcke Norra stambanan Södra stambanan Norge Narvik Ofotenbanan Kilafors Storvik Nyland Godsstråket genom Bergslagen Hallsberg Malmbanan Stambanan genom övre Norrland Sundsvall Gävle Kiruna Gällivare Haparandabanan Kalix Torneå! Haparanda Umeå Piteå Skellefteå Figur 10.5.1 Norrbotniabanan binder samman kuststäderna och skapar ett dubbelspår tillsammans med Stambanan genom övre Norrland. Boden Botniabanan Ådalsbanan Ostkustbanan Söderhamn Stockholm Möjliga godsstråk med Norrbotniabanan Befintliga banor/stråk Finland Norrbotniabanan Nya godsterminaler kan bli aktuella i Piteå och Skellefteå. Lokalisering av dessa bör ske i anslutning till det övergripande vägnätet och ha strategisk lokalisering i förhållande till målpunkterna för att uppfylla eftersträvade funktionsaspekter. Strategiska noder Regeringen har uppdragit åt Banverket att föreslå ett strategiskt nät för kombiterminaler. Förslaget har presenterats för Regeringen, men inga beslut är tagna. Kombiterminalutredningen föreslår totalt 8 plus orter i landet som lämpliga att förlägga eller ytterligare utveckla omlastningsmöjligheterna för enhetsbärare i. Umeå och är med bland de föreslagna orterna. Samtidigt som Regeringen gav Banverket i uppdrag att utse strategiska kombiterminaler fick en utredare i uppdrag att peka ut strategiska hamnar. Med i förslaget på 11 strategiska hamnar finns och Sundsvalls hamnar. Umeå hamn är i förslaget inte utpekad som en av de nationellt strategiska hamnarna. Utredningen pekar dock på intressanta utvecklingsmöjligheter för Umeå hamn inom ramen för Kvarkensamarbetet. I den statiliga flygplatsutredningen föreslås en indelning av flygplatser till tre kategorier; nationellt strategiskt, regionalt strategiskt och övriga flygplatser. Nationellt Strategiska flygplatser i Norrbottens och Västerbottens län:, Umeå, Kiruna och Arvidsjaur. Regionalt strategiska flygplatser i Norrbottens och Västerbottens län: Skellefteå, Gällivare, Lycksele, Vilhelmina och Pajala. Betydelsen för näringlivets transporter - Ökad kapacitet. Norrbotniabanans bangeometri med max 10 promilles lutning skapar förutsättningar för cirka 30-40 procent ökade vagnvikter, vilket innebär att varje lok kan dra tyngre tågsätt, se figur Högre 10.5.. tågvikt: Utöver besparingarna kopplade till förbättrad 1000 ton per lok 100 ton per lok 17 10 Stambanan Norrbotniabanan Figur 10.5. Norrbotniabanan maximala lutning medger ökade vagnvikter. Grafik: ÅF-Infraplan AB Räckvidden ökar med snabbare resor: bangeometri och ökade Buss : max vagnvikter, 90km/h bedöms kapacitetseffekter av ökade axellaster ge möjligheter till Stambanan ytterligare besparingar för flertalet av industrierna i regionen. 90 10km/h och samtidigt liten eller ingen koppling till de stör re tätorterna - Kortare sträcka och transporttider ger lägre Norrbotniabanan transportkostnader. Norrbotniabanan innebär förkortad sträcka och transporttider för huvuddelen av 00 50km/h och med god betjäning av täto rtspärlbandet regionens systemtransporter. Störst procentuell effekt får SCA:s systemtransporter mellan Piteå-Holmsund som förkortas med cirka en tredjedel, medan förkortningen för Outokumpus transporter mellan Torneå-Avesta blir mera begränsad. Avståndsförkortningarna för övriga studerade systemtransporter är i storleksordningen 10-0 procent. Den nya banans högre medelhastigheter ger ytterligare förkortningar av transporttiderna. Transportkostnaden minskar med cirka 30 procent med kortare avstånd och med kortare transporttider. 13
Norrbotniabanan järnvägsutredning 10 Utställningshandling 14 - Ökad leveranssäkerhet. Norrbotniabanan bildar, tillsammans med Stambanan, ett robustare transportsystem för de stora och värdefulla godstransportflöden som idag är helt beroende av Stambanans funktion. Förseningar och avbrott i järnvägstrafiken innebär i dagsläget för företagen bl.a: - risk för produktionsstopp - ökade kostnader för ersättningstransporter - risk för badwill hos kunden - extra kostnader för lastbilstransporter, då vissa transporter idag skickas med lastbil för att minska kostnaderna för tågförsening - Ökade produktionsvolymer. Norrbotniabanans ökade kapacitet och sänkta transportkostnader innebär stärkta förutsättningar för de stora industrierna i stråket att konkurrera på internationella marknader. Denna möjlighet bedöms kunna ge betydande effekter på omsättning och resultat, dels genom möjligheten att nå större marknader med järnvägstransporter och dels genom transportkostnadsbesparingar på framtida volymökningar. Persontrafik Dagtågtrafiken på Norrbotniabanan planeras att bestå av två olika koncept: - Interregionala snabbtåg med maxhastighet på 50 km/tim och som trafikerar de viktigaste stationerna exempelvis kommuncentrum. Trafikuppläggen för interregionala tågen täcker ofta långa sträckor. - Regionala snabbtåg med maxhastighet på 00 km/ tim och som trafikerar de flesta stationerna. Trafikuppläggen för regionaltågen är kortare än de interregionala tågens. Prognosen för persontrafiken på Norrbotniabanan anger dagtågstrafikering med dubbelturer interregionala snabbtåg, 1 dubbelturer med regionala snabbtåg, samt dubbelturer regionala snabbtåg mellan Piteå-Haparanda, se figur 10.5.4. Utöver dessa tillkommer dubbelturer med nattåg. Norrbotniabanan kommer att innebära att hela kuststråkets städer och större mellanliggande orter knyts samman på ett mycket effektivt sätt. I söder kommer persontågstrafiken att kopplas samman med trafiken längs Botniabanan, och i norr till Malmbanestråket respektive Haparandabanestråket. Betydelsen av effektivare persontrafik - Bättre samspelande arbets- och utbildningsmarknader - Ökad tillgänglighet till specialiserad samhällsservice - Ökat samlat utbud av kultur, nöjen, evenemang etc. Bedömningsgrunder För rese- och godstrafikutveckling behöver transportsystemet ge förutsättningar för ökade godsvolymer och snabba och täta transporter. Detta ställer krav på kapacitet och korta restider. Strategiska och centrala lokaliseringar av resecentrum är betydelsefullt för att järnvägen ska uppnå så hög nytta som möjligt för samhället. För godsterminaler är det betydelsefullt att möjligheter finns för att hantera ökade volymer. Områden med expansionsmöjligheter bör eftersträvas. Norrbotniabanan kommer att skapa helt nya förutsättningar för resande- och godsutveckling. För de kvarvarande alternativen inom JU 10, 130 och 140 bedöms effekterna som mycket positiva. Lokal nivå JU 10 Godsutveckling Med en utbyggd Norrbotniabana skapas förutsättningar för snabbare, effektivare och mer driftssäkra transporter, både för gods- och persontrafiken. För industrier och andra transportintensiva företag kommer Norrbotniabanan att förbättra förutsättningarna avsevärt med minskade transporttider, säkrare och mindre sårbara transporter etc. Gruv- och metallbearbetningsindustrin i Skellefteå transporterar årligen mycket stora mängder gods, både som råvara och som färdigprodukter. Skellefteås läge med tågförbindelse, hamn och vägförbindelser ger goda konkurrensmöjligheter för industrierna på orten. För att även i framtiden kunna konkurrera med marknader i Centraleuropa är det viktigt att utvecklingen på transportområdet med bland annat sänkta transportkostnader fortgår. Resandeutveckling Lennart Lennefors 007-01-9 Skellefteå är den enda staden i sin storlek i Sverige utan persontrafik på järnväg, vilket gör att Norrbotniabanan medför helt nya förutsättningar för resande. Norrbotniabanan bedöms ge en mycket positiv effekt på resandeutvecklingen lokalt. Valet av alternativ Öst eller Väst har liten betydelse för denna utveckling i och med att restider och tillgänglighet är likartade i de kvarvarande alternativen. Alternativen bedöms även bidra till en mycket positiv rese- och godsutveckling på systemnivå. Antal dubbelturer/dygn med jämförelsealternativet NARVIK, KIRUNA GÄLLIVARE 1 BASTUTRÄSK BODEN ÄLVSBYN JÖRN VINDELN VÄNNÄS STOCKHOLM SUNDSVALL STOCKHOLM 1 1O 0 SUNDERBYN 5 5 1O 1 1 SKELLEFTEÅ C UMEÅ C UMEÅ ÖSTRA HÖRNEFORS NORDMALING HUSUM NOTVIKEN LULEÅ C LULEÅ AIRPORT BERGNÄSET ROSVIK NORRFJÄRDEN ÖJEBYN PITEÅ C BYSKE LÖVÅNGER SIKEÅ NUS RÅNEÅ ÖRNSKÖLDSVIK TÖRE KALIX 5 HAPARANDA NATTÅG STOCKHOLM - LULEÅ/NARVIK SNABBTÅG STOCKHOLM - UMEÅ SUNDSVALL/LÅNGSELE - UMEÅ/LULEÅ UMEÅ-KIRUNA MORJÄRV LULEÅ-KIRUNA LULEÅ-HAPARANDA BUSS UMEÅ-LULEÅ-HAPARANDA BUSS PITEÅ-LULEÅ BUSS BODEN-LULEÅ BUSS LULEÅ AIRPORT- LULEÅ Figur 10.5.3 Persontrafikupplägg i jämförelsealternativet, utan Norrbotniabanan och Haparandabanan. Källa: Banverket, 00 Antal dubbelturer/dygn med ny bana Umeå-, exkl nattåg NARVIK, KIRUNA, GÄLLIVARE Minskning av busstrafik Piteå--Boden med 9-1 dubbelturer Lennart Lennefors 00-11-8 BODEN Busslinje 0 (Umeå-Haparanda) avkortas och går endast Haparanda- Busslinje 100 (Sundsvall-Haparanda) slopas STOCKHOLM SUNDERBYN UMEÅ C UMEÅ ÖSTRA HÖRNEFORS 14 NORDMALING HUSUM 8 ÖRNSKÖLDSVIK 1 LULEÅ C LULEÅ AIRPORT NORRFJÄRDEN BYSKE PITEÅ SKELLEFTEÅ SKELLEFTEÅ FLYGPLATS ROBERTSFORS SÄVAR NOTVIKEN Figur 10.5.4 Skiss på framtida persontrafikupplägg med Norrbotniabanan fullt utbyggd och Haparandabanan, Kalix-Haparanda, utbyggd. Källa: Banverket, 00 SUNDSVALL 8 8 4 4 RÅNEÅ 14 0 TÖRE SNABBTÅG STOCKHOLM - UMEÅ/LULEÅ SUNDSVALL/LÅNGSELE - LULEÅ UMEÅ-KIRUNA PITEÅ-LULEÅ-HAPARANDA BUSS LULEÅ-HAPARANDA MORJÄRV KALIX HAPARANDA
4 tim 10 min Gemensamt kapitel för järnvägsutredningar för Norrbotniabanan 10. Regional utveckling Sammanfattande bedömning Den ekonomiska och sociala hållbarheten är beroende av bredden av utbud av arbetstillfällen som regionen kan erbjuda båda parter i ett hushåll, såväl boende som inflyttande. Nuvarande sysselsättnings- och pendlingsmönster visar stora skillnader mellan arbetsmarknaderna. Obalanserna har som tydligaste effekt bidragit till utflyttning och underskott av ungdomar och särskilt kvinnor. Norrbotniabanan skapar förutsättningar för regionförstoring med ökad differentiering och dynamik samt minskade strukturella obalansproblem. Norrbotniabanan bidrar till mycket positiv regional utveckling genom: - Effektivare arbetsmarknader - Stärkt kompetensförsörjning med högre utbildade - Förbättrat nyttjande av befintliga samhällsinvesteringar - Effektivare och flexiblare godstransporter för näringslivet - Positiva tillgänglighets- och lokaliseringseffekter. För regional utveckling har val av alternativ i JU 10 ingen betydelse för val av alternativ. Regionförstoring genom ökat samspel Vidgade arbetsmarknader Genom kortare restider vidgas arbetsmarknaderna, se figur 10..1, i stråket och tjänsteresor underlättas, vilket bidrar till ökad rörlighet på arbetsmarknaden, bättre befolkningsbalans och effektivare nyttjande av uppbyggda samhällsinvesteringar. Inbördes kompletterande boendemiljöer och arbetsplatser kan tas tillvara. Med Norrbotniabanan inbegriper exempelvis s och Skellefteås arbetsmarknadsregioner ca 50 000 resp. ca 310 000 invånare. Ökad mångfald Den sociala och kulturella miljön samt mångfalden i storregionen är viktig för livskvaliteten och vid nyrekrytering. Norrbotniabanan kan därför bidra till bibehållna och ökat antal arbetstillfällen. En större samspelande region bidrar till ökande utvecklingsdynamik inom näringslivet och till ett betydligt större, gemensamt utbud av service, kultur, sportaktiviteter etc., se figur 10... Samtidigt bibehålls lokal prägel och sociala nätverk kan bibehållas och utvecklas. Storstadens fördelar kan uppnås samtidigt med att de mindre orternas och landsbygdens kvaliteter kan tas tillvara. I flera av de mindre samhällena som är aktuella för regionaltågstationer kan dessutom erbjuda attraktiva, kompletterande boendemiljöer inom rimliga restider. Stärkt kompetensförsörjning Tillgången till högre utbildning stärks, vilket ytterligare stärker företagens kompetensförsörjning. Samhällseffekterna av förbättrad kompetensförsörjning hos företagen beräknades för projektet Botniabanan bli nästan lika stora som arbetsmarknadseffekterna i övrigt. Även Norrbotniabanan medför förbättrad tillgänglighet till högre utbildning och särskilt förbättrad valfrihet. 008, buss Boden Piteå Skellefteå Robertsfors Umeå.48.55 1.15 1.55 008, dagtåg Boden Umeå Älvsbyn Vindeln Vännäs Konkurrenskraftigare näringliv För det exportintensiva näringslivet längs norrlandskusten bidrar Norrbotniabanan till förenklad och förbättrad rekrytering av nyckelkompetenser. Tillsammans med förbättrade transportmöjligheter innebär detta att näringlivet kan öka produktionsvärdena och höja förädlingsvärdena. Arbetsmarknadsomland, ca 45 min. 3.55 Norrbotniabanan Boden Piteå Skellefteå Robertsfors Umeå Figur 10..1 Norrbotniabanan ger dramatiskt förbättrade restider och härigenom betydande regionförstoring, som också kan beskrivas som regionförtätning. Siffrorna anger ungefärlig restid i timmar och minuter. Källa ÅF Infraplan 1.30-.00 Framtidsinriktat och hållbart näringsliv De industriella produktionsvärdena i Västerbottens och Norrbottens län är cirka 85 miljarder kr/år (005). Sveriges totala industriella produktionsvärde för 005 är cirka 1 580 miljarder kronor. Nettoexportvärdet för Norr- och Västerbottens län låg år 007 på cirka 7 miljarder kr. Sveriges nettoexportvärde totalt var cirka 19 miljarder kr, varav betydande delar bygger på råvaror och halvfabrikat från norra Sverige. Norrbotniabanan medverkar till långsiktig hållbarhet och tillväxt för dessa höga produktions- och exportvärden genom att: - Befintliga produktionsenheter blir mera konkurrenskraftiga - Förädlingsgraderna kan höjas - Lokaliseringsförutsättningarna blir bättre - Godstransporterna ges högre kapacitet, blir snabbare, billigare och mer pålitliga. Ett utvecklat transportsystem med Norrbotniabanan skapar betydelsefulla utvecklingsförutsättningar. Bättre tillgänglighet till större råvarumarknader och avsättningsmarknader stärker konkurrenskraften i industrin. Förutsättningar skapas för ökade investeringar och ökad produktion, vilket är av strategisk betydelse för hela EU, som är underförsörjt vad gäller malm, metall, skogsprodukter, bioenergi etc. Stad/ samhälle Rosvik Norrfjärden Piteå Byske Antnäs/Sörbyarna Kåge/Ersmark Skellefteå Burträsk Bureå Robertsfors Sävar Umeå Målpunkter/startpunkter Centrumfunktioner tekniska universitet Sunderby sjukhus Aurorum Gymnasieskolor Länsstyrelsen i Norrbottens län Kulturens hus Stadshus Airport hamn SSAB Kompletterande boende- och rekreationsmiljöer Alvikstrafik Liko Kompletterande boendemiljöer Kompletterande boendemiljöer Centrumfunktioner Nolia Piteå lasarett Musikhögskolan Stadshus Gymnasieskola Piteå havsbad Piteå hamn Kappa Kraftliner SCA Munksund Byske havsbad Kompletterande boende- och rekreationsmiljöer Franke Futurum AB Verkstadsindustri Kompletterande boendemiljöer Centrumfunktioner Campus Skellefteå Skellefteå lasarett Gymnasieskolor Stadshus Skellefteå Hamn Skellefteå flygplats Kompletterande boende- och rekreationsmiljöer Skellefteå flygplats Kompletterande boendemiljöer Kommunhus Kompletterande boendemiljöer Dåva kraftvärmeverk Kompletterande boendemiljöer Norrlands universitetssjukhus Umeå universitet Centrumfunktioner Norrlandsoperan Sveriges lantbruksuniversitet Länsstyrelsen i Västerbottens län Region Västerbotten Gymnasieskolor Hovrätten Övre Norrland Stadshus Umeå flygplats Umeå hamn Volvo lastvagnar Figur 10.. exempel på målpunkter/startpunkter i respektive stationsort. 15