10 Trafik- och samhällseffekter
|
|
- Stefan Strömberg
- för 9 år sedan
- Visningar:
Transkript
1 Norrbotniabanan Järnvägsutredning 140 Norrbotniabanan är ett samhällsbyggnadsprojekt, som kommer att skapa många nya möjligheter för befolkning och näringsliv, såväl lokalt, regionalt som nationellt. Den nära kopplingen till norra Norge, norra Finland och nordvästra Ryssland innebär även betydelsefulla internationella kopplingar. I detta kapitel behandlas konsekvenser av trafiken på människan och samhället Sammanfattande bedömning Norrbotniabanan kommer att innebära stora förändringar för människor, samhälle och näringliv i hela norra Sverige. På systemnivå för persontransporter bidrar projektet till mycket positiva effekter, eftersom inbördes kompletterande orter får inbördes restider inom spännvidden 0-0 minuter. Det exportintensiva näringslivet får dessutom stärkt transportkapacitet, kortare ledtider och lägre transportkostnader. Alternativ P1 medför en något kortare restid för resor förbi Piteå jämfört med P men har en sämre tillgänglighet till resecentrum vilket medför längre restider för P1 från dörr till dörr för resor till och från Piteå. Alternativ P1 Alternativskiljande aspekter Alternativ P1 medför ett resecentrum med bristande tillgänglighet till boende och arbetsplatser. Konsekvensen bedöms bli svagt positiv. Konsekvenserna för tillgängligheten till godsbangård blir med P1 positiva. Alternativ P Alternativskiljande aspekter Alternativ P medför ett centralt placerat resecentrum med hög tillgänglighet till boende och arbetsplatser. Konsekvensen bedöms bli mycket positiv. Konsekvenserna för tillgängligheten till godsbangård blir med P mycket positiva. 10. Metodik och bedömningsgrunder Konsekvensbedömning av korridorer i järnvägsutredningen fokuserar på alternativskiljande och/eller betydande aspekter på lokal/regional nivå. Bedömningarna kompletteras med en systemövergripande bedömning för att tydliggöra effekter utanför järnvägsutredningens område. På regional/lokal nivå har val av korridor särskilt betydelse för hur väl trafik- och samhällseffekterna kan tas tillvara. Den riktigt stora effekten av Norrbotniabanan hänger samman med att banan som helhet skapar starkt förbättrade förutsättningar för regionalt och interregionalt samspel, för näringslivets konkurrenskraft och för klimatutvecklingen. I jämförelse med denna övergripande effekt blir ofta skillnaderna mellan alternativen marginella, men kan ändå vara stora för enskilda orter. Den samlade bedömningen görs i kapitel 15 Utvärdering. Transportkapacitet och restider Norrbotniabanan kommer att utformas med en hög teknisk standard som medger höga hastigheter och hög transportkapacitet, se kap Teknisk utformning. Alternativen analyseras avseende möjliga restider mellan föreslagna resecentrum och möjliga lägen för mötesstationer och utformning av triangelspår och/eller industrispår/godsterminaler. Tillgänglighet till/från resecentrum och godsterminaler Alternativens tillgänglighet till/från resecentrum analyseras, dels genom att räkna på hur många boende och arbetsplatser som nås inom intervallen 0-1 km, 1- km, -3 km samt 3-15 km, dels genom att sammanställa vilka större målpunkter som finns inom 1 km från ett skisserat resecentrumläge. Tillgänglighet till/från godsterminaler analyseras avseende närhet till övrig transportinfrastruktur och godsgenererande verksamheter. Rese- och godsutveckling Norrbotniabanan kommer att få stor betydelse för framtida resande och transporter. För att järnvägen ska bli ett attraktivt alternativ för personresor behöver hänsyn tas till möjliga trafikupplägg, lokalisering av resecentrum och restider. För godstrafikutveckling är det viktigt att näringslivet ges förutsättningar att stärka konkurrenskraften och att höja förädlingsgraderna. Alternativen behöver möjliggöra ökad kapacitet och effektiva anslutningar till godsterminaler och viktiga industrier. Terminalerna behöver dessutom möjliggöra eventuella framtida expansioner. Alternativen antas inte påverka trafikeringen på annat sätt än eventuella skillnader avseende vilka orter som kan vara aktuella för resecentrum/regionaltågstationer. Regional utveckling I regional utveckling beskrivs effekter för samhället som uppnås genom bl.a. kortare restider och effektivare godstransporter. Bland annat beskrivs förutsättningar för regionförstoring och näringslivsutveckling. Effekter av regionförstoring bedöms översiktligt vad gäller arbetsmarknadssamspel, ökat utbud av kultur, nöjen, evenemang etc, kompetensförsörjning samt för näringslivet. Regional utveckling har även betydelse för att näringslivet ska kunna höja förädlingsgraderna och stärka konkurrenskraften. Konsekvenserna för näringslivet bedöms översiktligt. Sociala effekter Sociala effekter handlar om hur människor påverkas av den nya järnvägen. Förutom möjligheterna att resa med tåget handlar det även om hur människorna påverkas i sin närmiljö. Sociala effekter uppstår bl.a. som påverkan på stadsstruktur, där ortens tyngdpunkt kan förändras beroende på placering av resecentrum, eller via barriäreffekter och annan påverkan på den fysiska miljön som gör att invanda rörelsemönster påverkas. För resenären är Hela resan -perspektivet viktigt, d.v.s. att det ska vara enkelt att genomföra hela resan från dörr till dörr, där möjligheter till t.ex. byten till andra transportslag inräknas. Sociala effekter bedöms även utifrån tillgänglighets-, trygghets- och jämställdhetsperspektiv samt för barn och ungdomar, främst vid utformning av resecentrum och stationer. Dessa effekter är inte alternativskiljande, men detaljutformning i senare skeden kan ha stor påverkan. Norrbotniabanan innebär förbättrade möjligheter att resa regionalt och interregionalt med tåg, både privat och i tjänsten, för kvinnor och män, för unga och gamla. Resenärsupplevelse Resenärsupplevelsen är till stora delar en utformningsfråga. I avsnittet analyseras korridorerna genom en förprojekterad järnvägslinje. Utformning av resecentrum antas vara lika mellan olika alternativ. 94
2 Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan 10.3 Transportkapacitet och restider Sammanfattande bedömning Norrbotniabanan innebär att restiderna mellan kuststråkets städer och orter kommer att mer än halveras jämfört med dagens snabbaste bussrestider. Detta skapar en systemförbättring, som innebär att orter i inbördes obalans blir inbördes kompletterande. Den förstärkta kapaciteten och kortare transportsträckor innebär att näringslivets transportkostnader kommer att minska med ca 0-30 procent. Val av korridor inom JU 140 har ingen betydelse för transportkapacitet eller för restiderna. Transportkapacitet Många av industrierna i stråket tillämpar Just-in-time - principen och är därmed mycket tidskänsliga och känsliga för störningar. För näringlivets godstransporter är leveranssäkerhet genom tillräcklig kapacitet och minskad sårbarhet av särskilt stor betydelse. Transporttidsvinsten är också betydelsefull eftersom den leder till minskad kapitalbindning och minskade kostnader för tågtrafiken. För godstrafiken innebär Norrbotniabanan restidsvinster, kortare transportavstånd, ökade vagnvikter och ökad leveranssäkerhet, bland annat genom ökad kapacitet och omledningsmöjligheter. För att uppnå tillräckligt hög kapacitet är bl.a. placering av mötesstationer på inbördes avstånd 8-1 km av stor betydelse. Lokalisering och utformning av triangelspår till industrier och tvärbanorna är också betydelsefullt för kapaciteten. Norrbotniabanan förkortar transporttiderna genom hög hastighetsstandard och minskat behov av förseningsbuffertar i tidtabellen. Med Norrbotniabanan bedöms transportkostnaderna för näringslivet minska med ca 0-30 procent. Restider Längs norrlandskusten (Gävle och norrut) ligger fem av Sveriges 30 största städer, ytterligare tio kommuncentra samt ett 10-0 tätorter med regionaltågspotentialer. Orterna ligger på inbördes avstånd som passar bra för modern tågtrafik och ger restider på 0-0 minuter för inbördes kompletterande orter jämfört med drygt det dubbla för modern busstrafik, se figur Som exempel kan nämnas att restiden mellan Umeå och Skellefteå, som idag är ca 15 minuter med buss, skulle kunna minskas till ca 45 minuter med Norrbotniabanan. dagens bussrestid mellan Skellefteå och Piteå på 85 minuter kan minskas till ca 5-35 minuter med tåg. Mellan Piteå och skulle restiden kunna minska från 45 minuter till ca 0 minuter. Varje uppehåll vid en regionaltågsstation innebär en restidsförlängning på ca 3-4 minuter. Antalet regionaltågstationer behöver därför begränsas för att restiderna inte ska bli alltför långa i vissa strategiska, inbördes kompletterande resrelationer. Stationsuppehållsstrategin behöver dels studeras med hänsyn dels till samhällsplaneringen, dels i ett järnvägssystemsperspektiv. Därför behöver den samlade stategin baseras på olika faktorer, bl.a: Strategier för regional utveckling och bebyggelseutveckling i hela stråket. Trafikeringsstrategi med avvägning mellan att överbygga obalanser i en större geografisk omgivning gentemot att tillgodose större integration och potentiella volymer i en mera begränsad geografisk omgivning. Trondheim 15 Åre 18 Ungefärliga restider 80 Tågrestid 80 Bussrestid 300 Summerad restid (minuter) 0 Östersund Falun 18 Borlänge Kåge Storuman 57 Skellefteå Burträsk Bureå Lycksele Robertsfors Vindeln 0 Sävar Vännäs 00 Umeå Sollefteå Örnsköldsvik Härnösand 5 Ånge Sundsvall Trondheim 5 44 Ljusdal Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Gävle Narvik Kiruna Gällivare Boden Sunderbyn 45 Uppsala Arlanda Stockholm 85 Piteå Byske 70 Kalix Botniabanan utbyggd och Ådalsbanan uppgraderad Haparanda/ Torneå Narvik Kiruna Gällivare Haparanda/ 5 Storuman 57 Boden Torneå 1 Lycksele Skellefteå Umeå Åre Sollefteå Örnsköldsvik Östersund 43 Härnösand Ånge Sundsvall Gävle Falun 18 Uppsala Borlänge 73 Arlanda Stockholm Hela kustjärnvägen utbyggd Figur Mer än halverade restider ger starkt förbättrade förutsättningar för långsiktigt hållbar regional funktion. De angivna restiderna för framtidsscenarierna är ungefärliga och kan variera beroende på järnvägens slutliga sträckning, typ av tåg och antal uppehåll mellan orterna. Källa: ÅF Infraplan. Figur Regionaltåg av typen Regina. 95
3 Norrbotniabanan Järnvägsutredning 140 Bedömningsgrunder Restider Persontrafikens restider beror på flera faktorer såsom linjeföring, längd, antal stationsuppehåll, typ av tåg (snabbtåg eller regionaltåg) och kapacitet på banan. För arbets- och utbildningspendling är dagspendlingstillgänglighet till kompletterande arbetsmarknader och till ett brett utbud av högre utbildning av särskild betydelse. Detta innebär att restiden helst bör ligga under 40 minuter, men kan även ge stora effekter på restider på 40-0 minuter. För dagspendling har förutom restiden även turtätheten stor betydelse. I dagsläget är det svårt att veta exakt hur trafikuppläggen kommer att utformas. För resändamål som förekommer mer sällan, exempelvis tjänsteresor och besöksresor, har turtätheten mindre betydelse. Restid och komfort är särskilt betydelsefulla standardfaktorer för tjänsteresor. För att uppnå mycket positiva konsekvenser för sällanresor är halverade restider, jämfört med dagens snabbaste kollektivtrafik betydelsefullt. Transportkapacitet För näringlivets godstransporter är tidsvinsten betydelsefull och vinsterna kan, för de alltmera vanliga systemtransporterna, ofta vara av trappstegskaraktär, dvs. när tidvinsten blir tillräckligt stor kan uppläggen ändras stegvis. Kortare omloppstid kan härvid betyda avsevärd skillnad i kostnaderna för rullande material. Tillräcklig kapacitet och leveranssäkerhet har stor betydelse och har för norra Sverige sedan decennier varit nyckelfaktorer till följd av successivt ökade godstrafikvolymer på en kapacitetsmässigt ansträngd stambana. Hög kapacitet uppnås om banan möjliggör täta och regelbundna mötesstationer, industrispårsanlutningar till särskilt viktiga industrier och triangelspår till tvärbanor och viktiga industrispår. Järnvägssystemets kopplingar till terminaler, hamnar etc har stor betydelse för samspelet mellan transportslag. Tillgängligheten till större industrier, potentiella industrisatsningar, nya gruvor etc. har stor betydelse för lönsamheten såväl inom industrierna som in om transportsystemet. Norrbotniabanan bör dessutom utformas så att utbyggande av eventuella kompletterande mötesstationer eller delvisa dubbelspår inte försvåras. Detta gäller särskilt nära städer och större samhällen. Persontrafik Godstrafik Dagpendlingsresor, vanligen under 150 km enkel resväg Sällanresor, ofta längre resor Kapacitet Transporttider Figur Bedömningsgrunder för analysen av konsekvenser för transportkvalitet och restider Lokal nivå JU 140 Alternativ P1 och alternativ P Restiderna med Norrbotniabanan innebär en halvering av restiderna jämfört med dagens restider med buss. kan nås på uppskattningsvis 0-30 minuter och Umeå på drygt 1,5 timme. Skillnaden i restiden till/från Piteå mellan resecentrum alternativen vid Lomtjärn respektive Timmerleden är försumbara. Ett ocentralt resecentrum vid Lomtjärn gör dock att tiden för hela resan, från dörr till dörr, kan bli avsevärt längre i P1 än i P på grund av anslutningsresa och bytestid. Restiderna kommer att bero på trafikupplägg och antal uppehåll mellan de större städerna. Detta påverkar framförallt restiderna för de regionala tågen. Norrbotniabanan kommer att stanna i Robertsfors och Byske men ytterligare orter med möjliga stationslägen är ännu inte avgjort. Trafikupplägget bestäms i senare skede. Konsekvenserna för restiden bedöms bli mycket positiva. Mycket positiv Positiv Svagt positiv Obetydlig Negativ Mindre än 40 minuter till kompletterande arbetsmarknader och till brett utbud av högre utbildning. Medger mer än halverade restider mellan två stationsorter jämfört med dagens snabbaste kollektivtrafik. Inga kapacitetsproblem. Regelbundna mötesstationer och triangelspår i strategiska lägen. Kapacitetsmarginaler som tillgodoser pågående volymökning under 30 år framåt. Goda möjligheter till framtida kapacitetsförstärkningar. Medger mer än 40 procent förkortade transporttider för transporter som berör Norrbotniabanan. Mötesstationernas läge är i utredningskedet fortfarande oklart. Placeringen optimeras i senare projektering. I utredningsskedet har mötesstationernas placering studerats utifrån genomförbarhet och anläggningskostnad. Antalet mötesstationer och avståndet mellan dessa är ännu oklart men placeringen kommer att motsvara de tekniska krav som ställs. Val av korridor har ingen betydelse för transportkapaciteten. Kapaciteten kommer att förbättras oavsett val av alternativ, hur mycket beror på hur industrispårsanslutningar görs och på var godsban minuter till kompletterande arbetsmarknader och till brett utbud av högre utbildning. Medger procent förkortade restider jämfört med dagens snabbaste kollektivtrafik Inga kapacitetsproblem. Mötesstationer med varierade inbördes varierande avstånd. Kapacitetsmarginaler som tillgodoser pågående volymökning under 10 år framåt. Möjligheter med vissa begränsningar till framtida kapacitetsförstärkningar. Medger 5-40 procent förkortade transporttider. Sträcka Figur Ungefärliga restider till/från Piteå. Sträcka Antal mötesstationer (M) 0-80 minuter till kompletterande ar betsmarknader och till brett utbud av högre utbildning. Medger procent förkortade restider jämfört med dagens kollektivtrafik Kapacitetsproblem kan förekomma. Oregelbundna avstånd mellan mötesstationer. Alltför knappa marginaler för ökade volymer. Viss framtida kapacitetsförstärkning är möjlig. Medger 10-5 procent förkortade transporttider Snabbtåg (medelrestider) Regionaltåg (medelrestider) Avstånd M1-M M-M3 M3-M4 P1 4 8 km 9 km 7 km P 4 8 km 8 km 7 kmblåsmark Figur Ungefärligt avstånd mellan mötesstationer. Buss (008) Piteå- 1 min 30 min 1 h 5 min Piteå-Skellefteå 30 min 37 min 1 h 10 min Piteå-Umeå 1 h 0 min 1 h 3 min 3 h 10 min Svensbyn Sjulsnäs gården kommer att finnas. Norrbotniabanan ska ansluta till den tvärgående Piteå-banan. För P1 innebär detta anslutning med triangelspår, medan P ansluter direkt till Piteåbanan på befintliga spår i Piteå. Förberedelser för framtida kapacitetshöjningar kan göras genom att förbereda för dubbelspår längs sträckan. Möjligheten för detta skiljer sig marginellt mellan alternativen. P1 innebär långa broar över Piteälven, en besvärlig triangelspårslösning samt djup skärning vid Lomtjärn medan P innebär öppningsbar bro och trånga passager i centrum. Skillnaderna mellan alternativen är dock så små, och osäkra, att de inte påverkar valet av alternativ. Båda alternativen bedöms medföra mycket positiva effekter för transportkapaciteten. Böle Piteåbanan minuter till kompletterande arbetsmarknader och till brett utbud av högre utbildning. Endast upp till 0-10 procent snabbare restid jämfört med dagens kollektivtrafik. Kapacitetsproblem med begränsade störningar för transportsystemen. Inga marginaler för ökade volymer. Begränsad framtida kapacitetsförstärkning. Medger 0-10 procent förkortade transporttider. Bergsviken Hemmingsmark Öjebyn Hortlax M4 P1 M1 Lg1 PITEÅ M3 M M1 Kälen M4 Munksund P P1 Pitsund Jt M Sämre dagspendlingstillgänglighet än idag. Längre restider än idag Ökade kapacitetsproblem, med omfattande störningar i transportsystemen. Kraftigt begränsad möjlighet till framtida kapacitetsförstärkningar. Längre transporttider än idag. Pitholmen Pite havsbad Piteå hamn Haraholmen Placering av mötesstationer enligt detta exempel förutsätter Jävreplacering inom JU130 ungefär vid Byske och Åbyn Figur Möjliga lägen för mötesstationer för JU 140. Ph M3 Tänkbara placeringar av mötesstationer lägen för alternativ P1 lägen för alternativ P 9
4 Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan 10.4 Tillgänglighet, resecentrum och godsterminaler Sammanfattande bedömning Resecentrumlägen i städernas/orternas centrum har den bästa tillgängligheten, eftersom orternas koncentrationer av boende, service, arbetsplatser och strategiska målpunkter blir lättillgängliga. Ett centralt läge ger dessutom god tillgänglighet för boende i kommunernas ytterområden, eftersom centrum/resecentrum normalt också är bäst tillgängligt för samtliga interregionala, regionala och lokala busslinjer. Infrastrukturen behöver lokaliseras till lägen där anslutningar till övriga transportsystem blir smidiga. Piteå saknar idag persontrafik med tåg. Tillgängligheten och möjligheten att använda tåg som färdsätt bedöms därför öka markant för befolkningen i utredningsområdet när Norrbotniabanan står klar. I JU 140 medför alternativ P ett centralt resecentrum med hög tillgänglighet medan P1 medför ett resecentrum utanför stadskärnan med en bristande tillgänglighet. Konsekvensen för tillgänglighet till resecentrum blir för P1 svagt positiv och för P mycket positiv. P1 innebär att befintlig godsbangård ansluts till Norrbotniabanan med triangelspår. P1 innebär dock att en eventuell ny bangård skulle kunna förläggas till ett E4-nära läge, norr om Lomtjärn. Korridor P1 innebär att södergående tåg till/från hamnen kommer att passera de centrala delarna av Piteå. P1 innebär inga förändringar för industriernas befintliga järnvägsanslutningar. Den centrala lösningen med alternativ P förutsätter att en ny begränsad rangerbangård anläggs vid Smurfit Kappas område söder om Timmerleden. P innebär att en eventuell ny bangård kan förläggas till Pitholmen. P medför att industrierna kan anslutas till Norrbotniabanan via separat industrispår. Konsekvenserna för tillgänglighet till godsbangård blir för P1 positiva och för P mycket positiva. Lokalisering av resecentrum Tillgängligheten till varje resecentrum/regionaltågsstation behöver säkerställas för att nyttan skall kunna optimeras. I planeringen av lokalisering av resecentrum efterstävas så stort marknadsunderlag som möjligt inom acceptabla avstånd: - 1 km är acceptabelt gångavstånd vid små terrängoch trafikbarriärer. - upp till 3 km är acceptabelt cykelavstånd vid högklassiga cykelvägar. Det är av stor betydelse att resecentrum lokaliseras så nära orternas koncentrationer av service, arbetsplatser och boende som möjligt. Analyser visar att det är betydelsfullt att regionalt och nationellt strategiska mål lokaliseras så nära resecentrum som möjligt, helst inom 500 meter och som längst ca 1 km från resecentrum. I större städer är bostadsområdenas kopplingar till resecentrum är något mindre avståndskänsliga än verksamheter och andra viktiga målpunkter, se figur För mindre orter som är av karaktären utpendlingsort har tillgängligheten till bostadsområdena större betydelse. Ett centralt läge för resecentrum ger god tillgänglighet även för boende i kommunernas ytterområden, eftersom centrum/resecentrum normalt också är bäst tillgängligt för samtliga regionala och lokala busslinjer. Centrala resecentrumlägen möjliggör dessutom ökad andel anslutningsresor med cykel. För näringlivet är det av stor betydelse att resecentrums lokalisering och utformning medger effektiva tjänsteresor och smidig arbetspendling. Sett i ett längre strategiskt perspektiv är det dessutom mycket betydelsefullt att god tillgänglighet tillgodoses till högre utbildning och forskning. För besöksnäringen är god tillgänglighet betydelsefull, helst inom gångavstånd. För arbets- och utbildningspendling har tillgänglighet till/från resecentrum avgörande betydelse. Resorna sker Resecentrum BOSTADSBEBYGGELSE LÄNGS BUSSLINJER MED GOD TURTÄTHET 1 km km Figur Resecentrum - principer för lokalisering. Källa: ÅF-Infraplan. TÄT BOSTADS- BEBYGGELSE STRATEGISKT VIKTIGA MÅLPUNKTER Figur Umeå universitet är en av mellersta norrlandskustens viktigaste målpunkter. vanligen tur och retur varje vardag. I Norrbotniabanestråket finns ett uppdämt behov av ökad arbets- och utbildningspendling. Underlåtenheten att tillvarata dessa potentialer skulle innebära att arbetsmarknadernas inbördes obalanser kvarstår samt att kompetensförsörjningen med högre utbildade blir otillräcklig. Sådana resebortfall är negativa för den långsiktiga samhällsekonomin och skulle i hög grad motverka de politiskt eftersträvade effekterna. Extern lokalisering av resecentrum Externa resecentrumlokaliseringar är olämpliga nästan utan undantag. I enstaka fall kan lokaliseringar längre än 1 km från stadscentrum fås att fungera hjälpligt, men detta kräver starkt expansionskraft på orten, som möjliggör förtätningar kring resecentrum. Erfarenheter från Sverige och från grannländer visar emellertid tämligen generellt att de externa resecentrumlokaliseringarna blivit misslyckade, t.ex. genom uppdelning av samhällens centrumfunktioner (ex. Falköping) eller genom att persontrafiken upphört. Regionaltågstationer För mindre orter med färre resenärer är regionaltågstationer aktuella. Regionaltågstationen innebär stora förändringar för dessa orter och omland, eftersom storregionens utbud av arbete, utbildning, specialiserad samhällsservice, kultur, etc. blir lättillgängligt. Tillgänglighet för boende i samhället och i direkta omlandet (3-15 km) är viktigt att beakta, särskilt för att skapa tillgänglighet från/till attraktiva landsbygdsmiljöer. Därför behöver tillgängligheten till parkering och parkeringskapacitet särskilt beaktas. Figur tekniska universitet är en av Norrbottens och nordligaste norrlandskustens viktigaste målpunkter. Stationsuppehåll i en ort får särskilt stor betydelse ifall detta medger tillgänglighet till kompletterande arbetsoch utbildningsmarknader. Omvänt är stationsuppehållet motiverat ifall det ger tillgänglighet till attraktiva boende- och rekreationsmiljöer. Vilka orter som är aktuella för regionaltågstationer beror på ortens vikt och betydelse i systemet. Godsterminaler Godstransportupplägg består ofta av transporter med flera olika transportslag. För godstrafiken på Norrbotniabanan är det av stor vikt att omlastningarna mellan järnvägstransporter och övriga transportslag kan ske smidigt. I Umeå byggs nu en ny godsbangård med tillhörande terminalområde. s godsterminal i Gammelstad håller på att vidareutvecklas. Dessa terminaler kommer fortsättningsvis vara naven för bl.a. kombitrafiken. 97
5 Norrbotniabanan Järnvägsutredning 140 Bedömningsgrunder Personresor Tillgängligheten till och från resecentrum och regionaltågstationer är mycket viktigt för att ta tillvara de stora potentialerna för arbetsmarknadssamspel, kompetensförsörjning, näringslivsutveckling och regional utveckling. Målsättningen är att regionalt och nationellt strategiska mål lokaliseras så nära resecentrum som möjligt och helst inom 500 m och som längst 1 km från resecentrum. Omvänt behöver resecentrum lokaliseras nära de viktigaste målpunkterna. Härigenom blir dessa funktioner också bättre tillgängliga för boende i kommunernas ytterområden, eftersom ett samlat resecentrum också är bäst tillgängligt för anslutande busstrafik. För bostadsområdenas koppling till resecentrum är avståndskänsligheten något mindre än för verksamheter. Dels beroende på att resenärerna har bra kännedom om busstrafikens funktion och tidtabell på hemorten. Dessutom har flertalet på hemorten tillgång till cykel på helt annat sätt än på målorten. Personresor Godstransporter Mycket positiv Positiv Svagt positiv Obetydlig Negativ Resecentrum/regionaltågstationer i centrala lägen. Hög tillgänglighet (<1km) till arbetsplatser, universitet/högskola och andra viktiga målpunkter. Hög tillgänglighet till boende (<3km) Effektiva godsterminaler i strategiska lägen. Industrispårsanslutningar till särskilt viktiga industrier. Resecentrum/regionaltågstationer i centrumnära lägen. God tillgänglighet till antingen befolkning eller arbetsplatser/universitet/högskola. Terminaler i strategiska lägen. Industrispårsanslutningar för vissa betydande industrier. Figur Bedömningsgrunder för analysen av konsekvenser för tillgänglighet. Godstransporter För ett effektivt godstransportsystem med Norrbotniabanan behövs effektiva godsterminaler och industrispårsanslutningar till de särskilt viktiga industrierna. Resecentrum/regionaltågstationer i mindre centrala lägen. Begränsad tillgänglighet till befolkning, arbetsplatser och andra målpunkter. Terminaler i lägen som begränsar effektiviteten. Industrianslutningar endast möjligt till vissa anläggningar. Resecentrum/regionaltågstation i perifert läge. Huvuddelen av befolkning, arbetsplatser, målpunkter, mm utanför acceptabla avstånd. Terminaler som begränsar effektiviteten. Fåtal industrispårsanslutningar. Inget resecentrum/ regionaltågsstation. Inga anpassade terminaler. Färre industrispårsanslutningar än idag. Detta innebär att täta bostadsområden med bra gångoch cykelanknytning har rimlig tillgänglighet om de ligger inom ca 1,5- km:s avstånd från resecentrum. Ett resecentrum eller en regionaltågstation kan, särskilt om kompletterande boendemiljöer blir nåbara, även ha stor betydelse för ett vidgat landsbygdsomland. I analysen har därför ett avståndsintervall på 3-15 km tagits med. Resecentrum i ett mindre centralt läge är vanligtvis en mycket olämplig lösning i synnerhet för dagspendlingssamspel. Har samhället stora barriärer grundas tillgänglighetstalen på de faktiska avstånden runt barriärerna. Hänsyn tas till kommunernas framtida utbyggnadsplaner och förtätningsmöjligheter för de planerade stationsorterna. För arbetspendling och utbildningspendling har tillgänglighet till/från resecentrum avgörande betydelse. För längre tjänsteresor och längre besöksresor har tillgängligheten till/från resecentrum också stor betydelse även om känsligheten inte är lika stor. Lokalisering av godsterminaler bör ske till strategiska lägen, med väl anpassade anslutningar till andra transportsystem och godsgenererande verksamheter. Godsterminaler ställer ofta krav på stora ytor och utbyggnadsmöjligheter. 98
6 Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan Pappersbruk Kappa Golfbana Busstation Sörfjärden Multiarena Idrottsplats 1 km Timmerleden Killingholmen Småbåtshamn Pite havsbad Sågverk Lövholmen Ringiusviken Klubbgärdet Storfors Svartberget Bibliotek Mässhall Idrottsplats Svartudden Gästhamn SmåbåtsSkidbacke Kommunala hamn musikskolan Stadshus Strömlidastugan Centrumstråk Museum Gymnasieskola Strömnäs TimmerLasarett leden Handel Strömsborg Ett resecentrum vid Timmerleden ger god tillgänglighet till boende, arbetsplatser och målpunkter. Konsekvenserna bedöms bli mycket positiva. Inrefjärden P1, godsterminal Lokal målpunkt P1 innebär inga förändringar för spårlösningarna i centrala Piteå. Befintlig bangård ansluts till Norrbotniabanan via en triangelspårslösning vid E4 och Lomtjärn. Regional målpunkt Konsekvenserna för tillgängligheten till godsterminalen bedöms i P1 bli positiva. Furunäset företagsby Interregional målpunkt Stråk för gång- och cykeltrafik Principiellt läge för resecentrum Studerad korridor med principiell linje 0 0,5 1 1,5 SCA Forest and Timber Rävahavet Km SCA Packaging Lantmäteriet 001. Ur GSD-Terräng, Dnr: M001/150. Nörd-Fårön Figur De tänkta resecentrumlägenas närhet till målpunkter och arbetsplatser. E4 Öjebyn Lomtjärn P, godsterminal P medför att industri erna och hamnen kan anslutas till Norrbotnia banan via industrispår. Befintlig järnväg mot Älvsbyn kan anslutas till Norrbotniabanan söderut och vid behov via ett triangelspår norrut. Befintlig bangård ansluts till Norrbotniabanan via ett industrispår. Timmerleden Arb pl Invånare Djupviken Musikhögskolan Annelund <1km 1- km -3 km 3-15 km Avst Lomtjärnen Svartudden Backen Norrmalm Lomtjärn RC Timmerleden Kappa Kraftliner Befolkningstäthet Inv/km² 0-5 Bergsviken - 50 Konsekvenserna för tillgängligheten till godsterminalen bedöms i P bli mycket positiva. Inrefjärden ,5 / Timmerleden Strömnäs N Pitholm km -3 km 3-15 km Avst. <1km Setra Lövholmens sågverk Klubbgärdet Målpunkter <1 km: Backens industriområde Mossen Öns industriområde 1 km Lantmäteriet 001. Ur GSD-Terräng Dnr: M001/150. Figur De tänkta resecentrumlägenas närhet till befolkningskoncentrationer. Hortlax Fingermanholmen 1800 Sjukhus 400 Munksund <1km 1- km -3 km 3-15 km Avst Målpunkter <1 km: Centrum Busstation Nolia <1km 1- km -3 km 3-15 km Avst Målpunkter <1 km: Backens industriområde Öns industriområde Nördfjärden RC Lomtjärnen Ön Arb pl Invånare Den centrala lösningen med alternativ P förutsätter att en ny begränsad bangård anläggs vid Smurfit Kappas område söder om Timmerleden. Beslut för helt ny godsbangård saknas, men alternativ P innebär att en eventuell ny godsbangård kan förläggas på Pitholmen. Denna ger bättre koppling till hamnen och Munksund. Triangelspår mellan Norrbotnia banan och befintlig järnväg till hamnen krävs dock i korsningsläget mellan järnvägarna på Pitholmen för söder gående tåg till/från Haraholmen Arb pl Invånare Beslut för helt ny godsbangård saknas, men alternativ P1 innebär också att en eventuell ny godsbangård för Piteå kan förläggas till ett E4-nära läge, norr om Lomtjärn. Denna medför att godstrafik som inte har destination Piteå kan passera utan att behöva passera i staden, vilket minskar påverkan och gör transporterna snabbare. / Näringslivsmålpunkt eller större arbetsplatsområde 0 Resecentrum vid Timmerleden har en hög tillgänglighet där både arbetsplatser, besöksmål, service och handel Backen Degeränget Arb pl Invånare En sträckning över Pitholmen (P) medför ett rese centrumläge vid Timmerleden. Tillgängligheten för gångoch cykeltrafik är mycket god. Lokaliseringen medger ytor för bilparkeringar och bussangöring. Backens industriområde Nördfjärden Svartudden Badplats P, Resecentrum Timmerleden Lomtjärn Vattenverk Fotbollsplaner Sleven Ett resecentrum vid Lomtjärn ger begränsad tillgänglighet till boende, arbetsplatser och målpunkter. Konsekvenserna bedöms bli svagt positiva. Inom tre kilometer nås boende och arbetsplatser. De flesta målpunkter i centrala Piteå nås på detta avstånd. Inom avståndet 3-15 kilometer nås boende och arbetsplatser. Tvarun Grytan Djupviken Acusticum Musikhögskola Ishall Idrottsplats Kullen 3 km Timmerleden Två till tre kilometer från Lomtjärn nås ca boende och arbetsplatser och de flesta målpunkter i anslutning till stadskärnan. Inom detta avstånd är det rimligt att cykla till eller från resecentrumet. Inom avståndet 3-15 kilometer nås boende och arbetsplatser. 1 km Lomtjärn Annelund Fårösundet En till två kilometer från Lomtjärn nås 4 00 boende och 700 arbetsplatser. Öjebyn 3 km Lomtjärn Öns industriområde Inom en kilometer nås ca boende, arbetsplatser och målpunkter i form av arbetsplatser vid Backens och Öns industriområde. Inom avståndet en till två kilometer finns 400 boende och 700 arbetsplatser. Ön Fårösundet Ett resecentrumläge vid Lomtjärn har bristande tillgänglighet där enbart ett antal arbetsplatsområden är nåbara inom gång- eller cykelavstånd. För resa till de flesta målpunkter krävs byte till annat färdmedel. Det är tänkbart att en resa med lokalbuss till områden öster om centrum kräver flera byten, beroende på hur befintliga lokalbusslinjer anpassas. Fårön Ankarskatan Ridhus En sträckning väster om Piteå (P1) medför ett resecentrumläge vid Lomtjärn. Tillgängligheten för gång- och cykeltrafik är dålig p.g.a. långa avstånd till målpunkter. Lokaliseringen medger ytor för bilparkeringar och buss angöring. Inom en kilometer nås ca boende, arbetsplatser och målpunkter som Piteå centrum, Nolia och lasarettet. P1, Resecentrum Lomtjärn 3 km Lomtjärn I figur illustreras de tänkta resecentrumlägena i förhållande till boendestrukturen. Piteå har en stark befolkningskoncentration till de centrala delarna av staden. Andra befolkningskoncentrationer är Öjebyn och stadsdelarna Backen, Djupviken, Annelund, Strömnäs och Klubbgärdet. nås enkelt även för gående. Förutsättningarna till byte till lokalbussar är goda. I Piteå är såväl målpunkter som befolkningen koncentrerade till de centrala delarna av staden. I figur visas de föreslagna resecentrumlägena och exempel på målpunkter för tågresenärer, dels större arbetsplatser samt privat och offentlig service, såsom handel, utbildning och sjukvård. De streckade cirklarna illustrerar ett fågelavstånd på 1 respektive 3 kilometer. Lokal nivå JU 140 Målpunkter <1 km: Centrum Busstation Nolia
7 Norrbotniabanan Järnvägsutredning Resande- och godsutveckling Sammanfattande bedömning Norrbotniabanan kommer att skapa helt nya förutsättningar för ökat resande och effektivare transporter längs hela norrlandskusten. För det näringslivet innebär Norrbotniabanan: - Ökad kapacitet - Kortare sträcka och transporttider ger lägre transportkostnader - Ökad leveranssäkerhet - Ökade produktionsvolymer Norrbotniabanas halverade restider och täta trafikering mellan kuststråkets orter innebär ett ökat samspel mellan orterna. Detta bidrar till: - Bättre samspelande arbets- och utbildningsmarknader - Ökad tillgänglighet till specialiserad samhällsservice - Ökat samlat utbud av kultur, nöjen, evenemang etc. Val av alternativ inom JU140 har ingen avgörande betydelse för resande- och godsutvecklingen. Förutsättningarna för såväl godstrafikutveckling som persontrafikutvecklingen bedöms oavsett val av alternativ bli mycket positiva. Godstransporter Framtida godstågkoncept Framtida godstågskoncept behöver vara anpassade till gods- och transportkundernas allt större krav. Snabba transporter, höga vagnvikter, stor flexibilitet och ökad leveranssäkerhet har stor, nationell betydelse för näringslivets konkurrenskraft och har dessutom stor betydelse för EU:s försörjning med strategiska råvaror. Exakt hur många godståg som kommer att trafikera Norrbotniabanan är ännu för tidigt att säga, men Banverket bedömer att det kan bli 0-5 tågrörelser per dygn med godståg. Trenden i Europa visar på ökade containertransporter av högvärdigt gods och därmed ökade kvalitetskrav på transporterna. Dessutom torde utvecklingen av hårdare beskattning på landsvägstransporter föra över ytterligare godsflöden till järnväg. Olika typer av kombitransporter och ett i högre grad utbyggt intermodalt transportsystem kommer att utvecklas. Därför är det av stor betydelse att väl fungerande nav och terminaler finns över hela landet. Transportsystemet behöver också ses som en del av ett europeiskt och globalt nät för godstransporter och passagerartrafik och inkludera effektiva förbindelser över gränserna. Ökade volymer Råvarutillgångar och industriproduktion i Malmfälten och norra Finland genererar redan idag betydande godsvolymer på järnväg. Med Norrbotniabanan skapas utvecklade möjligheter för ökade godsvolymer. Upprustningen av Haparandabanan får positiv betydelse för utveckling av trafik både från norra Finland och det naturresursrika nordvästra Ryssland. Tyngre och längre systemtågslösningar kan nyttjas samtidigt som leveranssäkerheten ökar betydligt när Norrbotniabanan tillsammans med Stambanan bildar ett robustare transportsystem, se figur Norrbotniabanan blir en enkelspårig järnväg med regelbundna mötesstationer. Om trafikvolymerna blir så stora att kapaciteten på banan inte räcker till kan de bli aktuellt med eventuella kompletterande mötesstationer eller dubbelspår (helt eller delvis vid infart till städer). I de fall där det kommer att finnas tunnlar eller broar med enkelspår kan dessa bli både komplicerade och dyra åtgärder. Nya godsterminaler kan bli aktuella i Piteå och Skellefteå. Lokalisering av dessa bör ske i anslutning till det övergripande vägnätet och ha strategisk lokalisering i förhållande till målpunkterna för att uppfylla eftersträvade funktionsaspekter. Strategiska noder Regeringen har uppdragit åt Banverket att föreslå ett strategiskt nät för kombiterminaler. Förslaget har presenterats för Regeringen, men inga beslut är tagna. Kombiterminalutredningen föreslår totalt 8 plus orter i landet som lämpliga att förlägga eller ytterligare utveckla omlastningsmöjligheterna för enhetsbärare i. Umeå och är med bland de föreslagna orterna. Samtidigt som Regeringen gav Banverket i uppdrag att utse strategiska kombiterminaler fick en utredare i uppdrag att peka ut strategiska hamnar. Med i förslaget på 11 strategiska hamnar finns och Sundsvalls hamnar. Umeå hamn är i förslaget inte utpekad som en av de nationellt strategiska hamnarna. Utredningen pekar dock på intressanta utvecklingsmöjligheter för Umeå hamn inom ramen för Kvarkensamarbetet. I den statliga flygplatsutredningen föreslås en indelning av flygplatser till tre kategorier; nationellt strategiskt, regionalt strategiskt och övriga flygplatser. Nationellt Strategiska flygplatser i Norrbottens och Västerbottens län:, Umeå, Kiruna och Arvidsjaur. Regionalt strategiska flygplatser i Norrbottens och Västerbottens län: Skellefteå, Gällivare, Lycksele, Vilhelmina och Pajala Betydelsen för näringlivets transporter - Ökad kapacitet. Norrbotniabanans bangeometri med max 10 promilles lutning skapar förutsättningar för cirka procent ökade vagnvikter, vilket innebär att varje lok kan dra tyngre tågsätt, se figur Utöver besparingarna kopplade till förbättrad bangeometri och ökade vagnvikter, bedöms kapacitetseffekter av ökade axellaster ge möjligheter till ytterligare besparingar för flertalet av industrierna i regionen. - Kortare sträcka och transporttider ger lägre transportkostnader. Norrbotniabanan innebär förkortad sträcka och transporttider för huvuddelen av regionens systemtransporter. Störst procentuell effekt får SCA:s systemtransporter mellan Piteå-Holmsund som förkortas med cirka en tredjedel, medan förkortningen för Outokumpus transporter mellan Torneå-Avesta blir mera begränsad. Avståndsförkortningarna för övriga studerade systemtransporter är i storleksordningen 10-0 procent. Den nya banans högre medelhastigheter ger ytterligare förkortningar av transporttiderna. Transportkostnaden minskar med cirka 30 procent med kortare avstånd och med kortare transporttider. - Ökad leveranssäkerhet. Norrbotniabanan bildar, tillsammans med Stambanan, ett robustare transportsystem för de stora och värdefulla godstransportflöden som idag är helt beroende av Stambanans funktion. Förseningar och avbrott i järnvägstrafiken innebär i dagsläget för företagen bl.a: - risk för produktionsstopp - ökade kostnader för ersättningstransporter - risk för badwill hos kunden - extra kostnader för lastbilstransporter, då vissa transporter idag skickas med lastbil för att minska kostnaderna för tågförsening - Ökade produktionsvolymer. Norrbotniabanans ökade kapacitet och sänkta transportkostnader innebär stärkta förutsättningar för de stora industrierna i stråket att konkurrera på internationella marknader. Denna möjlighet bedöms kunna ge betydande effekter på omsättning och resultat, dels genom möjligheten att nå större marknader med järnvägstransporter och dels genom transportkostnadsbesparingar på framtida volymökningar. Göteborg Helsingborg Figur Norrbotniabanan binder samman kuststäderna. Högre tågvikt: Borlänge Bergslagsbanan Västra stambanan Malmö Danmark Kil 1000 ton per lok Mjölby Hässleholm Bräcke Norra stambanan 100 ton per lok Södra stambanan Norge Sundsvall Gävle Kiruna Gällivare Haparandabanan Kalix Torneå! Haparanda Umeå Piteå Skellefteå Stambanan Norrbotniabanan Figur Norrbotniabanan maximala lutning medger ökade vagnvikter. Räckvidden Grafik: ökar ÅF-Infraplan med snabbare AB. resor: Narvik Ofotenbanan Kilafors Storvik Hallsberg Nyland Malmbanan Stambanan genom övre Norrland Godsstråket genom Bergslagen Boden Botniabanan Ådalsbanan Ostkustbanan Söderhamn Stockholm Möjliga godsstråk med Norrbotniabanan Befintliga banor/stråk Finland Norrbotniabanan 100 Stambanan Buss : max 90km/h
8 Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan Persontrafik Dagtågtrafiken på Norrbotniabanan planeras att bestå av två olika koncept: - Interregionala snabbtåg med maxhastighet på 50 km/tim och som trafikerar de viktigaste stationerna exempelvis kommuncentrum. Trafikuppläggen för interregionala tågen täcker ofta långa sträckor. - Regionala snabbtåg med maxhastighet på 00 km/ tim och som trafikerar de flesta stationerna. Trafikuppläggen för regionaltågen är kortare än de interregionala tågens. Prognosen för persontrafiken på Norrbotniabanan anger dagtågstrafikering med dubbelturer interregionala snabbtåg, 1 dubbelturer med regionala snabbtåg, samt dubbelturer regionala snabbtåg mellan Piteå-Haparanda, se figur Utöver dessa tillkommer dubbelturer med nattåg. Norrbotniabanan kommer att innebära att hela kuststråkets städer och större mellanliggande orter knyts samman på ett mycket effektivt sätt. I söder kommer persontågstrafiken att kopplas samman med trafiken längs Botniabanan, och i norr till Malmbanestråket respektive Haparandabanestråket. Betydelsen av effektivare persontrafik - Bättre samspelande arbets- och utbildningsmarknader - Ökad tillgänglighet till specialiserad samhällsservice - Ökat samlat utbud av kultur, nöjen, evenemang etc. Bedömningsgrunder För rese- och godstrafikutveckling behöver transportsystemet ge förutsättningar för ökade godsvolymer och snabba och täta transporter. Detta ställer krav på kapacitet och korta restider. Strategiska och centrala lokaliseringar av resecentrum är betydelsefullt för att järnvägen ska uppnå så hög nytta som möjligt för samhället. Lennart Lennefors För godsterminaler är det betydelsefullt att möjligheter finns för att hantera ökade volymer. Områden med expansionsmöjligheter bör eftersträvas. Norrbotniabanan kommer att skapa helt nya förutsättningar för resande- och godsutveckling. För de kvarvarande alternativen inom JU10, 130 och 140 bedöms effekterna som mycket positiva. Antal dubbelturer/dygn med jämförelsealternativet NARVIK, KIRUNA GÄLLIVARE 1 BASTUTRÄSK BODEN ÄLVSBYN JÖRN VINDELN VÄNNÄS STOCKHOLM SUNDSVALL STOCKHOLM 1 1O 0 SUNDERBYN 5 5 1O 1 UMEÅ C UMEÅ ÖSTRA HÖRNEFORS NORDMALING HUSUM NOTVIKEN LULEÅ C LULEÅ AIRPORT BERGNÄSET ROSVIK NORRFJÄRDEN ÖJEBYN PITEÅ C BYSKE 1 SKELLEFTEÅ C LÖVÅNGER SIKEÅ NUS RÅNEÅ ÖRNSKÖLDSVIK TÖRE KALIX 5 HAPARANDA NATTÅG STOCKHOLM - LULEÅ/NARVIK SNABBTÅG STOCKHOLM - UMEÅ SUNDSVALL/LÅNGSELE - UMEÅ/LULEÅ UMEÅ-KIRUNA MORJÄRV LULEÅ-KIRUNA LULEÅ-HAPARANDA BUSS UMEÅ-LULEÅ-HAPARANDA BUSS PITEÅ-LULEÅ BUSS BODEN-LULEÅ BUSS LULEÅ AIRPORT- LULEÅ Figur Persontrafikupplägg i jämförelsealternativet, utan Norrbotniabanan och Haparandabanan. Källa: Banverket, 00. Antal dubbelturer/dygn med ny bana Umeå-, exkl nattåg NARVIK, KIRUNA, GÄLLIVARE Minskning av busstrafik Piteå--Boden med 9-1 dubbelturer BODEN Busslinje 0 (Umeå-Haparanda) avkortas och går endast Haparanda- Busslinje 100 (Sundsvall-Haparanda) slopas STOCKHOLM SUNDSVALL SUNDERBYN UMEÅ C UMEÅ ÖSTRA HÖRNEFORS 14 NORDMALING HUSUM 8 ÖRNSKÖLDSVIK 1 LULEÅ C LULEÅ AIRPORT NORRFJÄRDEN BYSKE PITEÅ SKELLEFTEÅ SKELLEFTEÅ FLYGPLATS ROBERTSFORS SÄVAR NOTVIKEN Figur Lennart Lennefors Skiss på framtida persontrafikupplägg med Norrbotniabanan fullt utbyggd och Haparandabanan, Kalix-Haparanda, utbyggd. Källa: Banverket, RÅNEÅ 14 0 TÖRE SNABBTÅG STOCKHOLM - UMEÅ/LULEÅ SUNDSVALL/LÅNGSELE - LULEÅ UMEÅ-KIRUNA PITEÅ-LULEÅ-HAPARANDA BUSS LULEÅ-HAPARANDA MORJÄRV KALIX HAPARANDA Lokal nivå JU 140 Godsutveckling Piteå har idag ingen tågtrafik för annat än gods. Med en utbyggd Norrbotniabana skapas förutsättningar för snabbare, effektivare och mer driftssäkra transporter, både för gods- och persontrafiken. För industrier och andra transportintensiva företag kommer Norrbotniabanan att på systemnivå förbättra förutsättningarna avsevärt med minskade transporttider, säkrare och mindre sårbara transporter. De förbättrade transportmöjligheterna kommer bl.a. att gynna de skogsbaserade industrierna i Piteå, som årligen genererar mycket stora mängder gods, som Smurfit Kappa Kraftliner, Setra Lövholmen, SCA Timber och SCA Packaging. Piteås läge med tågförbindelse, hamn och vägförbindelser ger goda konkurrensmöjligheter för industrierna på orten. För att även i framtiden kunna konkurrera med marknader i centraleuropa är det viktigt att utvecklingen på transportområdet med bland annat sänkta transportkostnader fortgår. Resandeutveckling P1 medför att resecentrum lokaliseras till Lomtjärn, vilket innebär mindre attraktivitet för resor till och från Piteå men minskar restiden för resor förbi Piteå. Det centrala resecentrumläget i P gör det troligen mer attraktivt att pendla till och från Piteå jämfört med ett resecentrum vid Lomtjärn (P1) som oftare kräver byten för att ta sig till tåget. Piteå har i dagsläget ingen persontrafik på järnväg, vilket gör att Norrbotniabanan ger helt nya förutsättningar för resande i de båda kvarvarande alternativen. Förutsättningarna för såväl godstrafikutveckling som persontrafikutvecklingen bedöms oavsett val av alternativ bli mycket positiva. Tillgängligheten till resecentrum bedöms i kapitel 10.4 Tillgänglighet till resecentrum och godsterminaler. 101
9 4 tim 10 min Norrbotniabanan Järnvägsutredning Regional utveckling Sammanfattande bedömning Den ekonomiska och sociala hållbarheten är beroende av bredden av utbud av arbetstillfällen som regionen kan erbjuda båda parter i ett hushåll, såväl boende som inflyttande. Nuvarande sysselsättnings- och pendlingsmönster visar stora skillnader mellan arbetsmarknaderna. Obalanserna har som tydligaste effekt bidragit till utflyttning och underskott av ungdomar och särskilt kvinnor. Norrbotniabanan skapar förutsättningar för regionförstoring med ökad differentiering och dynamik samt minskade strukturella obalansproblem. Norrbotniabanan bidrar till mycket positiv regional utveckling genom: - Effektivare arbetsmarknader - Stärkt kompetensförsörjning med högre utbildade - Förbättrat nyttjande av befintliga samhällsinvesteringar - Effektivare och flexiblare godstransporter för näringslivet - Positiva tillgänglighets- och lokaliseringseffekter. För Ju140 har val av alternativ ingen betydelse för den regionala utvecklingen då alla alternativ ansluter till Piteå. Regionförstoring genom ökat samspel Vidgade arbetsmarknader Genom kortare restider vidgas arbetsmarknaderna, se figur 10..1, i stråket och tjänsteresor underlättas, vilket bidrar till ökad rörlighet på arbetsmarknaden, bättre befolkningsbalans och effektivare nyttjande av uppbyggda samhällsinvesteringar. Inbördes kompletterande boendemiljöer och arbetsplatser kan tas tillvara. Med Norrbotniabanan inbegriper exempelvis s och Skellefteås arbetsmarknadsregioner ca resp. ca invånare. Ökad mångfald Den sociala och kulturella miljön samt mångfalden i storregionen är viktig för livskvaliteten och vid nyrekrytering. Norrbotniabanan kan därför bidra till bibehållna och ökat antal arbetstillfällen. En större samspelande region bidrar till ökande utvecklingsdynamik inom näringslivet och till ett betydligt större, gemensamt utbud av service, kultur, sportaktiviteter etc., se figur Samtidigt bibehålls lokal prägel och sociala nätverk kan bibehållas och utvecklas. Storstadens fördelar kan uppnås samtidigt med att de mindre orternas och landsbygdens kvaliteter kan tas tillvara. I flera av de mindre samhällena som är aktuella för regionaltågstationer kan dessutom erbjuda attraktiva, kompletterande boendemiljöer inom rimliga restider. Stärkt kompetensförsörjning Tillgången till högre utbildning stärks, vilket ytterligare stärker företagens kompetensförsörjning. Samhällseffekterna av förbättrad kompetensförsörjning hos företagen beräknades för projektet Botniabanan bli nästan lika stora som arbetsmarknadseffekterna i övrigt. Även Norrbotniabanan medför förbättrad tillgänglighet till högre utbildning och särskilt förbättrad valfrihet. 007, buss Boden Piteå Skellefteå Umeå Robertsfors Arbetsmarknadsomland, ca 45 min. 007, dagtåg Boden Umeå Konkurrenskraftigare näringliv För det exportintensiva näringslivet längs norrlandskusten bidrar Norrbotniabanan till förenklad och förbättrad rekrytering av nyckelkompetenser. Tillsammans med förbättrade transportmöjligheter innebär detta att näringlivet kan öka produktionsvärdena och höja förädlingsvärdena. Framtidsinriktat och hållbart näringsliv De industriella produktionsvärdena i Västerbottens och Norrbottens län är cirka 85 miljarder kr/år (005). Sveriges totala industriella produktionsvärde för 005 är cirka miljarder kronor. Nettoexportvärdet för Norr- och Västerbottens län låg år 007 på cirka 7 miljarder kr. Sveriges nettoexportvärde totalt var cirka 19 miljarder kr, varav betydande delar bygger på råvaror och halvfabrikat från norra Sverige Norrbotniabanan Boden Piteå Skellefteå Umeå Figur Norrbotniabanan ger dramatiskt förbättrade restider och härigenom betydande regionförstoring, som också kan beskrivas som regionförtätning. Siffrorna anger ungefärlig restid i timmar och minuter. Källa ÅF Infraplan. Stad/ samhälle Rosvik Norrfjärden Piteå Byske Antnäs/Sörbyarna Kåge/Ersmark Skellefteå Burträsk Bureå Robertsfors Sävar Umeå Målpunkter/startpunkter Centrumfunktioner tekniska universitet Sunderby sjukhus Aurorum Gymnasieskolor Länsstyrelsen i Norrbottens län Kulturens hus Stadshus Airport hamn SSAB Kompletterande boende- och rekreationsmiljöer Alvikstrafik Liko Kompletterande boendemiljöer Kompletterande boendemiljöer Centrumfunktioner Nolia Piteå lasarett Musikhögskolan Stadshus Gymnasieskola Piteå havsbad Piteå hamn Kappa Kraftliner SCA Munksund Byske havsbad Kompletterande boende- och rekreationsmiljöer Franke Futurum AB Verkstadsindustri Kompletterande boendemiljöer Centrumfunktioner Campus Skellefteå Skellefteå lasarett Gymnasieskolor Stadshus Skellefteå Hamn Skellefteå flygplats Kompletterande boende- och rekreationsmiljöer Skellefteå flygplats Kompletterande boendemiljöer Kommunhus Kompletterande boendemiljöer Dåva kraftvärmeverk Kompletterande boendemiljöer Norrlands universitetssjukhus Umeå universitet Centrumfunktioner Norrlandsoperan Sveriges lantbruksuniversitet Länsstyrelsen i Västerbottens län Region Västerbotten Gymnasieskolor Hovrätten Övre Norrland Stadshus Umeå flygplats Umeå hamn Volvo lastvagnar Figur 10.. Målpunkter/startpunkter i respektive stationsort. 10
10 Trafik- och samhällseffekter
Norrbotniabanan är ett samhällsbyggnadsprojekt, som kommer att skapa många nya möjligheter för befolkning och näringsliv, såväl lokalt, regionalt som nationellt. Den nära kopplingen till norra Norge, norra
10 Trafik- och samhällseffekter
Gemensamt kapitel för järnvägsutredningar för Norrbotniabanan Norrbotniabanan är ett samhällsbyggnadsprojekt, som kommer att skapa många nya möjligheter för befolkning och näringsliv, såväl lokalt, regionalt
SKOGSBASERADE NÄRINGAR
SKOGSBASERADE NÄRINGAR Industriella produktionsvärden Skogsbaserad industri, 2005, MSEK 10 000 5 000 1 000 Årlig genomsnittlig skogsproduktion, 2001-2005 0 MSEK 300 MSEK ÅF Infraplan Setra Billerud Smurfit
8.1 Trafik. Godstrafik. Tillgänglighet till terminaler och samordning med övriga trafikslag
8 Effekter och konsekvenser Konsekvensbeskrivningarna i förstudieskedet är översiktliga och ska endast utgöra underlag för bedömning av vilka tänkbara lösningar som ska studeras vidare. I nästa planeringsskede
Delrapport 1: Systemanalys norra Sverige. Framtida resande med tåg och flyg
Framtida resande med tåg och flyg Juni 2019 Titel på rapport: På uppdrag av: Projekt Botniska korridoren Kontaktperson: Joakim Berg, projektledare Tel: 070-239 54 60 E-post: joakim.berg@norrtag.se Medverkande
8 Effekter och konsekvenser
8 Effekter och konsekvenser Vid avgränsningen av korridorerna har hänsyn tagits till omgivningsintressena för att redan i inledningsskedet minimera konsekvenserna av en järnvägssträckning. De områden som
Fakta och argument för dubbelspår Gävle Härnösand
Fakta och argument för dubbelspår Gävle Härnösand Sveriges längsta flaskhals Ostkustbanan har blivit en flaskhals i hela det nationella transportsystemet. Med dubbelspår skulle kapaciteten fyrdubblas och
Kort historia. Norrtågstrafiken
Kort historia Norrtågstrafiken 1999 Processen runt tågtrafiken i Norrland startar 2001 Intresseföreningen Norrtåg startar ett politiskt samarbete kring tågutvecklingen i Norrland utmaningar och möjligheter
Ådalsbanan. - den viktiga länken
Ådalsbanan - den viktiga länken Tunnelborrning i Svedjetunneln, norr om Härnösand. Länken mellan norr och söder När Ådalsbanan nyinvigs 2011 skapas helt nya förutsättningar för järnvägstrafiken i regionen.
BILAGA 4 SAMMANSTÄLLNING VIKTIGASTE PRIORITERADE FUNKTIONER EFTER MÅLOMRÅDE
BILAGA 4 SAMMANSTÄLLNING VIKTIGASTE PRIORITERADE FUNKTIONER EFTER MÅLOMRÅDE Deltagarna fick gruppvis ta fram de funktioner de ansåg viktiga inom regionen på ett 00, 040 och 050 års perspektiv. Efter varje
Samrådsyttrande Norrbotniabanan, Järnvägsutredning Piteå Luleå (Södra Gäddvik)
Kommunstyrelsen 2011 01 17 32 43 Plan och tillväxtutskottet 2010 12 13 124 265 Dnr 10.777 53 janks18 Samrådsyttrande Norrbotniabanan, Järnvägsutredning Piteå Luleå (Södra Gäddvik) Ärendebeskrivning Bakgrund
Förslag till beslut om persontrafik på järnväg längs Bottenviken - 2012-02-08
1/6 Förslag till beslut om persontrafik på järnväg längs Bottenviken - 2012-02-08 Bakgrund Sverige har fungerande persontågstrafik till och från Norge och Danmark men ingen trafik till eller från Finland
Sammanställning av resultat från gruppresentationer på Dialogmötet 11 april i Lycksele
Sammanställning av resultat från gruppresentationer på Dialogmötet 11 april i Lycksele Nedan har vi sammanställt de prioriterade brist-/utvecklingsområden som kom fram i gruppdiskussionerna på dialogmötet.
Utmaningar: Utmaningar: Höjda standarden på E4 genom Härnösand. Öka bärigheten av lågtrafikerade inlandsvägar för skogsindustrins transporter
till de större städerna Sundsvall, Härnösand och Örnsköldsvik. har också två betydande flaskhalsar, genom Härnösand samt genom Örnsköldsvik. åda projekten bedöms samhällsekonomiskt lönsamma att åtgärda
NTF Västernorrland Årsmöte 24 mars 2010
NTF Västernorrland Årsmöte 24 mars 2010 Kort Historia 1999 Processen runt tågtrafiken i Norrland startar 2001 Intresseföreningen Norrtåg startar som på ett politiskt plan drivit tågfrågan i Norrland vidare.
Regional persontrafik i norra Sverige Möjliga strategier på längre sikt
Järnvägens roll i transportförsörjningen 2 Regional persontrafik i norra Sverige Möjliga strategier på längre sikt Narvik Riksgränsen Kiruna Gällivare Kiruna-Luleå under 3 timmar Luleå och Kallax flygplats
Förslag till nationell plan för transportsystemet augusti Kompl. med bilder. TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.
TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0 Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018-2029 Kompl. med bilder 31 augusti 2017 Modernt, effektivt och hållbart transportsystem 2 Uppdrag och utgångspunkter
Umeå. Figur 4.1:1. Tåg av Regina-typ, används för regionaltrafik på flera sträckor i södra Sverige. Gemensam del för hela Norrbotniabanan
4 Framtidsscenario med Norrbotniabanan Norrbotniabanan är ett järnvägsprojekt med stor regional, nationell och internationell betydelse. Stora vinster redan på kort sikt finns att hämta för godstrafiken,
Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet. Per Corshammar, Ramböll
Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet Per Corshammar, Ramböll Transportkapacitet Ökad kapacitet leder till punktligare, säkrare och snabbare transporter till lägre kostnad
Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31
Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31 Bjerkemo Konsult 1 Kustjärnväg förbi Oskarshamn Framsidesbild från Rydebäcks station PM 2011-10-31 Bakgrund Regionförbundet i Kalmar har tagit initiativ till
9 Banverkets ställningstagande
Regeringen har givit Banverket i uppdrag att utreda förutsättningarna för en ny järnväg på sträckan Umeå- Luleå, Norrbotniabanan. I Framtidsplanen finns tre miljarder anvisade för en första etapp av Norrbotniabanan
Nuläge. Bakgrund. Norrbotniabanans ändamål. Förstudiens syfte
Sammanfattning Förstudien är det första formella planeringsskedet för ett järnvägsprojekt. I förstudien identifieras och prövas tänkbara lösningar med syfte att klarlägga förutsättningar och avgränsningar
Flerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009
Flerregional systemanalys för Ostlänken Mars 2009 1 Nyköping- Östgötalänken AB, ägare och adjungerade 2008 Ägare Kommunerna Mjölby, Linköping, Norrköping, Nyköping, Oxelösund, Trosa, Botkyrka + Regionförbundet
Stambanan genom övre Norrland och behovet av Norrbotniabanan. Kapacitetsbrist på järnvägssystemet kostar arbetstillfällen
Stambanan genom övre Norrland och behovet av Norrbotniabanan Kapacitetsbrist på järnvägssystemet kostar arbetstillfällen Fyrstegsprincipen 1. Åtgärd som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt.
Slutrapport. Järnvägsutredning 140, länsgränsen BD/AC Piteå. Norrbotniabanan ny järnväg Umeå Luleå. Norrbotniabanan 2010-03-26
Järnvägsutredning 140, länsgränsen BD/AC Piteå Dnr: F07-892/SA20 BRNT 2006:30-IV ny järnväg Umeå Luleå 2010-03-26 Förord, en ny järnväg mellan Umeå och Luleå, bedöms skapa förutsättningar för en hållbar
Norrbotniabanan Umeå-Luleå
2004-04-05 Norrbotniabanan Umeå-Luleå Studier av etapputbyggnad N N Morjärv Morjärv Hapara Hapara Niemisel Niemisel Kalix Norrbottens län Kalix Norrbottens län Boden Boden Sunderbyn Sunderbyn Luleå Älvsbyn
Resecentrumplanering för kustjärnvägen Umeå-Haparanda
Resecentrumplanering för kustjärnvägen Umeå-Haparanda Slutrapport 8 juni 2006 ÅF-Infraplan AB Omslagsfotot: Haparanda stad samt första från vänster, Bombardier. Övriga foton: Tomas Strömberg, ÅF -Infraplan.
Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik
Tåg i tid Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Sedan våren 2011 har Region Värmland och Karlstads kommun tillsammans med Trafikverket drivit projektet Tåg i tid. Aktörerna har arbetat fram
Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan. Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021
RAPPORT 1(6) Datum: Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 Nedan beskrivs de identifierade önskvärda funktionerna
BRNT 2005:11. Ändamålsanalys. för förstudien av Norrbotniabanan. Slutrapport 051012
BRNT 2005:11 Ändamålsanalys för förstudien av Norrbotniabanan Slutrapport 051012 Innehåll 2 Sammanfattning...3 1. Inledning...4 1.1 Utgångspunkter... 4 1.2 Ändamålen... 4 1.3 Syfte... 5 1.4 Bedömningar
Anläggningar för tågbildning Kriterier för utpekande av anläggningar E1
Anläggningar för tågbildning Kriterier för utpekande av anläggningar Anläggningen är eller blir lokaliserad till betydande konsumtions- och produktionsområden Anläggningen är eller blir lokaliserad till
Nybro kommun Sammanträdesprotokoll Blad Sammanträdesdatum Kommunfullmäktige
Sammanträdesdatum C:\Users\PKO0107\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\TU2K05FY\N2016-00179-TIF Nybro kommun.doc Sammanträdesdatum 98 59 Dnr KSF 2015-97 Yttrande över
Sammanställning etapper Nya Ostkustbanan
2017-08-30 1 av 10 Sammanställning etapper Nya Ostkustbanan Korta beskrivningar, nyttor, längder, kostnader och restider för Nya Ostkustbanans etapper utifrån Trafikverkets utredningsmaterial - samrådshandlingar
Tal Framtidens Gruv & mineral, 28 januari, 15.00 15.20 (20 min) Bottniska korridoren pulsåder från råvaror till marknad
1 (6) Tal Framtidens Gruv & mineral, 28 januari, 15.00 15.20 (20 min) Bottniska korridoren pulsåder från råvaror till marknad Hela programmet finns på: http://www.framtidensgruvochmineral.se/program/ Rullande
Järnvägsplan -samrådshandling val av lokalisering. Enånger Idenor Stegskogen Hudiksvalls kommun
Järnvägsplan -samrådshandling val av lokalisering Enånger Idenor Stegskogen Hudiksvalls kommun 2016-10-05 Iggesund 2016-10-06 Hudiksvall Kenth Nilsson Tony Andersson Susann Sandegård Oskar Jansson TMALL
4 Mälarstäder
4 Mälarstäders yttrande gällande Nationell transportplan 2018-2029 Som fjärde största storstadsregion har 4 Mälarstäder idag en befolkning på fler än 320 000 invånare och växer mer än riket i genomsnitt.
7 Trafik- och samhällsrelaterade effekter
7 Trafik- och samhällsrelaterade effekter 7.1 Transportkapacitet och restider 7.1.1 Metodik och bedömningsgrunder Konsekvensbedömning av korridorer i järnvägsutredningen fokuserar på alternativskiljande
DEN BOTNISKA KORRIDOREN
Remissvar, diarienummer: N2015/4305/TIF Till: Näringsdepartementet Från: Samarbetet Bakom samarbetet står Länsstyrelsen Norrbotten, Region Västerbotten, Länsstyrelsen Västernorrland, Region Jämtland Härjedalen,
TMALL 0141 Presentation v 1.0. Norrbotniabanan Välkommen till samrådsmöte
TMALL 0141 Presentation v 1.0 Norrbotniabanan Välkommen till samrådsmöte 2017-05-18 Samrådsmöte för Norrbotniabanan i Skellefteå 1. Om Norrbotniabanan 2. Pågående linjestudier och utredningar 3. Samrådsprocessen
Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING STOCKHOLM
Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg STOCKHOLM VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar
SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE GÖTEBORG LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER
SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY GÖTEBORG Vi gör Västsverige starkare Bygg ut Södra Bohusbanan stärk hela regionen Potentialen
Åtgärdsvalsstudier en metodik för planering i tidiga skeden
Åtgärdsvalsstudier en metodik för planering i tidiga skeden Jan Lindgren, Trafikverket 1 2015-02-24 Åtgärdsval vad, varför? När ett problem i transportsystemet identifierats påbörjas ett åtgärdsval. Åtgärdsval
Inledning 2012-03-23. Trafikverket Ärendemottagningen Kapacitetsutredningen Box 810 781 28 Borlänge
Trafikverket Ärendemottagningen Kapacitetsutredningen Box 810 781 28 Borlänge Yttrande över Trafikverkets rapporter Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder - förslag på lösningar fram till
Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet
PM Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3
Näringsliv och arbetsmarknad
Turism 35 Genom Höga Kusten skapa en hög attraktionskraft som ger en långsiktig, konkurrenskraftig besöksnäring som bidrar till ökad tillväxt och social hållbarhet. (Härnösand Översiktsplan) 36 Turistnäringen
Yttrande över Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden 2018-2029 ((N2015/4305/TIF).
2016-01-30 Till Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Yttrande över Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden 2018-2029 ((N2015/4305/TIF). Tillväxtberedningen är ett gemensamt
Positionspapper från kommunikationspolitiska rådet i Norrbottens län infrastrukturplaneringen, perioden
Positionspapper från kommunikationspolitiska rådet i Norrbottens län infrastrukturplaneringen, perioden 2010-2019. Infrastrukturplanering 2010-2019 För att skapa en hållbar utveckling med en tryggad välfärd
Blekinge i Sverigeförhandlingen
Blekinge i Sverigeförhandlingen Redovisning av nyttoberäkningar Vi vill vara med om att utveckla Sveriges järnvägssystem, men då måste vi få rätt förutsättningar att delta. Bild från långfilmen Gäst hos
Södra stambanan Ekonomiskt lönsam, energieffek2vt och miljövänligt. Göran Svärd
Södra stambanan Ekonomiskt lönsam, energieffek2vt och miljövänligt Göran Svärd Transportkapacitet Ökad kapacitet leder 2ll punktligare, säkrare och snabbare transporter 2ll lägre kostnad Minskad kapacitet
Detta PM beskriver användning och funktion av resecentrum i Kramfors.
Sida: 1 (4) Detta beskriver användning och funktion av resecentrum i Kramfors. Allmänt Ådalsbanan är den 18 mil långa järnvägen mellan Sundsvall och Långsele via Timrå, Härnösand och Kramfors. Ådalsbanan
1 Inledning. 1 Inledning. 1.1 Bakgrund. 1.2 Norrbotniabanans ändamål
Förstudie Norrbotniabanan Slutrapport Den 10 december 2002 fick Banverket regeringens uppdrag att utreda förutsättningarna för en ny järnväg på sträckan Umeå-Luleå-Haparanda. Norrbotniabanan har beslutats
SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGEN I SKÅNE. Sammanfattning av SWECOs rapport på uppdrag av Region Skåne
SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGEN I SKÅNE Sammanfattning av SWECOs rapport på uppdrag av Region Skåne 1 Miljoner resor i Skåne FRAMTIDENS JÄRNVÄGSSYSTEM I SKÅNE ETT STRATEGISKT LÄGE Ett välfungerande skånskt
1.1 Bakgrund. 1.2 Norrbotniabanans ändamål. Ekonomiskt hållbar utveckling. Socialt hållbar utveckling
1. Inledning Den 10 december 2002 fick Banverket regeringens uppdrag att utreda förutsättningarna för en ny järnväg på sträckan Umeå-Luleå-Haparanda. Norrbotniabanan har beslutats omfatta sträckan Umeå-Luleå,
Nyckelstråket. Almedalen 5 Juli 2011
Nyckelstråket Almedalen 5 Juli 2011 Nyckelstråket en nationell angelägenhet Viktiga iakttagelser ur rapporten: Stambanor med allt större kapacitetsproblem för både persontrafik och gods. Regionförstoring
Förslag till ny ÖVERSIKTSPLAN FÖR GÖTEBORG. Presentation på Visioner för ett hållbart växande Västsverige , Ylva Löf
Förslag till ny ÖVERSIKTSPLAN FÖR GÖTEBORG Process till antagande BN-beslut Samråd BN-beslut Utställning BN-beslut Godkänd Antagande KF STRATEGIER FÖR STADENS UTBYGGNAD Bygg och utveckla centralt! Komplettera
Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING
Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar
Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg
Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan
Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland
Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Kortversion 2015-10-14 Västra stambanan är en av Sveriges viktigaste järnvägar. Banans kapacitet är idag fullt utnyttjad samtidigt som efterfrågan
Effektredovisning för BVLu_015 Malmbanan, ökad kapacitet (Gällivare)
PM Effektredovisning för BVLu_015 Malmbanan, ökad kapacitet (Gällivare) Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3
Värnamo. alternativa stationslägen
Värnamo alternativa stationslägen Ingemar Braathen ATKINS Sverige AB 2010-05-04 Alternativa stationslägen i Värnamo Nuvarande trafikering Antagen framtida trafikering Europabanan öster om Värnamo Kopplingsalternativ
Regional infrastrukturplan Förslag till justeringar. Tillväxtutskottet, 17 oktober 2017
Regional infrastrukturplan 2018-2029 Förslag till justeringar Tillväxtutskottet, 17 oktober 2017 Förslag till justeringar Tydliggöra vad vi menar med hållbarhet Komplettera diagram och kartor för ökad
Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg
Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg 55 miljarder till Ostlänken, Göteborg-Borås samt investeringar i drift och underhåll som del i investeringssatsning för jobb och tillväxt Regeringen
Sammanfattnin: Bilaga
Bilaga Sammanfattnin: Uppdraget Mitt uppdrag har varit att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i Sverige. Jag har i enlighet med mitt direktiv analyserat om en eventuell
Effektredovisning för BVLu_009 Stambanan genom övre Norrland, ökad kapacitet (Brattby)
PM Effektredovisning för BVLu_009 Stambanan genom övre Norrland, ökad kapacitet (Brattby) Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...4 1.3
KOMMUNIKATIONER & INFRASTRUKTUR
36 kapitel 6 KOMMUNIKATIONER & INFRASTRUKTUR TILL STÖD FÖR VIDGAD REGIONAL ARBETS- OCH BOSTADSMARKNAD OCH LÅNGSIKTIGT HÅLLBAR SAMHÄLLSUTVECKLING Snabbare och säkrare resor och transporter i regionen och
TMALL 0141 Presentation v 1.0. Norrbotniabanan Välkommen till samrådsmöte i Robertsfors
TMALL 0141 Presentation v 1.0 Norrbotniabanan Välkommen till samrådsmöte i Robertsfors 2017-06-13 Dagens punkter 1. Om Norrbotniabanan 2. Pågående linjestudier och utredningar 3. Samrådsprocessen 4. Sammanfattning
Gemensamma prioriteringar för Västra Götaland en region och 49 kommuner
Gemensamma prioriteringar för Västra Götaland en region och 49 kommuner Vi bidrar till svensk tillväxt. Samtidigt som klimatmålen nås. Västra Götaland är Sveriges industriella och logistiska nav och står
20/01/2015. Alla vill ha en central station men utan nackdelarna. Station centralt eller externt? MINUTER RESTID TILL OCH FRÅN ARBETET
Station centralt eller externt? Alla vill ha en central station men utan nackdelarna Christer Ljungberg, Trivector AB Uppdrag till Trivector att studera: Vad betyder det för: Resandet Staden Regionen?
BUSSGODSTIDTABELL FRÅN SKELLEFTEÅ BUSSTATION
Abborrträsk 09.45 14.50 ja 09.30 Abborrträsk 14.20 15.45 ja 14.00 Adak 11.45 15.55 till Malå nej 11.30 Endast under skolåret Ammarnäs 09.45 17.00 Ej F (via Arvidsjaur) ja 09.30 Ammarnäs 16.15 12.25 ja
Godstrafikstudie Norrbotniabanan. Slutrapport, 30 november 2005
Godstrafikstudie Norrbotniabanan Slutrapport, 30 november 2005 Sammanfattning Norrbotniabanans förutsättningar behöver tas tillvara Under 2005 har regeringen arbetat med framtagning av en ny transportpolitisk
Kiruna. Gällivare. Piteå Storuman. Skellefteå Lycksele. Tåsjö Vännäs Umeå. Örnsköldsvik. Östersund Sollefteå. Härnösand
Appendix II kartor Karta 1. Teracom Kiruna Gällivare Pajala Överkalix Kalix Arvidsjaur Älvsbyn Luleå Piteå Storuman Skellefteå Lycksele Tåsjö Vännäs Umeå Åre 34 Mbit/s Östersund Sollefteå Örnsköldsvik
Rätt spår 2 FULL TRIM!
Rätt spår 2 FULL TRIM! Sammanfattning av rapport om trimning av befintlig bansträckning Karlstad-Örebro Februari 2009 Sammanfattning av rapport om trimning av befintlig bansträckning Karlstad-Örebro 1
Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg. En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt
Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan Järna
Tranås stationsläge på HH
11 mars 2016 Tranås stationsläge på HH En knutpunkt mellan Södra stambanan och Götalandsbanan anders.rosen@tranas.se 1 Sverigeförhandlingens bud I budet ingår även medfinansiering 300 mkr, förskottering
Einar Schuch och Christer Agerback
Trafikverket startar den 1 april 2010 Einar Schuch och Christer Agerback Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv förenklar för operatörer, trafikanter
Kapacitetsutredningen
Kapacitetsutredningen Inspel från planupprättarna i Västerbotten och Norrbotten Hearing 22 mars 2012 Skellefteå Bo-Erik Ekblom, Länsstyrelsen Norrbotten Mårten Edberg, Region Västerbotten Gruvnäringen
Banverkets planering Behov, Idé, efterfrågan När vi planerar nya järn vägar sker det i flera steg. Först analyseras brister och Idéskede Förstudie lösningar i ett idéskede. Idéer som inte bedöms genomför
Yttrande över utredning om Karlsborgsbanan
D ATU M 2012-10-19 Regionutvecklingsnämnden Yttrande över utredning om Karlsborgsbanan Skaraborgs Kommunalförbund har beretts tillfälle att yttra sig över rubricerade utredning. Förbundet vill framföra
Koncernkontoret Området för samhällsplanering
Området för samhällsplanering Datum 2015-11-06 Dnr 1500321 1 (6) Sverigeförhandlingen Förtydligande avseende s nyttoanalys till Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen har den 23 oktober 2015 skickat
SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL
SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL En sammanfattning av Nätverket Höghastighetsbanans analys av urvalskriterier och beslutsunderlag för vägvalet genom Småland SAMMANFATTNING Den 1 februari 2016 presenterade
REMISSVAR ANGÅENDE FÖRSLAG TILL NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET (N2017/05430/TIF)
REMISSVAR ANGÅENDE FÖRSLAG TILL NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET 2018-2029 (N2017/05430/TIF) Västsvenska Handelskammaren har tagit del av Trafikverkets förslag till nationell plan för 2018-2029. Förslaget
Duved - Östersund - Stockholm - Göteborg (endast nattåg) Göteborg - Stockholm - Östersund - Duved (endast nattåg)
20 Duved - Östersund - Stockholm - Göteborg (endast nattåg) 17 aug 2015-12 dec 2015 Uppdaterad 21 aug 2015 SJ SJ SJ SJ SJ SJ SJ SJ Natt Natt Natt Natt Natt Natt Natt Natt Tågnummer 10071 2 10071 2 10071
3 Framtidsscenario för Norrbotniabanan. 3 Framtidscenario för Norrbotniabanan. 3.1 Kommunernas visioner. Umeå
Förstudie Norrbotniabanan 3 Framtidscenario för Norrbotniabanan Norrbotniabanan utgör ett järnvägs projekt med stor regional, nationell och inter nation ell betydelse. Stora vinster redan på kort sikt
Länstransportplan
Länstransportplan 2014-2025 Älvsbyns kommun 7 maj 2013 1 Utveckling 2 Utveckling Boliden Laver Mineral Koppar Volym 690 m ton Investering 12 Mkr Produktion/år 36 m ton Provbrytning år 2013 Planerad byggstart
Yttrande över förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 samt miljökonsekvensbeskrivning
Kommunstyrelsen 2009-10-12 186 490 Arbets- och personalutskottet 2009-09-28 196 422 Dnr 09.534-50 oktks15 Yttrande över förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 samt miljökonsekvensbeskrivning
2014-10-15. NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören. Rapport. 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell
2014-10-15 NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören Rapport 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören
Trafikförsörjningsprogram för Blekinge Öka Sveriges konkurrens kraft satsa på Blekinges infrastruktur
Trafikförsörjningsprogram för Blekinge 2016-2019 Öka Sveriges konkurrens kraft satsa på Blekinges infrastruktur Sverige behöver rusta sin infrastrukt För att göra transporter till och från svenska företag
Minnesanteckningar Norrtågsmöte 2013-06-20, kl 10:00-13:00 svensk tid, Plats: Landstingshuset, Luleå
1/5 Minnesanteckningar Norrtågsmöte 2013-06-20, kl 10:00-13:00 svensk tid, Plats: Landstingshuset, Luleå Närvarande: - Kommunrepresentanter o Haparanda/Torneå, Göran Wigren o Kalix, Magnus Wiklund o Boden,
Remissvar från Sveriges MotorCyklister avseende Förslag till nationell plan för transportsystemet N2017/05430/TIF Region Nord
Till n.registrator@regeringskansliet.se n.nationellplan@regeringskansliet.se Remissvar från avseende Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018 2029 N2017/05430/TIF Region Nord SMC har gått
Stationens roll för lokal och regional utveckling. Christer Ljungberg, Trivector AB
Stationens roll för lokal och regional utveckling Christer Ljungberg, Trivector AB Station centralt eller externt? Uppdrag till Trivector att studera: Vad betyder det för: Resandet Staden Regionen? Jämförelse
DEN BOTNISKA KORRIDOREN
Ostkustbanan 2015 AB Org nr. 559021-6262 Dnr N 2015/4305/TIF Till Regeringen Remissvar: Trafikverkets inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden 2018-2029 BAKGRUND Trafikverket
3 Utredningsalternativ
3 U T R ED N I N GS A LT ER N AT I V O CH U R VA L SPRO CESS 3 Utredningsalternativ Det finns tre korridorer (Röd, Blå och Grön) för Ostlänken mellan Norrköping och Linköping som skiljer sig åt genom att
Bild: Kasper Dudzik. Nyckelstråket. för högre fart på Sverige
Bild: Kasper Dudzik Nyckelstråket för högre fart på Sverige Satsa på det som ger mest och snabbast resultat! Nyckelstråket*, med Västra Stambanan, Mälarbanan och Svealandsbanan, är Sveriges viktigaste
4 Framtidsscenario med Norrbotniabanan
Förstudie Norrbotniabanan Förslagshandling Norrbotniabanan är ett järnvägs projekt med stor regional, nationell och inter nation ell betydelse. Stora vinster redan på kort sikt fi nns att hämta för godstrafi
Gemensam satsning på infrastruktur i SÖSK
Gemensam satsning på infrastruktur i SÖSK Öresundsregionens kvalitet och attraktivitet består till stor del av dess ortstruktur, där ett nätverk av städer och tätorter av olika storlek och med olika kvaliteter
Länsrättsutredningen
Kommunstyrelsen 2008-09-15 197 305 Arbets- och personalutskottet 2008-08-11 173 427 Dnr 08.391 11 septks14 Länsrättsutredningen Bilaga: Sammanfattning Ärendebeskrivning Luleå kommun har inbjudits att lämna
2 Förutsättningar marknad och trafik
2 F Ö RU T S ÄT T N I N G A R M A R K N A D O CH T R A FIK 2 Förutsättningar marknad och trafik Ostlänkens trafikering på sträckan Norrköping Linköping definieras utifrån den marknad som finns för nationella
Yttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet
2017-10-16 Dnr 1381-2017 N2017/05430/TIF Näringsdepartementet Yttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2018-2029 Östersunds kommun är en del av Mittstråket, som med alla fyra transportslagen,
Godsstråket genom Skåne för både persontrafik och godstrafik
Bilaga PLG 47/12 2012-06-13, rev 2012-08-29 (FP, AN och DM) Godsstråket genom Skåne för både persontrafik och godstrafik Kommunerna längs Godsstråket genom Skåne ser stora möjligheter och potential för
Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - Skövde, ökad kapacitet samt Sävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad)
Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - kövde, ökad kapacitet samt ävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad) Handläggare: Maria Zachariadis, ZG Telefon: 031-103405 e-post:: maria.zachariadis@banverket.se