5 Studerade alternativ

5 STUDERADE ALTERNATIV 5 Studerade alternativ De alternativ som nedan beskrivs är i själva verket korridorer, dvs. områden som järnvägsanläggningen ska rymmas inom. Se även karta på sidan 34 och i bilaga 8. 5.1 Gestaltning I nästa skede, Järnvägsplan, kommer en närmare gestaltning att ske för vald korridor. Svealandsbanan passerar idag genom Strängnäs via enkelspår. Stadskärnan, med domkyrka, medeltida byggnader och ett gatunät med oregelbunden medeltida karaktär är av riksintresse för kulturminnesvården. Svealandsbanan går strax utanför riksintresset. Järnvägsstationen som ligger centralt, med busstation och infartsparkering, fungerar väl som resecentrum för byte mellan olika trafikslag. Stationsläget är trångt med spår längs en hög skärning i Lång- berget. En dubbelspårsutbyggnad medför ingrepp i stadsmiljön, varför höga krav ställs på inpassning av en ny anläggning. Stora krav ställs på estetisk och funktionell utformning av kompletterande anläggningar som vid stationen och dess omgivningar, framförallt Långberget. Den sydöstra infarten till Stängnäs präglas av industi i söder och norrut av ädellövskog och trädridåer längs Mälarstranden. Spåret utmed Långbergets branta sida bildar stadens södra gräns. Norrut ligger kyrkogård och resecentrats väl utfomade torg. Spåret går i tunnel väster om stationen under Stadsskogens bergiga marker. Därefter passerar järnvägen kuperad skogsmark via skärningar och bankar samt ett flertal broar. Väg E20 och energiskogsodlingar är påtagliga element i landskapet. Figur 5.1 Gång- och cykelväg över Mariefredsvägen. Figur 5.2 Befintliga bullerskärmar längs Mariefredsvägen. Figur 5.3 Befintlig järnvägsbro över Mariefredsvägen. Figur 5.4 Stödmur mot befintligt spår i höjd med kyrkogården. Vy mot väster. 32 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

5 STUDERADE ALTERNATIV Figur 5.5 Stödmur mot befintligt spår i höjd med kyrkogården. Vy mot öster. Figur 5.6 Översiktsbild dagens stationsområde. Figur 5.7 Bergvägg vid Strängnäs station. Figur 5.8 Vy mot befintlig tunnelmynning samt Södertäljevägens bro. Figur 5.9 Vårskog uppe på Långberget. Figur 5.10 Vegetation typisk för banvallsområdet utanför Strängnäs bestående av unga tallar och sly. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 33

5 STUDERADE ALTERNATIV 5.2 Utredningsalternativ Tre nya utredningsalternativ för passagen av Strängnäs har tagits fram i denna fördjupade järnvägsutredning;, samt UA6E Sidoplattformar. Utbyggnadens längd blir för samtliga utredningsalternativ ca 7,5 km, varav ca 2 km i en ny enkelspårstunnel parallellt med befintlig bergtunnel. Mellan befintlig tunnel och ny tunnel anläggs tvärförbindelser för utrymning och räddning. Utredningskorridoren börjar i ca km 48+900 och slutar i ca km 57+400. Se även karta i bilaga 8. Samtliga utredningsalternativ förutsätter att åtgärderna i projekt Kraftsamling Stockholm - Mälardalen är genomförda för att möjliggöra avsedd järnvägstrafik. I Kraftsamlingen utförs mötespår vid Almnäs, Grundbro och Barva samt dubbelspår på sträckan Nykvarn Ryssjöbrink. Inom utredningsområdet ska järnvägsanläggningen rymmas. Erfoderliga ombyggnader av gator och vägar ingår inte i den redovisade korridoren. Nedan följer en beskrivning i text och bild där vi följer utredningskorridorerna från Finningevägen i öster till Härad i väster. Hyvena Gullringen Abborrberget 52 51 Kumla Härad Näsbyholm 56 55 54 53 Strängnäs Finninge 50 49 58 57 Brunna 48 47 Näsbyholmsbergen Gorsingedal Malmby Figur 5.11 Utredningssträcka 34 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

5 STUDERADE ALTERNATIV 5.3 Sträckan mellan Finningevägen och tunnelmynning strax väster om Strängnäs station UA6E Sidoplattformar Figur 5.12 Vy över Finningevägen, ca km 49+000. Här börjar dubbelspåret för samtliga utredningsalternativ. Nytt spår byggs på vänster sida om befintligt spår. Befintlig gång- och cykelbro breddas och Mariefredsvägen fyttas närmare befintlig bebyggelse. Figur 5.13 Vy över passagen av Mariefredsvägen och Benninge skola, ca km 49+500. Samtliga utredningsalternativ innebär en ny järnvägsbro på vänster sida om befintlig järnvägsbro över Mariefredsvägen. Därefter, i byggs nytt spår på högra sidan om befintligt spår mot kyrkogården till. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 35

5 STUDERADE ALTERNATIV UA6E Sidoplattformar Figur 5.14 Vy över passagen av Mariefredsvägen och Benninge skola, ca km 49+500. För och UA6E Sidoplattformar, byggs det nya spåret i skärning åt vänster i bild. ligger kvar. Kyrkogård Figur 5.15 Kurvan in mot stationsområdet, ca km 49+500. innebär att nytt spår byggs både på högra och vänstra sidan om befintligt spår (som tas bort) mot kyrkogården och gång- och cykelbanan. Det nya spåret till vänster i bild ansluter till befintligt spår närmare plattformen. 36 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

5 STUDERADE ALTERNATIV Kyrkogård Figur 5.16 Kurvan in mot stationsområdet, ca km 49+500. innebär att den befintliga bergskärningen breddas på vänstra sidan och nytt spår byggs invid den nya bergskärningen. ligger kvar. UA6E Sidoplattformar Kyrkogård Figur 5.17 Kurvan in mot stationsområdet, ca km 49+500. UA6E Sidoplattformar innebär att nytt spår byggs invid befintlig berggskärning samt att befintligt spår ligger kvar genom kurvan förbi kyrkogården. Därefter byggs nytt spår ut mot befintlig parkering åt höger i bild. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 37

5 STUDERADE ALTERNATIV Långberget Korridorgräns tunnel Plattform Figur 5.18 Vy över stationsområdet, ca km 50+000. innebär att en ny mellanplattform och nytt spår byggs på högra sidan om befintligt spår där dagens stationshus samt busshållplatser ligger. Långberget Korridorgräns tunnel Plattform Figur 5.19 UA6D Vy över stationsområdet, ca km 50+000. innebär att den befintliga bergskärningen breddas på vänstra sidan och nytt spår och en ny mellanplattform byggs invid den nya bergskärningen. ligger kvar. 38 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

5 STUDERADE ALTERNATIV UA6E Sidoplattformar Långberget Korridorgräns tunnel Plattform Figur 5.20 Vy över stationsområdet, ca km 50+000. UA6E Sidoplattformar innebär att ny sidoplattform byggs invid befintlig berggskärning, därefter två spår samt ytterligare en sidoplattform åt höger i bild mot Långbergsgatan där dagens stationshus samt busshållplatser ligger. Plattformar Sidoplattform Sidoplattform Principlösning med sidoplattformar Mellanplattform Principlösning med mellanplattformar För och nackdelar Vare sig man väljer sidoplattformar eller mellanplattformar finns för- och nackdelar. En fördel med sidoplattformar är att man kan få en enkel omstigning i samma plan mellan olika trafikslag (t ex mellan tåg och buss) vid den ena eller båda plattformarna. En nackdel kan vara att tåget vid trafikstörningar kommer in på fel plattform och det kan vara svårt att hinna byta i tid. Man riskerar då att få spårspring, dvs att människor genar över spåren för att byta plattform. Genom att sätta upp stängsel mellan spåren begränsas spårspringet. En fördel med mellanplattform är flexibiliteten i val av spår. Tåget kommer alltid till den plattform där resenärerna står. En nackdel är att alla omstigningar mellan olika trafikslag blir planskilda. En annan nackdel är att spårområdet blir bredare på en längre sträcka. En stationsutformning med sidoplattformar har ett normalt spåravstånd redan från början, medan en utformning med mellanplattform har ett brett spåravstånd som behöver en relativt lång sträcka för att smalna av till normalt spåravstånd. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 39

5 STUDERADE ALTERNATIV 5.3.1 Befintligt stationsområde Nedan visas dagens stationsområde i Strängnäs. Stationen har en sidoplattform och ett genomgående spår. På ömse sidor om befintligt stationshus finns busshållplatser och taxiangöring där omstigning till och från tågen kan ske i samma plan. Furuledsvägen Lundvägen Kv Skytten Kv Hunden Långbergsgatan Vitalisvägen Vallbyvägen Södertäljevägen Figur 5.21 Befintligt stationsområde 5.3.2 Det tillkommande spåret byggs delvis söder, delvis norr om befintligt spår. Dubbelspåret börjar med ny växel vid gångbron vid Finningevägen på sydvästra sidan om befintligt spår (cirka km 49+000). Detta leder till att Mariefredsvägen måste flyttas närmare bostadshusen. Efter passage över Mariefredsvägen på ny järnvägsbro byter det nya spåret sida med Furuledsvägen Lundvägen Kv Skytten Kv Hunden Långbergsgatan Vitalisvägen Vallbyvägen Södertäljevägen Figur 5.22 Illustration av stationsområdet och anslutningar mellan Långbergsgatan och Södertäljevägen. 40 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

5 STUDERADE ALTERNATIV det befintliga spåret (cirka km 49+300). Bytet sker i kurvan vid kyrko gården (cirka km 49+400 800). Spåret går på ny bro vid kyrkogården (cirka km 49+650 780). Det nya spåret fortsätter på utsidan, dvs norr om befintligt spår genom stationsområdet. En ny mellanplattform byggs vid stationsområdet. Mellan stationsområdet och plattformen anläggs en planskild gångförbindelse. Ytterligare en angöring kan skapas från Södertäljevägens bro ned på plattformen. Långbergsgatan och Furuledsvägen byggs om. Befintlig bro för Södertäljevägen rivs i den norra delen och nya mellanstöd byggs. I den södra delen kan man bygga om den befintliga bron. Befintlig stationsbyggnad rivs och ersätts med ny stationsfunktion. Möjligen kan denna förläggas i det av kommunen planerade kvarter där det nu är parkeringsytor. 5.3.3 Det tillkommande spåret byggs hela sträckan sydväst eller söder om befintligt spår. Dubbelspåret börjar med ny växel vid gångbron vid Finningevägen på sydvästra sidan om befintligt spår (cirka km 48+900). Detta leder till att Mariefredsvägen måste flyttas närmare bostadshusen. Spåret går på ny järnvägsbro över Mariefredsvägen (cirka km 49+300). Befintlig bergsskärning och mur flyttas ca 15 meter söderut vid stationsläget, det nya spåret ligger på insidan. Befintlig restaurang flyttas och ny väg till den anläggs. En ny mellanplattform byggs vid stationsområdet. Mellan stationsområdet och plattformen anläggs en planskild gångförbindelse. Ytterligare en angöring kan skapas från Södertäljevägens bro ned på plattformen. Nytt läge restaurang Figur 5.23, fotomontage av bergskärning vid Strängnäs station. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 41

5 STUDERADE ALTERNATIV 5.3.4 UA6E Sidoplattformar Det tillkommande spåret byggs delvis söder, delvis norr om befintligt spår. Dubbelspåret börjar med ny växel vid gångbron vid Finningevägen på sydvästra sidan om befintligt spår (cirka km 48+900). Detta leder till att Mariefredsvägen måste flyttas närmare bostadshusen. Spåret går på ny järnvägsbro över Mariefredsvägen (cirka km 49+300). Sedan byter det nya spåret sida med det befintliga spåret i kurvan vid kyrkogården (cirka km 49+700 800). Spåret går i skärning vid kyrkogården. Det nya spåret fortsätter på utsidan, dvs norr om befintligt spår genom stationsområdet. Två nya sidoplattformar byggs vid stationsområdet. Mellan plattformarna anläggs en planskild gångförbindelse. I detta alternativ kan man inte skapa en gångförbindelse direkt till Södertäljevägen. Istället kan det skapas en angöring till Långberget. Långbergsgatan och Furuledsvägen byggs om. Befintlig bro för Södertäljevägen rivs i den norra delen och nya mellanstöd byggs. I den södra delen kan man bygga om den befintliga bron. Befintlig stationsbyggnad rivs och ersätts med ny stationsfunktion. Möjligen kan denna förläggas i det av kommunen planerade kvarter där det nu är parkeringsytor. Furuledsvägen Lundvägen UA6E Sidoplattformar Kv Skytten Kv Hunden Långbergsgatan Vitalisvägen Södertäljevägen Vallbyvägen Figur 5.24 Illustration av stationsområdet och anslutningen mellan Långbergsgatan och Södertäljevägen i UA6E Sidoplatt formar. 42 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

5 STUDERADE ALTERNATIV 5.4 Sträckan i tunnel genom Stadsberget UA6E Sidoplattformar Korridorgräns tunnel Figur 5.25 Vy östra tunnelmynningen, ca km 50+500. Nytt spår byggs i ny enkelspårstunnel under Stadsberget. samt UA6E Sidoplattformar innebär att den nya tunneln byggs på högra sidan mot Långbergsgatan. Korridorgräns tunnel Figur 5.26 Vy östra tunnelmynningen, ca km 50+500. Nytt spår byggs i ny enkelspårstunnel under Stadsberget. innebär att den nya tunneln byggs på vänstra sidan. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 43

5 STUDERADE ALTERNATIV UA6E Sidoplattformar Korridorgräns tunnel Figur 5.27 Nytt spår byggs i ny enkelspårstunnel under Stadsberget. Vy ca km 50+500 i kvarteren vid Utsiktsvägen. samt UA6E Sidoplattformar innebär att den nya tunneln byggs på högra sidan. Korridorgräns tunnel Figur 5.28 Nytt spår byggs i ny enkelspårstunnel under Stadsberget. Vy ca km 50+500 i kvarteren vid Utsiktsvägen. innebär att den nya tunneln byggs på vänstra sidan. 44 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

5 STUDERADE ALTERNATIV UA6E Sidoplattformar Korridorgräns tunnel Figur 5.29 Nytt spår byggs i ny enkelspårstunnel under Stadsberget. Vy ca km 51+000 i kvarteren vid Olivehällsvägen. samt UA6E Sidoplattformar innebär att tunneln byggs på högra sidan. Korridorgräns tunnel Figur 5.30 Nytt spår byggs i ny enkelspårstunnel under Stadsberget. Vy ca km 51+000 i kvarteren vid Olivehällsvägen. innebär att tunneln byggs på vänstra sidan. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 45

5 STUDERADE ALTERNATIV UA6E Sidoplattformar Kvittens avfallsanläggning Korridorgräns tunnel Figur 5.31 Nytt spår byggs i ny enkelspårstunnel med tunnelmynning, vy i ca km 52+000. samt UA6E Sidoplattformar innebär att tunneln byggs på högra sidan. Kvitten avfallsanläggning ligger norr om spåret. Kvittens avfallsanläggning Kvittens avfallsanläggning Korridorgräns tunnel Figur 5.32 Nytt spår byggs i ny enkelspårstunnel med tunnelmynning, vy i ca km 52+000. innebär att tunneln byggs på vänstra sidan. Kvitten avfallsanläggning ligger norr om spåret. 46 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

5 STUDERADE ALTERNATIV 5.4.1 Den nya enkelspårstunneln byggs norr om den befintliga tunneln (cirka km 50+330 52+330). 5.4.2 Den nya enkelspårstunneln byggs söder om den befintliga tunneln (cirka km 50+260 52+320). 5.4.3 UA6E Sidoplattformar Den nya enkelspårstunneln byggs norr om den befintliga tunneln (cirka km 50+330 52+330). Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 47

5 STUDERADE ALTERNATIV 5.5 Sträckan efter tunneln fram till Härad UA6E Sidoplattformar Korridorgräns tunnel Figur 5.33 Den västra tunnelmynningen, ca km 52+500. samt UA6E Sidoplattformar innebär att bergskärningen breddas och nytt spår byggs på högra sidan. Korridorgräns tunnel Figur 5.34 Den västra tunnelmynningen, ca km 52+500. innebär att bergskärningen breddas och nytt spår byggs på vänstra sidan. 48 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

5 STUDERADE ALTERNATIV UA6E Sidoplattformar Figur 5.35 Gång- och cykelbro ca km 53+000 strax väster om Kvittens avfallsanläggning. För alternativen UA6C Utsidan och UA6E Sidoplattformar kommer befintlig bergskärning att breddas på båda sidorna. Två nya spår byggs på ömse sidor om befintligt spår. Figur 5.36 Gång- och cykelbro ca km 53+000 strax väster om Kvittens avfallsanläggning. innebär att den befintliga bergskärningen breddas på vänstra sidan och nytt spår byggs invid den nya bergskärningen. ligger kvar. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 49

5 STUDERADE ALTERNATIV UA6E Sidoplattformar Figur 5.37 Passage ca km 53+500. Nytt spår byggs på bank på vänster sida om befintligt spår i samtliga utredningsalternativ. UA6E Sidoplattformar Figur 5.38 Passage väg E20 ca km 54+000. Ny järnvägsvägbro och nytt spår byggs till vänster om befintligt spår. 50 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

5 STUDERADE ALTERNATIV UA6E Sidoplattformar Figur 5.39 Befintlig järnvägsbro vid Valby, Lunda, ca km 54+500. Nytt spår och bro byggs på vänstra sidan. UA6E Sidoplattformar Figur 5.40 Befintlig järnvägsbro över å vid Vallby, Lunda, ca km 54+500. Bild visar bron sedd från norr mot söder. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 51

5 STUDERADE ALTERNATIV UA6E Sidoplattformar Figur 5.41 Befintlig bergskärning breddas och nytt spår byggs till vänster, vy ca km 55+000. UA6E Sidoplattformar Figur 5.42 Nytt spår byggs på vänstra sidan, vy vid ca km 55+500. 52 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

5 STUDERADE ALTERNATIV UA6E Sidoplattformar Figur 5.43 Vägbro vid Solberga samt lastplats vid ca km 56+000 samt där befintligt dubbelspår börjar. Lastplatsspåret flyttas till nytt läge. UA6E Sidoplattformar Figur 5. 44 Befintligt dubbelspår samt vägbro vid Fridhem, Härad km 57+000. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 53

5 STUDERADE ALTERNATIV UA6E Sidoplattformar Figur 5.45 Befintlig spårväxel byts till ny spårväxel för högre hastighet i ca km 57+500. I Härad slutar samtliga utredningsalternativ och banan fortsätter på befintligt enkelspår mot Eskilstuna. 5.5.1 Väster om Strängnästunneln byter det nya spåret åter sida med det befintliga spåret (cirka km 52+750 53+050) och fortsätter sedan söder om befintligt spår. Vid passagen av E20 och ån vid Vallby (Lunda) byggs nya järnvägsbroar bredvid de befintliga. Spåret fortsätter fram till Härad där det ansluts till befintligt mötesspår (cirka km 56+600). I den västra änden av det befintliga mötesspåret byts befintlig spårväxel ut mot en ny växel för högre hastighet samt en skyddsväxel (cirka km 57+400). Här övergår spåret från dubbelspår till enkelspår och man vill kunna köra så snabbt som möjligt. På sträckan anläggs även nya gång- och cykelbroar samt vägbroar för att komplettera befintliga vägstråk. 5.5.2 Dubbelspåret fortsätter med nytt spår på södra sidan om befintligt spår. Vid passagen av E20 och ån vid Vallby (Lunda) byggs nya järnvägsbroar bredvid de befintliga. Spåret fortsätter fram till Härad där det ansluts till befintligt mötesspår (cirka km 56+600). I den västra änden av det befintliga mötesspåret byts befintlig spårväxel ut mot en ny växel för högre hastighet samt en skyddsväxel (cirka km 57+400). Här övergår spåret från dubbelspår till enkelspår och man vill kunna köra så snabbt som möjligt. På sträckan anläggs även nya gång- och cykelbroar samt vägbroar för att komplettera befintliga vägstråk. 5.5.3 UA6E Sidoplattformar På denna sträcka är alternativet identiskt med. 54 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

5 STUDERADE ALTERNATIV 5.6 Byggande Samtliga utredningsalternativ kommer att innefatta arbeten med bergschakt/sprängning, spårbyggnad, byggande av nya broar, stödmurar och vägar samt uppsättning av bullerskärmar etc. Trafikavstängningar av vägar för kortare tider kommer att bli aktuella. I samband med att bergskärningar breddas parallellt med det befintliga spåret kommer trafikavstängningar i järnvägstrafiken att krävas vid sprängning och efterföljande besiktning. Dessa avstängningar försöker man normalt förlägga till sommartiden. Innan byggnationerna startar görs riskanalyser där vibrationskriterier tas fram. Så länge dessa värden underskrids bör järnvägstrafiken kunna pågå normalt i samband med sprängningsarbetena för den nya parallella tunneln. Dock kommer tågen inte att befinna sig inne i den befintliga tunnel precis vid sprängningstillfället. De tvärförbindelser som tas upp mellan den befintliga tunnel och den nya tunneln kommer att kräva tillfälliga trafikavstängningar för järnvägstrafiken. För utlastning av bergmassorna bör en arbetsramp förläggas parallellt med Södertäljevägen ned till schaktet för tunneln. UA6E Sidoplattformar är det alternativ som bedöms ge minst störningar under byggtiden. 5.7 Avförda alternativ Följande alternativ (kombination av delsträckor) har avförts under arbetet med järnvägsutredningen. Delar av dessa byggs dock inom projekt Kraftsamling Stockholm - Mälardalen, se sid 5. 5.7.1 UA3 (Redovisat utredningsalternativ UA3 i Järnvägsutredningen från 2007) Väster om Södertälje syd övre förlängs befintligt dubbelspår från km 3+450 till km 7+650. Det tillkommande dubbelspåret förläggs på södra sidan. Befintligt dubbelspår mellan Ryssjöbrink och Läggesta förlängs. Öster om Ryssjöbrink förläggs det nya spåret på norra sidan av befintligt spår fram till Nykvarn, (km 16+700 till 23+350). Väster om Läggesta förlängs dubbelspåret på södra sidan fram till Grundbro, (km 34+100 till 39+750). Dessutom kompletteras dagens bana med ett partiellt dubbelspår söder om befintligt spår, väster om Strängnästunneln till Kjula, (km 53+400 till 71+300). Befintliga mötesspår i Härad och Kjula ingår då i dubbelspåret. Detta utredningsalternativ innebär cirka 34,5 km nytt dubbelspår och cirka 250 m tillkommande tunnel. Alternativet avförs av kapacitetskäl. Trots långa sträckor med dubbelspår ger utredningsalternativet sämre trafikeffekter än UA6-alternativen eftersom dubbelspårsträckorna inte ger fler möjligheter till tidtabellsförlagda möten. Figur 5.46 Tvärsektion vid Strängnäs station, UA6A och UA6B. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 55

5 STUDERADE ALTERNATIV 5.7.2 UA6A Bergrum (Redovisat utredningsalternativ UA6 i Järnvägsutredningen från 2007) Dubbelspår byggs mellan 3+400 och 15+100 samt mellan 16+800 och 23+400. Dessutom anläggs mötesstationer i Grundbro (39+350 till 40+400), Strängnäs (48+900 till 50+500) och Barva (63+500 till 64+550). Vid Strängnäs station går det nya spåret i skärning fram till ca km 49+950 där en ny tunnel förläggs med spår och plattform i Långberget innanför befintlig station. Tunneln slutar i cirka km 50+150 och spåret går i ytläge under Södertäljevägen innan ny tunnel börjar i cirka km 50+250. Därefter ansluts spåret med ny växel till befintligt spår i ett bergrum som sammanlänkar den nya och befintliga tunneln cirka km 50+500. Detta alternativ har avförts på grund av utformningen i Strängnäs, med en station i tunnel i direkt anslutning till en lång bergtunnel. Utredningsförslaget innebär att det nybyggda spåret inte kan trafikeras med gods eller farligt gods utan särskilda restriktioner eller omfattande åtgärder. Möjligheten till räddningsinsatser och utrymning kan komma att bedömas som alltför osäker i synnerhet vid trafik med gods och farligt gods. En station under mark upplevs som mer otrygg och är svårare att överblicka och orientera sig i än en öppen station. Större osäkerheter finns när det gäller byggtid, kostnader, miljökonsekvenser och omgivningspåverkan när man bygger tunnel jämfört med öppet läge. 5.7.3 UA6B Stationstunnel (Redovisades som ett alternativt utförande för UA6 i Järnvägsutredningen från 2007) Dubbelspår byggs mellan 3+400 och 15+100, mellan 16+800 och 23+400 samt mellan 48+900 och 53+300. Dessutom anläggs mötesstationer i Grundbro (39+350 till 40+400) och Barva (63+500 till 64+550). Vid Strängnäs station går det nya spåret i skärning fram till ca km 49+950 där en ny tunnel förläggs med spår och plattform i Långberget innanför befintlig station. Tunneln slutar i cirka km 50+150 och spåret går i ytläge under Södertäljevägen. En ny enkelspårstunnel byggs söder om den befintliga tunneln (50+260 52+320), därefter dras spåren ihop till ett enkelspår. UA6A Bergrum bedöms vara det klart sämsta utformningsalternativet. För UA6B gäller i huvudsak vad som gäller för UA6A men UA6B bedöms, genom att det omfattar parallelltunnlar, ge förbättrade möjligheter att hantera riskbilden jämfört med UA6A Bergrum. Eskilstuna E20 Härad Strängnäs Kjula 214 53 Åkers stryckebruk Mariefred Läggesta 55 Södertälje 223 Nykvarn Figur 5.47 Karta avfört alternativ UA3. Röd färg = nytt dubbelspår, blå färg = befintligt dubbelspår. 56 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

5 STUDERADE ALTERNATIV Eskilstuna E20 Härad Strängnäs Kjula Barva Grundbro 214 53 Åkers stryckebruk Mariefred Läggesta 55 Södertälje 223 Nykvarn Figur 5.48 Karta avfört alternativ UA6A. Röd färg = nytt dubbelspår, blå färg = befintligt dubbelspår, = nytt mötesspår. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 57

6 EFFEKTER 6 Effekter 6.1 Trafik och kapacitet Samtliga aktuella utredningsalternativ tillåter samma järnvägstrafik rent kapacitetsmässigt. 6.1.1 Utredningsalternativet innebär att stationsbyggnaden tas bort, busshållplatserna flyttas och gatorna byggs om, se nedan. Ny planskild angörning till ny mellanplattform för tågresenärerna byggs. 6.1.2 Stationsbyggnaden och befintligt gatunät med bussangöringar blir oförändrade. Ny planskild angörning till ny mellanplattform för tågresenärerna byggs. 6.1.3 UA6E Sidoplattformar Utredningsalternativet innebär att stationsbyggnaden tas bort, busshållplatserna flyttas och gatorna byggs om, se nedan. Ny planskild angöring till ny inre sidoplattform byggs. På den nya yttre sidoplattformen kan resenärerna byta till t.ex. buss eller bil i samma plan, vilket gör omstigningen i den ena färdriktningen likadan som dagen situation. Allmänna för- och nackdelar med sido- och mellanplattformar förklaras på sid 39. 6.2 Samhällsutveckling och markanvändning Utredningsalternativen berör följande gällande detaljplaner och markanvändning: 6.2.1 Detaljplan för Mariefredsvägen m.m., laga kraft 1995-04-25. Berörd markanvändning: gata, natur område och skoltomt. Detaljplan för Strängnäs station, laga kraft 1994-11-24. Berör markanvändningen: naturområde, gång- och cykelväg, lokalgata/bussgata, stationsbyggnaden och parkeringsplats. Tunnelområdet i Tilläggsbestämmelserna för Järnvägstunnel i Strängnäs, laga kraft 1994-04- 25, behöver även utökas. En flyttning av Mariefredsvägen till följd av breddat spårområde kan även innebära att ett antal bostadstomter påverkas i en intilliggande detaljplan. Det nya spåret kommer mycket nära kyrkogården. En eventuell flyttning av Långbergsgatan till följd av breddat spårområde/plattform skulle även delvis påverka minst tre fastigheter i en intilliggande detaljplan. 6.2.2 Detaljplan för Mariefredsvägen m.m., laga kraft 1995-04-25. Berörd markanvändning: gata, natur område och skoltomt. Detaljplan för Strängnäs station, laga kraft 1994-11-24. Berörd markanvändning: naturområde och en restaurang. Tunnelområdet i Tilläggsbestämmelserna för Järnvägstunnel i Strängnäs, laga kraft 1994-04- 25, behöver utökas. En flyttning av Mariefredsvägen till följd av breddat spårområde kan även innebära att ett antal bostadstomter påverkas i en intilliggande detaljplan. 6.2.3 UA6E Sidoplattformar Detaljplan för Mariefredsvägen mm, laga kraft 1995-04-25. Berörd markanvändning: gata, naturområde och skoltomt. Detaljplan för Strängnäs station, laga kraft 1994-11-24. Berörd markanvändning: lokalgata/bussgata, gång- och cykelväg, naturområde, stationsbyggnad och parkeringsplats. Tunnelområdet i Tilläggsbestämmelserna för Järnvägstunnel i Strängnäs, laga kraft 1994-04- 25, behöver även utökas. En flyttning av Mariefredsvägen till följd av breddat spårområde kan även innebära att ett antal bostadstomter påverkas i en intilliggande detaljplan. En eventuell flyttning av Långbergsgatan till följd av breddat spårområde/plattform skulle även delvis påverka minst två fastigheter i en intilliggande detaljplan. 58 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

6 EFFEKTER 6.2.4 Samtliga alternativ I anslutning till befintlig järnvägstunnel genom Stadsberget finns ett utrymme som idag används för Strängnäs stadsnät (Internettrafik). Troligen krävs omlokalisering av detta utrymme för samtliga utredningsalternativ, vilket måste studeras närmare i senare utredningsskeden. 6.3 Vägar och gator Alla alternativen påverkar vägar och gator, främst under byggtiden. 6.3.1 Området vid Mariefredsvägen För alla tre utredningsalternativen gäller att en ny järnvägsbro byggs. Den nya bron byggs parallellt med den befintliga järnvägsbron på den sydvästra sidan. Mariefredsvägen och den befintliga gång- och cykelvägen behöver sänkas lokalt där de korsar den nya bron. När den nya bron byggs kommer vägtrafiken på Mariefredsvägen att behöva ledas om, medan gång- och cykeltrafiken bedöms kunna passera. 6.3.2 Området mellan järnvägen och kyrkogården Öster om stationen går befintligt spår och en gångoch cykelväg på en smal remsa mellan berget och kyrkogården. I kommer det befintliga spåret att flyttas in mot berget och det nya spåret kommer att ligga norr om det befintliga, dvs närmare kyrkogården. Nivåskillnaden ned mot kyrkogården är stor och höjdskillnaden tas upp med en stödmur. Det nya spåret kommer att gå på en ca 140 m lång järnvägsbro. Gång- och cykelvägen kan gå helt eller delvis under bron. Figur 6.1a och 6.1b Gång- och cykelvägen går på en hylla mellan kyrkogården och järnvägen, nivåskillnaden mot kyrkogården tas upp av en stödmur. Mot järnvägen finns en stödmur av gabbioner där det är som smalast. Figur 6.2 Tvärsektion vid kyrkogård,. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 59

6 EFFEKTER Redan idag kan gång- och cykelvägen mellan kyrkogården och järnvägen upplevas som otrygg när det är mörkt. Denna otrygghet riskerar att öka med en längsgående bro över/intill gång- och cykelvägen. Alternativ till detta gång- och cykelstråk är Mariefredsvägen där cykling idag sker i blandtrafik. Mariefredsvägen är tillräckligt bred för att det skall vara möjligt att anlägga en smal gång- och cykelbana, men utan bred remsa mot biltrafiken. För de två övriga utredningsalternativen, UA6D och UA6E blir det ingen påverkan på gång- och cykelvägen i detta område. 6.3.3 Området vid Strängnäs station Stationen i Strängnäs ligger vid Långberget och har ett centralt läge i tätorten. I anslutning till stationen ligger busstation och pendlarparkering. Idag är parkeringsplatserna i stort sett fullbelagda. Kommunen arbetar med att ordna fler parkeringsmöjligheter i närheten av stationen, men möjligheterna att skapa ett stort antal parkeringsplatser är begränsade. Tillgängligheten för rörelsehindrade är god. Stationsmiljön upplevs som trygg, eftersom det finns bostäder i anslutning och många som rör sig i området. Stationsområdet påverkas av samtliga utredningsalternativ då befintlig sidoplattform ersätts av antingen ny mellanplattform med planskild passage eller nya sidoplattformar. Tillgängligheten till plattformarna ska utformas så att god tillgänglighet erhålls. Den nya stationen får i samtliga utredningsalternativ planskild passage till plattformarna från Långbergsgatan samt eventuellt med trappa från Södertäljevägens bro över järnvägen. Den planskilda passagen kan utföras antingen som en bro över eller som en tunnel under spåret. Den största påverkan av stationsmiljön fås i alternativen samt i UA6E Sidoplattformar då de nya spåren läggs i läget där befintligt stationshus nu ligger. Skillnaden mellan alternativen avseende intrånget i befintliga gator och fastigheter samt möjligheterna till bussangöringar är liten, med ett något större intrång i jämfört med UA6E Sidoplattformar. I UA6E Sidoplattformar skärmar den yttre plattformen av spårområdet från stationsområdet. I alternativ UA6E Sidoplattformar kan man få en möjlighet till snabb omstigning i samma plan från tåg till t.ex. bil och buss vid den yttre plattformen. Stationsfunktionen måste flyttas i båda alternativen. Det har inte i denna utredning studerats något nytt läge för stationsfunktionen, men möjligen kan den inrymmas i ny bebyggelse som planeras i läget för nuvarande parkeringsplatser. Ett annat alternativ skulle kunna vara en stationsbyggnad över spåren. I dessa två alternativ måste även den befintliga bussterminalen ersättas. För att inte inkräkta onödigt mycket på den byggbara ytan och även för stadmässigheten föreslås kantstenshållplatser, eventuellt med breddökning eller fickor, längs Långbergsgatan och Vitalisvägen. Figur 6.3. De röda prickarna visar tvärsektionens snitt på nästa sida. 60 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

6 EFFEKTER Figur 6.4. Nytt läge restaurang Figur 6.5, fotomontage bergskärning vid Strängnäs station. Den rödprickade linjen visar nedanstående tvärsektions snitt. Figur 6.6. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 61

6 EFFEKTER Furuledsvägen Kvarteret Skytten Kvarteret Hunden Vitalisvägen UA6E Sidoplattformar Långbergsgatan 1 2 Södertäljevägen 3 Vallbyvägen Figur 6.7 UA6E Sidoplattformar. tvärsektion, se nedan. 1 Figur 6.8 Tvärsektion vid närmaste fastighet, UA6E Sidoplattformar. 2 Figur 6.9 Tvärsektion vid läget för befintligt stationshus, UA6E Sidoplattformar. 3 Figur 6.10 Tvärsektion vid parkeringen söder om plattformarna, UA6E Sidoplattformar. 62 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

6 EFFEKTER Figur 6.11 Dagens station. Figur 6.12 Ett nytt spår öster om det befintliga kommer att gå där Långbergsgatan går idag. Bron måste höjas cirka en meter för det nya spåret. Nedan beskrivs konsekvenserna för vägtrafiken till och kring stationen i Strängnäs stad av alternativ samt UA6E Sidoplattformar. Det nya spåret kommer i båda dessa alternativ att inkräkta på gaturum och bebyggelse. Samtliga tre alternativ innebär dock påverkan på Södertäljevägens bro. 6.3.4 Södertäljevägen I görs en ombyggnad av bron över Södertäljevägen i den södra delen, se vidare avsnitt Byggnadsverk. Däremot måste den höjas i den norra änden för att rymma det nya spåret i utredningsalternativen samt UA6E Sidoplattformar. Vid det nya spårläget höjs bron med cirka 1 meter samt cirka 1,5 meter i korsningen med Furuledsvägen. Byggnaderna på östra sidan av Södertäljevägen ligger redan idag lägre än vägen, en höjning medför att trafiken hamnar i höjd med andra våningen på huset i kvarteret Skogvaktaren. Villorna på den västra sidan ligger idag högre än Södertäljevägen och längre från körbanan. De fastigheterna kan därför lättare anpassas till en höjd vägprofil. Södertäljevägens befintliga anslutning mot Långbergsgatan behöver byggas om i samt i UA6E Sidoplattformar. En tänkbar utformning visas i illustrationen nedan. Den ombyggda anslutningen innebär relativt stora intrång i ett antal bostadsfastigheter belägna i kvarteren Skytten och Hunden. 6.3.5 Långbergsgatan Långbergsgatan trafikeras av samtliga busslinjer i båda riktningar, detta ger cirka tre hundra fordonsrörelser per dygn. Till detta kommer angöring och annan trafik till stationen. Ur trafiksynpunkt kan Furuledsvägens anslutning mot Södertäljevägen vara kvar och ansluta till en eventuell flyttad Långbergsgata. Om Södertäljevägen höjs väsentligt måste dock höjdskillnaden ned till stationen tas upp på en längre sträcka än idag. Med körbanebredden 6,5 meter är det möjligt med kantstenshållplatser för bussarna. Trafikmängderna på gatan och bussarnas turtäthet är så låg att detta inte bedöms medföra några större framkomlighetsproblem. Om hållplatser önskas mot järnvägssidan måste remsan mellan körbanan och spårområdet beläggas och den bör även göras bredare, speciellt om utrymme skall finnas för väderskydd. Om det finns behov av reglerhållplatser på Långbergsgatan kan det vara nödvändigt med fickor för detta. Behov av bättre vändmöjlighet på Lundvägen (den gata som separerar kvarteren Skytten och Hunden), bredare gång-/cykel-/körbanor eller bussfickor innebär att breddningen blir större och att även fler hus måste rivas. För att minska breddbehovet kan man tänka sig cykling i blandtrafik (bör kombineras med 30 km/timme) och/eller stödmur mot kvarteret Skytten. Konsekvenser för trafikföringen av indragen Långbergsgata Om Långbergsgatan inte flyttas utan bara stängs måste såväl busstrafik som annan trafik nå stationen via andra gator. I dag trafikerar bussarna Långbergsgatan i båda riktningar och sannolikt gör även en stor del av övrig trafik det eftersom Djäknegatan är det enda alternativet för att nå stationsområdet. Stadsbussarna kan nyttja ett sydvästligt stråk vid Nygatan Djäknegatan/Botvidsgatan eller sydligt ett stråk vid Bondegatan Larslundavägen Vip- Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 63

6 EFFEKTER Bondegatan Nygatan Larslundavägen Södertäljevägen Vippendalsvägen Nygatan Furuledsvägen SKYTTEN Lundvägen HUNDEN Vippendalsvägen Vitalisvägen Botvidsgatan Långbergsgatan Långbergsgatan Djäknegatan Figur 6.13 Karta med gatu- och kvartersnamn. pendalsvägen Vitalisvägen. Med förändrad linjedragning så kan bussarna trafikera olika gator i riktning till respektive från stationen. Flertalet av gatorna är mycket breda Körbanebredderna räcker till för busstrafik, men kantstensparkeringen kan behöva minskas för att säkra bussens framkomlighet, speciellt vid busstrafik i båda riktningar. Figur 6.14 Långbergsgatan väster om Södertäljevägen utgår som en konsekvens av breddat spårområde. Korsningen Bondegatan Larslundavägen Nicandergatan kan behöva justeras något för att bussen skall kunna komma fram bekvämt. Störst problem för bussarnas framkomlighet utgörs av lutningen på Vippendalsvägen, som mest cirka fem procent. Länsbussarna kan trafikera samma gator som stadsbussarna eller nå stationen via Mariefredsvägen Djäknegatan. De trafikmängder som flyttas från Långbergsgatan kommer endast i mindre grad påverka den totala trafiken på de angränsande gatorna om den fördelar sig mellan flera gator. Om den däremot styrs till en av de mindre trafikerade gatorna så kommer ökningen att bli tydligt märkbar, även om de totala trafikmängderna fortsatt är relativt måttliga. För att få bättre uppfattning om trafikflödenas storlek och hur de varierar med olika scenarier bör en noggrannare trafikutredning göras för hela området. De berörda gatorna är relativt trafiktåliga med breda gångbanor (ofta på båda sidor) eller gång- och cykelbanor skilda från körbanan med planterade 64 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

6 EFFEKTER remsor. Några framkomlighetsproblem i korsningar, utfarter eller gång- och cykelpassager bedöms inte inträffa som en följd av de ökade trafikmängderna. Säkerheten bedöms inte påverkas av den måttliga trafikökningen. Ökad busstrafik kan ge upphov till ökat (momentant) buller, speciellt om nya hållplatser anläggs. 6.4 Geoteknik Förstärkningsåtgärder bedöms behöva utföras i liknande omfattning som för den befintliga banan. För denna delsträcka innebär det kalkcementpelarförstärkning i km 56+085 till km 56+600, dvs drygt 500 meter. 6.5 Bergteknik 6.5.1 Bergskärningar Sprängning i befintliga bergskärningar är nödvändigt för att få plats med ytterligare spår bredvid befintligt enkelspår. Förstärkning av bergskärningarna sker i första hand med bultar och eventuellt nätning. Befintlig bergskärning vid stationen är förstärkt med bultar. 6.5.2 samt UA6E Sidoplattformar I båda dessa alternativ berörs 2 bergskärningar (väster om tunnelmynningen samt väster om Lunda) och 1 kombinerad jord/bergskärning (i kurvan vid kyrkogården) som behöver breddas på en total sträcka av knappt 2,2 km. 6.5.3 Totalt berörs 2 bergskärningar (väster om tunnelmynningen samt väster om Lunda) och 1 kombinerad jord/bergskärning (i kurvan vid kyrkogården fram till östra tunnelmynningen) som behöver breddas på en total sträcka av knappt 2,6 km, varav en hög skärning ligger precis invid Strängnäs station. För detta alternativ finns även på släntkrönet vid stationen en befintlig mur som måste rivas och ersättas av ny mur. 6.6 Bergtunnlar 6.6.1 samt UA6E Sidoplattformar Ny enkelspårtunnel norr om befintlig tunnel med en längd av ca 2 km. Exakt läge för tunnelns start och slut (vid ca 50+328 respektive 52+331) behöver utredas vidare i senare skeden. 6.6.2 Ny enkelspårtunnel söder om befintlig tunnel med en längd av ca 2 km. Exakt läge för tunnelns start och slut (vid ca 50+265 respektive 52+316) behöver utredas vidare i senare skeden. Tunneldrivning För utlastning av bergmassorna bör en arbetsramp förläggas parallellt med Södertäljevägen ned till schaktet för betongtunneln. Denna ramp ger också möjlighet till utlastning av massor till E20 via Södertäljevägen. För de två alternativen samt UA6E Sidoplattformar kan man använda sig av den befintliga arbetstunneln som ansluter vid km 51+645 (vid gamla E20) för utlastning av massor och drivning från ytterligare två fronter. För blir åtkomsten till arbetstunneln lite svårare att åstadkomma men bedöms som möjlig att ordna. 6.7 Geohydrologi Se avsnitt Miljö nedan i kapitel Miljökonsekvensbeskrivning. 6.8 Byggnadsverk Nedan beskrivs vilka broar och andra konstbyggnader som påverkas av utredningsalternativen. 6.8.1 Gång- och cykelbroar (2 st): Gång- och cykelbro över järnvägen vid Ulvhäll km 49+022. Tillfällig gångbro anordnas under byggnadstiden. Gång- och cykelbro över järnvägen vid Stadsskogen km 52+830. Gång- och cykeltrafiken är avstängd under byggnadstiden. Vägbroar (3 st): Vägbro över järnvägen för Södertäljevägen km 50+226. Befintlig bro rivs och ny bro utformas så att anslutning till plattformen med trappa och hisschakt kan ske. Vägtrafiken skall kunna passera bron under byggtiden. Det innebär att den nya bron måste byggas i etapper. Vägbro för lokalväg vid Kolartorp km 55+125. Vägbro för lokalväg mot Brunna km 56+036. Järnvägstrafiken förutsätts kunna fortgå obehindrat eller med reducerad hastighet förbi brolägena. Vägtrafiken kan passera under byggtiden. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 65

6 EFFEKTER Järnvägsbroar (6 st): Järnvägsbro över Mariefredsvägen km 49+300. Mariefredsvägen och den parallella gång- och cykelvägen måste sänkas vid broläget. Vägtrafiken stängs av under byggtiden medan gång- och cykeltrafik bör kunna passera. Järnvägstrafiken förutsätts kunna fortgå obehindrat eller tidvis med reducerad hastighet förbi broläget. Järnvägsbro vid kyrkogård km 49+640 780. Ett alternativ till järnvägsbro är att istället anlägga en järnvägsbank med stödmur mot kyrkogården och då leda om gång- och cykelvägen runt kyrkogården. Järnvägsbro över gångpassage till plattform ca km 49+930. Alternativt kan passagen mellan plattform och stationsplan anordnas med gångbro över spåren. Järnvägsbro över lokalväg vid Stadsskogen km 53+663. Järnvägstrafiken förutsätts kunna fortgå obehindrat eller tidvis med reducerad hastighet förbi broläget. Vägtrafik kan inte passera broläget under byggtiden. Passage för gång- och cykeltrafik kan anordnas genom broläget under större delen av byggtiden. Järnvägsbro över väg E20 vid Lunda km 54+115. Vid utförande av mellanstödet krävs att den underliggande vägens bredd reduceras. Järnvägstrafiken förutsätts kunna fortgå obehindrat eller tidvis med reducerad hastighet förbi broläget. Järnvägsbro över väg och bäck vid Lunda km 54+450. Järnvägstrafiken förutsätts kunna fortgå obehindrat eller tidvis med reducerad hastighet förbi broläget. Övriga konstbyggnader: Inslagsvalv 2 stycken vid tunnelmynningarna i km 50+320 och km 52+240. Stödmurar i knappt 400 meter i kurvan vid kyrkogården i km 49+590 50+030 samt i ca 100 m vid Södertäljevägens södra brofäste i km 50+220 320. 6.8.2 Gång- och cykelbroar (2 st): Gång- och cykelbro över järnvägen vid Ulvhäll km 49+022. Tillfällig gångbro anordnas under byggnadstiden. Gång- och cykelbro över järnvägen vid Stadsskogen km 52+830. Gång- och cykeltrafiken är avstängd under byggnadstiden. Vägbroar (3 st): Ny vägbro över järnvägen för Södertäljevägen km 50+226. Befintlig bro rivs. Vägtrafiken skall kunna passera bron under byggtiden. Det innebär att den nya bron måste byggas i etapper. I nästa planeringsskede bör utredas om den befintliga bron kan bibehållas och förlängas med ny brodel över det nya spåret. Vägbro för lokalväg vid Kolartorp km 55+125. Vägbro för lokalväg mot Brunna km 56+036. Järnvägstrafiken förutsätts kunna fortgå obehindrat eller med reducerad hastighet förbi brolägena. Vägtrafiken kan passera broläget under byggtiden. Figur 6.14 Befintlig järnvägsbro vid Stadsskogen km 53+663. Figur 6.15 Befintlig järnvägsbro vid Lunda km 54+450. 66 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

6 EFFEKTER Järnvägsbroar (5 st): Järnvägsbro över Mariefredsvägen km 49+300. Mariefredsvägen och den parallella gång- och cykelvägen måste sänkas vid broläget. Vägtrafiken stängs av under byggtiden medan gång- och cykeltrafik bör kunna passera. Järnvägstrafiken förutsätts kunna fortgå obehindrat eller tidvis med reducerad hastighet förbi broläget. Järnvägsbro över gångpassage till plattform ca km 49+930. Alternativt kan passagen mellan plattform och stationsplan anordnas med gångbro över spåren. Järnvägsbro över lokalväg vid Stadsskogen km 53+663. Järnvägstrafiken förutsätts kunna fortgå obehindrat eller tidvis med reducerad hastighet förbi broläget. Vägtrafik kan inte passera broläget under byggtiden. Passage för gång- och cykeltrafik kan anordnas genom broläget under större delen av byggtiden. Järnvägsbro över väg E20 vid Lunda km 54+115. Vid utförande av mellanstödet krävs att den underliggande vägens bredd reduceras. Järnvägstrafiken förutsätts kunna fortgå obehindrat eller tidvis med reducerad hastighet förbi broläget. Järnvägsbro över väg och bäck vid Lunda km 54+450. Järnvägstrafiken förutsätts kunna fortgå obehindrat eller tidvis med reducerad hastighet förbi broläget. Övriga konstbyggnader: Inslagsvalv 2 stycken vid tunnelmynningarna km 50+260 och km 52+240. Stödmur i knappt 600 m från km 49+670 till inslags valvet i km 50+ 260 (utom vid bro för Södertäljevägen). 6.8.3 UA6E Sidoplattformar Alternativet är i stor sett identiskt med, men i detta alternativ behövs ingen järnvägsbro vid kyrkogården i ca km 50+000. 6.9 Drift och underhåll Ur drift och underhållssynpunkt är det en fördel med parallella enkelspårstunnlar jämfört med dagens situation. Det ger möjlighet till underhåll utan hastighetsnedsättning på intilliggande spår. Nackdelarna är att långa partier med tunnlar och stödmurar kan ge svårighet att nå anläggningen från sidan. Åtkomst till sidoanläggningar måste ske från spår vilket kräver tid i spår. Långa partier med stödmur ger även risk för klotter. Långa tunnlar innebär även utökning av underhåll för anläggningar i tunneln som belysning, brandvatten, utrymningsvägar etc. Figur 6.16 Ju trängre det är mellan spåren och omgivande terräng desto svårare är det att komma åt att underhålla järnvägsanläggningen. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 67

7 MILJÖKONSEKVENSER 7 Miljökonsekvenser 7.1 Inledning Banverket ställde ut och skickade år 2007 ut en järnvägsutredning omfattande sträckan Södertälje- Eskilstuna på remiss. Syftet med järnvägsutredningen har varit att studera möjligheterna till att förbättra kapaciteten på sträckan. Denna fördjupade miljökonsekvensbeskrivning (MKB) omfattar endast delsträckan Strängnäs Härad. Mer finns att läsa i den MKB som upprättats för järnvägsutredningen Södertälje Eskilstuna (Banverket 2007, Diarienummer F07-529/SA20). 7.1.1 Syfte och utförande Syftet med denna MKB tillhörande järnvägsutredningen för dubbelspårsutbyggnad längs med sträckan Strängnäs-Härad är att klargöra och redovisa påverkan på människors hälsa, miljö och hushållning med mark och vatten som de studerade alternativen medför. Detta görs för att möjliggöra den samlade bedömning som ska ligga till grund för regeringens prövning om tillåtlighet. Miljökonsekvensbeskrivningen ska också redovisa åtgärder för att minimera eller kompensera negativa miljökonsekvenser. Denna miljökonsekvensbeskrivning är främst inriktad mot att klargöra och redovisa de miljöaspekter som är alternativskiljande. För att allmänheten, berörda myndigheter och övriga intressenter ska bli informerade om projektet samt ges möjlighet att lämna synpunkter så sker samråd vid flera tillfällen under hela processens gång. Dessa sker både i form av möten med olika intressentgrupper samt dialog i form av telefonsamtal och av skrivelser. Framkomna synpunkter tas i beaktande under arbetets gång. Inkomna synpunkter och Banverkets svar på dessa sammanställs i en samrådsredogörelse. Denna kommer att efterhand läggas på Banverkets hemsida (www.banverket.se). Innan järnvägsutredningen ställs ut ska miljökonsekvensbeskrivningen granskas och godkännas av Länsstyrelsen. För att kunna godkännas ska miljökonsekvensbeskrivningen uppfylla kraven i 6 kap. 3 miljöbalken. Länsstyrelsen i Södermanlands län har 2009-11-03 godkänt miljökonsekvensbeskrivningen. Beslutet bifogas som bilaga. 7.1.2 Avgränsning och osäkerheter Miljökonsekvensbeskrivningens omfattning måste begränsas för att arbetet med upprättande och granskning ska underlättas. Arbetet har avgränsats avseende: Tid: I MKB görs jämförelser mot prognosåret 2020. Geografi: En utbyggnad påverkar framför allt miljön närmast det befintliga spåret (oftast cirka 6-10 m, i vissa fall t ex vid vissa broar 20-30 m) och endast i liten utsträckning förhållanden på större avstånd från ombyggnationen. Ämnesområden: MKB är uppbyggd med huvudområden enligt avsnitt 7.1.3 Metodik och bedömningsgrunder. Omfattning: I en järnvägsutredning skall framför allt alternativskiljande faktorer studeras. Beskriv ningarna och analyserna har därför koncentrerats på sådana. Nivå: I en järnvägutredning fastläggs inte den exakta utformningen, vilket gör att konsekvensbedömningarna måste anpassas till dessa osäkerheter. Avgränsningen av MKB har diskuterats med länsstyrelsen i Södermanlands län, berörda kommuner samt vid samrådsmötena med allmänheten. 7.1.3 Metodik och bedömningsgrunder i MKB-arbetet Kapitel 2 Förutsättningar redogör för de bedömningsgrunder och den metodik som har använts vid arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen. Alla 68 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna