Besök från trafikutskottet 30 mars 2009 Per Sandström VD Nyköping- Östgötalänken AB
Nyköping- Östgötalänken AB Ägare Kommunerna Mjölby, Linköping, Norrköping, Nyköping, Oxelösund, Trosa, Botkyrka + Regionförbundet Sörmland resp Östsam Adjungerade Södertälje kommun och Östsvenska Handelskammaren
Så här reser vi. Notera sträckningen E4 + Södra stambanan Långväga resor. Alla resor över 10 mil utlagda längs vägnätet- 14 % av resorna sker med tåg (källa KTH) Ostlänken
Så här transporteras gods. Notera E 4 + Södra stambanan blå= lastbil röd= järnväg rosa/lila= båt Ostlänken
Dagens stora transportströmmar och förväntade tillväxtregioner berör till stor del samma geografi Ostlänken
Nyckelfrågan: Ska järnvägens andel av transportarbetet minska eller öka där transportarbetet idag är mest omfattande och där järnvägen kan länka ihop strategiska tillväxtregioner? Ostlänken Ostlänken
Med Ostlänken/Götalandsbanan följer - kapacitet för morgondagens person- och godstransporter (olika hastigheter får plats) - klimatvänligare transportarbete (tar marknadsandelar från bil, flyg och buss) - nationell tillväxt (tillväxtregioner knyts samman)
Planeringsläget för Ostlänken -Järnvägsutredningen klar hösten 2009 - Kommunerna planerar och storsatsar på nya resecentra Vi är beredda att bygga nya resecentra när regeringen ger klartecken
Vad händer om inget görs, dvs om skillnaden mellan efterfrågan och kapacitet på järnvägen tillåts fortsätta att öka längs landet mest intensiva transportstråk - Järnvägen spelar relativt sett en allt mindre roll som utvecklingsmotor för tillväxtregioner - Ökat slitage på bana och tåg - Accelererande störningar och förseningar - Ökade utsläpp. och dessutom med den allt värre kapacitetsbrist följer skärpt konkurrens mellan olika järnvägstrafik och viss trafik motas bort från banan
Fördel snabbtåg - prisjämförelse Stockholm Norrköping (marknadens logik) Snabbtåget SJ 2:a kl 30 januari 3,25 kr/km (1 040:-t/r) SJ månadskort 0,63 kr/km (4 030:-/mån) Övriga alternativ Bensinförbrukning 1,00 kr/km Swebus 1,04 kr/km (166:- enkel) Regionaltåg via Nyköping TIM-kort 0,51 kr/km (3248:-/mån) och snabbtåg har lättare att få tåglägen vilket kan få ännu större genomslag vid en avreglering (administrativ logik).
Att regionaltågen kläms allt hårdare mellan sköldarna kan redan avläsas. Tendensen fortsätter att sprida sig söderut Östergötland Katrineholm Stockholm Snabbtågen (X2000) är fulla och dagligpendlarna med lägre betalningsvilja riskerar att successivt motas bort från de snabbare tågen över Katrineholm (ökade priser - tågen stannar på färre platser) Östergötland Nyköping Stockholm Regionaltågen är fulla på sträckan Nyköping Stockholm. Resande från Vagnhärad blir stående. Med fler överflyttade pendlare från Östergötland via Nyköping kan förväntas att samma situation inträffar i Nyköping
Citybanan och i synnerhet Ostlänken ger ketchupeffekt. Länge uppdämt resbehov tillgodoses (snabbtåg och regionaltåg) 600000 500000 400000 300000 200000 100000 Arbetspendling 0 Nuläge Citybanan Ostlänken
Med Citybanan och Ostlänken får snabbtåg och regionala tåg plats Kapacitetstak 2008 Det finns utrymme för lång tid framöver Sällanresenärer Dagligpendlare 2000 2008 Citybanan Ostlänken
I vilken takt planeras för ny kapacitet på stambanorna i södra Sverige för att balansera det stora transportbehovet tillväxtmöjligheterna klimathotet - allt värre kapacitetsbristerna?
Vad säger åtgärdsplaneringen 2010-2021? Åtgärdsplaneringen har ingen beredskap för att hantera de akuta kapacitetsproblemen på Södra och Västra stambanorna till 2021!!! Långtidsplanen i huvudsak klar (pågående objekt + närtidssatsningen)! I teorin endast ytterligare ca 5+10 miljarder att fördela i hela landet till 2021! (sannolikt mindre)
Slutsatser - Det krävs fler spår om järnvägen ska ta marknadsandelar där transportarbetet är som intensivast idag och där järnvägen kan länka ihop merparten av landet tillväxtregioner! - Vägvalet - ska 2000-talets järnväg i södra Sverige blir en hämsko eller hävstång för utveckling och tillväxt! - Höghastighetståg är det nya konkurrensmedlet samtidigt som det öppnar för betydligt mer långsammare person- och godstrafik på dagens stambanor. Ostlänken är etapp 1. - När höghastighetsutredningen är klar så måste den följas av särskilt beslut om utbyggnaden av 2000-talets höghastighetsnät i södra Sverige (huvudplan A). - Utbyggnaden kommer att ta lång tid. Det är därför absolut nödvändigt med underhandsåtgärder i åtgärdsplanen för att reducera störningarna av den allt allvarligare kapacitetsbristen (underhandsplan B).