Trafiksäkerhetsprogram

Trafiksäkerhetsprogram för Malmö stad. Åtgärdsdelen 2008-2012 Kanalens ljus

Layout komodesign.se Bilder: Christina Worsch, Mats Persson, Futureimagebank.com, Maria Brodde Makri. Typsnitt: Rubriktext Myriad Brödtext: Garamond

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Förord 4 Målsättningar 6 Kommunikation 8 Genomförande 9 Antalet skadade ökar i Malmö 10 Sammanfattning av delprojekten 13 Trafiksäkra huvudgator 15 Singelolyckor bland oskyddade trafikanter 21 Trafiksäkerhet på bussar 26 Barns och ungdomars trafiksäkerhet kring skolor 30 Trafiksäkerhetskrav på Malmö stads transporter 35 Samhällsplanering 39 Beteende och attityder mjuka åtgärder 43 Uppföljning och utvärdering 49 Projektorganisation 51

Förord Trafiksäkerhet berör oss alla. Sverige arbetar för att antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken ska bli noll. Siffran noll är ett etiskt ställningstagande och det enda acceptabla för antalet dödade och allvarligt skadade i vägtrafiken. Omsorgen om människors liv och hälsa är viktig och alla har nog sin egen nollvision. Naturligtvis vill vi själva inte att vi eller våra nära och kära ska skadas eller omkomma i trafiken. Utvecklingen i Sverige och Malmö har varit väldigt positiv de senaste 35 åren. I Sverige omkom i början av 1970-talet över 1300 personer per år i trafikolyckor. Idag är antalet under 500. I Malmö omkom i början av 1970-talet över 30 personer per år i trafiken. Under de fem första åren på 2000-talet omkom i genomsnitt sju personer per år. Trots att detta är mycket bättre än på 1970-talet är vi inte nöjda. Målet är att Malmö ska uppfylla målsättningarna i nollvisionen. Mycket har hänt när det gäller trafiksäkerheten sedan 1970-talet. De stora trafiksäkerhetsvinsterna har kunnat göras relativt enkelt genom bl.a. investeringar i infrastruktur. Även om mycket är gjort när det gäller trafiksäkerhet finns det fortfarande mycket kvar att göra, även om det nu blir svårare. Ett viktigt redskap i arbetet mot nollvisionen ska vara Malmö stads Trafiksäkerhetsprogram. I denna åtgärdsdel föreslås åtgärder för de trafiksäkerhetsproblem som formulerades i den första delen som antogs av Tekniska nämnden i april 2005. För att kunna uppnå nollvisionen i Malmö är det viktigt att vi genomför kloka satsningar för att skapa säkrare huvudgator, förbättrar standarden på gång- och cykelbanor, ökar trafiksäkerheten för busspassagerare och för våra barn och ungdomar. Malmö ska naturligtvis också som kommun föregå med gott exempel genom att ställa höga trafiksäkerhetskrav på sina egna transporter och även planera det framtida Malmö på ett trafiksäkert sätt. Det viktigaste av allt är kanske vi människor blir vi mer medvetna om hur viktigt det är att hålla hastigheten, köra nyktra samt använda bilbälte och cykelhjälm så är mycket vunnet. 4

Allt detta sammantaget skapar Malmö stads trafiksäkerhetsprogram, vilket ska vara ett styrdokument för trafiksäkerhetsarbetet. Här presenteras åtgärder som alla på ett eller annat sätt ska bidra till att minska antalet skadade och dödade i malmötrafiken. Åtgärderna har arbetats fram i sju delprojekt som grundas på Trafiksäkerhetsprogrammets första del. De sju delprojekten har varit: Trafiksäkra huvudgator. Singelolyckor bland oskyddade trafikanter. Trafiksäkerhet på bussar. Barns och ungdomars trafiksäkerhet kring skolor. Trafiksäkerhetskrav på Malmö stads transporter. Samhällsplanering. Beteende och attityder mjuka åtgärder. I de sju delprojekten finns både ombyggnads- och påverkansåtgärder. Dessa är i vissa fall enskilda åtgärder men stödjer i många fall varandra i riktningen mot ett trafiksäkrare Malmö. Trafiksäkerhetsprogrammets åtgärdsdel antogs i Tekniska nämnden 26 mars 2008. Emmanuel Morfiadakis Tekniska nämndens ordförande Klas Nydahl Styrgruppens ordförande 5

MÅLSÄTTNINGAR Ambitionen med Malmö stads trafiksäkerhetsprogram är att Malmö på lång sikt ska uppfylla Nollvisionen, d.v.s. ingen ska dödas eller skadas svårt i trafiken. Malmö ska vara en trygg och säker stad för alla som bor och vistas i den. Delmål Trafiksäkerhetsprogrammet ska vara ett hjälpmedel att uppfylla de transportpolitiska mål som Sveriges Riksdag satt upp. Dessa mål är sex till antalet: 1. Ett tillgängligt transportsystem. Medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov ska tillgodoses. 2. En hög transportkvalitet. Transportsystemets utformning och funktion ska medge en hög transportkvalitet för näringslivet. 3. En säker trafik. Transportsystemet ska anpassas så att ingen på sikt ska dödas eller skadas allvarligt. 4. En god miljö. Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. 5. En positiv regional utveckling. Transportsystemet ska bland annat motverka nackdelar av långa transportavstånd. 6. Ett jämställt vägtransportsystem. Vägtransportsystemet ska utformas för både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ha samma möjligheter att påverka och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. Trafiksäkerhetsprogrammet kan bidra positivt till alla dessa transportpolitiska mål, med speciell vikt på det tredje transportpolitiska målet, En säker trafik. Trafiksäkerhetsmålet Trafiksäkerhetsprogrammets målsättning är att det totala antalet svårt skadade samt omkomna ska minska med fem procent varje år fram till år 2012. Förändringen av antalet svårt skadade och omkomna ska jämföras med den genomsnittliga nivån för åren 2000 2005. Trafiksäkerhetsprogrammets delmål innebär en minskning av antalet svårt skadade med minst 80 personer de närmsta åren från drygt 330 skadade under åren 2000-2005 till under 250 skadade år 2012. Läs mer om trafikskadade på sidan 10. 6

Ett trafiksäkert Malmö? Åtgärderna i detta trafiksäkerhetsprogram är samverkande och bidrar tillsammans till att Malmö på lång sikt kan nå nollvisionen. En grund i trafiksäkerhetsprogrammet har varit den kartläggning och inventering som gjordes i den första delen och där viktiga insatsområden formulerades. Det är viktigt att Malmö satsar på de områden där de största trafiksäkerhetsproblemen finns och som har störst möjlighet för förbättring. En förutsättning för att lyckas är också att det finns ekonomiska och personella resurser, politiska beslut och även en gemensam kommunikationsstrategi för att skapa acceptans och förståelse. Viktigt framöver är att följa upp trafiksäkerhetsarbetet mot de uppsatta målen vilket skapar förutsättningar för nya mål framöver. För att få ett trafiksäkert Malmö finns olika verktyg, i bilden nedan symboliserat som pelare, för en kommun att använda sig av. Genom att bygga upp denna variation och bredd av kompetenser och åtgärder skapas bra förutsättningar att nå trafiksäkerhetsmålen. Viktigt framöver är att följa upp trafiksäkerhetsarbetet mot de uppsatta målen, för att höja ribban ytterligare och sätta nya mål. Kopplingar till andra planer och program Trafiksäkerhet kan i många fall stödja andra program framtagna inom Malmö stad. Ett exempel är trafikmiljöområdet där en ökad trafiksäkerhet kan bidra till mindre utsläpp och buller samt att malmöbor i ännu större utsträckning väljer att gå eller cykla om säkerheten och tryggheten ökar. Även åtgärder inom trafikmiljöområdet kan påverka trafiksäkerheten positivt. Ett exempel på detta är sänkta fordonshastigheter som samtidigt ger en ökad trafiksäkerhet. Trafiksäkert Malmö Stadsplanering Fysiska åtgärder Mobility Management Reglering Skapa förutsättningar, kommunikationsstrategi Sätt mål Kartlägg nuläget Figur 1: Temple of Sustainable Transport System. (källa Trivector). Källa: Trivector Temple of Sustainable transport syst 7

Kommunikation Kommunikation är viktigt för att nå Trafiksäkerhetsprogrammets uppsatta mål, samt stödja och förklara genomförda trafiksäkerhetsåtgärder. Som en del i arbetet med Malmö stads trafiksäkerhetsprogram har en särskild kommunikationsstrategi tagits fram. Kommunikationsstrategin Med kommunikation menas all intern och extern kommunikation såväl den som verksamheten själv sprider, som den vi tar emot från andra. Kommunikation bygger på en tvåvägsprocess, som ger mottagaren möjligheter att göra sin röst hörd och påverka arbetet. Kommunikationsstrategin är framförallt ett arbetsdokument ett underlag och förslag till en fortsatt kommunikationsplanering. Den omfattar den generella kommunikationen för trafiksäkerhetsprogrammet, samt beskriver det långsiktiga tillvägagångssättet för att med kommunikation bidra till att nå programmets övergripande mål. Utgångspunkten tas i Malmö stads kommunikationspolicy, som bl.a. fastställer att kommunikationen ska vara öppen, saklig och allsidig. Strategin omfattar fyra huvuddelar: 1. Profilering 2. Intern information 3. Extern kommunikation strategi för målgrupper som berörs 4. Extern kommunikation press, media etc I strategin ges förslag på vilka steg som krävs för vidareutveckling av föreslagna kommunikationsåtgärder inom de olika delarna. Det är viktigt att knyta ihop ombyggnads- och informationsåtgärder och att de olika insatserna stödjer varandra. Från strategi till kommunikationsplan Strategin är tänkt att vidareutvecklas i den arbetsgrupp, som föreslås bildas för ändamålet. Ambitionen är att åstadkomma samordnade budskap och handlingar som alla syftar till att nå Trafiksäkerhetsprogrammets mål. Informationen blir dels ett av medlen för att styra och leda verksamheten, dels grunden för en tydlig profilering av organisationen. En central del av strategin handlar om att målgruppsanpassa kommunikationen. Ju närmare vi kan komma den enskilde individens vardag, behov och tankar, desto större chans att budskapet når fram och får effekt. Till varje aktivitet som genomförs i programmet behöver en mer detaljerad kommunikationsplan arbetas fram. I strategin finns förslag och utgångsläge för hur profileringen ska se ut, hur information kommer ut internt till anställda inom Malmö stad samt vilka former av extern information som ska byggas upp. 8

Trafiksäkerhet ska kommuniceras med en tydlig profil och avsändare både internt och externt. Inom Malmö stad ska ledare, medarbetare och politiker informeras. Detta kan ske genom bland annat intranät, personaltidningar, personliga besök samt affischanslag i offentliga miljöer. Grupper som är aktuella i den externa kommunikationen är bland annat de som orsakar trafiksäkerhetsproblem, som drabbas av olyckor eller sådana grupper som är direkt berörda av olika åtgärder. Arenor och kanaler för kommunikationen bör utformas tillsammans med målgrupperna. Det kan göras bland annat genom att skapa olika forum för dialog och engagemang. En annan viktig del i informationen utåt är att skapa diskussion och debatt i massmedia kring trafiksäkerhetens roll för en attraktiv och trygg stad och på detta sätt göra arbetet för ett trafiksäkrare Malmö synligt. Uppföljning av kommunikationen görs i samband med övrig uppföljning och utvärdering och följer med fördel principerna i SUMO 1. Genomförande För att säkra att genomförandet av Trafiksäkerhetsprogrammet sker på ett effektivt sätt ska en särskild genomförandeorganisation bildas, i likhet med den organisation som finns för Trafikmiljöprogrammet. Organisationen kan bestå av en styrgrupp med representanter från berörda förvaltningar, en programledare som håller ihop arbetet samt en programgrupp. En uppföljning av trafiksäkerhetsutvecklingen i Malmö stad ska årligen presenteras för Tekniska nämnden. De indikatorer som kommer att redovisas anges på sidan 49. En Åtgärdsplan kommer att tas fram varje år och presenteras för Tekniska nämnden. Även större enskilda ombyggnadsprojekt kommer att presenteras för separata beslut. Åtgärdsplanen och de enskilda objekten ska vara anpassade till de förutsättningarna som budgetarbetet medger. 1 SUMO System för utvärdering av mobilitetsprojekt. Se avsnittet Uppföljning och utvärdering, på sid 49. 9

Antalet skadade ökar i Malmö Fyrfältiga huvudgator är farligast Att vistas i malmötrafiken är idag ganska riskfyllt. Varje år skadas mer än 300 personer i trafiken i Malmö allvarligt. Särskilt farligt är det på Malmös stora breda huvudgator där många cyklister, fotgängare och bilister skadas allvarligt. År 2005 var ett särskilt mörkt år i Malmö då totalt 14 personer dödades i trafikolyckor fyra fotgängare, fem cyklister och fem som färdades i motorfordon. Man får gå flera år tillbaka i tiden för att kunna hitta jämförbara siffror. Under 2005 skadades över 400 personer svårt i trafikolyckor, även detta den högsta siffran på flera år, se Tabell 1. En svår skada kan t.ex. vara ett komplicerat benbrott eller en skallskada och kan innebära en lång väg tillbaka till ett normalt liv. Det är inte bara i kollisionsolyckor som man råkar illa ut i trafiken, se Diagram 1. En stor del av trafikanterna skadas också i singelolyckor genom att man som fotgängare snubblar och faller eller att man som cyklist kör omkull. Även dessa trafikolyckor leder ofta till svåra skador och ibland till och med till dödsfall. En del av förklaringen till den negativa trafiksäkerhetsutvecklingen är att befolkningen och trafiken i Malmö ökar. Det blir helt enkelt fler trafikanter som kan skadas i trafikolyckor. Detta förklarar dock inte hela ökningen. En stor del av de allvarligaste skadorna inträffar på huvudgatunätet. Det är gator som också inbjuder till de högsta hastigheterna och är olyckan framme så blir konsekvenserna oftast stora. Hittills har den övervägande andelen av de fartsänkande åtgärderna placerats på lokal- eller uppsamlingsgator. En stor utmaning framöver blir att genomföra fler åtgärder på Malmös huvudgator. Då finns det goda möjligheter att Malmös negativa trend kan brytas till en mera positiv utveckling. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Genomsnitt Summa Gående singel 73 118 120 117 113 138 113,2 679 Cykel singel 46 59 64 72 51 85 62,8 377 Moped singel 1 2 8 7 8 7 5,5 33 Motorfordon singel 17 25 20 34 30 42 28,0 168 Summa singelolyckor 137 204 212 230 202 272 209,5 1257 Gående kollision 13 25 27 46 34 36 30,2 181 Cykel kollision 49 51 58 44 42 66 51,7 310 Moped kollision 3 8 8 13 9 12 8,8 53 Motorfordon kollision 24 36 29 33 40 37 33,2 199 Summa kollisionsolyckor 89 120 122 136 125 151 124 743 Summa totalt 226 324 334 366 327 423 228,6 2000 Tabell 1: Sjukhusrapporterade svårt och måttligt skadade samt omkomna i trafikolyckor under åren 2000-2005 i Malmö.. 10

Antal skadade Antal skadade 160 140 120 100 Motorfordon kollision Moped kollision 80 60 Cykel kollision 40 20 Gående kollision 0 År År 2000 2000 2001 2001 2002 2002 2003 2003 2004 2004 2005 2005 År Diagram 1: Sjukhusrapporterade svårt och måttligt skadade samt omkomna i kollisionsolyckor under åren 2000-2005 i Malmö. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Malmös fyra farligaste gatustråk Fler än 4 av 10 fotgängare som skadats i en kollisionsolycka med ett fordon har gjort detta på en huvudgata med fyra körfält. Dessa gator utgör bara åtta procent av den totala gatulängden i Malmö men de har en stor andel av trafiken. Det är också här de högsta hastigheterna uppmäts. Många bilister kör i hastigheter uppemot 65 70 km/h där högsta tillåtna hastighet är 50 km/h. Det är inte bara fotgängare som är utsatta på Malmös största gator. Även om man cyklar eller färdas i ett motorfordon är risken stor att skadas på en huvudgata. Under åren 2000-2005 har över 700 trafikanter skadats i 0kollisionsolyckor, 5 10 15 många 20 25på huvudgator. 30 35 40De 45 huvudgator 50 55 där 60flest 65personer 70 skadats under de senaste fem Hastighet åren är km/h stråken Bergsgatan/Södra Förstadsgatan/PA Hanssons väg, Nobelvägen/Trelleborgsvägen, Djäknegatan/ Amiralsgatan samt Köpenhamnsvägen/Föreningsgatan/Lundavägen. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Hastighetssänkning från - till Trafiken skapar otrygghet 52 47 42 37 32 27 Trafiken är den enskilt största orsaken till att boende i Malmö känner sig otrygga i sitt bostadsområde eller när man rör sig i staden 2. Det är särskilt höga hastigheter som skapar oro. Attityder och beteenden i trafiken kommer att bli en av flera nyckelområden för att kunna minska antalet skadade i trafiken i Malmö men också för att fler ska känna sig trygga och säkra i sin boendemiljö och för att Malmö ska fortsätta vara en attraktiv stad att leva och bo i. Figur 2: Malmös fyra mest olycksdrabbade huvudgatustråk. 2 Malmö stads trygghetsmätning 2007. 11

Singelolyckor är vanligast Under åren 2000-2005 har totalt över 1000 trafikanter skadats allvarligt i singelolyckor och de flesta som skadas är fotgängare eller cyklister. Orsakerna till singelolyckorna kan vara varierande, de kan bero på ojämnheter på trottoarer eller gång- och cykelvägar eller på halka. Det är framförallt äldre kvinnor som drabbas vilket bland annat beror på att de har skörare benstomme och att äldre har lättare att falla än yngre. Olika typer av skador Trafikolyckor kan ge upphov till olika typer av skador. Skadans allvarlighetsgrad beror på många olika faktorer. Bland annat kollisionshastighet, användande av skyddsutrustning och den inblandades ålder spelar stor roll för hur skadad trafikanten blir vid en olycka. Skador delas in i lätt skada, måttlig skada, svår skada eller dödsfall. Inom sjukvården graderar man skadan enligt en internationell skadeskala som kallas ISS. Ju högre värde på ISS desto allvarligare är skadan. Enligt nollvisionen så ska fokus ligga på svårt skadade eller omkomna i trafiken. I trafiksäkerhetsprogrammet studeras därför enbart trafikolyckor som skadats måttligt eller svårt i trafikolyckor. Lätt skada (ISS 1-3) Lätt skada kan innebära mjukdelsskador som kräver ingen eller begränsad rehabilitering. Lätt skada är inte skador på skelett eller huvud. Måttlig skada (ISS 4-8) Måttlig skada kan innebära större mjukdelsskador och skelettskador som kräver viss rehabilitering oftast med kortare sjukskrivning. Svår skada (ISS 9- ) Svår skada kan innebära flera och svåra skelettskador som kräver lång och omfattande rehabilitering. Dödsfall Person som avlidit inom 30 dagar efter trafikolycka som en direkt eller indirekt följd av olyckan. 12

Sammanfattning av delprojekten I delprojektet Trafiksäkra huvudgator påpekas att hastighetssänkning ger en jämnare trafikrytm med minskad stress och ett bättre beteende i trafiken. Gatorna måste anpassas genom ombyggnader som kompletteras med reglering och övervakning. Åtgärder är bl.a. hastighetssänkning genom upphöjda korsningar och gångpassager samt anpassning av körfältsbredden. Även mittrefuger, cirkulationsplatser och avsmalningar kan vara bra åtgärder för att öka trafiksäkerheten på huvudgator. Att drift och underhåll är viktigt för att eliminera bl.a. fallolyckorna framkommer i projektet Singelolyckor bland oskyddade trafikanter. Olyckorna kan minskas bl.a. genom bättre halkbekämpning och snöröjning, utbyte av hala beläggningar, justering av gångbanor och anpassning av övergångsställen genom att t.ex. sänka kantstenar. Det inträffar en hel del olyckor i gång- och cykeltunnlar som beror på dålig sikt och dålig belysning. Det finns anledning att förbättra belysningen i tunnlarna samt måla väggar och tak i ljusa färger. Trafiksäkerhet på bussar och vid busshållplatser pekar på den stressiga trafikmiljön i Malmö. Miljön gör att bussförare kan bli ouppmärksamma och lockas till att köra in förlorad tid. Vid kraftiga fartökningar och inbromsningar är risken stor att passagerare faller och skadas. Det behövs fler busskörfält, bättre busshållplatser och en prioritering av busstrafik vid ny- och ombyggnad. Tidtabellerna bör ses över och olika kampanjer kan öka medvetenheten hos förarna för problemet. En skolväg och ett närområde till en skola som inte är trafiksäkert är ett hot mot barns säkerhet konstaterar delprojektgruppen Barns och ungdomars trafiksäkerhet kring skolor. För att skapa en trygg trafikmiljö i skolornas närområde behövs både fysiska och beteendepåverkande åtgärder som t.ex. hastighetsdämpning, förtydligande av trafikmiljön och en välplanerad angöring för de bilar som trafikerar skolområdet. Beteendepåverkande åtgärder bör riktas mot hastighet, främjande av gång och cykling samt mot information om faran med att skjutsa barn till skolan med bil. Trafikundervisning är en annan viktig åtgärd. Trafiksäkerhetskrav på Malmö stads transporter konstaterar att Malmö stad ska ställa krav på de transporter som sker i stadens regi. Kraven kan bl.a. gälla att fordonen ska vara utrustade med system som hjälper föraren att hålla rätt hastighet, s.k. ISA eller system som hjälper föraren vid svårt väglag, s.k. ESP. Dessutom föreslås att fordonen ska ha minst fyra stjärnor enligt EuroNCAP. På sikt ska alla fordon som används i kommunens tjänst vara försedda med alkolås och antisladdsystem. 13

När det gäller Samhällsplanering påpekar gruppen att det inte går att planera bort all trafik. Men en bra planering kan ge en struktur som minskar behovet av transporter högst väsentligt. För att påverka användningen av bil kan man bland annat införa biltullar, reglera parkering och ta ut högre parkeringsavgifter. De som arbetar med trafiksäkerhet måste ha goda kunskaper. Ett sätt att öka dessa är att analysera utbyggnader, studera goda exempel och konsekvensbeskriva alla planers effekt på trafiksäkerheten. Delprojektet Beteende och attityder mjuka åtgärder, pekar på att beteendet kan påverkas bl.a. inom den undervisning, inlärning och träning som sker på ett tidigt stadium och i den trafikkultur som råder. Genom att få fler att använda säkerhetsutrustning kan effekterna av en olycka mildras. Förmågan att välja målgrupp och att prioritera olika åtgärder spelar en viktig roll. Gatukontoret samverkar med andra aktörer bl.a. för att kunna påverka de nationella insatserna mot alkohol och droger i trafiken och för att kunna utveckla arbetsmetoder som resulterar i en ökad trafiksäkerhet. 14

Trafiksäkra huvudgator Bakgrund Många trafikanter i Malmö skadas i kollisionsolyckor som inträffar på huvudgator och då särskilt på huvudgator med fyra körfält. Särskilt utsatta är fotgängare och cyklister men också många som färdas i motorfordon skadas i trafikolyckor på dessa gator. De huvudgator där flest skadats mellan åren 1999 och 2005 är framförallt de centrumnära huvudgatorna, se Tabell 2. I detta avsnitt har åtgärder som ökar säkerheten på huvudgator i Malmö tagits fram. De största problemen på de stråk som nämns i tabellen nedan är olyckor där oskyddade trafikanter blir påkörda av motorfordon samt upphinnandeolyckor. De flesta inträffar på platser där många oskyddade trafikanter korsar. Hastigheten är avgörande för om en oskyddad trafikant ska klara en kollision, se krockvåldskurvan i Diagram 2. Enligt diagrammet så är risken för dödsfall omkring 70 % vid en påkörning i 50 km/h, men vid 30 km/h är risken enbart 10 %. Hur upphinnandeolyckor utvecklar sig har också en stark koppling till hur fort fordonen kör med tanke på förarens reaktionstid och fordonets stoppsträcka. Hastigheten behöver sänkas både i korsningar och på sträckor. Det kan bli nödvändigt med punktvisa hastighetssänkningar där hela sträckan inte kan åtgärdas på en gång. En sänkning av medelhastigheten med 5 km/h från 50 km/h kan minska antalet skadade med 20 procent på huvudstråken. Mål För att uppnå Trafiksäkerhetsprogrammets målsättningar ska åtgärder på huvudgatunätet prioriteras eftersom en stor andel av kollisionsolyckorna sker på dessa gator. Åtgärderna ska främst vara riktade mot kollisionsolyckor där oskyddade trafikanter är inblandade. De flesta oskyddade trafikanter kolliderar med personbilar. Åtgärdsförslag Hastighetsminskningar är avgörande för att kunna minska antalet skadade trafikanter vid gång- och cykelpassager på huvudgator. På sträckor ger en hastighetssänkning en jämnare rytm som i sin tur ger minskad stress och bättre beteende. Dessutom minskar buller och luftföroreningar utan att framkomligheten påverkas. Kapacitet och framkomlighet bestäms i första hand av hur väl korsningarna fungerar och hur dessa är utformade. Därför kan man förändra trafikmiljön på sträckor ganska mycket utan att detta påverkar framkomligheten. Stråk Längd Person- Skadade Olyckor (km) skade- oskyddade per km olyckor trafikanter Bergsgatan P A Hanssons v 2,25 452 152 201 Nobelvägen Trelleborgsvägen 3,56 502 150 141 Amiralsgatan Prostgatan 4,61 568 128 123 Antal skadade 160 Föreningsg. 140 Lundavägen 6,01 642 162 107 120 100 Tabell 2: Skadade i kollisionsolyckor under åren 1999 2005. 80 60 40 20 0 År 2000 Risk att dödas, % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 2001 2002 2003 2004 2005 År Dagens medelhastighet på huvudgator i Malmö, 52 km/h Önskvärd hastighet, 30km/h 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 Hastighet km/h km/h Diagram 2: Krockvåldskurvan. Dagens medelhastighet i Malmö gör att risken för en oskyddad trafikant att dödas vid Hastighetssänkning en kollision från - till är över 70 %. Dagens medelhastighet 52 47 ligger 42långt ifrån 37 den trafiksäkra 32 27 hastigheten 30 km/h. 15

Figur 3: Många bilister stannar inte vid övergångsställen som inte är hastighetssäkrade. Hastighetssänkande åtgärder där många fotgängare och cyklister vistas är avgörande för att de svaga grupperna inte skall dödas i trafiken (Vägverket publikation 2003:136) För att få en lämplig trafikrytm som uppfyller kraven på god trafiksäkerhet, måste utformningen av gatan anpassas genom fysiska åtgärder som i sin tur bör kompletteras med reglering och övervakning. Hastighetsgränsen och utformningen av gatan bör stödja varandra. Genom att minska hastigheten på en huvudgata skapas det spridnings effekter som innebär att angränsande gator också får en minskning av hastigheten. Åtgärdsförslagen som presenteras här är generella och det finns inga detaljerade lösningar eller anvisningar. Vid framtida förbättringar ska varje plats utredas för sig. Detaljutformning kan skilja från plats till plats då andra aspekter, förutom trafiksäkerhetsaspekterna, vägts in. För att kunna föreslå lämpliga åtgärder har gatorna delats in i olika grupper. Grupperingen tar hänsyn till oskyddade trafikanters behov av att korsa gatan. Korsningsbehovet är olika stort på olika platser i staden. Oftast är korsningsbehovet störst i centrala delar. Stråk som leder in mot centrum bör därför få lägre utformningshastighet ju närmare centrum man kommer. De fyra grupperingarna är: 1. Gator med spritt korsningsbehov för oskyddade trafikanter. 2. Gator med korsningsbehov i vissa punkter för oskyddade trafikanter. 3. Gator med korsningsbehov i enstaka punkter för oskyddade trafikanter. 4. Gator med litet eller inget korsningsbehov för oskyddade trafikanter. Gator med spritt korsningsbehov Vid denna gatutyp har fotgängare och cyklister behov av att kunna korsa gatan på fler ställen än de anvisade. Det finns oftast många butiker och verksamheter som kräver stor tillgänglighet. Detta innebär att åtgärder ska genomföras på hela sträckan. Problemen på dessa gator är framförallt: för hög hastighet ej hastighetssäkrade övergångsställen för breda körbanor och körfält. Funktionskrav Hastighetssäkring till 30 km/h på både sträcka och i korsning. Alla övergångsställen, gångpassager och cykelöverfarter säkras och sträckor utformas för hastigheten 30 km/h. Hela sträckan med korsningar görs tillgänglig för oskyddade trafikanter. Cyklister ska kunna använda körbanan. Längs stora cykel- eller kollektivtrafikstråk kan man överväga cyklar i busskörfält, cykelfält eller cykelbana. Figur 4: På Linnégatan i Limhamn råder det spritt korsningsbehov för oskyddade trafikanter. 16

Gator med korsningsbehov i vissa punkter Vid denna gatutyp har oskyddade trafikanter anspråk på att korsa i punkter och till viss del på sträcka. Det kan finnas butiker och verksamheter vars behov av god tillgänglighet är stor. Problemen på dessa gator är framförallt: för hög hastighet ej hastighetssäkrade övergångsställen för breda körbanor och körfält otydlig gräns mellan huvudgata och sidogata dålig sikt från sidogata otydlig övergång mellan gator med en utformningshastighet på 40 km/h och 30 km/h. Funktionskrav Alla övergångsställen, gångpassager och cykelöverfarter utformas för 30 km/h för att de ska vara tillgängliga för oskyddade trafikanter. Sträckor utformas så att det blir naturligt att hålla hastigheten 40 km/h. Behovet av framkomlighet för biltrafik på sträckor måste tillgodoses och längs stora cykel- respektive kollektivtrafikstråk kan man överväga cykelbana. Figur 5: Drottninggatan i Malmö är ett exempel på gata där de oskyddade trafikanterna har korsningsbehov i vissa punkter. Gator med enstaka korsningsbehov Vid denna gatutyp har oskyddade trafikanter mindre korsningsbehov. Målpunkter kan bland annat vara busshållplatser, skolor, verksamheter, affärer m.m. Problemen på dessa gator är framförallt: ej hastighetssäkrade övergångsställen för breda körbanor och körfält otydlig gräns mellan huvudgata och sidogata dålig sikt från sidogata otydlig övergång från gator med hastighetsgräns 50 till gator med hastighetsgräns 30 km/h. Funktionskrav Alla fotgängarövergångar och cykelöverfarter säkras och utformas för hastigheten 30 km/h. Korsningar görs tillgängliga för oskyddade trafikanter. Separat cykelbana för cykelstråk. Behovet av framkomlighet för biltrafiken på sträckor måste tillgodoses. Figur 6: På ett annat segment av Drottninggatan har de oskyddade trafikanterna endast enstaka korsningsbehov. 17

Gator med litet eller inget korsningsbehov Vid denna gatutyp har oskyddade trafikanter litet eller inget korsningsbehov. Problemen på dessa gator är framförallt: ej hastighetssäkrade övergångsställen otydlig gräns mellan huvudgata och sidogata dålig sikt från sidogata otydlig övergång från gator med hastighetsgräns 70 till gator med hastighetsgräns 50 km/h. På gator med 70 km/h är korsningar för oskyddade trafikanter oftast planskilda. Men undantag finns, som t.ex. vid korsningen Amiralsgatan/Thomsons väg vid Rosengård som är hastighetssäkrad till 30 km/h. Figur 7: Ett exempel på gata med litet korningsbehov är Lorensborgsgatan söder om Ärtholmsvägen. Funktionskrav Funktionskraven är att alla övergångsställen säkras och att längsgående gång- och cykeltrafik separeras. Korsningar säkras för fordonstrafik. Behovet av framkomlighet för fordonstrafiken på sträckor måste tillgodoses. Övergångar mellan olika gatutyper För att få en naturlig övergång mellan de olika gatutyperna kan entréer och portar användas på sträcka. I korsningar fungerar en cirkulationsplats bra som port. Figur 8: Korsningen mellan Lorensborgs- och Stadiongatan är en korsning mellan två huvudgator med stort trafikflöde. Korsningen används av många oskyddade trafikanter, bl.a. skolbarn och äldre. Med fartdämpande ramper vid alla in- och utfarter har den blivit säkrare för alla trafikantgrupper. 18

Åtgärder Åtgärder på gator med spritt korsningsbehov Upphöjda korsningar. Upphöjda gångpassager med klackar. Klackar. Minska antal eller bredd på körfält. Cirkulationsplatser. Mittrefuger och mittremsa. Avsmalning av körbana/körfält. Gångfartsområde över gata vid torg/platser. Exempel på gator med spritt korsningsbehov Aktuella platser för ombyggnad är Möllevångstorget, Triangeln, Södertull, Malmö C, Värnhemstorget, Södervärn och Djäknegatan. Figur 9: Cirkulationsplatsen vid Linnégatan Västanväg markerar övergången till Limhamns centrum. Åtgärder på gator med korsningsbehov i vissa punkter Ramp/kudde/gupp vid övergångsställen. Klackar vid gångpassager. Upphöjd gång- och cykelbana över sidogator. Översyn av trafikreglering (parkering, uppställning, väjningslinjer m.m.). Mittrefug vid övergångsställen och gångpassager. Ta bort omotiverade övergångsställen. Minska antal eller bredd på körfält. Mittrefuger och mittremsa. Cirkulationsplatser med upphöjda gång- och cykelöverfarter. Genomgående gång- och cykelbana över sidogator. Signalkorsning med utfartsramper. Exempel på gator med korsningsbehov i vissa punkter Tänkbara exempel för ombyggnad är Amiralsgatan mellan Bergsgatan och Nobelvägen. Exempel på gator i denna gatutyp som redan är ombyggda är Regementsgatan mellan Mariedalsvägen och Major Nilssonsgatan. Figur 10: Regementsgatan (mellan Major Nilssonsgatan och Mariedalsvägen) är exempel på en gata med hastighetssäkrade övergångsställen. Här passerar oskyddade trafikanter framförallt i korsningar, där fartdämpningar har anlagts. Målpunkter finns dock längs hela gatan och i kvarteren omkring (bland annat skolor), vilket motiverar en mittremsa på sträckan samt en smalare körbana för att sänka farten. Dessutom finns separat cykelbana. 19

Åtgärder på gator med enstaka korsningsbehov Ramp/kudde med klackar vid övergångsställen. Upphöjd gång- och cykelbana över sidogator. Översyn av trafikreglering (parkering m.m.). Klackar vid sidogator. Mittrefug vid övergångsställen. Mellanrefuger vid övergångställen på 4-fältiga gator. VMS-skyltar. Anpassning av körfältsbredd från 60-70 till 50 km/h på sträcka. Mittrefuger och mittremsa. Cirkulationsplatser med upphöjda gång- och cykelöverfarter. Signalkorsning med utfartsramper. Figur 11: Västra Varvsgatan är en gata med ständigt ökande trafikmängder. Längs med gatan finns ett fåtal målpunkter. Vid dessa har man säkrat passagen för oskyddade trafikanter. Exempel på gator med enstaka korsningsbehov Tänkbara exempel för ombyggnad är Amiralsgatan (Nobelvägen - N Grängesbergsgatan) samt Nobelvägen (Amiralsgatan - Hornsgatan). Exempel på andra gator i denna gatutyp är Stora Varvsgatan samt Sallerupsvägen (Scheelegatan Ö kyrkogården). Antal skadade 160 140 120 100 80 60 40 20 0 År 2000 100 90 80 2001 2002 2003 2004 2005 År Åtgärder på gator med litet eller inget korsningsbehov Hastighetskameror. Hastighet 60 km/h 3. Cirkulationsplatser med ramper som övergång till lägre hastighetssträcka. Planskildheter för gång- och cykeltrafik. Exempel på gator med litet eller inget korsningsbehov Exempel är Lorensborgsgatan söder om Ärtholmsvägen, Annetorpsvägen öster om Lorensborgsgatan och Sallerupsvägen öster om Dammstorpsvägen. 70 60 50 40 30 20 Figur 12: Ett exempel på åtgärd för att uppmärk- 10 samma 0 bilister på oskyddade trafikanters förekomst. 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 Hastighet km/h Hastighetssänkning från till km/h Hastighetssänkning från - till 52 47 42 37 32 27 0% 0 10% 20% 30% 40% Minskning av 50% svårt skadade 60% 70% Minskning av 80% dödsolyckor 90% 100% % minskning Diagram 3: Minskning av antalet skadade och dödade vid minskad hastighet. Effekter Varje år skadas omkring 50 trafikanter svårt i kollisionsolyckor på huvudgator i Malmö och flera hundra skadas lindrigt. Effekten av en sänkt medelhastighet kan bedömas enligt den s.k. potensmodellen 4. Modellen visar att en sänkning av medelhastigheten ger en stor sänkning av antalet skadade eller dödade. På Amiralsgatan, Bergsgatan, Lundavägen och Nobelvägen är medelhastigheten 52 km/h och en sänkning av medelhastigheten till 42 km/h skulle kunna minska antalet dödade och svårt skadade med omkring 60 procent, se diagram 3. Detta kan innebära att 30 personer varje år skulle kunna slippa skadas eller dödas på huvudgator. 3 Avsikten med att använda nivån 60 km/h är att bilisternas acceptans för hastighetsgränsen ökas om den fysiska miljön avspeglas i den lagstadgade högsta hastigheten eller utformningshastigheten. På infarter kan gator med en utformningshastighet med 60 på sträckor och 30 i korsningar fungera som övergång mellan 70 km/h och 50 km/h, som exempel vid Lorensborgsgatan söder om Ärtholmsvägen. 4 TØI, Norge 20

Singelolyckor bland oskyddade trafikanter Bakgrund Singelolyckor är olyckor där exempelvis en fotgängare snubblar och faller eller där någon kör omkull med cykeln. Singelolyckor är en av de största orsakerna till att gående och cyklister skadas. Hela 80 procent av alla skadade fotgängare har skadats i en singelolycka. Det är vanligast att personer över 65 år skadas i singelolyckor. Singelolyckor bland fotgängare Under åren 2001 2005 är det främst tre typer av fotgängarolyckor som är vanliga: Fall på grund av ojämn mark (uppstickande platta eller brunn, hål eller annan ojämnhet). Fall p.g.a. snöig eller isbelagd gångbana. Fall vid trottoarkanter. Figur 13: Äldre och rörelsehindrade är beroende av att trafikmiljön är anpassad för deras förmåga. De tre vanligaste orsakerna står tillsammans för två tredjedelar av olyckorna, se Tabell 3. Av dessa olyckor inträffade nio procent i åldrarna 10 39 år, 24 procent i spannet 40 64 år och 67 procent i åldersgruppen 65 år och däröver. Olycksorsak Antal olyckor 1 Snubblat på platta, trampat ner i hål, uppstickande brunn. 326 2 Fall vid halt väglag. 171 3 Fall vid trottoarkant. 98 4 Sjukdom, vind. 35 5 Vägarbete, byggarbete. 26 6 Skräp och löv. 19 7 Sprungit. 19 8 Fall i trappa. 8 9 Okänd orsak 173 Summa 875 Tabell 3: Orsakerna till singelolyckor med fotgängare inblandade. Trafikskadade under åren 2001-2005. 21

Singelolyckor bland cyklister och mopedister Det är framförallt cyklister som skadats i singelolyckor. Av det totala antalet singelolyckor under åren 2001 2005 där cyklister eller mopedister skadats var huvuddelen av de skadade cyklister. De vanligaste olycksorsakerna bland cyklister och mopedister, och där Malmö stad kan påverka, är: Singelolyckor på halt väglag, vid is eller snö samt vid regnväder. Väjning för andra trafikanter, bilister, cyklister eller fotgängare. Olyckor som beror på ojämn mark. Figur 14: Så här ska det helst inte se ut. De tre översta orsakerna i Tabell 4 står för tillsammans för nästan en tredjedel av alla olyckor. Föremål in i hjulet o.s.v. står ensamt för 22 procent av alla olyckor. För cyklisterna gäller att 18 procent av olyckorna inträffar mellan 0 och 19 års ålder, cyklister i åldrarna 20 49 svarar för 38 procent och cyklister över 50 år svarar för 44 procent. När det gäller mopedolyckor drabbar nio procent personer i åldrarna 0 14 år. Hela 57 procent av antalet skadade är i åldersgruppen 15 19 år. Olycksorsak Antal olyckor 1 Halt väglag, is/snö/regn. 68 2 Väjning för andra trafikanter. 63 3 Ojämn mark. 52 4 Hög hastighet, inbromsning, sladd, tappat kontrollen. 53 5 Kört på trottoarkant. 40 6 Cyklat in i hinder. 45 7 Föremål in i hjulet, ramlat vid av-/påstigning, sjukdom, trasig cykel. 142 8 Okänd anledning. 187 Summa 650 Tabell 4: Orsakerna till singelolyckor med cyklister och mopedister inblandade. Trafikskadade under åren 2001-2005. Figur 15: Cykelbanor bör ha en hög underhållsstandard för att singelolyckor ska undvikas. 22

Mål För att uppnå Trafiksäkerhetsprogrammets målsättningar är åtgärder som minskar trafikanternas risk att skadas i singelolyckor särskilt prioriterade. Under perioden 2001 2005 inträffade 1 525 singelolyckor, eller omkring 300 per år, där trafikanten blivit mer än lindrigt skadad (enligt statistik från STRADA). Med de föreslagna åtgärderna nedan är bedömningen att ca 100 av dessa kan förhindras årligen detta motsvarar 30 procent. Åtgärdsförslag Vinterväghållning 1. Fastighetsägares ansvar för snöröjningen Husägare är skyldiga att själva eller genom en entreprenör hålla gångbanor framför fastigheten snö- och halkfria. Gatukontoret bör årligen göra ett utskick med information om reglerna. Informationen bör också finnas på kommunens hemsida samt i tidningen Vårt Malmö. Det bör också undersökas om inhyrda entreprenörer kan påverkas. Figur 16: Snöröjning och halkbekämpning av gång- och cykelbanorna är en förutsättning för säker framfart även vintertid. 2. Malmö stads ansvar för vinterväghållningen Varje år klagas det på vinterväghållningen på cykelbanor, vid övergångsställen och vid busshållplatser. Fastighetsägarna slarvar ofta med snöröjningen, men även Gatukontoret har ett visst ansvar för att hålla halkfritt. Vid töväder på dagen och frostrisk på natten bör preventiv saltning genomföras. Av miljöskäl kan andra lika effektiva metoder så småningom ersätta saltning. Det bör även inledas försök med att utnyttja fjärrvärme för att få en halkfri ytbeläggning på torg, gågator och vid terminaler för kollektivtrafik. Drift- och underhåll 3. Tillståndsrapportering för gång- och cykelbanor Hål, ojämnheter och rotskador måste åtgärdas kontinuerligt. Översyn av gång och cykelbanor ska utföras (på cykel) minst en gång årligen som en del av Malmö stads funktionsentreprenader. Skadorna ska åtgärdas. 4. Halkbenägna beläggningar Halka kan förutom snö och is också handla om våta beläggningar eller löv på gång- och cykelbanor. Beläggningar bör inte vara halare än en normal asfaltseller betongbeläggning. Friktionen på smågatsten, storgatsten och längs träbeläggning är ca 25 procent sämre än på asfalt. För marmorplattor, trästavar och tvärs träbeläggning är friktionen ännu sämre och på glasstavar är friktionen hälften av den på asfalt. Vissa material bör undvikas i framtiden och vissa bör bytas redan idag. På hösten ska löv och på våren ska grus som blivit kvar efter vinterns halkbekämpning sopas bort. 23

5. Justering av gångbanor Den vanligaste olycksorsaken är ojämn mark, man har snubblat eller trampat snett på en uppstickande platta, trampat ner i ett hål eller snubblat på en uppstickande brunn. Åtgärder kan till exempel vara att Gatukontoret inventerar alla gångbanor sommartid. Varje höst lämnas en rapport till Drift- och underhållsavdelningen som sedan åtgärdar felen. I funktionsentreprenaderna finns det angivet inom vilka gränser ytbeläggningen får variera i höjdled. Arbetet med inventering och åtgärder bör fortsätta tills hela Malmö stad är genomgången. 6. Översyn av kraven i funktionsentreprenaderna En ändring av kraven i funktionsentreprenaderna ska utredas så att även mindre ojämnheter åtgärdas. Vid omskrivning av funktionskraven bör det diskuteras om det är rimligt att acceptera nivåskillnader på 20 mm på en gång- eller cykelbana. Äldre människor ser oftast en stor nivåskillnad, medan en liten kanske inte uppmärksammas. För en cyklist kan en nivåskillnad på 20 mm vara katastrofal. Figur 17: Exempel på ett väl utformat övergångsställe där tillgängligheten är i fokus. 7. Tillsyn efter grävning Olyckor p.g.a. ojämn mark kan bero på att en lagning efter grävning inte återställts eller att stenar och annat arbetsmaterial ligger kvar utan markering. Det kan ibland gå lång tid efter det att arbetsplatsen är avvecklad innan ytbeläggningen har lagts på plats. I grävningstillståndet bör anges att avspärrningar inte får tas bort förrän ytbeläggningen är helt återställd. Om inget grävningstillstånd har utfärdats, krävs att övervakningen från driftsavdelningen intensifieras. Tillgänglighet 8. Handikappanpassning av övergångsställen Fallolyckor vid kantstenar är den tredje största kategorin singelolyckor för fotgängare. Äldre människor har ofta svårt att lyfta fötterna till normal kantstenshöjd (10-12 cm), och det är därför viktigt att kantstenen sänks. In- och utfarter från cykelbanor ska utformas så att asfalt möter asfalt, d.v.s. det ska inte finnas någon genomgående ränndal av storgatsten och ingen snedhuggen kantsten. 9. Tillgänglighetskrav för handikappade Det finns idag lagkrav på att alla lokaler dit allmänheten har tillträde och allmän platsmark ska anpassas för funktionshindrade. Dessa åtgärder ska vara genomförda till år 2012. Många av kraven på anpassning, t.ex. ramper, ledstänger, jämn beläggning m.m, är till nytta även för andra kategorier i samhället. 24

Belysning 10. Gång- och cykeltunnlar Mer än hälften av de rapporterade olyckorna i gång- och cykeltunnlar beror på dålig sikt. Man har varit bländad, inte sett kantstenen eller ett föremål som legat på marken. Kontrasten mellan dagsljuset och ljuset i tunneln är ofta för stor. En lösning kan vara att ha ett kraftigt ljus tänt i tunneln även dagtid. En annan möjlighet är att byta ut beläggningen genom tunneln mot ett ljusare material eller att måla väggar och tak i ljusa färger. För att undvika fallolyckor bör kantsten mellan gång- och cykelbana bytas mot en överkörningsvänlig variant. 11. GC-vägssträckor Många undviker friliggande gång- och cykelvägar under dygnets mörka timmar. Ett av skälen är att belysningen i vissa fall är dålig. Gatukontoret försöker hitta en lösning på problemet. Det räcker inte att enbart öka belysningsstyrkan, följden blir då bara att omgivningen verkar ännu mörkare, och därmed minskar trygghetskänslan. Slutsatserna av arbetet kan komma att ligga till grund för en egen belysningsnorm för gång- och cykelvägar i Malmö. Figur 18: En jämn belysning är viktig både ur trygghets och ur säkerhetssynpunkt. Effekt Varje år skadas omkring 300 fotgängare, cyklister eller mopedister i singelolyckor på gator, trottoarer eller gång- och cykelbanor. Genom att vidta åtgärder som förbättrar drift och underhåll och därmed minskar halkrisken, eller genom att avlägsna hinder i trafikmiljön så skulle upp till 30 procent av dessa persontrafikolyckor kunna förhindras. De effektivaste åtgärderna är att förbättra vinterväghållningen samt att se till att hål och ojämnheter tas bort på gångoch cykelbanor. 25

Trafiksäkerhet på bussar Figur 19: Välutbildade förare är den bästa garantin för en trafiksäker kollektivtrafik. Bakgrund Omkring 20 procent av alla som skadats mer än lindrigt i en trafikolycka i ett motorfordon har färdats i en buss. Varje år skadas cirka 35 personer i Malmö vid resor med buss. Ungefär 80 procent av dessa skadas inom 100 meter från en busshållplats. Många faller omkull vid fartökningar och inbromsningar eller vid av- och påstigning. De flesta olyckor sker mellan klockan 12 och 15 på dagen och drabbar främst äldre kvinnor. De busshållplatser där flest busspassagerare skadats är Södervärn, Gustav Adolfs torg, Triangeln, Malmö C samt Värnhem. Detta är också de största hållplatserna med flest på- och avstigande. Förarens körsätt är en viktig faktor som påverkar trafiksäkerheten både på bussen och i trafiken. Därför är det viktigt att skapa så goda förutsättningar som möjligt för bussföraren att kunna köra på ett trafiksäkert sätt. Detta innefattar både arbetsmiljön (bussens skick, en rimlig tidtabell och en enkel trafiksituation) samt anställningsavtalen. Samtliga entreprenörer anser att den stressiga trafikmiljön i Malmö är en bidragande orsak till trafikolyckorna i anslutning till busshållplatser. För att uppnå en fullgod trafiksäkerhet är det viktigt att alla ingående delar i transportkedjan håller en god trafiksäkerhetsstandard. Det gäller bland annat att entreprenörer som bedriver busstrafik ser till att fordonet är trafiksäkert och att föraren har förutsättningar att framföra fordonet på ett bra och säkert sätt. Det gäller även att väghållaren ser till att gator och vägar är utformade trafiksäkert och på ett sätt som underlättar framförandet av fordonet. Skånetrafikens trafiksäkerhetsarbete I Skånetrafikens avtal med entreprenörerna står det att Kunden skall uppleva att fordonet framförs på ett effektivt, men mjukt, behagligt och trafiksäkert sätt. Speciellt trafiksäkerheten är viktig att ta fasta på, då denna är en hörnsten i Skånetrafikens affärsplan. Uppmärksamhet vid avstigning skall iakttas. Skånetrafiken arbetar även aktivt med att främja trafiksäkerheten genom bl.a. förarcertifiering, bussförarskola, medverkan i ett nationellt projekt att få fram branschstatistik på olyckor och incidenter samt kvalitetsmätning och uppföljning. Arrivas trafiksäkerhetsarbete Alla nyanställda förare får en introduktion där huvudbudskapet är att trafiksäkerheten kommer främst. Vid nyanställning görs en läkarundersökning och två gånger om året genomförs en körkortskontroll. Vid varje incident i trafiken skriver föraren en incidentrapport och föraren kallas till samtal. Förarcertifieringen innehåller bl. a. kundserviceutbildning och trafiksäkerhetsutbildning. Kvalitetssäkring av förarnas och verkstadens arbete görs via slumpvisa kontroller. Under åren 2006 och 2007 har nya bussar köpts in och de äldre rekonditionerats. Övervakningskameror har installerats både inuti och utanför nya bussar och alkolås monterats. Arrivas ledning genomför flera strategimöten per år där man diskuterar trafikplanering, infrastruktur och trafiksäkerhet. 26

I kollektivavtalet är det fastställt att föraren är personligt ansvarig för händelser som inträffar p.g.a. förarens uppsåt, grov vårdslöshet eller missbruk av alkohol/ narkotika. Veolias trafiksäkerhetsarbete I Malmö har Veolia (som tidigare hette Connex) startat en kampanj för att minska skador och fallolyckor. Man har inventerat alla olycksdrabbade platser i Malmö, dokumenterat dessa och sammanställt materialet linje för linje. Veolia har även ett bonussystem som innebär att en förare som kört skadefritt i en månad får en mindre belöning. De förare som har varit skadefria i sex månader får vara med i en större utlottning. Swebus trafiksäkerhetsarbete Swebus säger i sina dokument att säkerheten är grundläggande för verksamheten. Alla transporter bör ske på effektivaste sätt med hänsyn till trafiksäkerheten och med minsta miljöbelastning. Förarna ska vara föredömen i trafiken, använda bilbälte, hålla avstånd, respektera och följa hastighetsbestämmelser, kör- och vilotidsregler samt ta hänsyn till väglag och trafiksituation. Körsätt och inbromsningar ska vara sådana att passagerarna färdas tryggt och säkert. Förarna ska vara alkohol- och drogfria, inte köra trötta, kontrollera och hålla fordonen i trafiksäkert skick och arbeta aktivt för en nollvision. Figur 20: Många äldre passagerare skadas i bussarna vid häftiga inbromsningar och accelerationer. 27

Mål Antalet skadade busspassagerare ska fortlöpande minskas så att Trafiksäkerhetsprogrammets målsättningar uppnås. Åtgärdsförslag Åtgärdsförslagen har delats upp i två grupper: huvudåtgärder och stödjande åtgärder. Huvudåtgärder Figur 21: Långa bilköer ökar stressen för busschaufförerna som måste hålla tidtabellen. Infrastruktur För att underlätta för busschaufförerna och minska stressen föreslås två konkreta åtgärder för infrastrukturförbättringar. Fler busskörfält i dagens befintliga nät för att underlätta körningen för förarna. Dessutom ökar framkomligheten, vilket leder till minskad stress. Mer separering av cykeltrafik för att undvika konflikter med cyklister som plötsligt dyker upp, vilket kan leda till kraftiga inbromsningar. Ovanstående punkter tas med i det löpande arbetet i planeringen för om- och nybyggande och bevakas samtidigt i arbetet i projektet Malmös nya kollektivtrafik 2015 som är ett samarbete mellan Malmö stad och Skånetrafiken. Listor från samtliga entreprenörer Entreprenörerna lämnar kontinuerligt listor på de platser där de anser att det råder olycksrisker p.g.a. dålig sikt, potthål, dubbelparkerade bilar etc. Dessa listor ska gås igenom och åtgärder ska föreslås för de platser som har en förhöjd olycksrisk. Listorna tas med i det löpande kollektivtrafikarbetet. Entreprenörerna ska möta Gatukontoret minst en gång per år för att diskutera och i fält studera uppkomna problem. Gatukontoret är ansvarigt för att möten genomförs. Hållplatsutformning Busshållplatser ska utformas och placeras så att de är lätta att angöra och så att passagerarnas av- och påstigning kan ske på ett bra och säkert sätt. Det gäller bl.a. att placera busshållplatserna så att bussen kan komma ändå in till kantstenen. Detta för att underlätta för passagerarna och för att undvika olyckor där man ramlar i den lucka som annars kan skapas mellan bussen och hållplatsen. Även hållplatsens utformning är viktig för att bussen ska kunna angöra på ett bra sätt. Kantstenshållplatser är bättre än hållplatsfickor. Alla busshållplatser i Sverige ska vara tillgänglighetsanpassade till år 2012 och i Malmö är redan sju av tio busshållplatser anpassade. Det är viktigt att fortsätta detta arbete bl.a. för att underlätta kollektivtrafikresandet för funktionshindrade men också för att öka säkerheten vid busshållplatserna. Figur 22: Väl utformad busshållplats vid Gustav Adolfs torg i Malmö. 28