Till: Från: SAMMANSTÄLLNING REMISSYNPUNKTER UPPDRAG Utvärdering nya hastighetsgränser UPPDRAGSNUMMER UPPDRAGSLEDARE Mathias Wärnhjelm UPPRÄTTAD AV Ola Wilhelmsson DATUM 2012-03-29 Remissynpunkter på slutrapport (version 0.1, 2012-02-01) Utvärdering nya hastighetsgränser Som en del i kvalitetssäkringsarbetet med utvärdering av nya hastighetsgränser finns dels en referensgrupp dels en expertgrupp kopplat till uppdraget. Dessa grupper har haft möjlighet att lämna synpunkter på rapporten i konceptform, både vid möte 2012-02-09 och efter det skriftligen. Denna dokumentation är en sammanfattning av huvuddragen i inkomna synpunkter samt hur de behandlas. REFERENSGRUPP skriftliga synpunkter Organisation: Motormännen - Motormännens synpunkt kring förslaget om att slopa 50 km/h respektive 90 km/h är att det är bra för att öka tydligheten och därmed acceptansen för hastighetssystemet. Av samma skäl anser Motormännen att hastighetsgränsen 70 km/h bör avskaffas. Särskilt som att hastighetsgränsen inte är tydligt kopplad till vägstandarden som övriga hastighetsgränser. - Det vore också bra om utvärderingen kunde titta närmare på hastighetssättningen på motorvägar och om det är möjligt att höja hastigheten på fler motorvägar till 120 km/h, där säkerhetsstandarden så tillåter, för ökad acceptans. Med tanke på att övriga ojämna steg avskaffas bör ett naturligt steg framöver vara att också se över hastighetsgränsen 110 km/tim och istället använda de jämna stegen även på motorväg. - Ur acceptanssynpunkt är det också viktigt att se över hastighetssättningen på glest trafikerade vägar i främst norra delen av Sverige. I hastighets- 1(8)
sättningen av dessa vägar behöver förutom hänsyn till säkerhetsstandarden också hänsyn till trafikintensiteten tas i beaktande, för att skapa acceptans för hastighetssättningen på de många långa sträckor där trafikflödet är lågt. - Användandet av variabla hastighetsgränser är mycket positivt för att stärka acceptansen för hastighetsgränserna. - Utredningens förslag kommer att vara att hastighetsgränserna 50, 70 och 90 km/tim tas bort. - Översyner av befintliga hastighetsgränser, enligt punkt 2 och 3, ingår i Trafikverkets löpande arbete och innefattas inte av denna utvärdering. - Att arbeta bort de udda gränserna 30 och 110 km/tim kommer inte att föreslås i denna utredning. Bedömningen är att det i dagsläget behövs mer detaljerade hastighetsgränser i början och slutet av skalan. - Utredningen föreslår ett permanentande av varierande hastighetsgränser. Organisation: Länsstyrelsen Norrbotten - Anser att frågorna om tillgänglighet och regional utveckling får en liten del av rapporten. - Anser att kapitlet om tillgänglighet bör utvecklas med tydligare pedagogiska kartor och fördjupande analyser. - Behöver tydliggöras att tillgänglighetsförändringarna har en ojämn geografisk fördelning. - Anser att utvärderingen även bör analysera tillgängligheten med alternativa transportmedel för att få en helhetsbild. - Efterlyser ett avsnitt om hur hastighetsöversynen drabbar särskilda näringar, så som biltestnäringen. - Menar på att i frågan om slopande av 50, 70 och 90 km/h kan det finnas positiva aspekter då det blir färre hastighetsgränser att hålla reda på. Dock finns det ett antal frågeställningar som inte behandlats tillräckligt i rapporten. 10-stegen skulle underlätta anpassning till vägens standard. Tas värden bort går denna möjlighet förlorad. Resultatet av genomförda översyner visar på att det har blivit färre sträckor och därmed mindre plottrigt vilket gör att detta inte är ett argument för att ta bort gränser. Många planupprättare har investerat medel i vägarna för att upprätthålla 2(8)
90 km/tim vilka riskerar att gå förlorade. För delar av norra Sverige finns risken att vägar som vid genomförd hastighetsöversyn gått från 110 till 90 km/h finns risken med ytterligare sänkning till 80 km/h, vilket är oacceptabelt. - Frågan om tillgänglighet och regional utveckling behandlas i ett separat kapitel i likhet med andra frågor. Det finns ytterligare underlag i form av delrapporter. - Tillgänglighet är ett svårt och komplext område, behovet av pedagogiska kartor och förklaringar är uppenbart. Utredningen får försöka förbättra detta. - Framgår redan tydligt i rapporten, kan eventuellt förbättras ytterligare. - Utredningen har inte haft möjlighet att omfatta även denna typ av analyser. - Utredningen har valt att inte omfatta så detaljerade och specifika analyser. - Behovet av 10-steg för att kunna anpassa till vägmiljön bedöms inte vara så stort att det överväger nyttan med ett tydligare och enklare system. Enligt utredningen har antalet sträckor minskat men antalet använda värden ökat, detta har totalt lett till att trafikanterna upplever systemet som plottrigare. Risken att 90-vägar sänks till 80 km/h med följd att nyttan av investeringar går förlorade eller att ytterligare tillgänglighetsförluster uppstår är tydlig. Detta scenario är inte önskvärt och bör motverkas genom att förändringen av 90-vägar blir både höjningar och sänkningar av hastighetsgräns. För att uppnå detta med bibehållen trafiksäkerhet krävs investeringar i vägnätet. Dessa resonemang kommer att ingå i rapportens slutversion. Organisation: VTI - Ett antal detaljsynpunkter på rapporten för att korrigera och förtydliga innehållet. - Förändringar införda i rapporten 3(8)
Organisation: SMC - Sveriges MotorCyklister - Påpekar att orden motorcykel eller motorcyklist inte finns med i rapporten. - Anser att en bättre regelefterlevnad uppnås om man höjer hastighetsgränserna, där det så går. - Kritisk till att slopa 50 och 90 km/tim om det enbart innebär sänkningar av hastighetsgränsen - Ger ett antal synpunkter på vägutformningsfrågor från ett motorcyklistperspektiv - Effekterna för gruppen motorcyklister kompletteras med de data som finns. - Översyner av befintliga hastighetsgränser, enligt punkt 2, ingår i Trafikverkets löpande arbete och innefattas inte av denna utvärdering. - Vid ett slopande av 50 och 90 km/tim kommer hastighetsgränsen att prövas för respektive väg. Resultatet kan antas vara både höjningar och sänkningar. - Utredningen omfattar inte vägutformning. Organisation: Göteborgs stad, trafikkontoret - Att ha en generell hastighet, bashastighet, i tättbebyggt område anses vara absolut nödvändigt. - Anser att skillnaden i önskad utformning och befintlig sådan är stor för det kommunala gatunätet. De flesta gator är utformade och byggda för en hastighet på 50 km/h, och inte 40 eller 60 km/tim. Det krävs att denna hastighetsgräns finns kvar över en lång övergångsperiod för att ge kommunerna möjlighet att åtgärda det glapp som finns i utformningen. - Angående beslutsmandat är det bra och tydligt att kommunerna beslutar om statliga vägar inom tättbebyggt område. Oklart vad som menas för kommunernas mandat. Idag är det en snårskog med hur beslut ska fattas och en upprensning är nödvändig. Det står att hastigheterna fortsatt ska vara lokala trafikföreskrifter men bemyndigandet flyttas till väghållningsmyndighet? Hur påverkar detta kommunerna? - Förändringen av rekvisitet till Tillgänglighet, trafiksäkerhet eller miljö är inte tillräckligt bra. Självklart ska rekvisitet vara detsamma som transportpolitikens övergripande mål dvs. Tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa. 4(8)
- Bashastighet föreslås finnas kvar. - Olika former av övergång och övergångsperiod värderas i utredningen och många faktorer måste beaktas inför ett slutgiltigt val av övergångsperiod. - Text ses över om det finns oklarheter. Kommunernas beslutsmandat påverkas inte av utredningens förslag, vilket framgår av förslaget till förändrad förordningstext. - Bedömningen av att tillföra ytterligare rekvisit har hittills kommit fram till att det inte stärker arbetet med föreskrifter och lokala trafikföreskrifter i önskad utsträckning. Att följa transportpolitikens övergripande mål är dock en god och logisk tanke. REFERENSGRUPP Sammanfattning av de viktigaste synpunkter från referensgruppsmöte 2012-02-09 - Motormännen tycker att det är bra att ta bort 50 och 90 km/tim och kan även tänka sig att 70 kan tas bort. Tycker även att det är bra med varierande hastighetsgränser. - Bil Sweden påpekar att det händer mycket med europeiska regelverk med mera. Till exempel kommer automatisk hastighetsanpassning att komma på sikt. Men det blir också en lång införandetid då utbytestakten för fordon, speciellt i Sverige, är låg. Detta bör beaktas när man föreslår hur hastighetsgränssystemet ska se ut i framtiden. En annan viktig aspekt att beakta är fordonsutvecklingen när det gäller krockvåld. En personbil förväntas nu/snart klara en frontalkrock vid 80 km/tim. - Sveriges Åkerier anser att även trafikmiljön är väldigt viktig för den tunga trafiken. Detta är en planeringsfråga som är viktig. Sveriges Åkerier påpekar också att det är vanligt i Europa med motorvägshastighet på 90 km/tim och att det smittar av sig. Detta kan eventuellt lösas med teknik och optimering, idag är många motorer optimerade för farter kring 90 km/tim. - Trafikutbildarna betonar att påverkade förare inte alls påverkas av förändrade hastighetsgränser. Detta problemområde borde det tas mer tag i, bland annat från bilindustrin. - Borlänge kommun menar att själva uttrycket plottrighet är negativt laddat. Flexibilitet är ett mer positivt eller neutralt ord. - Stockholms stad anser att färre steg är tydligare mot trafikanterna. Kopplingen mot trafikmiljön kommer att dröja länge. 5(8)
- I diskussionen kring om 70 km/tim ska försvinna och ersättas med 60 km/tim som bashastighet på landsbygd såg flera av de närvarande att det skulle vara bra och öka logiken. - Förslag om vilka hastighetsgränser som ska användas samt om varierande hastighetsgränser kommer att behandlas i rapporten. - Rapporten bör kompletteras med en del om tänkt framtida utveckling inom dessa områden. - Utredningen omfattar inte specifikt utformningsfrågor men dessa kommer till viss del in i tätortsanalysen. - Utredningen omfattar inte riktigt aspekten påverkade förare. - Uttrycket plottrighet kommer från formuleringar i uppdraget och från de synpunkter som inkom på förslaget till nya hastighetsgränser. - Bedömningar av nyttan med hastighetsgränser i 10-steg kontra påverkan på behov av förändrad utformning måste behandlas av utredningen. 6(8)
EXPERTGRUPP sammanfattning av huvudsakliga synpunkter Expert: Lars Palm - Dispositionen av texten i kapitel 5 utvärdering kommunikation är förvirrande när den är mer uppbyggd kring de olika undersökningarna än resultatet (det viktiga) av dem. Detta leder till onödiga upprepningar. - Undersökningarna ges samma tyngd men de har inte likartade förutsättningar utan olika mängd urval och slumpmässighet vilket leder till att de inte bör ges samma värde. - Konkreta ändringsförslag bifogade. - Texterna gås igenom och revideras utifrån synpunkter och ändringsförslag. Expert: Gunnar Isacsson - Granskat kapitel 9 tillgänglighet. Konstaterar att innehållet delvis är rätt svårt att förstå (även för en expert). Har bifogat ett antal revideringsförslag, frågor och rekommendationer. - Förbättringsförslagen gås igenom och rapporttexten revideras. Expert: Bengt Holmberg - Har inte givit några separata synpunkter på rapportutkastet men hänvisar till de diskussioner som fördes vid expertgruppsmötet 2012-02-09 och de minnesanteckningar som finns från mötet. Därifrån kan nämnas att frågan om teknikutveckling inte har behandlats i rapporten samt att vissa resultat bör sättas i relation till den totala omfattningen, speciellt förändringar inom miljö. - Framförda synpunkter behandlas i revideringen av rapporten. Expert: Tora Friberg - Granskat rapporten ur framför allt ett jämställdhetsperspektiv. Konstaterar att rapporten har klara brister i att redovisa om och vilka skillnader som finns mellan kvinnor och män. Pekar på en rad konkreta resultat och undersökningar som borde gå att dela upp mellan kön (om det är relevant, 7(8)
finns skillnader). Ger ett antal förslag på förbättringar av redovisningarna. - Jämställdhet har behandlats mycket sparsamt i rapporten, framför allt av tidsbrist. Rapporten kompletteras med ett kapitel, i likhet med andra transportpolitiska mål, som behandlar jämställdhet och redovisar den kunskap och de resultat som ändå finns på området. Texterna korrigeras och ses över utifrån de synpunkter som givits. 8(8)