BILTRAFIKANALYS AV TRAFIKSTRUKTUR

BILTRAFIKANALYS AV TRAFIKSTRUKTUR Delrapport 3 - Inom ramen för Upprättad: 2012-12-05 Ansvariga: Camilla Morland Förvaltning: GK

Styrgrupp: Kerstin Åkerwall/ Ulrika Signal SBK, Ordförande Håkan Thulin FK Ingemar Gråhamn SBK. Maria Brodde Makri GK Ola Melin GK Per-Arne Nilsson MF Projektgrupp: Jessica Jaremo SBK, Projektledare Pernilla Andersson FK, Bitr. projektledare Anders Nilsson/Inger Blomqvist GK, Bitr. projektledare Andreas Nordin GK Anne Brontér SBK Camilla Morland GK, Inga-Lill Ölin GK Karin Larsson GK Kristina Nilsson SBK Sara Marklund MF Maria Lööf MF 2 (17)

INNEHÅLL 1. PROBLEMSTÄLLNING OCH BAKGRUND...4 2. ALTERNATIV...5 GEMENSAMT FÖR ALTERNATIVEN... 5 ALTERNATIV A 1KF OCH A 2 KF... 5 ALTERNATIV B... 5 3. KONSEKVENSBESKRIVNING...7 FÖRUTSÄTTNINGAR... 7 METODIK... 8 GENERELLA KONSEKVENSER... 9 KONSEKVENSER RESTID...10 KONSEKVENSER FÖRDRÖJNINGAR...11 KONSEKVENSER KAPACITET...12 4. SLUTSATS... 17 3 (17)

1. PROBLEMSTÄLLNING OCH BAKGRUND Där Västra Hamnen möter Limhamn, Malmöhus och centrum skapas ett område som har arbetsnamnet Citadellsfogen. Det är både en entré och en sammanbindande fog för dessa områden. Idag finns det skolor, järnvägsspår och provisoriska paviljonger i området. I framtiden kommer det även att finnas bostäder, förskola och verksamheter. Limhamnsvägen, Mariedalsvägen och den planerade Neptunigatan är viktiga i den övergripande gatustrukturen men även för trafik till Västra Hamnen och Citadellsfogen. Utformningen av gatunätet runt Citadellsfogen kan komma att påverka trafiken inte bara i området utan även stora delar av Malmö. När Västra Hamnen byggs ut ökar trafiken som passerar området. Trafiksituationen i Citadellsfogen har utretts och diskuterats under flera år. 2010 gjordes en utredning av Atkins och Sydväst som undersökte flera möjliga trafikstrukturer och gatuutformningar. Hösten 2011 kompletterades utredningen med en biltrafikanalys av alternativen. Den här rapporten är en sammanfattning av biltrafikanalysen. I en Konsekvensanalys av trafikstruktur 2012-08-23 jämfördes ett alternativ 1A det som i denna rapport kallas A 2 kf med alternativ 3 vilket kallas alternativ B här. Skillnaderna mellan alternativen i konsekvensutredningen och de i denna rapport är små i trafikhänseende men namnen har behållits för att undvika missförstånd. Figur 1 Citadellsfogen 2012 4 (17)

2. ALTERNATIV GEMENSAMT FÖR ALTERNATIVEN I Citadellsfogen ska övergångställen för gång och cykeltrafik finnas i korsningarna, vilket medför att inga dubbla vänster- eller högerkörfält kan byggas även om det är stora trafikmängder. För att slippa ta ställning till om spårvagn införts i Malmö år 2020 eller 2030 antas att kollektivtrafiken på några linjer har hög standard med egna körfält men att det kan vara buss eller spårvagn. För år 2020 antas att linjerna 5 och 8 till Västra Hamnen fått hög standard men att det i övrigt är samma standard som idag. För år 2030 antas att även linjerna 2, 4, 7 fått hög standard. Kollektivkörfälten innebär att antalet körfält för bilarna reducerades. I Citadellsfogens område antas kollektivtrafikkörfälten ligga längs Neptunigatan på den norra sidan. I korsningen med Västra Varvsgatan. fortsätter de sedan norrut på den östra sidan av gatan, där två av de fyra körfälten ändras till kollektivtrafikkörfält. Under utredningsarbetet beslutades att endast gå vidare med scenarierna för år 2020 pga att förändringarna i hela Malmö år 2030 var så stora att det inte gick att tolka om det var gatorna i Västra Hamnen som gav upphov till trängsel och kapacitetsbrister. ALTERNATIV A 1KF OCH A 2 KF Citadellsvägen omvandlas till ett gång- och cykelstråk som fortsätter längs kanalen österut. Einar Hansens esplanads förlängning söder om Neptunigatan blir en lokalgata för trafik till kv Abborren och Citadellsfogens bebyggelse. Limhamnsvägen och Mariedalsvägen söder om Limhamnsvägen har samma utformning i båda alternativen. I alternativ A 1kf har Neptunigatan och Mariedalsvägen norr om Limhamnsvägen ett körfält i var riktning för biltrafik samt vänsterkörfält vid korsningarna med Einar Hansens esplanad och västra Varvsgatan. Alternativ a 2kf skiljer sig genom att Neptunigatan och västra Varvsgatan söder om Neptunigatan har två körfält i var riktning för biltrafik. ALTERNATIV B Citadellsvägen finns kvar mellan Mariedalsvägen och nuvarande Skeppsbyggaregatan och ansluts i framtiden till Einar Hansens esplanad. Neptunigatan, Citadellsvägen och Västra Varvsgatan har ett körfält i var riktning för biltrafik samt vänsterkörfält. Det gör att biltrafiken delas upp på två stråk. De lägre trafikmängderna gör att det finns möjlighet att ansluta lokalgator till både Neptunigatan och Citadellsvägen. Mariedalsvägen har samma utformning som i de övriga alternativen men Limhamnsvägen har ett körfält mer som går rakt fram till Citadellsvägen. 5 (17)

Figur 2 De tre alternativen, grått = biltrafik, gult = kollektivtrafik 6 (17)

3. KONSEKVENSBESKRIVNING FÖRUTSÄTTNINGAR Malmö planeras att växa från 300 000 invånare till 335 000 år 2020 men det finns även befolkningsprognoser med 400 000 invånare år 2030. Med dagens resmönster, ca 40 % bilresor (RVU2008) för malmöbor och nästan 70 % bilresor för inpendlare kommer biltrafiken att öka när Malmö växer. I det nya trafikmiljöprogrammet finns mål för biltrafiken för att minska bilandelarna till 30 % av resorna för malmöborna och 50 % för inpendlarna. Men även om andelen resor som görs med bil minskar kommer antalet bilresor att öka, speciellt nära stora utbyggnadsområden som Västra Hamnen. Till Västra Hamnen finns endast tre infarter, Mariedalsvägen, Klaffbron och Skeppsbyggaregatan som i framtiden ersätts med Esplanaden. När biltrafiken till Västra Hamnen ökar kan långa köer och kapacitetsbrister uppstå på dessa infarter men även skapa problem i andra delar av Malmö. Redan idag uppstår köer morgon och kväll i korsningen mellan Västra Varvsgatan och Mariedalsvägen samt kring Klaffbron. Idag är ca en tredjedel av Västra Hamnen utbyggt med 3 000 lägenheter men fullt utbyggt kommer det att finnas ca 10 000 lägenheter. En nummerskrivning som gjordes hösten 2011 visade att 22 % av trafiken i infarterna var genomfartstrafik. När trafiken till och från Västra Hamnen ökar för att området byggs ut kommer troligen andelen genomfartstrafik att minska och istället flyttas över till andra gator i Malmö. I Dynameqscenarierna finns följande förändringar med: I Västra Hamnen Einar Hansens esplanad (ny gata i nord-sydlig riktning mellan Lilla Varvsgatan och Neptunigatan) Ny utformning av Klaffbron med 2 +2 körfält. Enkelriktning av Västra Varvsgatan (tillåten körriktning norrut) norr om Stora Varvsgatan. Malmöhusvägen stängd för genomfartstrafik. Utanför Västra Hamnen: Nya korsningar längs Pildammsvägen. Förändrat vägnät i Hyllieområdet. Ombyggnad av trafikplats Spillepengen. 7 (17)

METODIK Trafiksimuleringsmodellen Dynameq, som använts för analysen, finns beskriven i M4Traffics PM 2012-02-17. Det är en tidsdynamisk modell på mesonivå (mellannivå). I modellen finns ruttval för trafiken så att trängsel och fördröjningar påverkar trafikens fördelning på gatorna. Underlag till simuleringen har varit biltrafikmatriser från Sampers/Emme för idag, 2020 och 2030. Trafiken för maxtimmarna på morgonen och eftermiddagen har Gatunätet har kodats i Dynameq för nuläget och för tre alternativ år 2020 och 2030. Sampersmodellen skapar resandematriser utifrån demografidata, kostnader, lägen för boende, verksamheter, service mm. I modellen görs en färdmedelsfördelning utifrån utbud av kollektivtrafik och gatunät. Resebeteendena bygger på resvaneundersökningar. M4Traffics uppdrag har varit att ta fram en trafikmodell på mesonivå i verktyget Dynameq över stora delar av Malmö som kan användas för att beskriva trafikkonsekvenserna av framtida åtgärdsalternativ och att genomföra trafikanalyser med hjälp av modellen för olika trafikstrukturer i Citadellsfogen. I Dynameq kan förändringar i trafikens vägval studeras vid olika ombyggnadsalternativ och att framtida kapacitetsproblem kan identifieras Arbetet med simuleringarna i Dynameq har haft tre huvudmoment: Framtagande av matriser som beskriver reseefterfrågan från Sampers/Emme Modellkodning av vägnät för och matriser för nuläget i Dynameq Kodning och analyser av utredningsalternativ Nulägesmodellen har kalibrerats så att den återger dagens situation. Trafiksignaler, antal körfält och körfältslängder mm har lagts in. De simulerade trafikflödena har jämförts med trafikräkningar. Medelhastigheter, restider och köbildningar i modellen har jämförts med observerade trafiksituationer. Modellen har sedan justerats så att den överensstämmer med dagens trafiksituation. Utifrån nulägesmodellen har nät och matriser med trafikmängder som motsvarar de olika utredningsalternativen kodats. Modellen har därefter använts för att genomföra trafikanalyser med syfte att konsekvensbeskriva olika utformningsalternativ för Citadellsfogen. Trafikanalyserna har här främst avsett framkomlighetseffekter för biltrafiken. Hela Malmö med omland finns med i modellen som influensområde, se den streckade linjen på kartan, i utredningsområdet innanför den heldragna linjen är kodningen mer detaljerad. 8 (17)

Figur 3 Modellens omfattning GENERELLA KONSEKVENSER Utbyggnaden av Västra Hamnen medför att gator i norra Malmö kommer att få ökad trafik i framtiden oavsett alternativ. Den ökade trafiken kan ge upphov till fördröjningar och långa köer under maxtimmarna. Fördröjningarna i korsningarna blir störst på eftermiddagen och drabbar förutom infarterna till Västra Hamnen främst Norra Vallgatan, Regementsgatan och Slottsgatan. Under maxtimmarna sjunker hastigheten för biltrafiken och en del av trafiken kan inte komma fram under denna tid. Alternativ A 1 kf Antalet fordon som kör genom Citadellsfogen är något lägre i alternativ A 1kf än i alternativ A 2kf och alternativ B på grund av den lägre kapaciteten, men all trafik samlas på en gata. Med alternativ A 1kf ökar därför trafiken på Slottsgatan och Regementsgatan mer än i de andra alternativen. Alternativ A 2 kf Kapaciteten blir bättre än i alternativ A 1kf men något lägre än i alternativ B. 9 (17)

Alternativ B I alternativ B delas trafiken upp på två gator vilket ger lägre trafik på varje gata men sammanlagt mer biltrafik i Citadellsfogen. Slottsgatan och Regementsgatan får inte lika stor överflyttning av trafik som i alternativ A 1kf. KONSEKVENSER RESTID När trafiken ökar på en gata minskar successivt hastigheten. En del bilisterna väljer då andra snabbare rutter men när trafiken flyttar till andra gator minskar hastigheten även på dessa gator och så flyttar några till andra gator osv. Ofta är det inte en stillastående kö utan att hastigheten blir mycket låg utan att det står still längre perioder. Kölängder är därför inte ett bra mått på framkomlighet i jämförelsen mellan alternativen. För att se hur resandet för trafikanter till och från Västra Hamnen påverkas jämfördes restiderna till Limhamn, Burlöv, Oxie och Mobilia på förmiddagen och eftermiddagen idag med de framtida alternativen. Restiderna redovisas i figur 4 och 5. Alla restiderna ökar jämfört med idag, framförallt på eftermiddagen. På förmiddagen ökar restiderna mycket i Alt A 1kf från Limhamn och Mobilia. Figur 4 Simulerade restider till och från Västra Hamnen under förmiddagens maxtimme år 2020. 10 (17)

Figur 5 Simulerade restider till och från Västra Hamnen under eftermiddagens maxtimme år 2020. KONSEKVENSER FÖRDRÖJNINGAR Fördröjningarna för biltrafiken i hela Malmö jämfördes mellan de tre alternativen, se bild 4 och 5. Det blir större fördröjningar i alternativ A 1kf på morgonen men ungefär lika men större fördröjningar på eftermiddagen för alla tre alternativen. Trots att det bara är gatunätet i Citadellsfogen som skiljer alternativen åt är påverkan på restiderna stor i hela Malmö på förmiddagen. Figur 6 Total fördröjning i fordonstimmar för hela Malmös trafik under förmiddagens maxtimme 11 (17)

Figur 7 Total fördröjning i fordonstimmar för hela Malmös trafik under eftermiddagens maxtimme KONSEKVENSER KAPACITET Kapaciteten i området beror mycket på hur korsningarna kommer att fungera. Gång och cykeltrafik behöver kunna korsa gatorna i korsningarna vilket gör att det inte går att ha dubbla körfält för vänstersvängande trafik. I analyserna har signalregleringen antagits men valet av korsningstyp bör göras med mer detaljerade analyser. I det fortsatta arbetet bör detaljstudier av korsningarna och simuleringar göras med syfte att optimera kapaciteten t ex genom förlängning av körfält för svängande fordon eller genom justeringar av gröntiden i trafiksignalerna. Konsekvenserna beskrivs i följande figurer som trängselproblem i korsningarna under maxtimmarna, på förmiddagen 7.30-8.30 och under eftermiddagen 16.30-17.30. Trängselproblemen blir störst under eftermiddagens maxtimme, som de är redan idag. 12 (17)

Förmiddagens maxtimme Figur 8 Korsningar idag med trängselproblem under förmiddagens maxtimme Med de kriterier som använts för rapportens bedömning av trängselproblem i korsningar är det inga större problem på förmiddagen idag. Figur 9 Korsningar år 2020 alt A 1kf med trängselproblem under förmiddagens maxtimme Under förmiddagen i alternativ A 1kf blir det trängselproblem på Stora Varvsgatan mellan Östra Varvsgatan och Nordenskiöldsgatan. Även i korsningarna på Slottsgatan, Regementsgatan Drottninggatan och infarterna från Stockholmsvägen samt Västkustvägen blir det problem. 13 (17)

Figur 10 Korsningar år 2020 alt A 2kf med trängselproblem under förmiddagens maxtimme I alternativ A 2kf är det betydligt färre korsningar än i alternativ A 1kf som får problem på morgonen. Figur 11 Korsningar år 2020 alt B med trängselproblem under förmiddagens maxtimme I alternativ B är det bara mindre trängselproblem på förmiddagen jämfört med de andra alternativen Eftermiddagens maxtimme 14 (17)

Figur 12 Korsningar idag med trängselproblem under eftermiddagens maxtimme Ingen av infarterna till Västra Hamnen har trängselproblem på eftermiddagen idag men runt den gamla staden och Amiralsgatan finns korsningar med fördröjningar. Figur 13 Korsningar år 2020 alt A 1kf med trängselproblem under eftermiddagens maxtimme Både i Västra Hamnen och i centrum blir det stora trängselproblem på eftermiddagen i alternativ A 1kf. 15 (17)

Figur 14 Korsningar år 2020 alt A 2kf med trängselproblem under eftermiddagens maxtimme I alternativ A 2kf blir det också stora trängselproblem i centrum på eftermiddagen men mindre i Västra Hamnen än i alternativ A 1kf. Figur 15 Korsningar år 2020 alt B med trängselproblem under eftermiddagens maxtimme I alternativ B blir det mindre trängselproblem än i alternativ A 1kf under eftermiddagens maxtimme men något mer än i alternativ A 2kf.. 16 (17)

4. SLUTSATS Malmö stad växer med flera större utbyggnadsområdena nära Citadellsfogen vilket medför att biltrafiken troligen kommer att öka. Samtidigt pågår det arbete med att minska bilandelen av resorna i Malmö genom tex satsning på mer hållbara färdsätt. Det finns därför stora osäkerheter kring hur stora trafikmängderna kommer att vara i framtiden. Alla alternativen innebär att biltrafiken ökar både på gatorna i Citadellsfogen och på närliggande gator. Ökningen medför i sin tur att det troligen blir långa köer under maxtimmarna. Restiderna till och från Västra Hamnen ökar jämfört med idag i samtliga alternativ, med störst ökning på eftermiddagarna. Av de studerade resrelationerna var det framför allt restiderna till och från Limhamn och Mobilia som ökade. Alternativ A 1kf har lägst kapacitet för biltrafik av alternativen och får den största ökningen av restider, fördröjningar och trängselproblem även utanför Citadellsfogen. Mellan alternativen A 2kf och B är det mindre skillnader i fördröjningar men något mindre i alternativ B. I alternativ B delas biltrafikmängden upp på två gator vilket medför lägre trafikflöde på respektive gata. Färre körfält gör det även lättare att ansluta lokalgator. 17 (17)