YTTRANDE 2013-09-26 Dnr 13RV0318 Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Yttrande över förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 (dnr N20123/2942/TE) Region Västerbotten har beretts möjlighet att lämna yttrande ovan rubricerade plan och avger följande yttrande. Ärendebeskrivning Trafikverket överlämnade 2013-06-14 ett förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2025. Utgångspunken i förslaget anges vara att öka uppfyllelsen av de transportpolitiska målen för alla trafikslag. Frågan om behovet av ökad kapacitet i transportsystemet har varit central och Trafikverket anger att arbetet med planförslaget gjorts med utgångspunkt i såväl Kapacitetsutredningen som den nuvarande nationella planen för transportsystemet 2010-2021 samt regeringens direktiv för planförslaget. Missivet till remissen finns med som bilaga. Region Västerbottens synpunkter Inledning och genomgång av planförslagets prioriteringar Region Västerbotten har deltagit aktivt i den process som upprättandet av den nationella planen inneburit. Detta har skett parallellt med den egna processen med att upprätta en länstransportplan för åren 2014-2025. Arbetet har varit mycket intensivt och underlagsmaterialet är omfattande. Region Västerbotten har, i samverkan med andra parter i norra Sverige, deltagit aktivt i dialogen kring Kapacitetsutredningen, där ambitionen från Region Västerbottens sida varit att framför allt korrigera väsentliga felaktigheter eller undervärderingar av framtida kapacitetsbehov. Förlaget till nationell plan omfattar en ram på totalt 522 miljarder kronor för planperioden. Medlen fördelas enligt följande: 86 miljarder kronor till drift, underhåll och reinvestering av statliga järnvägar. 155 miljarder kronor till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar samt statlig medfinansiering av enskilda vägar. 281 miljarder kronor till utveckling av transportsystemet. Box 443, 901 09 UMEÅ, V. Norrlandsgatan 13 Växel 090 16 57 00 Bankgiro 245-8354 Orgnr. 222000-2436 E-post marten.edberg@regionvasterbotten.se Direkttel 090 16 57 45 Plusgiro 345-51-2
2 Region Västerbotten har gått igenom förslagets namngivna objekt samt förslag till medel för drift, underhåll, bärighetsåtgärder och tjälsäkringsåtgärder som kunnat identifieras på länsnivå. Tydlighet vad planen avser på läns- eller regionnivå finns enbart avseende förslagen till namngivna investeringsåtgärder och brister (Bilaga 1, sidan 147). Där anges investeringsåtgärder över 50 miljoner kronor. Totalt anvisas 189,9 miljarder kronor till namngivna investeringsåtgärder och brister. Namngivna åtgärder som förslås ske i Västerbottens län är följande: Väg E4/E12, Umeå. 870,043 miljoner kronor. Genomförande under åren 2014-2019. E4, Djäkneboda-Bygdeå. 129,6 miljoner kronor. Genomförande under åren 2020-2025. Järnväg Stambanan genom övre Norrland, statlig medfinansiering till resecentrum Umeå. 26,9 miljoner kronor. Genomförande under åren 2014-2016. Totalt 1026,545 miljoner kronor. Av intresse är att se fördelningen av medel på de fyra nordligaste länen samt jämföra detta med den sammanställning Region Västerbotten gjorde avseende planförslaget 2010-2021. 2014-2025 2010-2021 De fyra nordligaste länens tilldelning avseende namngivna objekt KKr % av plan KKr % av plan Västerbotten 1 026 545 0,54 % 2 830 044 1,54 % Norrbotten 3 097 655 1,63 % 2 634 206 1,43 % Västernorrland 1 999 838 1,05 % 5 155 548 2,80 % Jämtland 269 744 0,14 % 196 500 0,11 % Totalt 4-nordligaste länen: 6 393 782 3,37 % 10 816 298 5,88 % Totalt Nationella planen 189 903 117 100,00 % 183 900 000 100 % En jämförelse med några nyckeltal för planförslaget 2014-2025 visar följande: Jämförelse mellan några nyckeltal (siffror i parantes anger för riket) De fyra nordligaste länen Andel av medel till namngivna objekt i planförslaget 3,4 % Andel av befolkningen, 2010 (tot 9,6 miljoner) 9,2 % Andel av landarealen, 2010 (tot 411.024 ha) 54,9 % Andel av europavägar 2011 (tot 654 mil) 45,4 % Andel av statligt vägnät, 2011 (tot 9.852 mil) 22,2 % Andel av döda i trafiken 2011 (tot 319 döda) 15,7 % Andel av trafikarbetet statliga vägar, 2011 (tot 54.068 milj. fordonskm.) 12,0 % Andel av bruttonationalprodukt 2010 (tot 3.337.531 miljoner kronor) 9,3 %
3 Utöver de namngivna objekten redovisas i kapitel 12 även åtgärder under planperioden som avser att förbättra resor, transporter och tillgänglighet i norra Sverige. Där anges ett antal urval av brister och åtgärdsvalsstudier för stråk med betydelse för Västerbottens län Umeå-Haparanda Umeå-Storuman (Mo i Rana) (Österund)-Storuman-Gällivare-Karesuando-(Finland) I den mån redovisade brister och åtgärdsvalsstudier även kommer att resultera i fysiska åtgärder finns inga garantier för, då kommande årliga prioriteringar görs i konkurrens med behov av åtgärdande av brister i andra stråk i landet. Avseende de medel som anvisas till drift, underhåll, reinvesteringar, tjälsäkring, rekonstruktion samt medfinansiering av enskilda vägar finns ingen redovisning på läns- eller regionnivå. Region Västerbotten har studerat utfallet av insatserna för bärighetsmedel under innevarande planperiod 2010-2021 och jämfört detta med planperioden 2004-2015. Även om det finns vissa olikheter i underlaget kan konstateras att statens medel till bärighet, beläggning och tjälsäkring minskat avsevärt till regionen. För Västerbottens län handlar det för innevarande planperiod om ungefär 20 procent mindre pengar till bärighet än tidigare 12-årsperiod. Det som fått stryka mest på foten är insatser tjälsäkringen. Där har policyn att inte stänga vägarna under förfallstider samtidigt inneburit att förfallet fortskridit och att bärighetsmedel har minskat. I vilken mån denna minskning av medelstilldelningen skulle kunna vändas till en ökning i Västerbottens län under kommande 12- årsperiod framgår inte i planförslaget. Sammanfattningsvis anser Region Västerbotten att planförslaget har en oacceptabel fördelning av insatser till namngivna objekt i förhållande till de behov som länet har för att kunna utvecklas positivt. Den storstadsfokusering som planförslaget andas riskerar att ytterligare förstärka regionala obalanser, vilket både skapar risk för negativ utveckling i övriga delar av landet med ytterligare överhettning och trängsel i storstadsregionerna. Något som i sin tur skulle kunna leda till ytterligare behov av investeringar i dessa regioner. Områdesspecifik genomgång Region Västerbotten redovisar i det följande länets syn på det nationella transportsystemet och de åtgärder som krävs för att utveckla detta. Referens till olika sidor i planförslaget anges i respektive avsnitt. Järnvägen har allvarliga kapacitetsproblem Kommentar till sidorna 34, 37, 40, 41, 42, 49, 51, 52, 53, 57, 62, 64, 73, 74, 75, 86, 89, 90, 91, 95. Region Västerbotten anser att en satsning på ökad järnvägskapacitet i norra Sverige är nödvändig och den måste ske i ett systemperspektiv där hela Botniska korridoren ses som ett gemensamt stråk, med stor betydelse för svensk tillväxt. Den nordliga delen av landet är ursprunget till en betydande del av landets godstransporter och drabbas hårt av stora störningar och kapacitetsproblem.
4 Järnvägssystemet har en helt annan integration än vägsystemet. Det innebär att även anslutande järnvägssträckor i form av tvärbanor och Inlandsbanan måste beaktas både utifrån kapacitetsbrister och ytterligare påfyllnad av flöden. Bilden som Kapacitetsutredningen, (som Trafikverket tagit fram på regeringens uppdrag) lyfter fram med mycket stora förseningsstörningar i norra Sverige överensstämmer väl med Västerbottens bild. Situationen är prekär och störningar för gods- och persontransporter är omfattande. Region Västerbotten ställer sig dock mycket frågande till beskrivningen av den situation som råder mellan Umeå och Luleå. Denna bandel är en primär transportled för den strategiska svenska exportindustrin och betraktas av transportaktörerna som en av landets värsta flaskhalsar med mycket lite tillgänglig kapacitet och oacceptabelt mycket störningar. Denna sträcka bör klassas som röd nivå (stora kapacitetsbegränsningar) utifrån ett kapacitetsperspektiv. Efter de fem Norrlandslänens yttrande till Kapacitetsutredningen har beskrivningen av kapacitetssituationen reviderats av Trafikverket. Även om denna revidering i högre grad stämmer överens med den kritik som framförts, bedömer Region Västerbotten att det finns fortsatt risk för undervärdering av trafiktillväxten. Allvarligt är också att Trafikverkets nya beräkningar uppenbarligen inte fått något genomslag i planförslaget. Europas basindustri fraktar högvärdiga och strategiska produkter med tåg, från råvara i norr med successiv förädling i andra delar i Sverige och till de stora marknaderna i söder. Godstransporterna är en kritisk faktor om Sverige ska kunna konkurrera och vara en del av Europas gränsöverskridande produktions- och förädlingskedjor. Kapacitetsbristen på järnväg, inte minst i norra Sverige, är som beskrivits ovan i flera fall akut och därmed ett stort hot mot tillväxten i Sverige, och i Europa. För att klara näringslivets ökade godstransportbehov, ökade förädlingsgrader och klimatutmaningens krav behöver därför kapaciteten och robustheten i transportsystemet säkras. Både på kort och på lång sikt. Förslaget om införandet av en nationell trafikledning för järnvägen i syfte att få bättre trafikledning och trafikinformation är bra och tillstyrks av Region Västerbotten. Region Västerbotten ställer sig även positivt till förslaget om en systematisk utbyggnad av det nya signalsystemet ERTMS i Sverige med ambitionen att få ett enhetligt europeiskt system för personoch godstransporter samt det pågående arbetet med att etablera europeiska korridorer. Dessa ska bland annat övervinna nationella gränshinder och ha en enhetlig standard. Detta skulle även bidra till att Botniabanan, som enbart har ERTMS, blir mer integrerat i det nationella systemet. Region Västerbotten anser att det vore en stor fördel om ERTMS-ambitionerna även inkluderar insatser för att förlänga korridor B och godsjärnvägskorridor 3 till Umeå. Detta önskemål uttrycks också i en särskild begäran från Region Västerbotten som föreslår att korridor 3 (Palermo- Stockholm) bör förlängas upp till Umeå. Tungt belastat enkelspår mycket känsligt för avbrott Kommentar till sidorna 86, 88, 95, 151. Det är en allvarlig brist i systemet att långa sträckor är enkelspåriga och därmed ytterst känsliga för avbrott. Under de senaste åren har det skett ett antal längre avbrott med allvarliga konsekvenser för näringslivet och därmed också för förtroendet för järnvägssektorn. Ett tydligt exempel är avbrottet i Grötingen på Stambanan genom övre Norrland i januari 2011. Avbrottet varade i fyra dagar och det tog omkring två veckor innan banan var helt återställd. En djupare analys av
5 avbrottet i Grötingen visar att näringslivets uteblivna intäkter uppgick till 67 miljoner kronor utöver de direkta kostnaderna på 9 miljoner kronor. I maj 2013 skedde ytterligare en urspårning på Stambanan genom övre Norrland med initialt fyra dagars avbrott som följd. Bara några timmar efter att banan åter tagits i drift skedde ännu en urspårning och ytterligare ett par dagars avbrott. Detta påverkar kunderna negativt och ger minskat förtroende hos näringslivet och dess kunder för järnvägens möjligheter och leveranssäkerhet. Svaveldirektivet och höjd kilometerskatt väntas ge ytterligare tryck på järnvägen Kommentar till sidorna 37, 79, 81, 89, 90. År 2015 kommer svaveldirektivet att få konsekvenser för sjötransporterna. En överföring av gods från den svenska sjöfarten till järnväg och väg bedöms som trolig men även tillkommande transporter via Sverige från den finska sjöfarten är möjlig. Här måste planeringen ske i ett systemperspektiv där både den nord-sydliga och de öst-västliga järnvägsstråken tas med. Region Västerbotten noterar att planförslaget konstaterar en bristande effektivitet i Umeå hamn på grund av ökade transporter och svaveldirektivets genomförande och utgår från att insatser då också kommer att kunna finansieras via den nationella planen. En del i det beviljade TEN T-projektet Kvarken link handlar om LNG som bränsle till en kommande ny färja. Det finns ett uppenbart behov av att utreda nya bränslen, tankställen med mera samt att möta kommande Clean Power direktiv från EU. Den beskrivning som görs i Kapacitetsutredningen att det råder en balanserad situation (grön sträcka) på järnvägen mellan Luleå och Umeå är starkt underskattande. Behovet av Norrbotniabanan blir därför allt mer akut. En mycket stor andel av det godstransportarbete som utförs i det svenska järnvägsnätet har sitt ursprung norr om Umeå och näringslivet strävar efter att öka andelen transporter på järnväg, men kapaciteten och leveranssäkerheten upplevs inte som acceptabel. Näringslivet känner väl till bristerna i kapacitet och kvalitet och det finns vittnesmål om att man avstår från att söka tider på järnvägen till förmån för logistiskt sämre alternativ. Kapacitetsutredningens undervärdering av nuvarande och kommande potentiella flöden på järnvägen norr om Umeå är allvarlig då Trafikverkets planförslag anger att Kapacitetsutredningen varit ett viktigt underlagsdokument. Att företag idag måste avstå från utveckling och i förlängningen tillväxt för hela Sverige är i sig ett tecken på kapacitetsbrist. Åren 2012-2020 investerar näringslivet, bara i Västerbottens län, i storleksordningen 50 miljarder kronor och varuexporten från länet ökade mellan 2010 och 2011 med hela 40 procent, vilket är mest i landet. Det handlar om en mycket viktig tillväxt för hela Sverige och idag finns ingen beredskap på järnvägssidan för att möta kraftiga volymökningar. Svaveldirektivet kan också förväntas innebära att stora företag strax öster om Torneå i Finland önskar använda Stambanan i större utsträckning, vilket i så fall ytterligare skulle förvärra kapacitetsbristen i stråket. I planförslaget finns ingen redovisning om detta förhållande. Norrbotniabanan Umeå-Luleå måste ingå i den nationella planen Kommentar till sidan 86. Botniska korridoren, där Norrbotniabanan ingår som en väsentlig nybyggnadsdel, är Sveriges huvudpulsåder för godstrafik. Den kommer också, efter kommande beslut i Europaparlamentet under hösten 2013, sannolikt att ingå som en del i det Transeuropeiska stamjärnvägsnätet TEN-T. Korridoren är förutsättningen för att effektivt kunna flytta merparten av landets råvaror från utvinning, via vidareförädling, till avsättningsmarknader. Korridoren är också en av landets absolut
6 viktigaste persontrafikmarknad med en betydande roll för resandet. TEN T-beslutet innebär att det kommer att finnas möjlighet att ansöka om medfinansiering av såväl utredningar som investeringsmedel från EU för byggandet av Norrbotniabanan. Detta innebär också en möjlighet till omfattande återföring av Sveriges medlemsavgift till EU som rimligen måste vara eftersträvansvärt av den svenska regeringen. Regeringen har tidigare avvisat en ansökan från Umeå kommun att söka TEN T-medel från EUkommissionen för utbyggnad av en första etapp av Norrbotniabanan med anslutning till Dåva företagspark. Region Västerbotten har svårt att förstå motiven till avslaget och anser att eventuell ny ansökan till EU bör få tillstyrkan av regeringen. Den skrivning som finns i planförslaget som lyder Norrbotniabanan har låg samhällsekonomisk lönsamhet och har inte kunnat prioriterats i förhållande till andra åtgärder i planen. präglas av en tendentiös attityd. Skrivningen indikerar att banan skulle vara olönsam, vilket inte alls är fallet. Trafikverket bekräftar själv i tidigare utredningar att Norrbotniabanan är samhällsekonomiskt lönsam, med nettonuvärdeskvoten 0,45, det vill säga att varje investerad krona ger 1,45 kr tillbaka i samhällsekonomiska intäkter. Resonemangets slutsatser är också inkonsekventa. När lönsamhet anges som skäl att inte ta med objekt i planen, skulle rimligen ett antal andra stora projekt, med betydligt sämre samhällsekonomisk lönsamhet än Norrbotniabanan, i stället strykas i planförslaget. För att möta järnvägens kapacitetsbrist norr om Umeå anser Region Västerbotten att den nationella planen måste inkludera etapper av Norrbotniabanan under planperioden. Som första etapp påbörjas lämpligen delen Umeå-Skellefteå snarast. För att markera Norrbotniabanans betydelse har också Region Västerbotten avsatt 80 miljoner kronor i länstransportplanen för att säkerställa Norrbotniabanestandard på ett planerat industrispår till Dåva företagspark, strax norr om Umeå. I Norrbottens länstransportplan avsätts ytterligare 20 miljoner kronor i samma syfte. I nuläget finns fastställda järnvägskorridorer längs hela Norrbotniabanans sträckning. Det innebär samtidigt att en död hand läggs inom den utpekade korridoren. Ju längre beslutet om Norrbotniabanan och därmed det mer detaljerade planarbetet dröjer, desto besvärligare blir situationen för berörda kommuner. Regeringen bör därför ge Trafikverket i uppdrag att, i samråd med berörda kommuner, finna lösningar som medger fortsatt utveckling inom järnvägskorridoren i avvaktan på att arbetet med kommande järnvägsplaner kommer igång. Även Stambanan och tvärbanorna mellan Stambanan och kusten med koppling till Botniabanan behöver åtgärder för att skapa ett robust transportsystem. Region Västerboten anser att det är uppseendeväckande att planförslaget inte innehåller ett genomförande av triangelspår i Västeraspby (där Botniabanan ansluter till Ådalsbanan), som medger effektiv koppling till Stambanan, samt upprustning av Ådalsbanan delen Västeraspby-Långsele. Detta är oerhört strategiska åtgärder för att få ut full effekt av Botniabaneinvesteringen. Bland annat genom att möjligheten att skapa effektiva omlopp ökar för godstrafiken till och från det nya logistikcentrumet (NLC) i Umeå. Kopplingen mellan Botniabanan och Stambanan genom övre Norrland ingick också i det avtal som skrevs mellan regionala aktörer och statsmakterna inför bygget av Botniabanan. Region Västerbotten förutsätter att staten fullföljer ingångna avtal. Holmsund- Umeå-Vännäs-Hällnäs-Boden (Stambanan genom övre Norrland) Kommentar till sidorna 86, 88, 151. I närtid krävs kapacitetshöjningar på Stambanan genom Övre Norrland delen Vännäs-Boden,
7 problemen är främst koncentrerade till sträckan Vännäs-Hällnäs där problemen är akuta. Omfattningen på kapacitetsåtgärderna är helt beroende på när Norrbotniabanan färdigställts i sin helhet. Motivet är både existerande kapacitetsbrister som ökar genom en starkt utvecklad dagtågtrafik mellan Umeå-Lycksele och Umeå-Luleå/malmfälten samt ökade godstransporter. Vidare färdigställs under hösten 2013 ett nytt elektrifierat järnvägsspår från Holmsunds bangård till Umeå hamns yttre del, Hillskär. Detta skapar också förutsättningar för ökat kapacitetstryck på bandelen. Mellan Umeå centralstation och Umeå Östra är situationen högst akut när det gäller tågrörelser per dygn och insatser på den bandelen bör rimligtvis prioriteras i närtid. Vidare driftsattes hösten 2012 en terminal i Bastuträsk som på lite sikt bedöms generera kraftigt ökade vedtransporter på mer än 900 000 ton per år. I nuläget är man uppe i närmare ett tåg per dag. Transporternas slutdestination är pappers- och massaindustri i Norrbotten och södra Västerbotten och norra Västernorrland, där Botniabanan skapat förutsättningar för dessa godsflöden. Dessa transportvolymer fanns heller inte med som underlag i Kapacitetsutredningen. Oavsett om det genomförs omfattande och nödvändiga kapacitetsåtgärder mellan Vännäs och Boden, där en mindre underhållsåtgärd i form av spårbyte finns omnämnd i planförslaget, kan dessa på grund av bland annat banans geometri inte ersätta bygget av Norrbotniabanan. Stambanan genom övre Norrland delen Vännäs Boden kommer däremot att kunna få en viktig funktion som funktionellt dubbelspår till en kommande Norrbotniabana. Från SJ Norrlandståget, som bedriver den upphandlade nattågstrafiken på norra Sverige, finns ett uttalat intresse att angöra Skellefteå centrum med ett av nattågen. Detta kräver dock att en perrong vid Skellefteå station byggs. Samtidigt kan konstateras att en permanent perronglösning inte är rimlig kostnadsmässigt, då en närtida utveckling av resecentrum kommer att ske via Skellefteå kommun. Det är först då den slutgiltiga utformningen för stationen kan fastställas. Här bör Trafikverket, Transportstyrelsen och Regeringen gemensamt se över eller påverka regelverket på nationell och europeisk nivå så att denna och liknande problematik kan överbryggas så att provisoriska, men fullt funktionella lösningar, kan tillåtas. Storuman-Hällnäs (Tvärbanan) Kommentar till sidorna 58, 90, 91. Tvärbanan Storuman-Hällnäs är prioriterad i Region Nord som en viktig systemkoppling för östvästliga transporter. KU visar att många kapacitetsbrister finns och kommer att kvarstå 2021. Tvärbanan behöver uppgraderas för att möjliggöra högre kapacitet och robusthet, som en del i tvärstråket Umeå-Storuman. Tvärbanan har, liksom andra delar av järnvägssystemet i länet, en viktig betydelse för skogsnäringen som, utöver ett bärigt vägnät, också behöver god tillgång till järnvägskapacitet. Tvärbanan har tillsammans med E12:an en viktig roll i det öst-västliga samspelet från den norska atlantkusten, genom Sverige och vidare till Finland via Kvarkenlänken Umeå-Vasa. Stora insatser har gjorts på både svensk och finländsk sida för att utveckla hamninfrastrukturen och kopplingarna både med järnväg och med väg. Dessa ambitioner utrycks inte minst genom den omfattande satsning som TEN T-projektet Kvarkenlänken innebär. Nyligen har en åtgärdsvalsanalys avslutats för hela Tvärstråket Storuman-Umeå. Det finns avsatt medel i den regionala transportplanen för att öka det regionala mervärdet. Dessa bör i närtid matchas med medel i den nationella planen så att de omfattande potentialer till överförföring av gods från väg till järnväg kan lösas ut.
8 Inlandsbanan Kommentar till sidorna 24, 25, 58, 86, 91, 96, 147. Inlandsbanan har i huvudsak använts som matningsbana, via tvärbanorna, för godset och för besöksnäringen under sommartid. Inlandsbanan Mora-Gällivare har under senare år fått en viss ökad funktion i järnvägssystemet som omledningsbana till Stambanan. Det finns också en potential för utökad godstrafik sedan upprustning skett på bandelen mellan Arvidsjaur och Gällivare. Försök har genomförts med kalktransporter från Orsa till Gällivare och diskussioner pågår om att dessa ska permanentas. Inlandsbanan har också i avsaknad av Norrbotniabanan en viktig funktion som omledningsbanan vid störningar på Stambanan genom Övre Norrland. Arbete pågår på Inlandsbanan med att införa ett modernt signalsystem. Andra kapacitetsbrister finns och kommer att kvarstå. Region Västerbotten är positiv till att planförslaget pekar ut Inlandsbanan som en av de lågtrafikerade banor som bör behållas och som därmed också ska få tillräckliga resurser för att säkerställa funktionen. Regionförstoring och kompetensförsörjning Kommentar till sidorna 40, 53. Persontransporterna på stambanan är idag av begränsad omfattning, vilket särskilt beror på att banan inte passerar de kustnära städerna där huvuddelen av Norrlands befolkning bor. Goda kommunikationer är en nödvändighet i norra Sverige och arbetsmarknadsregionernas storlek påverkas främst genom insatser i järnvägsinfrastrukturen. Ett förverkligande av Norrbotniabanan innebär att kuststråkets städer och större mellanliggande orter knyts samman på ett mycket effektivt sätt. Tågrestiderna bedöms bli halverade jämfört med dagens snabbaste bussrestid, vilket möjliggör dramatiskt ökat samspel mellan orterna i stråket. I övrigt är en rimlig hastighetsstandard på prioriterade vägar viktigt för det regionala samspelet. Planförslaget är avseende frågan om regionförstoring fullständigt dominerat av omsorg för storstadsregionerna. Inte någonstans beskrivs möjligheterna till regionförstoring i norra Sverige. Detta trots att Trafikanalys under året avrapporterat ett regeringsuppdrag (Arbetspendling i Norrbottens och Västerbottens län en nulägesanalys, Rapport 2013:5). I denna konstateras att Orterna längs norrlandskusten ligger på ett avstånd som kräver god infrastruktur för att överbryggas på ett sätt som möjliggör dagspendling Om bristerna i infrastruktur och utbud begränsar möjligheterna till arbetspendling, riskerar detta att hämma specialiseringen och därmed i förlängningen tillväxten. Norrbottens och Västerbottens län kommer då att halka efter resten av landets regioner i utvecklingen. Region Västerbotten utgår från att regeringen tar till sig denna statliga myndighets slutsatser inför kommande beslut om nationell transportplan. Region Västerbotten anser att planförslagets inriktning får effekten att samtidigt som de stora potentialer till regionförstoring som finns utanför storstadsregionerna inte kan utvecklas bidrar satsningarna till att storstadsregionernas konkurrenskraft relativt andra delar av landet ytterligare stärks. Något som riskerar att skapa underlag för ännu större skevheter i kommande planer. Region Västerbotten upplever att planförslaget i stort sett saknar diskussion kring frågan om regional balans och utveckling i hela landet.
9 Vägsystemets brister måste åtgärdas Säkerställ framkomlighet och säkerhet längs E4 & E12 Kommentar till sidorna 86, 88. Europavägarna behöver utvecklas i länet. Det är mycket positivt med den satsning som redan inletts i och med Umeå-projektet som kommer att avlasta Umeå centrum med mycket goda miljöeffekter som följd. Denna satsning behöver fullföljas med ytterligare åtgärder. När det gäller E4:an, som är länets viktigaste vägstråk för nordsydliga transporter och som också har en viktig funktion i det nationella vägsystemet, handlar det framför allt om att åtgärda den flaskhals som de sju milen, av totalt 14 mil, mellan Umeå och Skellefteå utgör. Där krävs breddning och byggande av vajermitträckesväg. I planförslaget finns endast en mindre etapp med bland de namngivna objekten, delen Djäkneboda-Bygdeå med 129,6 miljoner kronor för genomförande under åren 2020-2025. Det skulle innebära att E4:an genom Västerbottens län får den sämsta trafiksäkerhetsmässiga standarden av hela vägens sträckning i Sverige. Region Västerbotten anser därför att samtliga vajermitträckesdelar på E4:an mellan Umeå och Skellefteå bör ingå i kommande nationell transportplan. Förbifart Skellefteå är också av mycket stor betydelse där miljösituationen i centrala Skellefteå, som är likartad med den i Umeå, skulle få en betydande förbättring. Det bör också uppmärksammas betydligt tydligare i planen vilka sanktioner som kan bli aktuella från EU:s sida om inte tillräckliga åtgärder vidtas. Sammantaget skulle en prioritering med dessa satsningar innebära att E4:an genom norra Sverige får en betydligt enhetligare standard, vilket är högst rimlig med dess funktion i det nationella systemet. I förslaget från EU-kommissionen till TEN-T Comprehensive Network finns nu E12 tillsammans med övriga Europavägar i Sverige. Region Västerbotten, och andra aktörer i länet har arbetat under lång tid med detta och gläds åt det resultat som blivit följden av regeringens initiativ gentemot EU-kommissionen i frågan. Väg E12, som är en transnationell länk mellan Norge-Sverige- Finland och vidare mot Ryssland och sydöstra Europa, har idag inte en rimlig och enhetlig standard. I planen finns inga namngivna åtgärder för stråket, och det är oklart hur mycket medel som kommer att användas till åtgärden. I närtid måste de två kvarstående etapperna mellan Umeå och Vännäs fullföljas. Därefter finns ett starkt behov att åtgärda främst delen mellan Vännäs och Lycksele, där ett flertal tätorter utgör tillgänglighetsbegränsande flaskhalsar i systemet samtidigt som trafiksäkerheten är undermålig. För närvarande finns också ett antal gruvobjekt framme i olika utvecklingsstadier. I det fall dessa förverkligas ställs ökade krav på transportsystemet, framför allt på E12:an till Norge. Transportvolymer på 1,6 miljoner årston kan förutses och Trafikverket i både Sverige och Norge har genomfört inledande studier som indikerar stora åtgärdsbehov. Det bör avdelas resurser i den nationella planen för att kunna hantera transportbehov som framkommer under planperioden. Gruvexpansion skapar behov av beredskap. Kostnaderna för motiverade åtgärder bör delas av nationella medel, satsningar av företaget samt finansiellt stöd från EU. Regeringen har också i direktivet (rskr. 2012/13:119) pekat på att en satsning på transportinfrastruktur är nödvändig för att möta gruvnäringarnas behov. Region Västerbotten vill också kommentera avseende kapitel 12 att gruvnäringen finns på fler ställen än i Malmfälten när det gäller norra Sverige. Vidare är Skellefteå och Piteå, som är kommuner med viktiga samhällsfunktioner och av stor regional betydelse, bortglömda bland namngivna åtgärder och urval av åtgärder.
10 Förutom själva malmtransporterna genererar gruvnäringen även byggtrafik, transporter av insatsvaror och arbetspendling. Eftersom gruvorna är geografiskt spridda så ställer detta nya krav på ett omfattande och ofta dåligt anpassat vägnät. Detta vägnät är inte dimensionerat för att klara av denna belastning under lång tid. Utöver bärighetsinsatser förutses behov av partiella förbifarter för att undvika konflikter med såväl boende som den omfattande besöksnäringen längs E12:an. Kvarkenlänken E12 Umeå-Vasa Kommentar till sidorna 81-83. Kvarkenlänken E12 Umeå och Vasa är av mycket stor betydelse för att denna länk ska fungera friktionsfritt både för godset och för persontrafiken. Färjetrafiken Umeå-Vasa behöver säkerställas och utvecklas. En fast förbindelsen är det långsiktiga målet. I förslaget till nationell plan finns beskrivningar av viktiga internationella samband. Bland annat beskrivs stråket Finland-Sundsvall-Östersund-Trondheim. Region Västerbotten anser att utvecklingsstråket Mo i Rana-Umeå-Vasa borde komplettera stråkbeskrivningarna. Region Västerbotten anser att det är uppseendeväckande att E12 Kvarkenlänken Umeå-Vasa inte redovisas med vare sig text eller bilder i planförslaget. Inte minst mot bakgrund av att det saknas färjetrafik mellan Finland och Sundsvall och att transporter mellan Finland och Trondheim Här utgör Kvarken-länken en naturlig koppling mellan Sverige och Finland. Under de närmaste åren kan det bli aktuellt med utveckling och byggande av en ny och innovativ fartygslösning för Kvarkenlänken. Detta som ett resultat av det nyligen beslutade TEN T-projektet som berör Kvarkenlänken. Den finländska regeringen har visat ett stort intresse för att säkra och utveckla Kvarkenlänken. Region Västerbotten utgår från att den svenska regeringen tar samma ansvar. I den mån regionen ska kunna ta ett finansiellt ansvar för en eventuell nyinvestering via till exempel länstransportplanen krävs att staten utökar de ekonomiska ramarna för denna eftersom nuvarande länsplaneramar inte på något sätt kan hantera investeringar på den nivån. E45 Kommentar till sidorna 91, 95, 96. E45 har stor betydelse för näringslivets transporter, både från/till norra Sveriges inland och norra Norge. På E45, som också kallas Inlandsvägen, krävs det vissa punktvisa standardhöjningar och framför allt ett säkerställande av medel för drift och underhåll. Hastighetsanpassningen behöver balanseras med drift- och underhållsanslag Kommentar till sidorna 6, 69. I förslaget beskrivs att åtgärder för att uppnå rätt hastighet inom statligt vägnät kommer att fortsätta under planperioden. Under det senaste året har Region Västerbotten deltagit i dialog med Trafikverket i frågan. Då som nu anser Region Västerbotten anser att det är orimligt att ett län som Västerbotten, med 13 procent av landets yta och 10 procent av det statliga vägnätet ska drabbas av omfattande hastighetsnedsättningar. Detta får även allvarliga konsekvenser för kollektivtrafikens konkurrenskraft, exempelvis mellan Skellefteå och Umeå och efter E12:an. Detta blir fallet om inte resurser kan avsättas för att höja eller behålla nuvarande hastigheter. Det är ett alldeles för defensivt sätt att möta viktiga trafiksäkerhetsproblem. Vad som istället krävs är förbättrade vägar. Region Västerbotten konstaterar samtidigt att de ramar som hittills angivits till de regionala transportplanerna är så små och att det i stort sett inte finns utrymme för några hastighetshöjande
11 åtgärder av betydelse på de vägar som länstransportplanen ska hantera. Det finns också skäl att beakta att fordonen successivt blir allt bättre när det gäller trafiksäkerhet och miljö. Trafikverket har i tidigare dialog om hastighetsanpassning lyft tankar på att eventuella hastighetshöjningar i regionen ska klimatkompenseras genom motsvarande hastighetssänkningar i regionen. Dessa tankar, som skulle innebära hastighetssänkningar utöver vad vägstandard och trafiksäkerhet motiverar, uttrycks exempelvis på sidan 69. Planerade hastighetsanpassningar skulle, med utgångspunkt i en regional klimatkompensering, kunna innebära att åtgärder för att höja hastigheten i viktiga pendlingsstråk, som till exempel Umeå-Skellefteå inte kan göras utan att samtidigt sänka hastigheten på en mängd andra vägar i länet. Förslaget om hastighetsanpassning skulle då slå hårdare mot län som Västerbotten, där det i många viktiga pendlingsrelationer saknas alternativ till biltrafik, än i exempelvis Stockholm, där den spårbundna kollektivtrafiken är betydligt mer utbyggd. Detta är fullständigt orimligt och regeringen bör ge ett tydligt direktiv till Trafikverket att en kommande hastighetsanpassning inte ska innehålla någon form av regional klimatkompensation. Utöver den negativa effekten att restiderna ökar med förslaget riskeras också en negativ effekt för biltestverksamheten. Denna är mer omfattande i Norrbottens län, men finns och har stora utvecklingspotentialer i Västerbottens län. Det finns en uppenbar risk att nuvarande testverksamhet som bedrivs på det statliga vägnätet drabbas av hastighetsnedsättningar till men för verksamheten. Erfarenheter av sänkta vinterhastigheter i Finland indikerar att det finns en risk för detta. Länets näringsliv behöver bäriga vägar Kommentar till sidorna 24, 34, 41, 54, 58, 86, 93. Råvaru- och industrisystemet i norra Sverige har stor betydelse för hela Sverige och för övriga EU. Denna betydelse behöver backas upp med förbättrad bärighet i vägsystemet. Såväl de skogsbaserade som malm- och metallbaserade näringarna behöver ha fungerande transportsystem över hela året, vilket innebär att bärighetsförbättringar krävs för betydande delar av transportsystemet. Tjälsäkring är av avgörande betydelse för att säkerställa kostnadseffektiv och tillförlitlig råvaruförsörjning från det skogsrika inlandet till sågverken och massa- och pappersindustrierna vid kusten. De långa omvägar de skogsbaserade näringarna i Västerbotten drabbas av innebär stora merkostnader på grund av vägarnas dåliga skick. Bärighetsproblemen i inlandet riskerar också att öka till följd av den globala uppvärmningen. Tidigare år har vinterns kyla säkerställt bärigheten genom att tjälen stabiliserat vägarna i norr. På grund av varmare vintrar minskar tjälens stabiliserande effekt, och bärigheten försämras kraftigt under tjällossningen. Skogsnäringen efterlyser fortsatta satsningar på bärighetshöjande åtgärder på det prioriterade vägnätet. Samtidigt lyfter man fram behovet att öka underhållet på det finmaskiga vägnätet då skogsuttaget inleds på de minsta vägarna i systemet. De absolut största virkesvolymerna går idag på väg. För skogs-bolagen är det viktigt att kunna köra året runt, även på det mer finmaskiga vägnätet, eftersom den minskade kemikalieanvändningen kräver färsk råvara. Om uttransporten efter avverkning dröjer på grund av dåliga vägar försämras virkets användbarhet och leder till ökade kostnader för både skogsägare som trävaruindustri. Utvecklingen i Europa går mot större och tyngre transporter. Så sker även i norra Sverige, men i mer begränsad omfattning. Högsta tillåtna bruttovikt är idag 60 ton, men vägarna är bara dimen-
12 sionerade för maximalt 40 ton. Skogsbolag har vidare ansökt om dispens för att köra 90-tons ekipage på en betydande mängd vägar i Norr- och Västerbotten, för att möjliggöra en mer konkurrenskraftig transportstruktur. Detta innebär en risk för att vägarna slits snabbare än beräknat samt att bärighetsproblemet förstärks ytterligare genom att vägunderhållet släpar efter. Vid en genomgång av nuvarande nationella plan framgår att innevarande plan 2010-2021 anvisar ungefär 20 procent mindre pengar till bärighet än tidigare 12-årsperiod 2004-2015 när det gäller Trafikverket Region Nord. Det som fått stryka mest på foten är insatser tjälsäkringen. Där har policyn att inte stänga vägarna under förfallstider samtidigt inneburit att förfallet fortskridit och en minskning av bärighetsmedel. I vilken mån denna minskning av medelstilldelningen skulle kunna vändas under kommande 12-årsperiod framgår inte i planförslaget. Region Västerbotten anser att det är synnerligen angeläget att bärighetsåtgärderna ges ett utökat utrymme och får större prioritet samt att den nationella planens fördelning till Region Nord ökar för att uppgå till minst den nivå som gällde för planeperioden 2004-2015. Enskilda vägar Kommentar till sidorna 24, 58, 60. I förslaget till nationell transportplan finns 13,4 miljarder kronor avsatta till statlig medfinansiering av enskilda vägar. Dessa medel utgår dels i form av stöd till drift och underhåll, dels som medfinansiering till byggande. Region Västerbotten anser att medfinansieringen till enskilda vägar är av stor betydelse och i nuvarande länstransportplan för Västerbottens län avsätts också medel för medfinansiering av byggande av enskilda vägar. Kollektivtrafikens konkurrenskraft måste säkras I föreliggande planförslag ingår några förbättringar för kollektivtrafik i Västerbotten, gång- och cykeltrafik, dock inga namngivna åtgärder: gång- och cykelnät längs E4, förbättrade stationsmiljöer, kapacitetshöjande åtgärder på järnvägen Umeå-Boden, nio kilometer mötesfri väg på E4, kapacitetshöjande åtgärder på Tvärbanan, samt åtgärder för att öka trafiksäkerheten och kollektivtrafikåtgärder efter E12. Dessutom medfinansiering av resecentrum i Umeå. Det är dock oklart hur stora dessa investeringar faktiskt kommer att bli. Enligt uppgift från Trafikverket Region Nord kommer urvalet av åtgärder på väg inte att motverka de förlängda restider med buss som hastighetssänkningar innebär. Ökad restid med buss mellan till exempel Umeå-Skellefteå och Umeå-Lycksele skulle minska kollektivtrafikens konkurrenskraft jämfört med privatbil i dessa pendlingsstråk och försämra möjligheten att dags- eller veckopendla mellan dessa kommuner. För Skellefteå kommun (som idag inte har dag- eller nattågskoppling) och därigenom för regionförstoring för länet som helhet, är ökade restider med buss en klar försämring. Förbättrade, eller åtminstone bibehållna restider med buss är viktiga, särskilt i det fallet att Norrbotniabanans första etapp försenas ytterligare. Det är också väsentligt att de åtgärder som görs utöver Namngivna åtgärder utökas jämfört med urvalet och får tillräcklig finansiering. Detta för att motverka bussrestidsförlängningar utefter E4, E12 och övriga pendlingsstråk, och för att förbättra robusthet och attraktivitet i den regionala tågtrafiken. Detta är viktigt inte minst för att öka planens tyngd på steg 1- och 2- åtgärder.
13 Terminaler Kommentar till sidorna 18, 20, 40, 61, 64, 82. Terminalfrågan kommer att vara central i utvecklingen av transporter. Redan idag är terminalerna tillväxtmotorer i utvecklingen och skapar tillväxt. Beroende på dess funktion och nytta så kommer nya terminaler skapa kapacitetsbrist beroende på den transporttillväxt de genererar. Det är därför av synnerligen stor vikt att regionernas satsningar på dessa strategiska terminaler stöds av motsvarande satsningar inom den statliga infrastrukturen. För att öka förutsättningarna för intermodala transporter via Umeå hamn investeras i nuläget över 200 miljoner kronor. Banverkets tidigare förstudie visar att detta ställer krav på att spårkapacitetsfunktionerna på överlämningsbangården i Holmsund måste åtgärdas och att signalregleringsåtgärder måste utföras för att trafiken mellan Holmsunds bangård och Hillskär ska fungera effektivt och konkurrensneutralt. Region Västerbotten förutsätter att dessa åtgärder prioriteras av Trafikverket inom ramen för kommande plan. Forskning och innovation, FOI Kommentar till sidorna 17-21. Region Västerbotten ser mycket positivt på planens förslag på FOI-verksamhet inom transportsektorn och med särskilt fokus på vård av den befintliga infrastrukturen, att effektivisera transporter och fordon samt att främja sammodalitet. Det är viktigt att utveckla, testa, demonstrera, jämföra och utvärdera nya innovativa metoder och åtgärder och att Trafikverket också involverar kommuner och regioner i detta arbete. Region Västerbotten anser att detta krävs för att öka nyttan av investeringar inom tranportsektorn. För att lyfta FOI-frågorna på regional nivå föreslår Region Västerbotten också ett särskilt utrymme för forskning, utveckling och demonstrationsprojekt i den egna länstransportplanen. Ett intressant projekt där Sverige tänkt sig att vara ledande är elvägar. Detta ligger i linje med regeringens mål om en energieffektiv och fossilfri fordonsflotta till 2030 och ska bidra till att stärka Sveriges konkurrenskraft. Idag går den långväga tunga trafiken i stabila stråk genom landet, och det gör att en elektrifiering kan ge stora effekter. Tunga fordon står för en betydande del av transportsystemets energianvändning och nästan all trafik med tunga fordon drivs med fossila bränslen. Region Västerbotten anser att det är angeläget att bryta den utvecklingen. Sverige ska vara bland de första länderna att prova elvägar i full skala på trafikerade vägar. Västerbottens län, med samverkan mellan näringsliv och universiteten, kunde med fördel bli ett pilotlän då länet har stor andel tung trafik, kallt klimat och identifierade teststräckor. Storstadsproblem finns också i städer och glesbygd utanför utpekade storstadsområden Kommentar till sidorna 34, 41, 52, 53, 56, 59, 67, 71, 82. Region Västerbotten anser att det är viktigt att den nationella planen omfattar och hanterar de problem av storstadskaraktär som också finns i segmentet medelstora städer i Sverige. Problem med luftmiljö, buller, behov av effektiv trafikstyrning och brist på utbyggt gång- och cykelvägnät i anslutning till städer är frågor som är högst relevanta för många av Sveriges medelstora städer, däribland Umeå och Skellefteå. Effekterna av transportsystemets negativa konsekvenser hindrar
14 stadens tillväxt, bostadsbyggandet och äventyrar invånarnas livskvalitet. Problematiken behöver tas på allvar och det är viktigt att särskilda satsningar riktas mot dessa problemområden snarare än att enbart särskilda storstadsregioner utpekas. I samband med detta efterfrågar Region Västerbotten också en bättre sammanvävd planering och genomförande mellan kommun, region och Trafikverk för att synkronisera och dra ytterligare fördelar av varandras insatser och investeringar. Glesbygden har behov av specialiserad arbetskraft som medför arbetspendling på allt längre sträckor. Exempel på detta är gruvnäringen i Pajala och biltestverksamheten i Sorsele. I den mån gruvnäringen ytterligare expanderar i Västerbottens län ökar också problematiken inom länet. Trimning och effektivisering Kommentar till sidorna 5, 6, 14, 26, 34, 56, 61, 62. Region Västerbotten ser positivt på det utrymme som ges för trimning, effektivisering och synergi i förslaget till nationell plan. Det finns en stor potential i att öka effekten av genomförda investeringar genom trimnings-, effektivitets- och steg 1-2 åtgärder. Därför är det särskilt glädjande att ett särskilt fokus läggs på synergieffekter, gång- cykel och kollektivtrafikåtgärder och samhällsplaneringsåtgärder. Region Västerbotten anser att det finns ett stort behov av sådana åtgärder för att skapa bättre system och helhetslösningar i Västerbotten län. Särskilt viktigt är systemförbättrande. Det är därför viktigt att medel i potterna öppnas upp för hela Sverige och att norra Sverige kompenseras och får bättre finansiellt utrymme i åtgärdsområdena i jämförelse med det magra utfallet av namngivna åtgärder. Ökad andel gång- och cykeltrafik kräver riktade åtgärder i den nationella planen Kommentar till sidorna 8, 20, 33, 35, 36, 40, 43, 45, 67. Västerbottens läns behov av gång- och cykelåtgärder längs det statliga vägnätet är idag så stort att det inte går att täcka även om hela ramen till länstransportplanen skulle användas. Region Västerbotten anser att det behövs en ny syn på gång- och cykelvägarnas värde och roll samt en ny metodik för att klara av den utbyggnad som behövs. Utbyggnad av gång- och cykelvägar enligt gällande standard är kostsamt. För att få ut så mycket som möjligt för de medel som avsätts för gång- och cykelåtgärder finns det därför behov av att utveckla principer för flexibla och förutsättningsanpassade lösningar i glesbygd, längs större vägar, samt i och runt tätorter. Gång- och cykelvägar i glesbygd måste vara realistiska och funktionella samt anpassade till geografisk plats och antalet användare. Region Västerbotten önskar att höja andelarna av gång- och cykeltrafik, men då krävs det särskilda satsningar. Den kommunala utbyggnaden måste matchas av den statliga för att vi ska få fram det system som krävs för att öka cykelpendlingen. Det är glädjande att se att det finns ett fokus på gång- och cykeltrafikåtgärder inom den nationella planens utpekade åtgärdsområden. Samtidigt är Region Västerbotten orolig för att detta inte kommer att räcka och önskar en tydligare riktad satsning inom den nationella planens ramar.
15 Miljöåtgärder i befintlig infrastruktur Kommentar till sidan 61. Region Västerbotten saknar en beskrivning i planförslaget av luftmiljöproblematiken inom området Miljöåtgärder i befintlig infrastruktur Ett tydligt syfte med miljöåtgärderna vore att öka åtgärdstakten för att klara lagstiftningen och uppsatta miljömål inom transportsektorn. Här måste luftmiljöproblematiken innefattas, inte minst med hänsyn till EU kommissionens underrättelse gällande partiklar, luftkvalitet och renare luft i Europa. Region Västerbotten uppfattar att det finns ett stort behov av flexibilitet och hög åtgärdstakt inom luftmiljöfrågor under hela den kommande planperioden. Erik Bergkvist Regionstyrelsens ordförande Region Västerbotten Kopia: Kommunerna i Västerbotten län Västerbottens läns landsting Länsstyrelsen Västerbotten Länsstyrelsen Norrbotten Länsstyrelsen Västernorrland Länsstyrelsen Jämtland Trafikverket