NACKA KOMMUN Riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet 2013 TN 2013/196-512
Sammanfattning De två dokumenten Bakgrundsrapport - Riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet 2013 och Sammanställning av trafiksäkerhetsåtgärder 2013, syftar till att beskriva vad som påverkar trafiksäkerheten och hur en tryggare trafikmiljö kan utformas. Utgångspunkten för kommunens trafiksäkerhetsarbete är nollvisionen, vilket innebär att ingen ska dödas eller allvarligt skadas i trafiken. Trafiksäkerhetsarbetet är en ständigt pågående process och eftersom det fortfarande sker olyckor med allvarligt skadade som följd finns det fortfarande mycket att förbättra inom detta område. För att kunna minska antalet svårt skadade (inga dödsfall 2012) har kommunen identifierat vilka typer av olyckor som skett och vilka faktorer som påverkat trafiksäkerheten. De flesta trafikolyckor i kommunen sker på det kommunala vägnätet och generellt sker flest olyckor på de större vägarna. I Nacka kommun är olyckor i kategorin fotgängare/cykel/moped samt singel- och upphinnandeolyckor med motorfordon vanligast och det är också inom dessa kategorier flest skadas svårt (statistik 2010-2011). Hastigheten är en viktig faktor för hur allvarliga följder en trafikolycka får. Vägar och gators drift, underhåll och standard är andra viktiga faktorer som påverkar trafiksäkerheten. Det senare syns inte minst då många olyckor sker vintertid på grund av halt underlag. Hastighetsreglering är en viktig del av trafiksäkerhetsarbetet. Initieringen av de nya jämna hastigheterna har givit kommunerna bättre möjlighet att anpassa gaturummen efter hastigheterna. Kommunen har tagit fram en hastighetsplan som sätter ramarna för vilka hastigheter det kommunala vägnätet ska ha. Trafiksäkerhetsarbetet handlar också om informativa och beteendepåverkande insatser till exempelvis skolor, föräldraråd och idrottsföreningar. Vandrande skolbussar är ett exempel på insatser som både förbättrar trafikmiljön och barns hälsa. En annan viktig del av trafiksäkerhetsarbetet är att öka upplevelsen av en trygg trafikmiljö. Utöver skolbarn och föräldrar fokuseras det informativa arbetet på äldre och funktionshindrade. Det finns flera fysiska åtgärder som är möjliga att använda för att skapa en säkrare trafikmiljö. Cirkulationsplats, väggupp och variabla meddelandeskyltar är bara några möjliga åtgärder. En sammanfattning av lämpliga trafiksäkerhetsåtgärder att använda i Nacka kommun finns redovisade i dokumentet Sammanställning av trafiksäkerhetsåtgärder 2013.
Innehållsförteckning 1 INLEDNING... 4 1.1 BAKGRUND... 4 1.2 UTGÅNGSPUNKTER... 4 2 OLYCKSUTFALLET I NACKA... 6 3 HASTIGHETSREGLERING... 7 3.1 HASTIGHETENS BETYDELSE... 7 3.2 RÄTT FART I NACKA... 8 3.2.1 Mjuka trafikrum, 30-40km/t... 8 3.2.2 Integrerade transportrum, 40-50km/t... 9 3.2.3 Transportrum, 60-80km/t... 9 3.3 ÖVERVAKNING... 9 4 INFORMATION OCH BETEENDEPÅVERKAN... 10 4.1 OSKYDDADE TRAFIKANTER... 10 4.1.1 Ökad trafik kring skolor, en negativ spiral... 10 4.1.2 Information till äldre... 11 6.2 MÖJLIGA ÅTGÄRDER I NACKA... 13 6.2.1 Cirkulationsplats... 14 6.2.2 Trafiksignalreglering... 15 6.2.3 Gång- och cykelbanor... 16 6.2.4 Förhöjd gång- och cykelöverfart och förhöjd korsning... 17 6.2.5 Gupp... 18 6.2.6 Avsmalning och Sidoförskjutning... 20 6.2.7 Trafikö... 21 6.2.8 Port... 21 6.2.9 Säkra busshållplatser... 22 6.2.10 Förstärkt belysning vid övergångsställe... 23 6.2.11 Blinkande övergångställe... 23 6.2.12 Variabla meddelandeskyltar... 24 6.2.13 Gångfartsområde... 25 6.2.14 Vägmarkering/målning... 25 6.2.15 Blomlådor... 26 6.2.16 Refug vid övergångsställe... 27 6.2.17 Trafikspeglar... 27 6.2.18 Tillgänglighet för funktionshindrade... 28 7 BILAGOR... 29 5 DRIFT OCH UNDERHÅLL... 12 6 FYSISKA ÅTGÄRDER... 13 6.1 STYRANDE DOKUMENT... 13 3 (34)
1 Inledning Trafikrelaterade skador, både vad gäller dödliga och icke-dödliga skador, är bland de vanligaste skadeformerna i Sverige. Detta gör trafikolyckorna till ett av de största folkhälsoproblemen. Trafikskador innebär förutom personligt lidande också stora kostnader för individen och samhället. 1.1 Bakgrund Grunden för trafiksäkerhetsarbetet på kommunal nivå är det övergripande nationella målet Nollvisionen. Nollvisionen är ett etiskt förhållningssätt, men utgör också en strategi för att forma ett säkert vägtransportsystem. I nollvisionen slås det fast att det är oacceptabelt att vägtrafiken kräver människoliv. I regeringens proposition 2003/04:160 står det bl.a. att: år 1997 beslutade riksdagen att det långsiktiga målet för trafiksäkerheten ska vara att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet (nollvisionen) samt att vägtransportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. Riksdagen har följaktligen bestämt att visionen ska vara grunden till arbetet med trafiksäkerhet. Nollvisionen är således en viktig del i skapandet av ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem. Trafiksystemet ska enligt visionen utformas så att människors misstag inte leder till dödsfall eller svåra skador. Det är viktigt att alla som rör sig i trafikrummet hjälps åt så att Nollvisionen kan uppfyllas. Trafikanterna har skyldighet att följa vägtrafiksystemets regler och trafikplanerarna har ansvar att försöka utforma systemet så säkert att konsekvenserna av en olycka inte leder till dödsfall eller svåra skador. Enligt nollvisionen ligger alltså inte bara ansvaret hos trafikanten utan även på väghållaren. Kommunens ansvar är således att försöka se till att trafikmiljön är trygg och säker för alla brukare. I Nacka kommun har Tekniska nämnden som väghållare stort ansvar för trafiksäkerhetsarbetet. 1.2 Utgångspunkter I enlighet med nollvisionen är Nacka kommuns långsiktiga mål att ingen människa ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Tydliga riktlinjer för arbetet med trafiksäkerhet gör det enklare för kommunen att arbeta mot det uppsatta målet. Syftet med 4 (34)
riktlinjerna är att visa vilka brister som finns i trafikmiljön, underlätta för framtida planering av åtgärder samt att åskådliggöra möjliga verktyg för att lösa bristerna. Trafiksäkerhetsarbetet inrymmer flera aspekter. Dels handlar det om att underhålla och åtgärda fel och brister i gatunätet, dels handlar det om att ge information till kommunens medborgare i syfte att ändra trafikanternas beteende. Nacka kommun för kontinuerligt en dialog med Trafikverket, Trafikförvaltningen (SL), Polisen, skolor, andra kommuner med flera i syfte att samordna trafiksäkerhetsarbetet. Trafiksäkerhetsarbete är en process och arbetet med att uppnå en trafiksäker miljö är ett arbete som ständigt pågår. Avsikten är att Nackas trafiksäkerhetsriktlinjer ska uppdateras och revideras vart annat år. Det tar tid att både genomföra fysiska åtgärder och förändra beteenden. För vissa åtgärder behövs stora ekonomiska resurser och för andra långa tidsperspektiv. Ett förändrat trafikantbeteende förstärker effekten av fysiska åtgärder och ett ändrat beteende är avgörande för trafikmiljön och trafiksäkerheten. För att trafiksäkerhetsarbetet ska fungera så bra som möjligt krävs det en rad tydliga mål att arbeta efter. Dels måste det finnas en tydlig ansvarsfördelning och dels ska trafiksäkerhetsarbetet vara förankrat i nämnder och vara en naturlig del vid framtagande av nya planer för exempelvis bostadsområden. Arbetet med att skapa en säker trafikmiljö är långsiktigt och kontinuerliga uppföljningar behövs av både mål och genomförda åtgärder. 5 (34)
2 Olycksutfallet i Nacka Utgångspunkten för trafiksäkerhetsarbete i Nacka bygger bland annat på olycksstatistik. Var, hur och när olyckor sker och antalet olyckor är viktiga utgångspunkter för att veta var insatser ska göras. Statistiken över trafikolyckor hämtas från informationssystemet STRADA som bygger på rapportering av olyckor från polis och sjukhus. I STRADA redovisas vilken typ av trafikolycka som skett, antal personer inblandande, om personen varit alkohol- eller drogpåverkad samt kvalitén på vägunderlaget. Det är viktigt att skaffa information om trafikolyckorna för att kunna analysera hur de skulle ha kunnat undvikas. Denna information kan vara avgörande för vilken typ av trafiksäkerhetshöjande åtgärd som kan vara lämplig. I Nacka kommun är olyckor mellan fotgängare/cykel/moped samt singelolyckor med motorfordon vanligast förekommande. De flesta olyckor med allvarligt skadade beror på halkolyckor. Andra stora olyckskategorier är upphinnandeolyckor med motorfordon, olyckor mellan cykel/moped och bilister och olyckor mellan fotgängare och motorfordon. Mer ingående statistik över trafikolyckor i Nacka finns redovisat i bilaga 1-4. 3 200 180 160 140 120 147 190 174 147 178 Informationen från Strada bygger både från rapportering från polis och på rapportering från sjukhus. Sjukhusrapporteringen har emellertid utökats successivt sedan 2003 och så sent som 2011 anslöt sig de sista sjukhusen i Stockholms län till Strada. Detta gör att en jämförelse av trafikolyckor längre tillbaka i tiden måste göras med försiktighet. Antal 100 80 60 40 20 0 20 26 20 33 17 0 0 1 1 0 2008 2009 2010 2011 2012 Lindrigt skadad Svårt skadad Dödade År 6 (34)
Hastighetsreglering Hastighetsreglering är ett av många sätt att förbättra säkerheten på och kring våra vägar. I december år 2004 fick Trafikverket i uppdrag av regeringen att utreda möjligheter att göra ändringar i dagens hastighetssystem för att anpassa hastighetsgränserna till nollvisionen och övriga transportpolitiska delmål. Under år 2008 presenterades denna utredning och det blev möjligt för kommunerna att tillämpa de nya jämna hastighetsgränserna. Med fler hastighetsbegränsningar har kommunerna större möjlighet att anpassa hastighetsbegränsningarna till gaturummens utformning. Primärt ska hastighetsgränserna spegla vägens funktion, standard och utformning. För att hjälpa kommunerna med var och hur de nya hastighetsgränserna ska tillämpas har SKL och Trafikverket tagit fram en handbok, Rätt fart i staden handbok för hastighetsnivåer i en attraktiv stad. Handboken fungerar som underlag för inventering av vägar och hur anpassningen till de nya hastighetsgränserna ska ske. Följer landets kommuner handbokens intentioner och gör inventeringar på likartade sätt är förhoppningen att Sverige kommer att få ett likartat och lättförståligt vägnät. 3.1 Hastighetens betydelse Risken att dödas eller skadas i trafiken delas upp i två begrepp, sannolikhet och konsekvens. Sannolikheten är kopplad till exponeringen och konsekvensen är den grad av skada som en trafikolycka leder till. Hastigheten är den faktor som har störst betydelse för hur allvarliga följder en trafikolycka får. Det finns modeller för att beräkna antalet döds- och personskadeolyckor vid en förändring av medelhastigheten, den så kallade potensmodellen (se bilaga 5). Hastighet är den faktor som påverkar trafiksäkerheten mest och har stor betydelse både för sannolikheten att det sker en olycka och konsekvensen olyckan får. En lägre hastighetsnivå ger således en uppenbar förbättring av trafiksäkerheten. 7 (34)
3.2 Rätt fart i Nacka Som en följd av de nya hastighetsgränserna har Nacka kommun tagit fram en hastighetsplan. Arbetet med planen har genomförts i enligt med hanboken Rätt fart i staden. Grunden i hastighetsöversynen har varit följande: Befintliga 30 km/t i bostads- och villaområden (exklusive uppsamlingsgatorna) har identifierats och klassificerats. I stort har nuvarande hastighetsbegränsning behållits i dessa områden. De långa uppsamlingsgatorna i bostads/villaområdena har identifierats och klassificerats. Där det har visat sig lämpligt har 40km/t införts. Huvudvägnätet har identifierats och klassificerats. Målet har varit att hitta den bäst lämpade hatighetsbegränsningen. Målet har varit att sträva efter de jämna gränserna 40km/t och 60km/t men 50km/t har bibehållits på sträckor där det varit svårt att hitta en alternativ hastighetsbegränsning. 3.2.1 Mjuka trafikrum, 30-40km/t De flesta villaområden och lokalgator klassificeras som så kallade mjuka trafikrum. Utformningen tillmötesgår människors behov att röra sig både över och längs med vägen. Människor och fordon skall samspela och ingen trafikant ska ha dominant ställning. På dessa vägar används företrädesvis 30km/t. Se handboken Rätt fart i staden för mer information om hastigheter och olika trafikrum. Långa uppsamlingsgator kan också klassificeras som mjuka trafikrum. Här färdas skyddade trafikanter utmed vägen men har små eller inget behov att korsa. Korsande av vägen sker i vägkorsningar, eventuellt med åtgärder för hastighetsdämpning. På dessa vägar kan 40km/t företrädesvis användas. 8 (34)
3.2.2 Integrerade transportrum, 40-50km/t Vägar där oskyddade trafikanter färdas utmed vägen och har separata gång- och cykelbanor klassificeras som integrerade transportrum. Dessa vägar är ofta huvudgator där det företrädesvis finns få och säkra passagepunkter för oskyddade trafikanter. Val av hastighetsgräns styrs av antal korsningspunkter, vägens standard och kapacitet. 3.3 Övervakning Lägre hastighetsbegränsning betyder inte per automatik lägre reella hastigheter. Hastighetsöverträdelser är vanligt förekommande och här har polisen en viktig del i trafiksäkerhetsarbetet. Polisen har ansvaret för övervakningen av trafiken och varje år genomförs hastighetskontroller runt om i kommunen. Nacka kommun och trafikpolisen i Nacka har sedan några år tillbaka ett samarbete. Syftet är att försöka skapa en bättre trafikmiljö med färre olyckor. För att hastigheterna ska sänkas och trafiksäkerheten öka behövs ofta en kombination av hastighetskontroller och fysiska åtgärder. 3.2.3 Transportrum, 60-80km/t På vägar där gångtrafikanter och cyklister på ett bekvämt och säkert sätt är separerade klassificeras som transportrum. Oskyddade trafikanter ska kunna korsa vägen på ett säkert sätt, företrädesvis i tunnel eller bro över vägen. Detta är vägar för motortrafik. Vägens utformning och standard avgör vilken hastighet som är lämplig. 9 (34)
4 Information och beteendepåverkan Enligt det nationella trafiksäkerhetsprogrammet ska oskyddade trafikanter prioriteras i trafiksäkerhetsarbetet. Det finns flera olika metoder för att sprida information om trafiksäkerhet och försöka förändra beteenden i trafiken. Exempelvis följande: Riktad information till olika trafikantgrupper Säkra skolbarnsvägar. Information och beteendepåverkan i kombination med fysiska åtgärder. Riktar sig till skola, föräldrar och barn Informera i skolor om trafikregler, reflexanvändning, risker med moped, cykelhjälmsinformation med mera Arbeta vidare med informera om bilbarnstolar och hur barn uppfattar trafiken med mera Informera om resultaten från olika trafiksäkerhetsutredningar och trafiksäkerhetsläget i Nacka Cykeldagar 4.1 Oskyddade trafikanter Det finns vissa grupper som behöver uppmärksammas extra mycket i trafiksäkerhetsarbetet. Förbättras säkerheten för dessa får andra med automatik bättre trafiksäkerhet. Skolbarn, äldre och funktionshindrade är tre grupper av oskyddade trafikanter som extra resurser läggs på. 4.1.1 Ökad trafik kring skolor, en negativ spiral Barn utsätts för stora olycksrisker i trafiken. Ett problem är att allt för många barn skjutsas med bil till skolorna vilket får negativa konsekvenser både för trafiksäkerheten runt skolorna och för barnens hälsa. Stress och oro för trafiksituationen är några av orsakerna till att allt fler föräldrar skjutsar sina barn till skola, förskola och fritidsaktiviteter. Ju fler som kör barnen till skolor och fritidsaktiviteter desto högre blir trafikintensiteten. Ökad risk i trafiken medför att ännu fler kör sina barn vilket leder till en negativ spiral. För att motverka detta pågår olika informations- och beteendeinriktade arbeten så som 10 (34)
projekten säkra skolbarnsvägen, vandrande skolbuss samt tävlingen gå & cykla. Trafiksäkerheten för skolbarn är ett viktigt område och prioriteras i det dagliga arbetet i kommunen. Information och dialog sker kontinuerligt med skolledningar och föräldrar i syfte att försöka minska bilåkandet till och från skolorna. I detta samarbete tas även förslag till fysiska åtgärder fram. 4.1.2 Information till äldre Kommunen deltar i olycksreducerande projekt för äldre. I dessa projekt har det påvisats att fallolyckorna är den största. Olyckor för äldre sker främst i hemmet men halkolyckor på grund av halt väglag är även vanligt förekommande. Kommunen kan här göra stora insatser med information om olika sätt att skydda sig. Ett exempel är att informera om vikten att använda broddar vintertid. 11 (34)
5 Drift och underhåll Många olyckor kan härledas till bristande drift och underhåll, detta syns inte minst då antalet allvarligt skadade domineras av fallolyckor. Många olyckor sker vintertid på grund av halka vilket gör att vinterdriften är betydande faktor för trafiksäkerheten. Halkolyckor med främst äldre fotgängare kan leda till svåra skador, långa rehabiliteringar, stora kostnader för vården samt ett långt lidande för den olycksdrabbade. Att vinterunderhållet fungerar är en viktig del i att minska antalet halkolyckor. I Nacka prioriteras huvudvägnätet, det så kallade bussvägnätet, eftersom det är på dessa vägar som fordonens hastigheter är högst och därför leder till de svåraste personskadeolyckorna. För parkvägarna finns för närvarande ingen total samordnad utkallning och behovsprövning eftersom de flesta underentreprenörerna på parkunderhållet själva har ansvar för halkbekämpningen. Dålig beläggning, skymmande växtlighet och grus som ligger länge in på våren är exempel på andra faktorer som påverkar trafiksäkerheten. Det är viktigt att kontinuerlig tillsyn görs och att god standard upprätthålls längs kommunens vägnät. 12 (34)
6 Fysiska åtgärder I Nacka kommun finns det tre olika väghållare (Trafikverket, kommunen och enskilda väghållare). Vägarna på det kommunal vägnätet är uppdelade i olika gatutyper. Olika fysiska åtgärder passar för olika typer av gator. Gatutyp Huvudgata Uppsamlingsgata Lokalgata/bostadsgata Exempel på väg Värmdövägen, Byvägen Skurusundsvägen, Lillängsvägen Villagator 6.2 Möjliga åtgärder i Nacka Syftet med åtgärderna som beskrivs nedan är att höja trafiksäkerheten och då främst för oskyddade trafikanter. Detta görs framför allt genom att sänka hastigheten för fordonstrafiken. Användningen av hastighetsdämpande åtgärder får inte ske på ett sådant sätt att det skapar orimliga framkomlighetsbegränsningar för exempelvis kollektivtrafik och utryckningsfordon. Trafikhöjande åtgärder måste utformas så att yrkesförare inte riskerar att utsättas för arbetsskador när de exempelvis kör över ett väggupp. Olycksrapporter är ett viktigt underlag i beslut för var åtgärder ska sättas in och vilka åtgärder som är lämpliga. 6.1 Styrande dokument Trafiksäkerhetsarbetet i Nacka kommun grundar sig och påverkas av en rad styrande dokument. De flesta av dessa redovisas i Nacka kommuns handbok för anläggningsarbeten Teknisk handbok. 13 (34)
6.2.1 Cirkulationsplats cirkulationsplats måste därför extra uppmärksamhet visas för cyklister och ibland speciallösningar tas fram. Det är bland annat viktigt att ha bred mittrefug i till- och frånfarterna så att cyklar och/eller barnvagnar får plats. Vid utformning av en cirkulationsplats är det även viktigt att beakta gestaltningen inuti rondellen så att inte utformningen försämrar trafiksäkerheten. Aspekter som måste bejakas är bland annat sikt och hårdgjorda föremål. Därför bör exempelvis användning av träd i rondeller utredas noga. Cirkulationsplatser kan användas på huvudgator och uppsamlingsgator där trafikmängderna är relativt jämt fördelade på samtliga till- och frånfarter. Cirkulationsplats är en klassisk hastighetsdämpande åtgärd och har generellt en bättre säkerhet och större kapacitet än icke trafikreglerade vägkorskorsningar. Cirkulationskörning bidrar allmänt till förbättrad trafiksäkerhet för både oskyddade trafikanter och fordonsförare. Rätt utformad skapar cirkulationsplatser en lägre hastighet hos fordonsförare och genom detta minskad risk för allvarliga olyckor. För cyklister kan cirkulationsplatser framstå som mindre säkra jämfört med trafikreglerade korsningar. Vid framtagande av en 14 (34)
6.2.2 Trafiksignalreglering Trafiksignalreglering är primärt en framkomlighetsåtgärd men åtgärden ökar även trafiksäkerheten. Trafiksignaler används främst på huvudgator och uppsamlingsgator. För oskyddade trafikanter används trafiksignaler vid starkt trafikerade vägar och för fordonstrafik vid olycksdrabbade vägkorsningar. Det finns flera olika typer av trafiksignaler som kan användas. Trafikstyrda signaler Vid trafikstyrda signaler finns det detektorer i körbanan som känner av om en bil eller cykel närmar sig signalen. Rött visas när inget fordon finns i korsningen men fordon som närmar sig trafiksignalen kan få grönt utan behöva sakta in. Signalen kan ställas in för att exempelvis prioritera buss. Denna typ av trafiksignal används frekvent i Nacka. Det finns detektorer som känner av om det fortfarande är gående kvar på övergångsstället. Istället för signalen slår om till rött när gående befinner sig mitt i gatan får gående en förlängd till att ta sig över vägen. Denna typ av detektor lämpar sig att använda där många barn och/eller äldre passerar övergångsstället. Tidsstyrda signaler Tidsstyrda signalanläggningar används där trafikströmmarna är lika stora under hela dygnet. Signalerna kan dock ställas in på olika dygnsprogram för olika stora trafikströmmar exempelvis med ett program på dagen och ett annat på natten. En fördel med denna regleringsform är att man kan presentera väntetiden till nästa grönperiod. Samordnade trafikstyrda signaler Samordnade trafikstyrda signaler kan användas längs ett stråk så att fordon får grönt genom hela systemet (när de framförs i tillåten hastighet, med viss marginal). Denna typ av trafiksignal kan med fördel användas när flera signaler är placerade i följd. Rätt inställd kan denna typ av signal reducera köer, minimera avgasutsläpp och fungera hastighetsdämpande på en längre sträcka. 15 (34)
6.2.3 Gång- och cykelbanor Cyklister har klassiskt sätt betraktas som långsamtgående fordon och får ofta dela utrymme med gående. Denna utformning ger upphov till olyckor och därför krävs noggrann detaljutformning vid utbyggnaden av gång- och cykelbanor. Trafikseparering används på gator med betydande antal trafikanter. Gemensamma eller separata gång- och cykelbanor bör finnas på skolbarnsvägar för att barnen ska kunna ta sig säkert till och från skolan. De regionala cykelstråken (pendlingsstråken) bör vara försedda med gemensamma eller separata gång- och cykelbanor. Längs dessa stråk finns det anledning att separera gående och cyklister eftersom cyklisternas hastigheter ofta är högre här. Trafikseparering innebär att olika trafikslag skiljs åt så att de inte gör anspråk på samma utrymme samtidigt. Detta kan ske genom att trafikslagen ges skilda banor. I korsningar kan separeringen ske antingen genom planskildhet eller genom signalreglering. Att separera gång- och/eller cykeltrafik från övrig fordonstrafik är ofta en bra lösning för att förbättra trafiksäkerheten. Effekten av trafikseparering är störst på vägar med betydande antal trafikanter samt där fordonshastigheten är hög. Gång- och cykelbanor kan anläggas på hela vägnätet där det är möjligt utifrån befintliga vägförhållanden och bredder. Gångbanas bredd bör vara 2 meter och gång- och cykelbanans bredd minst 3,5 meter. Längs de regionala cykelstråken (pendlingsstråken) bör bredden vara minst 4,3 meter. Istället för att separera trafikslag finns andra åtgärder där gång- och cykeltrafiken får eget utrymme i direkt anslutning till biltrafikens utrymme. Cykelfält är ett exempel på en sådan separering, ett annat exempel är bred vägren som dimensioneras för gång- och cykeltrafik. 16 (34)
6.2.4 Förhöjd gång- och cykelöverfart och förhöjd korsning Förhöjda gång- och cykelöverfarter liksom förhöjda korsningar gör det säkrare för gående och cyklister att passera korsande gator eftersom fordon som närmar sig förhöjningen måste bromsa in och passera hindret med lägre hastighet. Eventuella olyckor vid förhöjningar får generellt mindre allvarliga konsekvenser tack vare fordonens lägre hastighet. På grund av den låga hastigheten vid passager så fungerar denna typ av åtgärd på gator med skyltad hastighet mellan 30 50 km/t. Förhöjda gång- och cykelöverfarter och förhöjda korsningar anläggs på huvudgator och på uppsamlingsgator. Förhöjningar är effektiva hastighetsdämpare och kan användas på starkt trafikerade vägar där många gång- och cykeltrafikanter korsar gatan. Förhöjda gång- och cykelöverfarter och förhöjda korsningar kan anläggas på gator som trafikeras av bussar i linjetrafik. Det är emellertid vikigt att utformningen följer överenskomna mått så att arbetsskador inte uppstår i yrkestrafiken (se bland annat Ribuss 08). 17 (34)
6.2.5 Gupp Cirkelgupp Platågupp Vägkudde Det finns flera aspekter som måste tas i beaktande vid anläggning av gupp. Exempel på detta är försvårad drift vid exempelvis snöröjning, försämrad framkomlighet vilket bland annat kan ge problem för utryckningsfordon, vibrationer i vägbanan och närliggande fastigheter vilket kan medför förhöjda bullernivåer. Spridningseffekter är ett annat problem som bör beaktas. Överflyttning av bilar till intilliggande gator behöver i sig inte vara ett problem men vid anläggande av gupp bör denna effekt hållas under uppsikt. Nedsänkt gupp Väggupp är en effektiv åtgärd för hastighetsdämpning om det utformas rätt. Utformningen kan variera beroende på plats och användningsområde. Gupp anläggs främst på uppsamlingsgator eller där särskilda hastighetsdämpande punktinsatser krävs, exempelvis vid skolor. På gator som trafikeras av bussar i linjetrafik ska guppen antingen vara utformade som platågupp, upphöjd tillfart, väghåla, optiskt gupp eller dynamiska gupp (se Ribuss 08). Cirkelgupp Är en effektivt hastighetssänkande åtgärd. Cirkelgupp används på det lokala vägnätet samt där den skyltade hastigheten är 30 km/t - 50 km/t. Cirkelguppet bör ej kombineras med gångpassage. Platågupp Är mycket effektivt och används ofta för att sänka hastigheten vid övergångsställen och korsningar genom att förhöja gång- och cykelöverfarterna. Vägkudden Är speciellt anpassat för hastighetsdämpning på gator med busstrafik. Utformningen är sådan att tung trafik och busstrafik 18 (34)
delvis kan gränsla kudden. För personbilar är vägkudden en effektiv hastighetssänkare. Vägkudde kan användas på både lokalgator och huvudvägnät. Det är viktigt att vägkudden är rätt anlagd för att inte deformeras vilket kan förkorta dess livslängd. Nedsänkta gupp Är anpassade för hastighetsdämpning på gator med busstrafik. Utformningen är sådan att tunga fordon kan gränsla hålan och således inte berörs i så stor utsträckning. Nedsänkta gupp används med fördel på lokalgator. Det är dock vanligt att nedsänkta gupp förfaller relativt fort eftersom de ställer höga krav på utförande och underhåll. I det nedsänkta guppet samlas ofta vatten och grus med mera vilket gör driftarbetet besvärligt. I Nacka finns i dagsläget inga nedsänkta gupp. avaktiverar hindret när dessa fordon passerar. En negativ aspekt med de dynamiska guppen är att de ställer höga krav på underhåll. I samband med snö- och halkbekämpning är risken stor att guppet sätts ur funktion eller i värsta fall förstörs av att sand och grus tränger in i maskineriet. I Nacka finns i dagsläget inga dynamiska gupp. Portabla gupp Får endast tillfälligt användas vid vägarbeten. På grund av skaderisken för cyklister, gående och funktionshindrade ska dessa gupp ej användas som en permanent lösning. Dynamiska gupp Aktiveras endast då ett fordon kör över det i för hög hastighet och fungerar så att en balk höjs upp. Fordon som närmar sig ett dynamiskt gupp i för hög hastighet varnas med hjälp att en informationstavla i anslutning till farthindret och har då möjlighet att anpassa sin hastighet innan hindret aktiveras. Dynamiska gupp kan användas både på lokalgator och på huvudgator. Dynamiska gupp påverkar normalt inte busstrafikens framkomlighet. Räddningsfordon är utrustade med sändare som 19 (34)
6.2.6 Avsmalning och Sidoförskjutning uppsamlingsgator där många gång- och cykeltrafikanter korsar gatan. Det kan vara svårt att använda avsmalning och sidoförskjutning på busstrafikerade sträckor eftersom hindren ger negativ påverkan på framkomligheten men också på förarnas och passagerarnas komfort. Om denna typ av hinder anläggs på busstrafikerade sträckor ska de förläggas i närheten av hållplatser och korsningar där bussar håller lägre fart. För bussar i linjetrafik är avsmalningar att föredra framför sidoförskjutningar (se bl.a. Ribuss 08). Avsmalningar av körbanan används för att sänka fordons hastighet och underlätta för oskyddade trafikanter att korsa gatan. Sidoförskjutningar används som hastighetsdämpare och kan både utformas som avsmalning och med två körfält. En avsmalning kan ha motsatt effekt på hastigheten om det uppstår kapplöpning mellan bilister om vem som ska hinna passera avsmalningen först. Det kan också uppstå meningsskiljaktigheter om väjningsplikten men samtidigt kan denna osäkerhet göra att hastigheterna hålls ner. För att en avsmalning ska fungera optimalt som hastighetsdämpare är ett relativt jämnt trafikflöde att föredra. En avsmalning av körbanans bredd kan med fördel kombineras med annan hastighetsdämpande åtgärd, exempelvis gupp eller sidoförskjutningar. Avsmalning ger effekt endast på vägar med dubbelriktad trafik med jämn trafikström. Trafikmängden på gatan bör understiga 6000 fordon/dygn. Avsmalning anläggs främst på 20 (34)
6.2.7 Trafikö 6.2.8 Port En trafikö består av en refug med båge och en skylt eller en pollare. Åtgärden passar för lokalvägnätet där man vill få ned hastigheten. Eftersom denna typ av hastighetsdämpande åtgärd inte kräver ombyggnad av gatan kan den vara ett bra alternativ ur ekonomisk synvinkel. Används med fördel även för att skapa trånga sektioner, så kallade portar in i bostadsområden. Port är en hastighetsdämpande åtgärd vid entrén till en tätort eller ett område i en tätort. Porten utformas för att ge hastighetsdämpning genom fysisk åtgärd och/eller visuell påverkan med hjälp av exempelvis planteringar och belysning. Porten upplyser trafikanten om att denne kör in i en ny trafikmiljö. Den skyltade hastigheten innanför porten ska vara 30 50 km/t. Port kan med fördel kompletteras med välkomnande skylt med områdets namn och eventuella hastighetsgränser. 21 (34)
6.2.9 Säkra busshållplatser framkomligheten och är inte lämplig överallt. Timglasbusshållplats anläggs i Nacka på vägar med lägre trafikmängder. Enkel stopphållplats Utformas så att när bussen står vid hållplatsen kan inte trafik i samma körriktning passera. Hållplatstypen passar på vägar med något större trafikmängder. Det finns ett flertal olika typer av busshållplatser som kan användas för att sänka fordonshastigheten och hjälpa oskyddade trafikanter att korsa gatan. Olika hållplatstyper har olika effekter på trafiksäkerheten och på framkomligheten. Här redovisas tre av de vanligast förekommande busshållplatstyperna i Nacka. Timglashållplats Denna hållplatstyp finns som enkel, dubbel och förskjuten. Alla typer ger dock stopp i motorfordonstrafiken när bussen står vid hållplatsen. De gående får då möjlighet att helt trafiksäkert kunna korsa vägen. Avsmalningen ger även lägre fart då bussen står på hållplatsen. Pollare kan med fördel användas i kombination med denna hållplatstyp för att förhindra att bilar åker förbi bussen på sidan av vägen. Denna typ av hållplats sänker dock Klackhållplats Hållplatsen skjuter ut i gatan vilket innebär en avsmalning på ena sidan. För vägar med ett körfält i vardera riktning innebär detta att fordon endast kan passera bussen då det inte finns någon mötande trafik. Därför bör flera på varandra följande klackhållplatser undvikas på smalare vägar. Klackhållplatser ger gott om utrymme för väntande passagerare. Fickhållplats Hållplatsen kräver mycket utrymme men kan med fördel användas där det finns höga krav på framkomligheten för den övriga fordonstrafiken. Klackhållplatser läggs skild från vägen. 22 (34)
6.2.10 Förstärkt belysning vid övergångsställe används med andra ord främst på huvudgator och uppsamlingsgator. Forskning har visat att god allmän gatubelysning kan göra mycket för trafiksäkerheten. Orsaken är att de gående ofta passerar gatorna på fler ställen än vid speciellt markerade övergångställen. All gatubelysning i Nacka ska utformas enligt kommunens gatubelysningsstandard. 6.2.11 Blinkande övergångställe Blinkande övergångsställen är typer av varningsljusanordning som varnar att gående är på väg över ett övergångsställe. Skylten känner av rörelser och indikerar genom att blinka. Denna åtgärd används framförallt utanför skolor. Förstärkt belysning fungerar så att ljuskällor placeras på varsin sida om övergångsställen och hjälper bilister att uppfatta fotgängare som befinner sig i gaturummet. Alla platser är inte lämpliga för denna typ av åtgärd då det krävs att gående rör sig över övergångsstället och inte längs med för att anordningen ska fungera. Det är inte ekonomiskt hållbart att förstärka belysningen vid alla övergångsställen. Därför prioriteras övergångsställen där många gång- och cykeltrafikanter korsar hårt trafikerade gator. Åtgärden 23 (34)
6.2.12 Variabla meddelandeskyltar Variabla meddelandeskyltar används på platser med många kända hastighetsöverträdelser samt där särskilda behov finns, exempelvis vid skolor. Skyltar kan sättas upp på hela vägnätet men på lokalgator används skyltar endast vid skolor. Skyltar godkänns enligt prioriteringsordningen: 1. Särskilda platser exempelvis vid skolor och äldreboenden 2. På gator där andra trafiksäkerhetsåtgärder inte är lämpliga eller möjliga att genomföra I dagsläget finns variabla meddelandeskyltar på några fasta platser i Nacka. De flesta meddelandeskyltar kan även mäta den passerande trafikmängden vilket kan användas som underlag för andra eventuella trafiksäkerhetsåtgärder. En variabel meddelandeskylt är en elektronisk skylt som används för att få ner hastigheterna på vägen. Förutom att visa bilarnas hastighet kan skylten också användas till att visa textmeddelanden så som du kör för fort eller sänk farten. Skylten förhindrar inte per automatik fortkörning men kan förhoppningsvis påverka förares beteende i positiv riktning. 24 (34)
6.2.13 Gångfartsområde Inom ett gångfartsområde är utformningen av stor vikt och vägområdet ska inte vara indelat i köryta respektive gångyta utan bör möbleras, beläggas och tydligt utgöra en gemensam plats. En väg eller ett område får förklaras som gångfartsområde endast om det är utformat så att det tydligt framgår att gående nyttjar hela ytan och att det inte är lämpligt att föra fordon med högre hastighet än gångfart. 6.2.14 Vägmarkering/målning Gångfartsområde används på platser och i miljöer där oskyddade trafikanter naturligt rör sig och där fordon bör framföras i låg fart. Busstrafik i linjetrafik och gångfartsområde går enbart att kombinera i en punkt till exempel i en korsning men aldrig på sträcka. Ett gångfartsområde skall vara utformad och gestaltad så att det inte inbjuder fordon att köra fortare än gångfart. Det ska även tydligt framgå att gående nyttjar hela ytan och att parkering enbart får ske på särskilt anordnade parkeringsplatser. I gångfartsområden ska fordon lämna företräde för gående och cyklister. Att måla exempelvis ordet skola eller 30 i gatan är ett komplement till hastighetsskyltar och kan ersätta upprepningsskyltar eller tilläggstavlor. Målning i gatan ska informera och uppmärksamma trafikanten så att försiktighet iakttas. Åtgärden kan kombineras med andra hastighetsdämpande åtgärder så som gupp eller avsmalningar. Åtgärden utförs främst på huvudgator och uppsamlingsgator. 25 (34)
6.2.15 Blomlådor Att ställa ut blomlådor på gatan är ett kortsiktigt och effektivt sätt att signalera till fordonsförare att sänka hastigheten. I Nacka pågår Blomlådeprojektet som är ett samarbetsprojekt mellan kommunen och kommunens medborgare. kommunen, som hjälper till med att bedöma om utplacering av blomlådor är en lämplig åtgärd på gatan eller inte. Om gatan godkänns markeras platsen för blomlådorna ut på gatan och ansvaret för blomlådans uppförande, skötsel och underhåll överlämnas till en kontaktperson bland de boende. Ett godkännande från kommunen skall föregås av att de boende närmast platsen för blomlådorna är eniga om att projektet ska genomföras. Det viktiga i projektet är att de boende sinsemellan diskuterar trafikfrågan och reflekterar över sitt eget beteende. Projektet pågår ett år i taget och fortsatt intresse anmäls till kommunen. Blomlådor får användas på lokalnätet under perioden 15 maj till 15 oktober när gatan är snöfri och har städats. Blomlådor får inte användas på gator som trafikeras av bussar i linjetrafik. Blomlådor får inte placeras närmare en gatukorsning än 20 m. Sikten ska vara fri minst 50 m på vardera sidan av blomlådan. Varje blomlåda ska förses med reflexer som tillhandahålls av kommunen. Invånare som är intresserade av att placera ut blomlådor som hastighetsdämpande åtgärd på sin bostadsgata kontaktar 26 (34)
6.2.16 Refug vid övergångsställe Denna typ av åtgärd används på huvudvägnätet och på uppsamlingsgator. Används endast på gator med stora trafikströmmar. 6.2.17 Trafikspeglar Övergångsställen används inte som en trafiksäkerhetsåtgärd utan som en framkomlighetsåtgärd. Ett övergångsställe i sig ger ingen trafiksäkerhetshöjande effekt men vid stora trafikströmmar kan det vara nödvändigt med ett övergångsställe för att gående ska kunna korsa gatan. En refug ger då de gående en möjlighet att inte korsa hela gatan på en och samma gång. Refugen behöver vara så bred att den rymmer en cykel eller en barnvagn. Refugen kan utformas så att de gående måste vända sig mot den mötande trafiken. Detta ger ökad uppmärksamhet och en större möjlighet till samspel mellan gående och fordonsförare. Trafikspeglar ger inte den trafiksäkerhetshöjande effekt som många förväntar sig. Den mycket förvrängda spegelbilden gör att många trafikanter missbedömer avståndet och hastigheten på fordonet. Snö, regn, fågelspill, stenskott med mera minskar den förväntade effekten. Trafikspeglar används ytterst sällan som trafiksäkerhetsåtgärd i kommunen. 27 (34)
6.2.18 Tillgänglighet för funktionshindrade Kommunen arbetar metodiskt med att avskaffa enkelt avhjälpta hinder på allmän plats samt att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig. Under åren 2007 och 2008 inventerades de primära stråken i kommunen med syftet att identifiera och kartlägga enkelt avhjälpta hinder. År 2009 togs ett åtgärdsprogram fram, Åtgärdsprogram för tillgängligheten på allmän plats i Nacka kommun. Arbetets syfte är att förbättra livsvillkoren och höja livskvaliteten för invånare och besökare till kommunen. Detta arbete får ofta trafiksäkerhetshöjande effekter inte bara för funktionshindrade utan även för övriga trafikanter. De största framgångsfaktorerna för bättre trafiksäkerhet för funktionshindrande är att bygga om övergångställen, förbättra trafiksignalernas möjlighet att känna av enskilda långsamgående personer samt att förbättra den optiska ledningen i gångstråken. 28 (34)
7 Bilagor Bilaga 1: Antalet dödade och skadade i Nacka 2008-2012 200 190 180 174 178 160 140 147 147 120 Antal 100 80 60 Lindrigt skadad Svårt skadad Dödade 40 20 20 26 20 17 33 0 0 0 1 1 0 2008 2009 2010 2011 2012 År 29 (34)
Bilaga 2: Antal trafikolyckor i Nacka 2008-2012 250 216 211 200 195 167 165 Antal 150 131 100 50 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 År 30 (34)
Bilaga 3: Antalet personskadeolyckor efter olyckstyp i Nacka år 2011-2012 100 90 80 70 60 50 40 30 2011 2012 20 10 0 31 (34)
Bilaga 4: Antalet personskadeolyckor efter olyckstyp i Nacka år 2011-2012 100 90 80 70 60 Antal 50 40 30 20 10 2007 2008 2009 2010 2011 2012 0 32 (34)
Bilaga 5: Potensmodellen Risk att dödas eller skadas svårt Riskförändring % 60 50 40 30 20 10 0-10 -20-30 -40-10 -5 0 5 10 Realtiv hastighetsändring % Dödade Svårt skadade 33 (34)
Öppenhet och mångfald Vi har förtroende och respekt för människors kunskap och egna förmåga - samt för deras vilja att ta ansvar POSTADRESS BESÖKSADRESS TELEFON E-POST SMS WEBB ORG.NUMMER Nacka kommun, 131 81 Nacka Stadshuset, Granitvägen 15 08-718 80 00 info@nacka.se 716 80 www.nacka.se 212000-0167