Innehåll Bakgrund Metod Resultat Slutsatser Det blir ingen simulering under denna presentation!
BRT? + =?
Bakgrund Accra Det planerade BRT nätverket Studerad Korridor 10,4 km väg med två slingor Trafikflöde: 50.000 fordon per dygn på vissa ställen Observerad hastighet: 8Km/h 19Km/h 13 signalerade korsningar och en cirkulationsplats
Problem Endast korsningar modelleras, inte hela korridoren Detta innebär att vissa kritiska systemdriftsfrågor inte kan besvaras Till exempel: Hur kan vi veta om trafikupplägget kommer att fungera tillförlitligt? Hur ska hypotetiska alternativ testas? Hur reagerar BRT på förändringar av vissa villkor Vilka är de viktigaste faktorer som påverkar prestationen av BRT systemet? Hur påverkar BRT systemet övrig trafik inom korridoren? mm
Mål Att utforska de operativa egenskaperna av det planerade BRT systemet Att studera effektivitet av BRT systemet under varierande efterfrågan på resor Undersöka effektivitet under varierande trafikflöde i korridoren Identifiera några lokala relevanta faktorer som kan påverka systemets effektivitet
Simuleringsmetod Korridorens nätverk i Vissim
Varför vissim? User friendly Good graphical representation (3D capabilities) Closely reflect reality Most powerful, Versatile & least user friendly
Modellkalibrering Flöde: Mallam Östlig Riktning
Modellkalibrering (GEH statistik) Rikyning Sim. trafikflödet Obs. trafikflödet (M-O) 2 (M+O)/2 GEH EB 2300 2453 23511 2376 3,15 1942 1918 587 1930 0,55 1510 1555 1985 1533 1,14 Medel 1,612
Fall Alternativ Förmiddag : 06:00 till 09:00 Bas fall 12m Bussar, Opening Year (2010) Demand: Fall A De andra Alternativen Passagerarnas efterfrågan per hållplats ökar med 20% allt annat hålls fast Passagerarnas efterfrågan per busshållplats ökade med 20% och efterfrågan på bilar ökar med 10% allt annat hålls fast Passagerarnas efterfrågan per hållplats ökar med 20%, ökar efterfrågan på bilar 10%, och 18m buss som används, allt annat hålls fast 18m bussar, Olika buss tidsintervall, allt annat hålls fast 18m bussar, allt annat hålls fast Fall B Fall C Fall D Fall E Fall F
Resultat Medel länkhastigheter för bussarna Speed (Km/h) 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 Mallam Dansoman Darkuman BRT Link travel Speed (Km/h) First L_Change _lanes First L_Ex_lane OLC Toyota Abogo_Ch ange_lane A 30,71 30,66 30,78 17,72 31,88 23,15 29,14 26,79 B 30,55 25,49 29,96 18,53 31,87 22,09 29,07 26,35 C 27,42 22,85 31,03 18,18 31,91 22,94 29,25 26,87 D 22,94 20,50 25,66 15,60 27,36 18,75 25,60 23,52 E 30,61 31,31 31,25 22,57 32,01 22,23 29,54 27,45 F 26,23 21,73 30,58 17,35 31,43 22,96 29,86 26,69 Minskning Ökning B:3% C:4%, D:18% och F:6% E: 4%
Resultat Forts. Flyttning av busshållplatsen : First light Speed (Km/h) 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 Speed profile after BRT stop Relocation Base Case 1st light stop Relocated Förbättring: Punkthastighet:30% Korridor hastighet:1,7%
Resultat Forts. Tillförlitlighet a. Tidsintervallet (Headway Adherance) Stop Mallam Danso. H Odorkor Firstlight Kaneshie Nissan TUC UTC Alternative/Coefficient of hw variation A C D E F 0,00 7 0,00 0 0,01 7 0,09 6 0,11 9 0,11 3 0,21 2 0,11 6 0,03 4 0,04 7 0,07 1 0,18 3 0,28 9 0,18 7 0,53 7 0,44 1 0,05 7 0,07 8 0,10 4 0,28 9 0,51 0 0,39 4 0,88 5 0,83 5 0,00 0 0,50 0 0,00 3 0,03 1 0,08 3 0,09 1 0,14 4 0,05 6 Alter. A Alter. C LOS Alter. D Alter. E 0,08 3 A A A A A 0,11 1 A A A D A 0,10 0 A A A A A 0,64 7 A A B A E 0,22 2 A B D A B 0,61 5 A A C A E 0,42 3 A E F A D 0,44 4 A D F A D Alter. F LOS:- A: onclock service, B:slightly off headway, C:often off headway D: irregular headways with some bunching E: Frequent bunching, F:Most vehicles bunch
b. Medelväntetid vid hållplatser Resultat Forts. Tillförlitlighet Hållplats A C E D Dansoman High 0 0 0 0 Dr. Busia 0 0 0 0 Odorkor 19 23 34 2 Darkuman/Dansoma n 2 2 3 2 First light 8 10 8 4 Kaneshie 11 20 13 2 AWT (min) 7 9 10 2
Resultat Forts. Korridorkapacitet = vehicle capacity (passengers/vehicle) *Load Factor *Service Frequency (Veh/h) *Number of stopping bays, BRT manual (2007) Capacities (Pax/h/d) F E D C A Designed 20740 27550 Alternatives 17416 22298 20060 22440 Underkapacitet A:10,6%, C:22,4% D:0,6%, E:7,6% Överkapacitet F:22,8%
Resultat Forts. Korridorens effektivitet a. Medelhastighet (Commercial speed) av BRT Average Speed (BRT) Speed (Km/h) 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Average speed [km/h], Vehicle Class BRT A B C Average speed [km/h], Vehicle Class BRT A 16,6 B 15,3 C 14,9 D 10,8 E 18,7 F 9,7 D E F E: 13% Bättre BRT Planning Guide (2007) rekommenderar hastighet > = 25km /h
Resultat Forts. b. Resor tidsskillnaden mellan buss och bil Alternative Travel Time Difference (BRT-Car) (min) LOS A -5 A B -6 A C -7 A D -5 A E -3 A F -1 A TCQSM LOS (2003): A- BRT snabbare än bil
Resultat Forts. c. BRT Påverkan på övrig trafik Medelhastighet Average Speed (All Vehicle Types) Speed (Km/h) 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Average speed [km/h], All Vehicle Types Average speed [km/h], All Vehicle Types A 14,5 B 13,4 C 12,7 D 10,0 E 16,9 F 9,5 A B C D E F Förbättringar: A:81,6%, B:67,8%, C: 59,3%, D:24,7%, E:111,5%, and F:19,0%
Slutsatser Restid: BRT resan bättre än bil, överflyttning från bil var förväntad Kapacitet: det planerad BRT systemet kan inte möta kapacitetsbehovet Medel BRT hastighet: Lägre än väntat Tillförlitlighet: Tidsintervallet och genomsnittlig väntetid acceptabel med avseende på föreslagna utformningen Korridorhastighet (för övrig trafik): förbättrat mellan 19 och 111,5% Tre problempunkter identifierats: First Light, OLC, och Abgobgloshi korsningar Flyttning av BRT hållplats från innan korsning till efter korsning kan förbättra BRT hastighet på First Light med ca 30% och medel BRT hastigheten med ca 2%.
Tack! Frågor?