Samlad effektbedömning 1(19) Samlad effektbedömning Objekt: BVGv_002 Datum för upprättande: Upprättad av: Hans Thorselius, Danielsondosk AB Kvalitetsgranskad av: Pär Ström Godkänd av: Sten Hammarlund KARTBILD Figur 1: Förslag till utformning av Södra centrum med Resecentrums olika funktioner.
2(19) SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Denna effektbedömning avser utbyggnad av ett nytt resecentrum i Falun i nytt läge drygt 300 meter närmare centrum. Utbyggnaden bidrar till förbättrad tillgänglighet till kollektivtrafiken i allmänhet och tåget i synnerhet. Flytten bidrar till förkortade bytestider för de resenärer som färdas till/från tåget med egen bil eller med lokal och regional kollektivtrafik. Objektet är ett av flera som pekas ut som viktiga i Regional systemanalys Dalarna. Enligt systemanalysen är det viktigt att utveckla Dalarna att omfattas av större men färre arbetsmarknadsregioner, vilket ställer ökade krav på tillgängligheten. God tillgänglighet till högre utbildning, helst på orten men även genom möjligheter till dagpendling, är av stor betydelse för att förbättra kompetensförsörjningen med högt utbildade. Ett nytt resecentrum i Falun är en mycket viktig del för att uppnå dessa mål. Falun är en evenemangsstad med regelbundet återkommande idrottsevenemang som t.ex. Svenska skidspelen. Lugnets idrottsområde, som är en viktig arena för dessa evenemang, ligger inom gångavstånd från centrum. Ett resecentrum är en viktig del i utvecklingen av evenemangsstaden. Resecentrum ger kvalitetshöjande effekter, exempelvis bättre komfort, orienterbarhet och service samt ökad upplevd trygghet. Detta är effekter som bör innebära att vänte- och bytestid vid resecentrum upplevs som mindre uppoffrande. Dessvärre saknas metoder för värdering av denna typ av effekter. Däremot har effekterna av den förbättrade tillgängligheten som resecentrum medför bedömts. Detta ger tidsvinster för resenärer som har Falun som start- eller målpunkt men bidrar även till ett ökat tågresande och därmed till ett minskat resande med bil. Endast de kostnader som är nödvändiga för resecentrums funktion har belastat kalkylen. Detta innebär att delar av föreslagna vägombyggnader, vilka bl.a. möjliggör nyexploatering med bostäder och verksamheter, inte har beaktats. Avtal finns om samfinansiering av projektet. Enligt avtalet ska Banverket bekosta de åtgärder som berör järnvägen inklusive plattformar och del av öppning i banvallen vid resecentrum. Övriga åtgärder bekostas av Falu kommun, Dalatrafik och Jernhusen. Enligt den samhällsekonomiska kalkylen bedöms utbyggnaden ge nyttor på cirka 150 Mkr. Detta motsvarar närmare 90 % av kostnaderna som har belastat kalkylen. Den kalkylerbara lönsamheten beräknas således uppgå till cirka -0,1. Känslighetsanalyser avseende resandetillväxt och värdering av koldioxid har endast marginell effekt på resultatet. Kalkylresultatet ska betraktas som relativt osäkert då det saknas heltäckande av- och påstigandestatistik för Falun. Bedömningen av antalet berörda resenärer baseras på resanderäkning för en av berörda tåglinjer, en resvaneundersökning av fördelningen på anslutande trafikslag i Falun samt Banverkets basprognos (2020). Det finns dock ingen anledning att anta att prognosen underskattar det framtida resandet.
Åtgärderna bedöms bidra positivt till uppfyllelse av samtliga transportpolitiska delmål. Åtgärderna bidrar därmed även positivt till uppfyllelse av det övergripande målet en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Metoder för kvantifiering av den standardhöjning som själva resecentrum medför saknas. Då beräknade tillgänglighetsvinster bedöms kunna motivera en stor del av kostnaderna, finns det goda förutsättningar för att åtgärderna bidrar till målet om samhällsekonomisk effektivitet. 3(19)
4(19) BAKGRUND Nuläge, problem och önskemål Sedan 2003 driver Falu kommun, tillsammans med Banverket, Dalatrafik och Jernhusen, ett projekt kring utveckling av ett nytt resecentrum i Falun. Projektet är en fortsättning på samarbete mellan parterna som fanns kring utveckling av stationsområdet på 1990-talet. Nuvarande järnvägsstation är belägen på den nordöstra sidan av sjön Tisken. Kopplingen till centrum är bristfällig, bl.a. till den lokala busstrafiken som angör en knutpunkt i centrum längs Östra Hamngatan/Falugatan cirka 800 meter från nuvarande järnvägsstation. Önskemålet är att förbättra tillgängligheten till tåget, dels genom att flytta stationen mot centrum, dels genom att förkorta bytestider genom att samla funktioner för olika trafikslag kring ett nytt resecentrum. Figur 2: Resecentrum Faluns principiella innehåll och utformning (källa: Fördjupad översiktsplan Södra centrum, antagen 2006).
5(19) Förslag till åtgärd Följande åtgärder ingår i projektet: Stationen flyttas cirka 300 meter åt nordväst närmare centrum. Stationen byggs med sidoliggande plattformar. Planskilda passager under spåren. Ny regionbussterminalen i anslutning till plattformarna. Terminalbyggnad med service. Cykelparkering, korttidsparkering och angöring för taxi i anslutning till resecentrum. Långtidsparkering vid nuvarande plattformar. Ny bussangöring förtätortstrafiken vid Knutpunkten. Bussangöringen flyttas från nuvarande läge längre norrut vid Östra Hamngatan/Falugatan. Ombyggnad av vägsystemet kring resecentrum. Vägombyggnaderna berör Korsnäsvägen, Promenaden, Parkgatan, Åsgatan, Tullkammaregatan och Trotzgatan. Regionbusstrafiken kommer att angöra dels den nya regionbussterminalen vid resecentrum, dels Knutpunkten. EKONOMI OCH PLANERING Anläggningskostnad inkl. riskbedömning och ev. finansiering Den samhällsekonomiska bedömningen har belastats med kostnader för samtliga åtgärder enligt ovan med undantag för delar av ombyggnad av vägsystemet. Dessa åtgärder är inte en avgörande förutsättning för resecentrum och medför dessutom andra nyttor, exempelvis möjlig nyexploatering, som inte har kunnat kvantifieras i monetära termer. Kostnadsbedömningen bygger på olika underlag (för hela paketet av åtgärder utförd 2004 och successiv kalkyl för järnvägsdelarna utförd 2008) med förmodade skillnader i detaljeringsnivå, och ska därför betraktas som relativt osäker. Omräkningen till en gemensam prisnivå innebär ytterligare osäkerhet. Anläggningskostnaden till grund för den samhällsekonomiska bedömningen har med 50 % säkerhetsintervall bedömts uppgå till 156 Mkr i kalkylprisnivån 2006 1. De vägombyggnader som har frånräknats har en bedömd kostnad på cirka 95 Mkr. Med 85 % säkerhetsintervall uppgår den bedömda anläggningskostnaden till cirka 170 Mkr i kalkylprisnivån 2006. 1 Exklusive schablonmässig bedömning av block 1 och 2 i den successiva kalkylen, vilka enligt gemensamma planeringsdirektiv ska exkluderas i den samhällsekonomiska bedömningen.
6(19) I terminalbyggnaden ingår vissa utrymmen för kommersiella verksamheter (kiosk, café eller liknande), kostnader som ej bör belasta den samhällsekonomiska bedömningen då intäkterna inte har kunnat bedömas. Kostnaderna för dessa utrymmen bedöms dock vara relativt små i sammanhanget. Avtal finns om samfinansiering av projektet (Ramavtal 2005). Enligt avtalet ska Banverket bekosta de åtgärder som berör järnvägen inklusive plattformar och del av öppning i banvallen vid resecentrum. Övriga åtgärder bekostas av Falu kommun, Dalatrafik och Jernhusen. Komplexitet och möjlighet till etappindelning Möjligheten att etappindela utbyggnaden av resecentrum och dess olika funktioner har inte studerats. Tidshorisont Genomförandet påbörjas under senare delen av 2010 med ett färdigställande 2013. Falu kommun kommer att söka VM på skidor för 2015. Detta evenemang kommer att ha en tydlig miljöprofil med en kraftfull satsning på kollektiva transporter för deltagare och publik under tävlingsveckan. Detta förutsätter ett utbyggt och väl fungerande nytt resecentrum. (Vid senaste VM var det 50 000 åskådare på den mest besökta tävlingsdagen). Planeringsläge, fysisk och ekonomisk plan Åtgärden ingår i Framtidsplanen 2004-2015 men ströks i den reviderade Framtidsplanen (2007) som aldrig godkändes av regeringen. Falu kommun har tagit fram och antagit Fördjupad Översiktsplan för Södra centrum (2006) innefattande nytt resecentrum enligt redovisat förslag. Detaljplanen för den första delen av genomförandet Knutpunkten och flytten av Korsnäsvägen kommer att antas av kommunfullmäktige i april 2009.
7(19) SAMMANHANG Andra förutsättningar av betydelse samt relation till andra åtgärder Gällande framtidsplan innehåller partiellt dubbelspår mellan Falun och Borlänge, etapputbyggnad från Falun respektive Borlänge. Inom ramen för pågående åtgärdsplanering redovisas förslag till kapacitetsutbyggnader på sträckan Falun-Borlänge, antingen dubbelspår på hela sträckan eller partiella dubbelspår närmast Falun och Borlänge. Även mindre kapacitetsförbättringar som samtidiga infarter diskuteras. Redovisad lösning för och lokalisering av nytt resecentrum i Falun påverkar inte val av lösning på sträckan Falun-Borlänge. Alternativa åtgärder för att uppnå syftet Samhällets åtgärder i transportsystemet ska bygga på en helhetssyn och syfta till att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Den s.k. fyrstegsprincipen utgör en allmän planeringsprincip för hushållning av resurser och minskning av transportsystemets negativa effekter. Fyrstegsprincipens fyra steg innebär att innan mer långtgående åtgärder i infrastrukturen övervägs ska smärre åtgärder såsom möjligheten till påverkan på transportbehovet och val av transportsätt prövas. En ny knutpunkt för kollektivtrafiken (lokal och regional) utreddes i mitten av 1990-talet. Ett flertal alternativ till dagens läge Östra hamngatan/falugatan beskrevs och värderades. Det läge som visade sig vara bäst både ur trafikeringssynpunkt och ur resenärsynpunkt var ett läge i södra delen av centrum, i närheten av järnvägen. I detta arbete diskuterades också möjligheterna att flytta stationens plattformar närmare centrum. Kommunen har också infört ett helt nytt kollektivtrafiksystem för lokaltrafiken som bygger på genomgående linjer med hög turtäthet och som bör mötas i en ny knutpunkt för att få bra omstigningsmöjligheter mellan olika busslinjer och olika transportslag. Knutpunkten ligger fortfarande längs Östra Hamngatan Falugatan. Det som nu fattas är själva resecentrum med ett nytt läge för knutpunkten med bättre kontakt med övriga transportslag. Då syftet med resecentrum är att öka tillgängligheten, dels till bostäder och verksamheter i Falun, dels vid byten till anslutande transportslag, krävs åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 4 nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. För att få full effekt av ett nytt resecentrum krävs dock andra åtgärder för att öka kollektivtrafikresandet. Falu kommun bedriver därför ett aktivt arbete inom mobility management som syftar till att förändra människors attityder till kollektiva resor. Detta är i linje med steg 1 enligt fyrstegsprincipen. I Falun planeras nya områden för bostäder och verksamheter. Dessa lokaliseras i huvudsak i anslutning till befintlig infrastruktur, framför allt stomlinjerna i stadsbussnätet. Resecentrum blir då en än viktigare punkt i staden för byte mellan olika transportslag.
8(19) Genom att utveckla ett attraktivt resecentrum i Södra centrum blir denna del av staden attraktiv för lokalisering av nya verksamheter, som kan dra nytta av det goda läget från kommunikationssynpunkt och det centrala läget i staden. PRISSATTA EFFEKTER Effekter i UA Nedan redovisas beräknade samhällsekonomiska effekter av etapputbyggnaden. Effektberäkningen bygger på följande bedömda tillgänglighetseffekter av utbyggnaden: Resecentrum lokaliseras mer centralt i förhållande till bostäder och arbetsplatser i Falun. Med hänsyn till områdesstatistik över boende och sysselsatta 2 bedöms den genomsnittliga förflyttningen till/från resecentrum förkortas med cirka 200 meter 3. Detta berör samtliga anslutningsresor till/från tåget med undantag för anslutningsresor med buss. Den genomsnittliga tidsvinsten för berörda resenärer beräknas uppgå till cirka 1,2 minuter. Knutpunkten för tätortstrafiken flyttas söderut samtidigt som resecentrum flyttas norrut. Sammantaget bedöms gångavståndet för de resenärer som byter mellan tätortsbuss och tåg förkortas med cirka 500 meter. Tidsvinsten för dessa resenärer beräknas uppgå till drygt 6 minuter 4. Bytestiden mellan landsbygdsbuss och tåg förändras endast marginellt. Samtliga byten mellan buss och tåg antas dock ske till/från tätortstrafiken. Samordningen av lokal och regional busstrafik vid resecentrum medför att bytestiden mellan buss och buss reduceras. Bytestidsvinsten för dessa resenärer bedöms uppgå till i genomsnitt cirka 1 minut. Kostnadsförändringar vid linjeomläggningar för den lokala och regionala busstrafiken har inte kunnat bedömas. Utbyggnaden påverkar inte godstrafiken på Bergslagsbanan. 2 Källa: Stadsbyggnadskontoret, Falu kommun. 3 Analysen bygger på uppgifter om antalet boende och sysselsatta inom cirka 2 kilometer från resecentrum. 4 Att tidsvinsten i förhållande till avståndsförändringen blir större för dessa resenärer än för övriga resenärer/anslutningsresor beror på lägre medelhastighet vid gångflyttning än genomsnittligt för gång, cykel och bil.
9(19) Övriga kalkylförutsättningar I övrigt gäller följande kalkylförutsättningar: Tabell 1: Kalkylförutsättningar Diskonteringsår 2010 Byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Byggstartår (kalkylmässigt) 2010 Trafikstartår (kalkylmässigt och projektspecifikt) = 2010+Byggtid 2013 Kalkylperiod från trafikstart 40 år Bedömningsperiod (byggtid + kalkylperiod) 2010-2052 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Prisnivå 2006 Prognosår och scenario 2020 Personprognos: P08132020Basprognos_ÅP Godsprognos: - Årlig resandetillväxt 5 T.o.m år 2020: 0,91 % Fr. o.m. år 2021: 1,08 % ASEK nivå 4 Basprognosens tidsvärde (åktidsvärde) på tåglinjerna öster och väster om Falun har använts i kalkylen (116 kr/timme). Tidsvärdet för byten mellan buss och buss förutsätter 4 % tjänsteresenärer och tidsvärden enligt ASEK4 (se referenser). Detta ger ett genomsnittligt tidsvärde på 109 kr/timme. Dessvärre saknas heltäckande statistik över antalet av- och påstigande tågresenärer i Falun. Bedömningen av antalet berörda tågresenärer med tidshorisont 2020 har därför gjorts med utgångspunkt från följande underlag: Banverkets Basprognos 2020: prognostiserat antal tågresenärer öster och väster om Falun 6. 5 För berörda tåglinjer enligt filen Tillväxt och pkm per linje EET.xls. 6 En prognos över antalet tågresenärer 2015 mellan Borlänge och Falun redovisas även i rapporten Tågpendling i Dalarna (TFK, 2008). Enligt denna bedöms antalet resenärer uppgå till knappt 600 000 år 2015 jämfört med Basprognosens drygt 700 000 år 2020. Förutsättningar vad avser utbud och restider är likvärdiga. Prognosernas samstämmighet är således relativt god.
10(19) Resanderäkning 2007 på tåglinje 53, Gävle-Mjölby (Tåg i Bergslagen). Enligt räkningen är drygt 70 % av resenärerna öster och väster om Falun av- eller påstigande i Falun. Resvaneundersökning vid Falun järnvägsstation 2003 (TFK). I undersökningen redovisas bl.a. fördelningen på färdsätt för anslutningsresan till eller från stationen. Utifrån dessa underlag har följande resandevolymer 2020 utgjort input till kalkylen: Tabell 2: Prognostiserat antal av- och påstigande tågresenärer i Falun år 2020 utifrån tillgängliga underlag. Anslutningsresa Andel 1000-tal resenärer år 2020 Taxi 9 % 67 Cykel 9 % 67 Bil 14 % 105 Kiss and Ride 27 % 202 Koll 17 % 127 Gång 24 % 180 Totalt 100 % 748 Som tidigare nämnts, bedöms resecentrum även medföra att bytestiden mellan andra kollektiva transportslag än tåg, d.v.s. mellan olika bussystem (tätorts- och regionbuss) reduceras med cirka 1 minut. Bedömningen av antalet berörda resenärer baseras på underlagsmaterial till Kollektivtrafikutredning för Falun (1995) och program för Fördjupad Översiktsplan för Södra centrum (2001). Enligt denna bedöms antalet berörda bytesresenärer uppgå till cirka 1 000 per dygn. Med hänsyn till framtida resande tillämpas resandet 1 300 bytesresenärer per dygn år 2020. Detta motsvarar cirka 415 000 resenärer per år (jämför tabell 2 ovan).
11(19) Nyckeltal Tabell 3: Nyckeltal Nyckeltal Huvud- Känslighetsanalys Känslighets- Känslighetsanalys Känslighetsanalys samhällsekonomisk effektivitet 7 analys Inv.kostn 50 % (Huvudanalys) Inv.kostn 85 % analys Noll trafiktillväxt efter år 2020 (Inv.kostn Hög trafiktillväxt (1,5 ggr normal) efter år 2020 (Inv.kostn CO2 värdering 3,50 kr/kg 8 (Inv.kostn 50 %) 50 %) 50 %) Nettonuvärde -19-34 -30-11 -16 Nettonuvärdeskvot, NNK Nyttokostnadskvot, NK Investeringskostnad minus Restvärde (diskonterad, inkl. SF) -0,11-0,18-0,18-0,06-0,10-0,11-0,18-0,18-0,06-0,10 170 185 170 170 170 Nyckeltal Kostnadseffektivitet 9 Restid (kr/timme): 263 7 Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde), NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader (Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering). 8 En höjd värdering av CO 2 från 1,50 kr till 3,50 kr/kg innebär att vägtrafikens externa miljökostnad per fordonskilometer ökar; från 0,46 kr till 0,73 kr för personbil och från 3,12 kr till 4,74 kr för lastbil. 9 Kostnadseffektiviteten beräknas som annuitetsberäknad kostnad (ej restvärdesjusterad kostnad) dividerat med effekten för prognosår 1 för åtgärden.
12(19) Sammanvägning Tabell 4: Sammanvägning (huvudkalkyl). Samhällsekonomisk effekt för Huvudanalys Effekt prognosår 2020 Nuvärde, miljoner kr Resenärer Godskunder Trafikföretag Budgeteffekter Externa kostnader Övrigt Restid 34 886 Persontimmar 142 Mkr Reskostnad 0,0 Mkr/år 0 Mkr Vägavgift/vägskatt 0,0 Mkr/år 0 Mkr Restidsosäkerhet, förseningar 0,0 Persontimmar 0 Mkr Komfort 0,0 Mkr/år 0 Mkr Transporttid 0 Tontimmar 11 0 Mkr Transportkostnad 0,0 Mkr/år 0 Mkr Vägavgift/vägskatt 0,0 Mkr/år 0 Mkr Restidsosäkerhet, förseningar 0,0 Tontimmar 0 Mkr Övriga effekter godskunder 0,0 Mkr/år 0 Mkr Biljettintäkter 1,3 Mkr exkl moms 26 Mkr Trafikeringskostnad 12-0,5 Mkr exkl moms -14 Mkr Drivmedelsskatter, moms, banavgifter, tågdrift (sk 1) -0,3 Mkr/år -6 Mkr Tågtrafik 0,0 Mkr/år 0 Mkr Övrig trafik 0,2 Mkr/år 4 Mkr Buller 0,0 Mkr/år 0 Mkr Plankorsningar väg/järnväg 0,0 Mkr/år 0 Mkr Barriär 0,0 Mkr/år 0 Mkr Annan 0,0 Mkr/år 0 Mkr Drift&Underhåll, väg - Mkr/år 0 Mkr Drift&Underhåll, jvg - 0 Mkr Reinvesteringar, jvg - 0 Mkr Investeringskost 50% minus restvärde inkl. SF (disk) - 170 Mkr Nettonuvärde - -19 Mkr Kommentarer till kalkylresultatet: Resultatet domineras av restidsvinster till följd av förbättrad tillgänglighet i Falun. Av redovisade restidsvinster utgör effekter till följd av förkortade bytestider mellan tåg och andra trafikslag närmare 90 %. 10 Samtliga tidskomponenter; åktid, anslutningstid, bytestid, turintervall, förseningstid, ärenden samt befintliga/kvarvarande respektive tillkommande/försvinnande trafik 11 Samtliga transportslag. 12 Trafikeringskostnad består av fordonskostnader, omkostnader, overheadkostnader och banavgifter (tågtrafik)
13(19) 200 150 100 50 Mkr 0-50 -100-150 Resenärer Godskunder Trafikföretag Budgeteffekter Externa kostnader DoU + reinvest Övrigt Investeringskostnad -200 Figur 2: Fördelning av nyttor och kostnader för huvudanalys 50 %, diskonterat till år 2010. Emissionsförändringar Tabell 5: Förändrade utsläppsvolymer av luftföroreningar (ton per år) och koldioxid (1000 ton per år) UA-JA Färdmedel HC NOx SO2 Partiklar CO2 Tåg 0 0 0 0 0 Övrig spårtrafik 0 0 0 0 0 Flyg 0 0 0 0 0 Buss 0 0 0 0 0 Personbil -0,2-0,1 0 0-0,1 Yrkestrafik väg 0 0 0 0 0 Totalt all trafik -0,2-0,1 0 0-0,1
14(19) EJ PRISSATTA EFFEKTER Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning/uppskattad storleksordning Buller - Ingen effekt Luftföroreningar - Positiv effekt (utöver värderade effekter). Falu kommun strävar efter att utveckla ett funktionsblandat centrum. Detta förutsätter att ytterligare bostäder kan byggas. Mätningar av luftkvaliteten i Falu centrum indikerar att risk finns att miljökvalitetsnormen för luft överskrids. Detta skulle göra ytterligare bostadsbyggande i centrum omöjligt. Länsstyrelsen har i ett antal planärenden lyft fram denna problematik och krävt att kommunen redovisar vilka åtgärder man avser att vidta för att inte miljökvalitetsnormen för luft ska överskridas. Kommunen har därför till länsstyrelsen redovisat ett antal åtgärder där bl.a. tillkomsten av ett resecentrum ingår. Kompletterat med att antal insatser för att påverka resenärernas beteenden avser kommunen att få fler resenärer att välja kollektivt resande. På detta sätt kommer miljökvalitetsnormen för luft att kunna klaras samt ytterligare bostäder i centrum kunna byggas. Påverkan landsbygd - Ingen effekt Påverkan tätort - Positiv effekt. En tät stad med goda samband är attraktiv för företag att etablera sig i. Tillkomsten av resecentrum kommer att öka stadens attraktivitet och bidra till en positiv utveckling av befolkning och näringsliv. Södra centrum är en del av staden som starkt påverkats av 50- och 60-talets planeringsideal. Området domineras av en trafikapparat som kraftigt bryter med den traditionella kvartersstadens form. Barriärer i form av hårt trafikerade gator gör det svårt att ta sig mellan olika delar av staden och hela området är svårt att orientera sig i för resenärerna. Tillkomsten av Rescentrum Falun ger avgörande möjligheter att skapa bra samband mellan innerstadens delar och att skapa ett sammanhängande stadslandskap inom kvartersstadens ram där det är lätt för resenären att orientera sig. Påverkan naturområden - Ingen effekt
15(19) Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning/uppskattad storleksordning Exploateringseffekter - Positiv effekt. Med genomförandet av Resecentrum Falun och de vägombyggnader som ingår skapas nya byggrätter. Enligt Falu kommuns beräkningar kan cirka 12 000 m 2 nya byggrätter för framför allt verksamheter men på sikt även för bostäder tillskapas. Den tillkommande exploateringen är i huvudsak en följd av vägombyggnader som inte har belastat den samhällsekonomiska kalkylen. Arbetsmarknadseffekter - Positiv effekt. Den förbättrade tillgängligheten till tåget i Falun leder till förkortade restider, vilket kan bidra till positiva arbetsmarknadseffekter (bättre matchning på arbetsmarknaden), effekter som åtminstone delvis inte ingår i den värderade tillgänglighetsförändringen. Goda kommunikationer är en förutsättning för Faluns överlevnad och utveckling. Genom goda kommunikationer blir arbetsmarknadsregionen större och möjligheterna till matchning av arbetssökande och jobbutbud ökar. Detta kräver goda bytesmöjligheter mellan olika transportslag. Ett resecentrum gynnar på detta sätt utvecklingen av näringslivet och bidrar till att Falun blir en attraktiv ort at leva och verka i. Regionala effekter - Positiv effekt för Falun som en del i Falun- Borlängeregionen. Resecentrum gör det lättare för Dalarnas medborgare att nå länslasarettet, högskolan och gymnasieskolor. Kvalitetshöjning bytespunkt - Positiv effekt då resecentrum ger kvalitetshöjande effekter, exempelvis bättre komfort, orienterbarhet och service samt ökad upplevd trygghet. Detta är effekter som bör innebära att vänte- och bytestid vid resecentrum upplevs som mindre uppoffrande. Metoder för värdering av denna typ av effekter saknas. Restidsosäkerhet/trängsel - Ingen effekt Barriäreffekter - Positiv effekt. Se Påverkan tätort ovan.
16(19) Slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet Resecentrum ger kvalitetshöjande effekter, exempelvis bättre komfort, orienterbarhet och service samt ökad upplevd trygghet. Detta är effekter som bör innebära att vänte- och bytestid vid resecentrum upplevs som mindre uppoffrande. Dessvärre saknas metoder för värdering av denna typ av effekter. Däremot har effekterna av den förbättrade tillgängligheten som resecentrum medför bedömts. Detta ger tidsvinster för resenärer som har Falun som start- eller målpunkt men bidrar även till ett ökat tågresande och därmed till ett minskat resande med bil. Endast de kostnader som är nödvändiga för resecentrums funktion har belastat kalkylen. Detta innebär att delar av föreslagna vägombyggnader, vilka bl.a. möjliggör nyexploatering med bostäder och verksamheter, inte har beaktats. Enligt den samhällsekonomiska kalkylen bedöms utbyggnaden ge nyttor på cirka 150 Mkr. Detta motsvarar närmare 90 % av kostnaderna som har belastat kalkylen. Den kalkylerbara lönsamheten beräknas således uppgå till cirka -0,1. Känslighetsanalyser avseende resandetillväxt och värdering av koldioxid har endast marginell effekt på resultatet. Kalkylresultatet ska betraktas som relativt osäkert då det saknas heltäckande av- och påstigandestatistik för Falun. Bedömningen av antalet berörda resenärer baseras på resanderäkning för en av berörda tåglinjer, en resvaneundersökning av fördelningen på anslutande trafikslag i Falun samt Banverkets basprognos (2020). Det finns dock ingen anledning att anta att prognosen underskattar det framtida resandet. FÖRDELNINGSEFFEKTER Då andelen kvinnliga resenärer i kollektivtrafiken normalt överstiger 50 % bedöms mer än hälften av beräknade restidsvinster tillfalla kvinnor. Arbetspendlingsmönstret för kvinnor karaktäriseras av stark fokusering på läns- och utbildningscentrum Falun/Borlänge. Stärkta möjligheter till dagspendling är en viktig faktor för att balansera kvinnoandelarna mellan kommunerna i regionen. Ett centrumnära resecentrum med modern utformning som bidrar till trygghet och erbjuder god tillgänglighet och orienterbarhet och förutsättningar för effektiva byten mellan transportsätt kommer arbetspendlare tillgodo.
17(19) MÅLUPPFYLLELSEBEDÖMNING Transportpolitiskt mål Delmål: Tillgänglighet Delmål: Transportkvalitet Delmål: Säkerhet Delmål: Miljö Delmål: Regional utv. Delmål: Jämställdhet Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Åtgärderna bidrar positivt till uppfyllelse av målet Ett tillgängligt transportsystem. Den förbättrade tillgängligheten till tåget i Falun leder till förkortade restider. Resecentrum utformas med hög standard vilket underlättar byten och minskar den upplevda uppoffringen av vänte- och bytestid. Resecentrum utformas med hänsyn till funktionshindrade. Den spårburna persontrafiken får sammantaget en förbättrad konkurrenskraft. Åtgärderna förväntas därför medföra ett ökat transportarbete på järnväg. Åtgärderna bidrar positivt till uppfyllelse av målet En hög transportkvalitet. Resecentrum ger en kvalitetshöjning för de resenärer som byter till/från tåget eller mellan andra transportslag. Åtgärderna bidrar positivt till uppfyllelse av målet En säker trafik. Den förbättrade tillgängligheten leder till en överflyttning av persontransporter från väg till järnväg, vilket ger minskade olyckskostnader på väg. Väl placerade passager motverkar spårspring. Åtgärderna bidrar positivt till uppfyllelse av målet En god miljö. Den förbättrade tillgängligheten leder till en överflyttning av persontransporter från väg till järnväg, vilket bidrar till minskade utsläpp. Åtgärderna bidrar positivt till uppfyllelse av målet En positiv regional utveckling. Åtgärderna ger förkortade restider, vilket bidrar till förbättrade möjligheter för framför allt arbetspendling. Den spårburna trafiken, får en förbättrad konkurrenskraft. Åtgärderna förväntas därför medföra ett ökat transportarbete på järnväg. Med förkortade restider och överhuvudtaget förbättrade pendlingsmöjligheter, t.ex. genom väl fungerande resecentrum, skulle Dalarna, som idag i alltför hög grad har isolerade arbetsmarknader, kunna fungera som en sammanhängande region. Åtgärderna är även viktiga för att underlätta pendling till gymnasieutbildning och högre utbildning. Grupper som valt bort bil eller som inte har råd med bil kan, med föreslagna åtgärder, bättre utnyttja kollektivtrafiken. Ur ett könsperspektiv torde det också vara positivt eftersom fler kvinnor än män saknar tillgång till bil och nyttjar kollektivtrafiken i högre utsträckning. Trygghet har ofta ett starkt genusperspektiv varför en modern utformning som bidrar till upplevelse av trygghet kan antas komma kvinnor till godo i stor utsträckning. Åtgärderna bedöms innebära ökad tillgänglighet/ökad upplevd trygghet för funktionshindrade. Åtgärderna bidrar därför positivt till uppfyllelse av målet Ett jämställt transportsystem.
18(19) Transportpolitiskt mål Det övergripande målet* Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Åtgärderna bidrar till en långsiktigt hållbar transportförsörjning från miljömässig, ekonomisk, kulturell och social synpunkt. Metoder för kvantifiering av den standardhöjning som själva resecentrum medför saknas. Då beräknade tillgänglighetsvinster bedöms kunna motivera en stor del av kostnaderna, finns det goda förutsättningar för att åtgärderna bidrar till målet om samhällsekonomisk effektivitet. * Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet. Målkonflikter transportpolitiska mål Det finns inga konflikter inom eller mellan de transportpolitiska målen. Regionala och kommunala mål I det regionala utvecklingsprogrammet för Dalarna, Dalastrategin Med förenade krafter mot 2016, sägs att Dalarna 2016 är en region där Falun/Borlänge fungerar som en sammanhållen tvåkärnig stadsregion som skapar tillväxt och nya möjligheter för hela Dalarna. Ett väl fungerande resecentrum i Falun bidrar till att detta mål kan uppfyllas. Falu kommun har antagit tre program för långsiktigt hållbar utveckling inom tillväxt, miljö och folkhälsa. I dessa lyfts resecentrum fram som en viktig förutsättning för tillväxt; väl fungerande kommunikationer och miljö och folkhälsa; underlätta för medborgarna att resa kollektivt och därmed minska utsläppen av miljöfarliga ämnen och växthusgaser. Ett resecentrum bidrar därför till att nå målen i kommunens hållbarhetsprogram. Hur väl uppfylls projektmålen? Järnväg och buss ger möjlighet till regionförstoring när det gäller arbetspendling inom kommunen och i och till Mittdalarna och Gävleområdet. Genom utveckling av ett nytt resecentrum i Falun, med bättre service och komfort och i ett mer tillgängligt läge, kan Falun tidsmässigt knytas närmare regionen i övrigt. Tillkomsten av ett resecentrum bidrar till en överflyttning till kollektivt resande i stort, både till buss och tåg. Vald utformning och lokalisering av resecentrum bedöms mycket väl komma att bidra till uppfyllelse av dessa projektmål.
19(19) REFERENSER PM. Samhällsekonomisk utvärdering av resecentrum i Karlstad. SWECO VBB VIAK, 2002-03-22. Idéskiss Resecentrum Falun. SWECO FFNS ARKITEKTER, 2002-04-17. Falun Resecentrum Resvaneundersökning av resenärer vid Falun järnvägsstation. TFK, juni 2003. Resecentrum Falun. Slutrapport. 2004-11-03. Banverket, Dalatrafik, Falu kommun och Jernhusen. Konsekvensbeskrivning. Översiktsplan för Falu kommun. Fördjupning för Södra centrum. Antagen av kommunfullmäktige 2006-04-06. Översiktsplan för Falu kommun. Fördjupning för Södra centrum. Antagen av kommunfullmäktige 2006-04-06. Resanderäkning Gävle-Mjölby, linje 53. Tåg i Bergslagen, 2007. Regional systemanalys Dalarna. Region Dalarna, slutrapport 2008-10-01. Tågpendling i Dalarna. Förutsättningar och förslag till trafikupplägg. TFK, slutrapport 2008-11-10. PM. Identifiering av effekter av åtgärder i befintliga bytespunkter i järnvägstransportsystemet. WSP Analys & Strategi, 2008-12-10. Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4. SIKA PM, 2008:03.