Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten Trafikering med duospårväg av nuvarande Kust-till-kustbanan i Härryda kommun PUBLIKATION 2009:05
Dokumentinformation Titel: Trivector serie nr: Trafikering med duospårväg av nuvarande Kust-till-kustbanan i Härryda kommun PM 2008:6 Projektnr: 7076 Författare: Kvalitetsgranskning Beställare: Daniel Svanfelt, Anja Quester, Joel Hansson, Härryda kommun Kontaktperson: Björn Sundén, tel 031-724 62 40 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.1 2008-10-08 Preliminär PM Beställare 0.5 2008-11-27 Omdisposition, nya alternativ Beställare 1.0 2009-08-11 Redaktionella ändringar Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 fax 046-38 65 25 Kontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 fax 08-54 55 51 79 TRAFFIC AB info@trivector.se www.trivector.se
Förord I denna publikation analyseras framtida möjlighet att trafikera nuvarande enkelspår på Kust-till-kustbanan med duospårväg vid en eventuell utbyggnad av Götalandsbanan. Till grund för studien ligger Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen, publikationerna 2007:02 K2020 lokalt Härryda kommun, 2009:04 Kollektivtrafik i Södra Landvetter - En studie av alternativa spårburna system samt 2009:06 Kollektivtrafik med spårbilar i Härryda kommun. Uppdragsgivare har varit Härryda kommun, sektorn för samhällsbyggnad. Lund augusti 2009 AB
Innehållsförteckning Förord 1. Bakgrund 1 2. Vad är duospårväg? 3 3. Tillämpning av duospårväg i Härryda 5 3.1 Föreslaget trafiksystem 5 3.2 Restider med duospårvägen 8 3.3 Viktad restid som mått på standarden i trafiken 11 3.4 Resande med duospårvägen 14 4. Kapacitet, ekonomi och investeringsbehov 17 4.1 Trafikupplägg och mötesplatser 17 4.2 Fordonsbehov 23 4.3 Driftsekonomi 24 4.4 Investeringsbehov i infrastruktur 25 4.5 Slutsats 27
1 1. Bakgrund Om Götalandsbanan byggs ut, mellan Göteborg och Borås via Mölndal och Landvetter flygplats, frigörs nuvarande järnvägssträckning (över Härryda- Hindås-Rävlanda). Frågan är om denna sträckning då skulle kunna användas till lokal eller närregional spårtrafik. Sträckan skulle annars bara trafikeras av godståg, varvid banan i de berörda orterna i så fall riskerar att betraktas enbart som en belastning och inte som en tillgång man upplever bara lokalt barriärer, buller och andra störningar av tågtrafiken och inga nyttor. Denna publikation beskriver trafikformen duospårväg, några olika trafikeringslösningar med detta system, effekter av en exempellinje, samt investeringsbehov och driftskostnad för systemet (i publikationen används kostnadsnivå för år 2008). Möjligheten till kommuntäckande spårtrafik består i att använda hela eller delar av befintliga Kust-till-kustbanan till sådan duospårvagnstrafik, den dagen tågtrafiken flyttar till en framtida Götalandsbana via Landvetter flygplats. Scenario a och b med koppling till spårvägsnätet i Göteborg Denna publikation analyserar främst en förbindelse med duospårväg längs hela Kust-till-kustbanan på delsträckan Bollebygd-Almedal, med anslutning till Göteborgs stadsspårvägsnät vid Elisedal (Mölndalslinjen). Resandeeffekter och ekonomiska effekter av en sådan genomgående trafik har beräknats för två scenarier, a och b, med lite olika uppehållsbilder. Scenario c och d med integrering i Landvetters bebyggelse Ett alternativ till en sådan linjedragning är att avvika med spårvagnarna (som går kvar på järnvägen mellan Bollebygd och Björrödsmotet), så att de därefter kör på ett eget spår, via Landvetter centrum-landvetter station- Södra Landvetter, till Landvetter park. Genom ett byte i Södra Landvetters planerade pendeltågsstation kan man ändå snabbt ta sig till Mölnlycke, Mölndal och Göteborg. Restidsjämförelser görs, och även här räknar vi med två scenarier, c och d, med lite olika uppehållsbilder. Scenario c och d är lösningar som, förutom att förse Bollebygd, Rävlanda, Hindås och Härryda med spårtrafik fortsättningsvis medför en möjlighet att internt försörja nybyggnadsområdet Södra Landvetter med spårtrafik, och vara en koppling mellan Södra Landvetter och befintliga Landvetter. Alternativen går därför inte att jämföra med varandra med avseende på resandeunderlag, och totalekonomi. Jämförelser ska snarare göras för Södra
2 Landvetter, och med olika alternativa system att lösa interntrafiken där. För detta hänvisar vi till publikation 2009:04 Kollektivtrafik i Södra Landvetter En studie av alternativa spårburna system. Här lyfter vi dock fram och jämför restider mellan orterna i öster och kommun- och regioncentra i väster. Likaså jämförs de båda alternativen med avseende på investeringskostnader i bana.
3 2. Vad är duospårväg? I större stadsområden där avstånden är längre har snabbspårvägar eller stadsbanor byggts ut som ett billigt alternativ till tunnelbana. Syftet är att kunna köra fortare och med högre prioritet jämfört med den tidigare beskrivna stadsspårvägen som främst syftar till hög tillgänglighet med en, relativt bussen, hög reshastighet. En delmängd av denna typ av spårtrafik är duospårväg, som kan sägas vara en kombination av järnväg och spårväg. Särskilda s k tvåsystemsvagnar utrustande med säkerhetssystem för järnväg (ATC) trafikerar både konventionella järnvägar och lokala stadsspårvägsnät. Vid duospårvägstrafik använder man således delvis befintliga järnvägar vilket innebär att kostnaden för att bygga ny infrastruktur kraftigt kan minskas. En fördel för Göteborgsregionens vidkommande är att det redan finns ett lokalt spårvägsnät i staden, som kan användas. Ett duosystem kan dra nytta av befintliga skötselverkstäder för både järnväg och spårväg vilket minskar kostnaderna för depå. Snabbspårvägen och duospårvägen har sin största nytta i segmentet att knyta samman stad och region. Systemet bör inte användas enbart i lokal spårvägstrafik då detta riskerar att minska reshastigheten. Systemet är också något mindre flexibelt än stadsspårväg då fordonen vanligen kräver radier på minst 25 meter. Så stora radier kan ibland vara svårt att få in i centrala delar av en stad. Fördelen med duospårvagnen är å andra sidan att den har en högre topphastighet än en stadsspårvagn, upp till 110 km/h en förutsättning för att den ska kunna uppfylla sin regionala trafikuppgift väl. Trafiksystem med duospårväg har diskuterats mycket i södra Sverige under det senaste decenniet. Idéer och planer finns framförallt i Skåne (t ex Malmö-Falsterbo, Lund-Dalby, Helsingborg-Höganäs m fl), Östergötland (Norrköping-Linköping, Linköping-Kisa, Linköping-Åtvidaberg m fl) och i Jönköpingsområdet, som ett alternativ för den regionala kollektivtrafiken. Även i Göteborgsområdet och i Storstockholm har trafik med duospårvagnar tidigare studerats och funnits vara intressanta trafikeringsalternativ, om än inte tillämpbara i samtliga fall. De krav och möjligheter som finns för en duospårväg i stadsmiljö är i princip desamma som för en snabbspårväg. Fordonen kostar något mer än vanliga spårvagnar då de är större och har högre prestanda. Kostnaden för att inhandla en 40 meter lång duospårvagn ligger på ca 35-45 Mkr.
4 Figur 2.1 40 meter långa duospårvagnar i centrala Saarbrücken, Tyskland. Foto: PG Andersson Figur 2.2 En duospårvagn från tyska Kassel provkörs på Stångådalsbanan i Östergötland, hösten 2007. Foto: PG Andersson
5 3. Tillämpning av duospårväg i Härryda 3.1 Föreslaget trafiksystem Genom att sätta in lokal spårtrafik på nuvarande Kust-till-kustbanan mellan Göteborg/Mölndal och Bollebygd (med möjlig framtida förlängning till Borås) kan man uppnå följande fördelar: Tätorterna längs befintlig bana får behålla sin spårtrafik mot Mölnlycke och Göteborg, Nya resmöjligheter skapas till delar av Mölndal och Göteborg som inte kan nås utan byten idag, Parallell busstrafik (främst linjerna 610 och 611) kan dras in helt eller glesas ut, varvid miljöfördelar erhålls och trängseln i Göteborgsområdets vägnät undviks, vilket eftersträvas i K2020, Såväl befintliga Landvetter som Södra Landvetter får en god lokal spårtrafikförsörjning genom att gamla stationsläget i Landvetter återupptas. Genom att använda duospårvagnar kan man samutnyttja befintlig järnvägsoch spårvägsinfrastruktur, vilket kan ge en effektivare drift och minska behovet av ny kostnadskrävande spårinfrastruktur parallellt med den befintliga. Genom att vagnarna kör direkt från regionen via snabba järnvägar in på spårvägen i Göteborg kan man dessutom skapa ett attraktivare system än om resenärerna tvingas till byten. (Figur 3.1) Det är dock inte säkert att detta sätt är optimalt ur resenärs- eller teknisk synvinkel. Alternativ kan därför vara att ansluta med spårvägen till Mölndals centrum istället för via Mölndals övre och Almedal. Då blir det byten för vidare färd till Göteborg. (Figur 3.2) Eller så kan spårvägen förlängas västerut, mot Eklanda och Frölunda torg. Ett alternativ av en helt annan karaktär är att leda duospårvagnstrafiken från Landvetter centrum/station, söderut genom det framtida utbyggnadsområdet Södra Landvetter. Genom byte till pendeltåg i Södra Landvetter station når man Mölnlycke, Mölndal och Göteborg (Figur 3.3). Detta kan även vara ett attraktivt alternativ till att försörja Landvetter (befintlig tätort och den framtida tätorten) med spårbilar eller annan KomOftatrafik. Denna lösning undersöks närmare med avseende på kapacitet m.m. i
6 publikation 2009:04 Kollektivtrafik i Södra Landvetter En studie av alternativa spårburna system. Figur 3.1 Föreslaget trafiksystem i Härryda kommun med ett schematiskt linjenät enligt K2020- principer. Duospårvägslinjen följer helt den nuvarande järnvägen och är inritad i rosa. Uppehållsbild för den nya spårtrafiken är här som i scenario a, se vidare avsnitt 3.2. Figur 3.2 Föreslaget trafiksystem i Härryda kommun med ett schematiskt linjenät enligt K2020- principer. Duospårvägslinjen är inritad i rosa, och går på egen banvall mellan Mölnlycke centrum och Mölndals nedre, där den vänder.
7 Figur 3.3 Föreslaget trafiksystem i Härryda kommun med ett schematiskt linjenät enligt K2020- principer. Duospårvägslinjen är inritad i rosa, och integreras med kollektivtrafikförsörjningen av Södra Landvetter, vid vars station byten kan ske till pendeltåg. Uppehållsbilden öster om Landvetter är här som i scenario c, se vidare avsnitt 3.2. Nackdelar med duospårväg är att restiderna blir längre än med snabba pendel- eller regionaltåg, vilket är särskilt märkbart vid längre sträckor, såsom till Härrydas östra kommundelar. Duospårvagnarnas styrka är god accelerations- och bromsförmåga och inte hög toppfart. För att trafiken ändå ska upplevas så attraktiv att den kan ersätta dagens bussar krävs istället att standarden ökar på något annat sätt, förslagsvis genom att turtätheten ökas. Detta kräver i sin tur att vissa investeringar trots allt måste göras nya stationer för tågmöten måste anläggas på banan. En annan nackdel är att duospårväg hittills är en oprövad trafikform i Sverige; låt vara att den är ett väl prövat koncept på kontinenten, främst i Tyskland och Frankrike. För att klara övergången mellan järnväg och spårväg behövs även en förbindelselänk mellan de två en länk som dessutom utrustas med en delvis strömlös s k systemväxelsträcka. Detta är i sammanhanget en relativt komplex infrastrukturåtgärd men troligen inte mer komplex än att behöva bygga en hållplats, på motsvarande plats, för byten mellan två olika system. Men trafiksystemet kräver främst att svenska organisatoriska förhållanden klargörs. Spårvägen i Göteborg ägs och drivs av Göteborgs stad, även om Västtrafik är den formella trafikhuvudmannen. Och Kust-till-kustbanan ägs och drivs av Banverket, och trafikeras av både SJ och Västtrafik. När Götalandsbanan blir klar kommer Kust-till-kustbanan att förlora sin långväga tågtrafik möjligen kommer godståg att gå kvar vilket skulle kunna innebär att regionen och/eller kommunerna tar över huvudmannaskapet för banan, vilket kan vara positivt för möjligheten att utrusta banan för spårvägsdrift.
8 3.2 Restider med duospårvägen För att kunna bedöma effekterna på restiden gjordes en jämförelse mellan dagens viktade restider med buss i stråket Bollebygd-Göteborg och de viktade restider som kan förväntas med duospårväg på samma sträcka. Men en viktig komponent i den viktade restiden (se avsnitt 3.3) är själva åktiden, som är ett mer intuitivt och konkret mått som man dessutom kan jämföra olika alternativ med. Åktiden för duospårvägen simulerades för två olika scenarier och för två alternativa trafikupplägg. Totalt har alltså fyra beräkningar gjorts. Uppläggen är med spårvagnstrafik på hela järnvägssträckan Elisedal-Bollebygd (scenario a och b) respektive med spårvagnstrafik enbart till och från Södra Landvetter (scenario c och d). Scenarierna utgår från olika många hållplatser på sträckan Göteborg C- Bollebygd; se Tabell 3.1 och Tabell 3.3 på följande sidor. Scenario a och c har uppehåll på många ställen, med syftet att kunna dra in all parallell busstrafik, i scenario b och d utgår vi från ett uppehåll per ort, vilket kan göra ambitionen att dra in så mycket busstrafik som möjligt svår att uppnå. Simuleringen gjordes med Trivectors gångtidsberäkningsmodell TRIPP- STRUTS. Med uppehållsbild enligt scenario a bedömer vi att all parallellgående busstrafik (linje 610 och 611) kan dras in. I scenario b och d kan det finnas behov att ha kvar viss parallell busstrafik med dessa linjer för att täcka upp tätorterna och landsbygden på ett tillfredsställande vis. För alternativet med en spårvägsdragning till Södra Landvetters station, d.v.s. scenarierna c och d, är uppehållsbilderna desamma som för a och b respektive, mellan Bollebygd och Landvetter. Mellan Landvetter och Göteborg antas dock att uppehållsbilden är gemensam för c och d. Det innebär att samma lokala hållplatser angörs mellan Landvetter centrum och Södra Landvetter station, samtidigt som uppehållsbilden för anslutande pendeltåg är densamma stopp görs, med start från Göteborg central, i Haga, Korsvägen, Mölndals nedre samt Mölnlycke, utöver knutpunkten i Södra Landvetter. Resultatet i tabellen nedan visar alternativen a och b som går på Kust-tillkustbanan längs hela dess sträckning, utan avvikelser, mellan Bollebygd och Göteborg (Elisedal). Det framgår att scenario b är det med kortast restider.
9 Tabell 3.1. Hållplatser och åktider (i minuter) på den framtida duospårvägen, om den trafikerar hela sträckan Elisedal-Bollebygd på Kust-till-kustbanan. Två scenarier, a med många uppehåll, b med färre. G = Göteborg, Md = Mölndal, Myk = Mölnlycke, Lv = Landvetter, Häy = Härryda, Hås = Hindås, Rd = Rävlanda, Boy = Bollebygd. Fetstil visar befintliga järnvägsstationer. Hållplatser Uppehåll scenario a (många uppehåll) Uppehåll scenario b (endast ett uppehåll per ort) G Centralstationen 0 0 G Ullevi södra 2 2 G Scandinavium 4 4 G Korsvägen 6 6 G Getebergsäng 7 7 G Almedal 9 9 G Elisedal 10 10 Md Bäckravinen 14 I Md Mölndals övre 16 15 Pixbo Gunnebovägen 21 I Myk Mölnlycke stn 24 21 Myk Alehagen 26 I Lv Landvetter stn 31 27 Lv Björrödsmotet 34 I Häy Snåkered 36 I Häy Nedre Kopparbo 39 I Häy Härryda stn 42 32 Rya sand 45 35 Hås Dämmevägen 50 I Hås Hindås stn 52 41 Hås Haråsvägen 55 I Rd Bråtared 61 I Rd Rävlanda stn 63 48 Kråktorp stn 66 51 Boy Bollebygd stn 69 54 Tabell 3.2. Exempel på vissa utvalda relationer och åktider idag. Reserelation Häy Snåkered Myk Mölnlycke stn Hås Hindås stn- Myk Mölnlycke stn Rd Rävlanda stn- Md Mölndals övre- Lv Landvetter stn - G Korsvägen Restid i minuter scenario a (många uppehåll) Restid i minuter scenario b (endast ett uppehåll per ort) åktid med trafik år 2008 12 Ej möjlig 20-26 28 20 38 47 33 Finns ej 25 21 14
10 Tabell 3.3. Hållplatser och åktider (i minuter) på den framtida duospårvägen, om den trafikerar Södra Landvetter, med byte till och från pendeltåg i Södra Landvetter station. Två scenarier, c med många uppehåll, d med färre. G = Göteborg, Md = Mölndal, Myk = Mölnlycke, Lv = Landvetter, Häy = Härryda, Hås = Hindås, Rd = Rävlanda, Boy = Bollebygd. Fetstil visar befintliga järnvägsstationer. Hållplatser Uppehåll pendeltåg G Göteborg central 0 G Haga 2 G Korsvägen 5 Mdn Mölndals nedre 10 Myk Mölnlycke stn 16 Lv Södra Landvetter stn 21 inkl. bytestid i Södra Landvetter 24 Hållplatser Uppehåll scenario c (många uppehåll) Uppehåll scenario d (endast ett uppehåll per ort, S. Landvetter undantaget) Lv Södra Landvetter 2 25 25 Lv Södra Landvetter 3 27 27 Lv Södra Landvetter 4 28 28 Lv Landvetter Backa 29 29 Lv Landvetter g:a stn 30 30 Lv Landvetter centrum 31 31 Lv Björrödsmotet 34 I Häy Snåkered 36 I Häy Nedre Kopparbo 39 I Häy Härryda stn 42 36 Rya sand 45 39 Hås Dämmevägen 50 I Hås Hindås stn 52 45 Hås Haråsvägen 55 I Rd Bråtared 61 I Rd Rävlanda stn 63 52 Kråktorp stn 66 55 Boy Bollebygd stn 69 58 Dessa resultat är alltså med c och d som går på Kust-till-kustbanan på bara en delsträcka mellan Bollebygd och en punkt öster om järnvägens planskilda korsning med Boråsleden (vid Björrödsmotet). Därifrån går duospårvagnarna på egen bana längs Härrydavägen/Brattåsvägen, till knutpunkten Landvetter centrum, och vidare lämpligen planskilt över Boråsleden in på Stationsgatan, planskilt med järnvägen, och söderut mot Södra Landvetter och Landvetter park. Denna avvikelse via Landvetter centrum tar ungefär en minut extra. Vinsten med avvikelsen är att man når befintliga Landvetter och framförallt Landvetter centrum på ett bättre sätt. Detta är till nytta både för resenärer till och från befintliga Landvetter, men framförallt i scenarierna c och d där
11 denna länk är en del av trafiklösningen mellan befintliga Landvetter och nya Södra Landvetter. Figur 3.4 illustrerar möjligheten att på en kortare sträcka (ca 2 km) lägga nya spår i Landvetter och på så sätt angöra Landvetter resecentrum. Figur 3.4 Möjlig spårdragning för att nå centrala Landvetter. 3.3 Viktad restid som mått på standarden i trafiken Dagens viktade restider för samma matris togs fram med hjälp av Västtrafiks reseplanerare och gäller för rusningstrafiken mellan klockan 6 och 9 samt klockan 15 och 18. Den viktade restiden beräknades på följande sätt: där: t U = t å + t g + t v + t b t U = viktad restid t å = åktid (eventuell tid för byten ingår i denna åktid) t g = gångtid till och från hållplats (antas till 5 minuter) t v = väntetid som är lika med halva turtätheten t b = bytestid (7 minuter straff per byte) Även för de framtida scenarierna a och b beräknades den viktade restiden. Detta, och i förlängningen attraktiviteten (avsnitt 3.4), tjänar som en uppskattning av huruvida trafikering med duospårväg är något att planera vidare för. Om resultaten visar sig bra för scenarierna a och b, så är det värt att titta vidare även lösningarna med duospårvagnar till Södra Landvetter, i enlighet med scenario c och d.
12 Tabell 3.4. Förändring i viktad restid med duospårväg scenario a jämfört med 2008 års trafik i minuter. Övre högra delen gäller för dagens restider mellan klockan 15 och 18 med startpunkt i rubrikkolumnen, nedre vänstra delen för dagens restider mellan klockan 6 och 9 med resans startpunkt i rubrikraden. Hindås Rya sand Bollebygd Rävlanda Härryda Land- vetter- Backa Mölnlycke Mölndals övre Bollebygd -17-14 -25-18 -86-6 -37 5 Rävlanda -18-4 -7-5 -69-7 -52 4 Hindås -16 0-3 -1-67 -7-48 7 Rya sand -22-3 -2 1-65 -13-54 4 Härryda -22-2 -1-1 -48-16 -56 3 Göteborg Landvetter- Backa -121-100 -100-106 -72-41 -86-22 Mölnlycke -24-13 -8-19 -19-28 -20 5 Mölndals övre -44-45 -40-49 -51-68 -19-17 Göteborg 7 6 7 2 2-20 7-21 Tabell 3.5. Förändring i viktad restid med duospårväg scenario b jämfört med 2008 års trafik i minuter. Övre högra delen gäller för dagens restider mellan klockan 15 och 18 med startpunkt i rubrikkolumnen, nedre vänstra delen för dagens restider mellan klockan 6 och 9 med resans startpunkt i rubrikraden. Hindås Rya sand Bollebygd Rävlanda Härryda Land- vetter- Backa Mölnlycke Mölndals övre Bollebygd -17-17 -29-22 -94-16 -47-7 Rävlanda -18-7 -11-8 -77-16 -63-8 Hindås -19-2 -5-2 -73-14 -56-2 Rya sand -26-6 -4 1-70 -19-61 -5 Härryda -26-6 -3-1 -53-21 -63-5 Göteborg Landvetter- Backa -130-108 -106-111 -76-42 -88-25 Mölnlycke -33-23 -15-24 -25-29 -21 2 Mölndals övre -55-56 -48-56 -58-70 -20-18 Göteborg -5-6 -2-6 -6-24 5-22 Jämförelsen mellan dagens restider och den framtida på duospårvägen visar på en tydlig förbättring på de flesta relationer för båda scenarierna. Se Tabell 3.4 och Tabell 3.5. Det är främst i relationer där byten faller bort som den viktade restiden förbättras drastiskt, ibland med mer än en timme. Detta gäller även Landvetter- Backa, där det idag endast finns gles trafik i form av busslinje 620 mellan Landvetter centrum och Eskilsby. I realiteten kanske man går, cyklar eller åker bil en sträcka, till exempelvis Landvetter centrum, för att kunna åka.
13 I de orter som berörs mest av den nya trafiken, det vill säga orterna från Landvetter-Backa och österut mot Bollebygd, blir turtätheten i högtrafik med spårvagnen generellt 15 minuter alltså fyra avgångar per timme och riktning i relationer med såväl Mölnlycke och Landvetter, som Göteborg. Det innebär en ökning av utbudet jämfört med idag, om man ser de båda linjerna 610 och 611 var för sig, som går i halvtimmestrafik till Göteborg respektive Landvetter-Mölnlycke med förtätning i högtrafiken. Avgångarna på de båda linjerna tycks idag inte vara koordinerade på ett sådant sätt att man kan uppfatta dem tillsammans som ett enhetligt utbud mot Mölnlycke, Mölndal och Göteborg, vilket den nya duospårvägslinjen med all nödvändig tydlighet kommer att göra. Däremot är förändringen på relationer till/från Göteborg ändå ganska liten. I scenario a där fler hållplatser angörs av duospårvägen blir restiden till och med längre. Men duospårvägen ska främst sammanlänka orterna i Härryda kommun med Mölnlycke/Mölndal där man kan byta till KomFort. Såväl i scenario a som b kommer fortsättningsvis Grön och Röd Express, eller motsvarande KomFort- eller KomOfta-trafik, att vara huvudalternativet (i Mölnlyckes fall även pendeltåg). Vi har inte beräknat förändringar i viktad restid för scenarierna c och d. Anledningen till det är att scenarierna c och d tillgodoser ett annat resbehov, och där man därför ska räkna med ett annat, ej jämförbart, resandeunderlag. Jämförelser, med avseende på Södra Landvetters utbyggnads påverkan på resandet, och möjligheterna att anordna kollektivtrafik, görs i publikation 2009:04 Kollektivtrafik i Södra Landvetter En studie av alternativa spårburna system. Den genomsnittliga viktade restiden framgår av diagrammet i Figur 3.5. Scenario b med något färre uppehåll ger kortare restider. I detta avseende har man mer att vinna på att satsa på snabbhet för den majoritet som bor nära tätorternas stationer (oftast ligger de nära centrum), än att genom tätare uppehåll försöka skapa tillgänglighet även för den minoritet som bor lite mer perifert. Geno msnittlig viktad restid, befintliga reso r 40 30 32,9 29,9 27,7 20 10 0 Jämfö relsealternativ med buss 610, 611 (a) D uo spårväg med uppehåll på fler ställen (b) D uo spårväg med uppehåll en gång per o rt Figur 3.5 Genomsnittlig viktad restid i scenarierna (i mitten a och till höger b) jämfört med alternativet med fortsatt busstrafik
14 3.4 Resande med duospårvägen Det är de viktade restiderna som avgör systemets attraktivitet, enligt den använda modellen. Denna metod är vedertagen för planering av kollektivtrafik, och har stöd i mångårig forskning. Modellen är en så kallad elasticitetsmodell, som innebär att varje relativ förändring av den viktade restiden, uppåt eller neråt, medför en viss resandeförändring, enligt ett matematiskt samband. Detta beräknas för varje relation i det aktuella geografiska området. Sambandet uttrycks där: N S = N 0 (t U,S /t U,0 ) e N S = antalet framtida resor i scenariot N 0 = antalet resor idag t U,S = den viktade restiden (enligt avsnitt 3.3) i det framtida scenariot t U,0 = den viktade restiden i befintligt nät e = elasticiteten Med ett erfarenhetsvärde på elasticitetstalet e = -0,4 så blir resultatet (härlett ur de båda tabellerna Tabell 3.4 och Tabell 3.5 ovan) att båda scenarierna a och b med duospårväg lockar fler resenärer än med befintlig busstrafik. Som en känslighetsanalys kan man variera denna parameter utan att komma till någon annan slutsats. Detta beror på att det inte uppstår några tydliga restidsförsämringar i något av de båda framtidsscenarierna. Resultatet på resandet framgår av diagrammet i Figur 3.6. De kortare restiderna i scenario b medför det högsta resandet. Nära 400 nya resor per dygn (+8 %) kommer att göras som en direkt följd av det nya trafiksystemet. Detta är alltså utöver eventuella framtida resandeökningar som bl a övriga K2020-åtgärder bidrar till. Scenario a innebär på samma sätt ca 250 nya dagliga resor i stråket.
15 5500 A ntal dagliga reso r 5 348 5 499 5 102 5000 4500 4000 Jämfö relsealternativ med buss 610, 611 (a) D uo spårväg med uppehåll på fler ställen (b) D uo spårväg med uppehåll en gång per o rt Figur 3.6 Antal resor i scenarierna jämfört med alternativet med fortsatt busstrafik Sett bara till detta resultat borde duospårvägen inrättas enligt mönstret med bara ett uppehåll per ort. Vi har inte beräknat förändringar resande med scenarierna c och d. Detta beror på att resandeunderlaget är helt annorlunda, då c och d även tillgodoser det interna behovet av kollektivtrafik för den planerade bebyggelsen i Södra Landvetter. Se vidare publikation 2009:04 Kollektivtrafik i Södra Landvetter En studie av alternativa spårburna system, för analyser i detta avseende. Nästa kapitel jämför resultat i fler avseenden mellan de alternativa scenarierna och jämförelsealternativet.
16
17 4. Kapacitet, ekonomi och investeringsbehov Trafikeringen kommer att innebära behov av att investera i fordon och bana. 4.1 Trafikupplägg och mötesplatser Scenario a duospårväg Bollebygd-Göteborg med många stopp Figur 4.1 och Figur 4.2 nedan visar hur trafikupplägget a med många hållplatsuppehåll kan fungera infrastrukturmässigt. Fyra nya mötesplatser kommer att behövas för att tågen, som föreslås gå i kvartstrafik. Dessa ligger i figurerna nedan i Landvetter station (Lv), vid Nedre Kopparbo väster om Härryda station (Häy), mellan Rya sand och Hindås (Hås) vid Kolabacken, samt vid Haråsvägen i Hindås. 180 150 120 90 tid, min 60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 sträcka, km Mdö Myk *Lv Häy * Hås Rd Boy * * Figur 4.1 Grafisk tidtabell Göteborg/Elisedal-Bollebygd via Mölndals övre, med kvartstrafik med lokal spårtrafik enligt scenario a. Tåg i riktningen Elisedal-Bollebygd i blått, i andra riktningen rött. För att klara trafiken behövs fyra nya mötesstationer byggas, vilka markeras med streckade lodräta linjer.
18 Ett alternativ till detta kan vara partiella dubbelspår, förslagsvis på sträckorna Landvetter-Härryda och Rya sand-hindås/haråsvägen, då mötesstationerna ändå hamnar så tätt här. Alternativt krävs eventuellt ytterligare någon eller några mötesstationer för att kunna säkerställa att eventuella störningar kan hanteras. De lokala persontågen (duospårvagnarna) föreslås trafikera i kvartstrafik enbart i högtrafiken. I lågtrafiken föreslås halvtimmestrafik, dels eftersom efterfrågan är lägre då, dels eftersom viss bankapacitet kan behövas dagtid till godståg. Tre godståg är inritade (i grönt) i Figur 4.2 i lågtrafik då godstågen tar de tåglägen som annars, i högtrafiken, har duospårvagnar. Godstågen i figuren möter persontågen i befintliga stationer i Mölndals övre (Mdö), Mölnlycke (Myk) och Rävlanda (Rd), samt i nya stationer i Landvetter (Lv) och Kolabacken (mellan Härryda och Hindås). Dessutom möts två godståg i figuren i Härryda (Häy). Det är viktigt att tänka på att de mötesstationer, där två godståg möts, eller där godståg möter spårvagn och godståget ska in på sidospår, måste vara tillräckligt långa för att klara godstågen. Befintliga stationer, t ex Härryda, har 750 meter långa mötesspår. Nya mötesstationer, där bara duospårvagnar ska mötas, kan vara betydligt kortare. 180 150 120 90 tid, min 60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 sträcka, km Mdö Myk *Lv Häy * Hås Rd Boy * * Figur 4.2 Grafisk tidtabell Göteborg/Elisedal-Bollebygd via Mölndals övre, med halvtimmmesrafik med lokal spårtrafik enligt scenario a, plus några godståg. Lokala tåg i riktningen Elisedal- Bollebygd i blått, i andra riktningen rött. Godstågen i grönt i bägge riktningar.
19 Scenario b duospårväg Bollebygd-Göteborg med färre stopp I scenario b med färre uppehåll blir strukturen annorlunda. Se Figur 4.3. Att trafiken blir något snabbare än i scenario a innebär att färre nya mötesplatser behöver skapas de blir tre till antalet men de hamnar i detta upplägg på andra platser. 180 150 120 90 tid, min 60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 sträcka, km Mdö * Myk * Häy * Hås Rd Boy Figur 4.3 Grafisk tidtabell Göteborg/Elisedal-Bollebygd via Mölndals övre, med kvartstrafik med lokal spårtrafik enligt scenario b. Tåg i riktningen Elisedal-Bollebygd i blått, i andra riktningen rött. För att klara trafiken behövs tre nya mötesstationer byggas, vilka markeras med streckade lodräta linjer. Diagrammet visar att dessa nya möten hamnar mellan Mölndal (Mdö) och Mölnlycke (Myk) vid Gunnebo, väster om Landvetter ungefär vid Hällsnäs, samt strax öster om Härryda station (Häy) vid Lillhult. Ett alternativ till att bygga mötesstationer på alla dessa platser kan vara partiella dubbelspår, förslagsvis på sträckan Härryda-Rya sand, då möten ändå hamnar så nära uppehållen för resandeutbyte här. Alternativt krävs eventuellt ytterligare någon eller några mötesstationer för att kunna säkerställa att eventuella störningar kan hanteras. Man kan notera att de nya mötesstationerna i trafikupplägg b hamnar på banans västra del, i motsats till i a där de hamnar i öster. Det snabbare trafikupplägget passar bra för de befintliga mötesplatserna i Bollebygd, Rävlanda och Hindås. De nya mötesstationerna i väster behöver placeras svår terräng: Gunnebo ligger i ett område med höga natur- och kulturhistoriska värden och Hällsnäs i strandskyddad sträckning vid Landvettersjön.
20 De lokala persontågen (duospårvagnarna) föreslås trafikera i kvartstrafik enbart i högtrafiken. I lågtrafiken föreslås halvtimmestrafik, dels eftersom efterfrågan är lägre då, dels eftersom viss bankapacitet kan behövas dagtid till godståg. Det går därför inte på rak arm att säga att detta alternativ skulle vara mer genomförbart än scenario a med fyra mötesstationer i enklare terräng. Tre godståg är inritade (i grönt) i Figur 4.4 i lågtrafik då godstågen tar de tåglägen som annars, i högtrafiken, har duospårvagnar. Godstågen i figuren möter persontågen i befintliga stationer i Mölndals övre (Mdö) och Hindås (Hås), samt i ny station i Hällsnäs. Dessutom möts två godståg i figuren i Mölnlycke (Myk) och Rävlanda (Rd). Det är viktigt att tänka på att de mötesstationer, där två godståg möts, eller där godståg möter spårvagn och godståget ska in på sidospår, måste vara tillräckligt långa för att klara godstågen. Befintliga stationer, t ex Mölnlycke, har 750 meter långa mötesspår. Nya mötesstationer, där bara duospårvagnar ska mötas, kan vara betydligt kortare. 180 150 120 90 tid, min 60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 sträcka, km Mdö * Myk * Häy * Hås Rd Boy Figur 4.4 Grafisk tidtabell Göteborg/Elisedal-Bollebygd via Mölndals övre, med halvtimmmesrafik med lokal spårtrafik enligt scenario b, plus några godståg. Lokala tåg i riktningen Elisedal- Bollebygd i blått, i andra riktningen rött. Godstågen i grönt i bägge riktningar.
21 Scenario c duospårväg Bollebygd-Södra Landvetter med många stopp, samt byte till pendeltåg mot Göteborg Egentligen är scenario c detsamma som scenario a mellan Bollebygd och Landvetter. I scenario c (liksom i scenario d) trafikerar dock inte duospårvagnarna järnvägen mellan Landvetter och Göteborg. Istället måste resurser läggas på en ny spårväg mellan Landvetter centrum/station och Södra Landvetter/Landvetter park. Den grafiska tidtabellen blir som i Figur 4.5 nedan. Avståndet mellan hållplatserna blir tätt på stadsspårvägssträckan mellan Landvetter centrum och Landvetter park, vilket sänker linjens medelhastighet. Detta tillsammans med att man i framtiden antagligen vill kunna köra spårvagnstrafik tätare än var 15:e minut per riktning på denna delsträcka, gör att dubbelspår bör anläggas direkt från start här. Vi ser att tidtabellen kan ordnas, så att tågmötena sker i princip på samma ställen som i scenario a, samtidigt som de ankommer till och avgår från Södra Landvetter station med god passning till pendeltågen. Bytet där blir cirka tre minuter. 180 150 120 90 tid, min 60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 sträcka, km Lv Häy * Hås Rd Boy * * Figur 4.5 Grafisk tidtabell Landvetter park-bollebygd via Landvetter centrum, med kvartstrafik med lokal spårtrafik enligt scenario c. Tåg i riktningen Landvetter park-bollebygd i blått, i andra riktningen rött. För att klara trafiken på befintlig järnvägssträcka behövs tre nya mötesstationer byggas, vilka markeras med streckade lodräta linjer. Mellan ändstationen i Landvetter park och Landvetter centrum byggs dubbelspårig spårväg (grått fält).
22 Att tågmötena hamnar på samma ställen som i a innebär också att godstågen möter varandra, och spårvagnarna, på samma ställen. Godstågen har dock sin järnväg för sig själv, mellan grenpunkten vid Björrödsmotet och Almedal i Göteborg. Scenario d duospårväg Bollebygd-Södra Landvetter med färre stopp, samt byte till pendeltåg mot Göteborg Egentligen är scenario d detsamma som scenario b mellan Bollebygd och Landvetter. I scenario d (liksom i scenario c) trafikerar dock inte duospårvagnarna järnvägen mellan Landvetter och Göteborg. Istället måste resurser läggas på en ny spårväg mellan Landvetter centrum/station och Södra Landvetter/Landvetter park. Den grafiska tidtabellen blir som i Figur 4.6 nedan. Avståndet mellan hållplatserna blir tätt på stadsspårvägssträckan mellan Landvetter centrum och Landvetter park, vilket sänker linjens medelhastighet. Detta tillsammans med att man i framtiden antagligen vill kunna köra spårvagnstrafik tätare än var 15:e minut per riktning på denna delsträcka, gör att dubbelspår bör anläggas direkt från start här. 180 150 120 90 tid, min 60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 sträcka, km Figur 4.6 * Lv Häy Hås Rd Boy Grafisk tidtabell Landvetter park-bollebygd via Landvetter centrum, med kvartstrafik med lokal spårtrafik enligt scenario d. Tåg i riktningen Landvetter park-bollebygd i blått, i andra riktningen rött. För att klara trafiken behövs en ny mötesstation byggas, vilken markeras med streckad lodrät linje. Det nya mötet hamnar mellan Härryda station och Rya sand. Mellan ändstationen i Landvetter park och Landvetter centrum byggs dubbelspårig spårväg (grått fält).
23 Vi ser att tidtabellen kan ordnas, så att tågmötena sker i princip på samma ställen som i scenario b, samtidigt som de ankommer till och avgår från Södra Landvetter station med god passning till pendeltågen. Bytet där blir cirka tre minuter. Att tågmötena hamnar på samma ställen som i b innebär också att godstågen möter varandra, och spårvagnarna, på samma ställen. Godstågen har dock sin järnväg för sig själv, mellan grenpunkten vid Björrödsmotet och Almedal i Göteborg. 4.2 Fordonsbehov Av Figur 4.1 och Figur 4.2 respektive Figur 4.5 och Figur 4.6 framgår hur många spårvagnar som åtgår till trafiken. Vi räknar med att trafiken de vagnar som behövs för duospårvagnsturerna inom Göteborg (i scenario a och b) ersätter samma antal vagnar på samma delsträcka på linje 2 (Brunnsparken- Elisedal, med körtiden 12,5 minuter). Behovet för sträckan Brunnsparken- Elisedal med kvartstrafik blir två vagnar, oavsett uppehållsbild ute på järnvägslinjen. I övrigt antas inte vagnbehovet inom Göteborgs stad förändras. Eventuella linjenätsomläggningar i stadstrafiken, med anledning av duospårvägens intåg, förutsätts ske inom ramen för befintlig vagnpark. Eftersom trafiken kan utgöra en förlängning av befintlig spårvagnstrafik med linje 2 i Göteborg utgör dessa två vagnar dock inget tillskott till vagnflottan i staden. Dock behövs de vanliga vagnarna ersättas med duospårvagnar, vilket medför en merkostnad jämfört med att behöva köpa nya stadsspårvagnar. I scenario a med uppehåll på många ställen behövs 8 vagnar. I scenario b med färre uppehåll behövs 6 vagnar. I båda fallen exkluderas de två Göteborgsvagnarna som ersätter turer på befintlig spårvagnslinje 2 mellan Brunnsparken och Elisedal. I scenario c med uppehåll på många ställen åtgår 7 vagnar. I scenario d med färre uppehåll behövs 6 vagnar. Det är inte räknat med någon förtätning av trafiken i Landvetter här. Eventuell utökad trafik här kommer att innebära ökat fordonsbehov, och ökade kostnader. Trafiken med spårvagn ersätter buss i stråket Göteborg-Mölnlycke- Bollebygd med linjerna 610 och 611. Ett rätt uppbyggt duospårvägssystem kan alltså ersätta buss i centrala Göteborg utan att någon ny trafik tillkommer där, vilket är i linje med K2020-principerna. Åtta spårvagnsturer i timmen i högtrafik (kvartstrafik i varje riktning) kommer dock att ske med större (längre och kanske bredare) fordon än idag i scenario a och b. I scenario c och d blir beläggningen på pendeltåget mellan Göteborg och Södra Landvetter lite högre än i övrigt eftersom resenärerna på duospårvagnarna matas dit.
24 4.3 Driftsekonomi I Tabell 4.1 visas det driftsekonomiska resultatet för trafikförslaget med duospårväg, för scenarierna a och b. Båda scenarierna innehåller ekonomiska besparingar till följd av indragen busstrafik. I scenario a har vi räknat med att all busstrafik på linjerna 610 (10 dubbelturer vardagar) och 611 (30 dubbelturer vardagar) dras in. I scenario b har vi kvar trafik i högtrafiktimmarna, motsvarande fyra dubbelturer per vardag, mellan Mölnlycke centrum och Rävlanda station som linje 611. I övrigt dras busstrafiken in. Syftet med att ha kvar ett fåtal turer är att klara en grundläggande försörjning av den landsbygd och de delar av tätorterna som duospårvägen inte betjänar i detta scenario. Tabell 4.1 Driftsekonomisk kalkyl för ny duospårvägstrafik Elisedal-Bollebygd, inkluderande besparingar i busstrafiken på linjerna 610 och 611 samt ökade intäkter till följd av ökad resstandard och modellerat ökat resande Uppehåll scenario a (många uppehåll) Uppehåll scenario b (endast ett uppehåll per ort) Produktion med duospårvagn, km/år 1 221 000 1 221 000 Kilometerkostnad, Mkr/år 36,6 36,6 Vagnbehov 8 6 Fordonskostnad, Mkr/år 20,0 15,0 Summa kostnader, Mkr/år 76,6 66,6 Inbesparad bussproduktion, km/år 774 000 698 000 Summa besparing, Mkr/år (inkluderar fordonskostnader) 15,5 14,0 Nytillkommande resor per år 119 200 73 800 Intäktsökning, Mkr/år 1,3 2,1 Ekonomiskt netto jfr JA (ökade kostnader), Mkr/år Underskott per personkilometer, kr 1 (besparing i busstrafik ej inräknad) 39,9 35,6 0,90 0,70 Resultatet blir ökade kostnader i bägge scenarier, på mellan 35 och 40 miljoner kronor per år årligen. Detta förutsätter en trafikering med nuvarande omfattning på busslinjerna. Genomförs idéerna i kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen med mer än en fördubbling av resorna blir den ekonomiska skillnaden mellan scenarierna mindre. Huvudorsaken till de högre kostnaderna för duospårvagn är att de kostar mycket att köpa in och att driften per kilometer är relativt dyr. Behövs då trafiken? Duospårvagnarna rymmer många passagerare (98 sittande och minst lika många stående) och kan kanske motiveras om trafiken ökar mer än vad som här beräknats. Man kan hänvisa till målen i K2020, i 1 Antagen medelreslängd är 20 km
25 vilket man antar att det regionala kollektivresandet till och från Göteborg ungefär fördubblas. Om man räknar på en kapacitet av 200 resande per tur, uppgår kapaciteten till 9 600 personer per vardagsdygn och riktning. Denna höga kapacitet kommer troligtvis inte att behövas för att betjäna de östra kommundelarna, men kan vara ett välkommet tillskott för att klara resandeströmmarna från Landvetter och Mölnlycke. Kapaciteten kan dessutom ökas om man dubbelkopplar vagnarna, precis som med vanliga spårvagnar. Särskilt intressant blir lösningen om man börjar bygga ut stora delar av Södra Landvetter innan dess att denna nya ort får järnvägsstation på Götalandsbanan. En lokal trafik i Södra Landvetter får då mata resenärerna ner till Landvetter station, för vidare resmöjligheter med spårvagn härifrån, eller till Landvetter centrum för vidare färd med buss. Mer om detta kan läsas i publikation 2009:04, Kollektivtrafik i Södra Landvetter En studie av alternativa spårburna system. För att se hur resandeökningar och resandeströmmarna blir i framtiden i olika K2020-scenarier behövs mer avancerade trafikanalyser, omfattande hela kommunens kollektivtrafiksystem. 4.4 Investeringsbehov i infrastruktur För att klara trafiken behöver man genomföra vissa förbättringsåtgärder i Kust-till-kustbanan. Detta medför investeringskostnader. Dessa framgår av tabellen nedan. Man behöver, som beskrivits ovan, även investera i nya fordon, men då detta ska jämföras med motsvarande för bussar, som traditionellt behandlas som löpande driftskostnad, ingår detta inte i detta avsnitt. Se istället avsnittet 4.3. Investeringsbehovet består i huvudsak av nya mötesstationer samt hållplatser på järnvägen, med kringarrangemang såsom anslutningar, cykel- och bilparkering, ramper, biljettmaskiner, informationsutrustning m.m. För äkta duospårvagnstrafikering, det vill säga om samma vagnar ska trafikera både Kust-till-kustjärnvägen mellan Bollebygd och Mölndal/Almedal och Mölndalsspårvägen, krävs givetvis ett förbindelsespår med systemväxel mellan de båda idag åtskilda systemen. Fler 750 meter långa mötesplatser än vad som finns idag på banan behövs inte eftersom befintliga mötesstationer i Mölndals övre, Mölnlycke, Härryda, Hindås, Rävlanda och Bollebygd kan användas när två godståg ska mötas. I de fall godståg möter spårvagn antas att spårvagnen kan köra åt sidan på ett kort sidospår för att släppa förbi godståg i motsatt riktning. (Se avsnitt 4.1.)
26 Vi har räknat med partiella dubbelspår i de fall nya möten hamnar mycket nära befintliga mötesplatser eller hållplatser för resandeutbyte. Detta ger en flexiblare tidtabell utan för stora merinvesteringar. Tabell 4.2 Behov av investeringar i infrastrukturen för att klara trafiken med duospårväg, enligt scenario a och b Antal nya mötesstationer, 750 meter långa (två godståg kan mötas) Antal nya mötesstationer, ca 100 meter långa (duospårvagnar och godståg kan mötas) Uppehåll scenario a (många uppehåll) Uppehåll scenario b (endast ett uppehåll per ort) - - - 1 Längd nya dubbelspårssträckor, km 12,4 6,0 Investeringskostnad för dubbelspår och mötesstationer, Mkr 500 500 Antal hållplatser 18 10 Investeringskostnad för hållplatsåtgärder, Mkr 36 20 Investeringskostnad för systemväxel 50 50 Summa investeringsbehov, Mkr 585 570 Summa investeringsbehov, Mkr/år (annuiteten med 4 % kalkylränta) 26,0 25,3 Tabell 4.3 Behov av investeringar i infrastrukturen för att klara trafiken med duospårväg, enligt scenario c och d Antal nya mötesstationer, 750 meter långa (två godståg kan mötas) Antal nya mötesstationer, ca 100 meter långa (duospårvagnar och godståg kan mötas) Uppehåll scenario c (många uppehåll) Uppehåll scenario d (endast ett uppehåll per ort öster om Lv) - - - - Längd nya dubbelspårssträckor, km 17,7 6,0 Investeringskostnad för dubbelspår och mötesstationer, Mkr 710 450 Antal hållplatser 23 17 Investeringskostnad för hållplatsåtgärder, Mkr 46 34 Investeringskostnad för systemväxel 50 50 Summa investeringsbehov, Mkr 805 535 Summa investeringsbehov, Mkr/år (annuiteten med 4 % kalkylränta) 35,8 23,9 I scenario a handlar det om sträckan Landvetter-Härryda och Rya sand- Hindås Haråsvägen, en sammanlagd sträcka av 12,4 km. I scenario b hamnar detta istället på Hällsnäs-Landvetter och Härryda-Rya sand, motsvarande 6,0 km. Återstående möten hamnar då i scenario a bara på befintliga långa mötesstationer, och i scenario b också i Gunnebo. Se Tabell 4.2.
27 I scenario c och d faller behovet av investeringar i järnvägen väster om Landvetter bort, men istället behövs nya dubbelspår mellan Landvetter centrum och Landvetter park. I c utrustas även järnvägssträckan mellan Landvetter centrum och Härryda station med dubbelspår, precis som i a. Se Tabell 4.3. Att kostnaden för dubbelspår bedöms som ungefär lika hög i de båda scenarierna beror på att sträckan från Hällsnäs till Landvetter är besvärligare att anlägga ett andra spår på, även om sträckan är kortare. Anläggningskostnaden för systemväxeln är också mycket grovt uppskattad beroende på att anläggningsmiljön blir mycket komplex med nya ramper och konstbyggnader. Slutsatsen är att även om investeringarna ligger i halvmiljardklassen, så ligger den motsvarande årliga kostnaden (annuiteten) på mellan 20 och 40 miljoner kronor, vilket är en lägre nivå än driftkostnaderna, på mellan 35 och 40 miljoner kronor årligen (vilket inkluderar vagnarna). Dock är dessa investeringskostnader antagligen mer osäkra. Infrastrukturanläggningar riskerar att bli dyrare än vad som först beräknas beroende på att man inte har all information om grundläggningsförhållanden m.m. Infrastrukturinvesteringarna är lägst för scenario d. Man kan säga att man får de lokala nyttorna av spårvägen i Södra Landvetter på köpet, jämfört med att köra duospårvagnar hela vägen på Kust-till-kustbanan. Å andra sidan förlorar man nyttorna för resor till och från Mölnlycke när denna ort inte får spårvagn. Men då pendeltågen ändå trafikerar ungefär likvärdigt i framtiden, så behöver inte detta vara en så stor uppoffring att göra. 4.5 Slutsats Att i framtiden trafikera nuvarande Kust-till-kustbana med duospårvagn kan vara ett kompletterande alternativ till framtida spårburen trafik i Göteborgsregionen. Denna initiala studie visar att det är lämpligast att göra uppehåll en gång per ort framför att göra fler uppehåll. Ett trafikupplägg som är förknippat med en sådan uppehållsbild innebär dock att nya tågmöten läggs på den västra delen av banan, t ex invid Landvettersjön, där förhållandena är svårare att anlägga nya mötesplatser och dubbelspårssträckor. Detta investeringsbehov elimineras å andra sidan med genom att trafikera Södra Landvetter enligt scenario d, vilket tycks vara det fördelaktigaste alternativet. när man beaktar att man också löser ett lokalt transportproblem. Ytterligare resultat om scenarierna, med spårväg i Södra Landvetter, kan inhämtas från publikation 2009:04 Kollektivtrafik i Södra Landvetter En studie av alternativa spårburna system.