Mölnlycke Bollebygd, en del av Götalandsbanan

JÄRNVÄGSPLAN Mölnlycke Bollebygd, en del av Götalandsbanan PM Spårlinjens höjdläge vid Rävlanda-Rammsjön Projektnummer: 138 621 2016-12-09 Projekt Göteborg-Borås www.trafikverket.se/goteborg-boras

Trafikverket Postadress: Trafikverket, 405 33 Göteborg E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 TMALL 0092 Mall planbeskrivning v.2.0 Dokumenttitel: Mölnlycke Bollebygd, en del av Götalandsbanan, PM Spårlinjens höjdläge vid Rävlanda-Rammsjön Dokumentnummer: MYK-BOY-33-026-50-0_0-0201 Författare: Karin Hasselborn Wenner, Sweco Dokumentdatum: 2016-12-09 Ärendenummer: TRV 2014/43394 Projektledare: Jan Johansson Uppdragsledare: Andreas Planthaber, Sweco 2

Innehåll 1 BAKGRUND OCH SYFTE... 5 2 UTFÖRDA UTREDNINGAR I JÄRNVÄGSPLANESKEDET... 7 2.1 Utredningsskedet... 7 2.1.1 Spårlinjens planläge... 8 2.1.2 Blått alternativ (ytligt)... 8 2.1.3 Grönt alternativ (djupt)... 9 2.1.4 Konsekvenser och resultat... 9 2.2 Optimeringsskedet... 9 2.2.1 Tre alternativ... 10 2.2.2 Blått alternativ (ytligt)... 10 2.2.3 Svart alternativ (ytligt optimerat)... 11 2.2.4 Rött alternativ (mellandjupt)... 11 2.2.5 Konsekvenser och resultat... 11 2.3 Ytterligare optimering... 11 3 KONSEKVENSBESKRIVNING... 12 3.1 Grönt alternativ (djupt från utredningsskedet)... 12 3.2 Blått alternativ (ytligt från utredningsskedet)... 13 3.3 Svart alternativ (ytligt optimerat från optimeringsskedet)... 13 3.4 Rött alternativ (mellandjupt från optimeringsskedet)... 14 3.5 Lining... 14 4 JÄMFÖRANDE KALKYL... 15 5 SLUTSATS... 17 6 FORTSATT ARBETE... 19 6.1.1 Åtgärd för att minska påverkan på rekreationsområdet... 19 6.1.2 Tillkommande passagemöjlighet i Rävlanda... 20 6.1.3 Pågående arbete med bullerutredning... 20 3

Bilagor Bilaga 1: Studerade järnvägskorridorer i järnvägsutredningen Bilaga 2: Studerade profilalternativ Bilaga 3: Profilalternativ i utredningsskedet Bilaga 4: Spårlinjen i plan Bilaga 5: Profilalternativ i optimeringsskedet Bilaga 6: Sammanställning konsekvenser 4

1 Bakgrund och syfte År 2003 färdigställdes en järnvägsutredning för sträckan Mölnlycke Rävlanda/Bollebygd och skickades på remiss. Sträckan delades upp i tre delar (Väst, Mitt, Ost) med vardera två till tre alternativa korridorer (se Figur 1), vilka jämfördes med ett nollalternativ. Figur 1 Översikt över studerade järnvägskorridorer i järnvägsutredningen (för tydligare bild se bilaga 1). Trafikverket (dåvarande Banverket) förordade sträckningsalternativ V2-M1-O2, då sträckningen var rak, gen samt möjliggjorde höga hastigheter och kortare restider, vilket skulle ge en tågtrafik som blev konkurrenskraftig gentemot vägtrafiken. Utbyggnaden skulle medföra betydande positiva effekter på miljön genom ett ökat tågresande och kunde även ske utan större konflikter med väsentliga motstående intressen. Ett flertal av remissinstanserna var dock negativa mot den föreslagna dragningen i öster (O2), däribland Härryda kommun som ansåg att alternativet med ett ytligt profilläge skulle ge oacceptabel negativ påverkan på närströvområdet norr om Rävlanda samhälle. 2006 togs därför två stycken tilläggs-pm fram. I PM nr 1 förtydligades kopplingen mellan de två utbyggnadsetapperna. I PM nr 2 framgick det att det går att bygga järnvägen i tunnel under närströvområdet utan att för den skull behöva bygga en väldigt lång och dyr tunnel enligt det djupa profilalternativet som också fanns för O2. Genom de två tilläggs-pm accepterade alla remissinstanser alternativ O2 i öster. Banverket beslutade därför att projektet rörande utbyggnad av ny dubbelspårig järnväg mellan Mölnlycke Rävlanda/Bollebygd skulle drivas vidare och att järnvägsutredningens alternativ V2-M1-O2 skulle ligga till grund för den fortsatta planeringen. I riktlinjerna för fortsatt arbete påpekades att speciell uppmärksamhet skulle ägnas åt att hitta bästa höjdläge på järnvägen förbi Rammsjön norr om Rävlanda. Arbetet skulle utgå från de tänkbara tunnellösningarna som redovisades i Tilläggs-PM nr 2. År 2014 startade arbetet med järnvägsplanen och under detta arbete så har en ny förutsättning tillkommit jämfört med järnvägsutredningen i och med att Kust till kustbanan numera ska kvarstå även efter att den nya höghastighetsbanan tas i drift. Det har lett till att föreslagna profiler måste anpassas till detta och att den i tilläggs-pm nr 2 föreslagna profilen inte längre är möjlig. 5

För att tydligt kommunicera de profilalternativ som studerats för den östra delen förbi Rävlanda-Rammsjön och på vilka grunder inriktningsbeslut har fattats har denna PM tagits fram. PMen är att betrakta som en del i samrådsprocessen. Den innehåller en sammanställning av det arbete som hittills utförts i järnvägsplaneskedet avseende utvärdering av alternativa spårlinjer på den aktuella sträckan. Dessutom har en fördjupad kostnadsberäkning tagits fram avseende alternativskiljande kostnader för detta område. Syftet med denna PM är att tydligt beskriva studerade alternativ för järnvägens passage förbi Rävlanda och Rammsjön och vilka avvägningar som gjorts inför val av spårlinje. I Figur 2 ses en översikt på studerade alternativ. Figur 2 Studerade profilalternativ. Blå streckad linje är det ytliga alternativet och grön streckad linje är det djupa alternativet från utredningsskedet. Röd streckad linje är det mellandjupa alternativet och svart heldragen linje är det ytliga slutoptimerade alternativet från optimeringsskedet (för tydligare bild se bilaga 2). 6

2 Utförda utredningar i järnvägsplaneskedet Sedan projektet startade november 2014 har arbete pågått med att se över lämplig placering för spårlinjen i plan och profil inom den järnvägskorridor som togs fram i järnvägsutredningen. Arbetsprocessen beskrivs i Figur 3. I kommande kapitel beskrivs resultatet från det arbetet avseende passagen förbi Rävlanda-Rammsjön. Utredningsskedet (våren 2015) Utredning av spårlinjens alternativa lägen i plan och profil, inom den från järnvägsutredningen, beslutade järnvägskorridoren. Blått alternativ väljs som projekteringsinriktning för vidare optimering. Blått alternativ (ytligt) Grönt alternativ (djupt) Optimeringsskedet (vinter/vår 2015-2016) Optimering av det blå alternativet för bättre tekniska lösningar med minskad omgivningspåverkan. Svart alternativ väljs som projekteringsinriktning för vidare projektering av järnvägsanläggningen. Svart alternativ (ytligt) Rött alternativ (mellandjupt) Ytterligare optimering av spårlinjen (vår/sommar 2016) Mindre justeringar av valt svart alternativ, för bättre anpassning av järnvägsanläggningen till omgivande miljö. Figur 3. Arbetsprocessen för val av spårlinje. 2.1 Utredningsskedet Järnvägsplaneskedet startade med ett utredningsskede med syftet att identifiera en spårlinje inom korridoren som med gällande förutsättningar bäst överensstämmer med ställda krav i Trafikverkets kravdokument för höghastighetsjärnväg. Parallellt med fältundersökningar och utredningar påbörjades processen att hitta den optimala spårlinjen. I det skedet togs ett blått (ytligt) och ett grönt (djupt) profilalternativ fram för att kunna jämföra konsekvenserna. Figur 4 Profilalternativ i utredningsskedet. Blå streckad linje är ytliga alternativet och grön streckad linje är det djupa alternativet (för tydligare bild se bilaga 3). 7

Spårlinjen förbi Rävlanda-Rammsjön är belägen mellan km 36+600 till 37+900, se Figur 4 och Figur 5. Då den djupa spårlinjen går ner under markytan redan vid cirka 31+300 så behöver hela den sträckan belysas för att kunna jämföra alternativen med varandra. Figur 5 Illustration över spårlinjen i plan (för tydligare bild se bilaga 4). 2.1.1 Spårlinjens planläge I plan utformades järnvägens linjeföring för att hamna i den norra delen av korridoren vid passage av Grandalen och frilufts-och naturområdet norr om Rävlanda. Detta för att hålla Rävlanda så intakt som möjligt och minska barriäreffekten för gårdarna Mossen och Bockamad. Planläget är samma för både det ytliga och djupa alternativet. Ett alternativ för den djupa spårlinjen hade varit att gå raka vägen genom den södra delen av Grandalen, men bergtäckningen blev då inte tillräcklig för tunnel i den södra delen och därför valdes samma plangeometri som för ytliga alternativet. 2.1.2 Blått alternativ (ytligt) Profilen genom Grandalen placerades på en sådan nivå över väg 524 och Kust till kustbanan så att inga justeringar av befintlig väg och järnväg ska behöva göras där höghastighetsjärnvägen passerar. Att justera höjden på den befintliga järnvägen skulle få stora konsekvenser då den redan i dag ligger på maximal tillåten lutning. En justering skulle innebära ombyggnation och profiljustering av hela sträckan från Hindås i norr till öster om Rävlanda i söder. Profilen mellan korsningen med Kust till kustbanan och fram till berget mot Bollebygd anpassades för att komma så djupt som möjligt i naturområden väster och norr om Rävlanda och eventuellt möjliggöra en tunnel genom berget där Orintostugan står. En begränsning för profilhöjden var samtidigt att nivån behöver vara cirka tre meter över Rammsjöbäcken, för att inte bryta den naturliga avvattningen av Rammsjön. Profilen genom dalgången öster om Orintostugan lades på tillräckligt djup för att möjliggöra vägpassage över järnvägen. 8

2.1.3 Grönt alternativ (djupt) Profilen för den djupa spårlinjen anpassades för att säkerställa bergtäckning i bergtunneln samtidigt som den gavs en så konstant lutning som möjligt. Bergtäckningen vid Grandalen och dalgången vid km 38+600 bedömdes som kritiska för profilvalet. 2.1.4 Konsekvenser och resultat Konsekvenser för de båda alternativen togs fram och en översiktligt jämförande kalkyl gjordes. Generellt bidrog det ytliga alternativet till fler negativa konsekvenser för omgivningen, medan det djupa alternativet bedömdes ha en högre anläggningskostnad. För mer omfattande konsekvensbeskrivning se kapitel 3. Trafikverket fattade ett inriktningsbeslut att arbeta vidare med det ytliga alternativet och utreda hur det ytliga alternativet kunde optimeras för att minska de negativa konsekvenserna för omgivningen. Dessutom skulle en utredning göras för att minska osäkerheterna avseende alternativskiljande kostnader mellan blått och grönt alternativ. 2.2 Optimeringsskedet Syftet i optimeringsskedet var att identifiera delar där det ytliga alternativet kunde optimeras. Detta för att bättre anpassa alternativet till rådande förutsättningar och minska konsekvenserna av järnvägens omgivningspåverkan. Att området vid Rävlanda-Rammsjön flitigt nyttjas som natur- och rekreationsområde är något som framkommit bland annat i det arbete gällande sociala konsekvenser och konsekvenser för barn som utförs inom projektet. Där har till exempel befintliga stigar och dess nyttjande i området studerats, se Figur 6. Områdets värde för friluftslivet har, tillsammans med anläggningskostnaden, varit en viktig faktor i framtagandet av den optimerade spårlinjen. Orintostugan 1 2 3 4 Figur 6 Redovisning av befintliga stigar i området mellan Rävlanda i söder och Rammsjön i norr. 1. Promenadstig från Bråtared i Rävlandas nordvästra del. 2. Bilvägar till fastigheten Rävlanda 4:100 strax norr om planerat spår. 3. Gångstig till Orintostugan. 4. Rammsjövägen, bilväg till Rammsjön. 9

Järnvägssträckan delades upp på olika delområden med olika utredningsboxar där det fanns optimeringsmöjligheter. För aktuell delsträcka togs två utredningsboxar fram (se box 4 och box 5 i Figur 7). Box 5 är den som innefattar sträckan förbi Rävlanda-Rammsjön, men valet av spårlinje inom box 4 och 5 är delvis beroende av varandra. Följande förutsättningar och låspunkter togs fram för delsträckan: Profilen skulle ha ett ytligt spårläge enligt inriktningsbeslut från spårlinjeutredningen. Passage genom Grandalen skulle ske med tillräcklig fri höjd för storvilt och rekreation (minst 4,5 meter). Väg 524 och befintlig Kust till kustbanan skulle påverkas minimalt under byggtid (främst på grund av trafikpåverkan och kostnad). Minsta fria höjd över väg 524 skulle vara 4,70 meter. Kust till kustbanan skulle inte justeras i höjdled och avståndet från Götalandsbanan till Kust till kustbanan borde vara minst 10 meter. Spårets profil skulle vara minst tre meter över Rammsjöbäcken för att inte bryta den naturliga avvattningen av Rammsjön och behålla bäckens naturvärden. Spårets profil skulle maximalt ligga på marknivå +85 vid passage under Rammsjövägen för att minimera förändringar på Rammsjövägens profil. 2.2.1 Tre alternativ Förutsättningarna och låspunkterna ledde fram till två alternativa profillägen till det blåa (ytliga) alternativet i spårutredningen. Ett svart alternativ togs fram som ett optimerat ytligt alternativ. För att studera ytterligare ett alternativ som kunde minska omgivningspåverkan i området kring Rävlanda-Rammsjön togs dessutom ett rött (mellandjupt) alternativ fram, se Figur 7. Figur 7 Profilalternativ i optimeringsskedet. Blå streckad linje är det ytliga alternativet från utredningsskedet. Röd streckad linje är det mellandjupa alternativet och svart streckad linje är det ytliga optimerade alternativet (för tydligare bild se bilaga 5). 2.2.2 Blått alternativ (ytligt) Blått alternativ (ytligt) från utredningsskedet innebär en djup skärning genom Blekaremossen, passage på bank genom mossen vid Anneberg och en kort bro över Häbbäckens dalgång. Alternativet innebär dessutom en kort tunnel öster om Blekaremossen 10

och två något längre öster om Anneberg och öster om Häbbäcken. En lång bro anläggs över Grandalen och österut går spåret över Rammsjöbäcken, i bergtunnel under Orintostugan och i bergskärning under Rammsjövägen innan spåret går in i en lång bergtunnel mot Bollebygd. 2.2.3 Svart alternativ (ytligt optimerat) Det svarta alternativet (ytligt optimerat) passerar Blekaremossen på bank eller påldäck vilket minskar påverkan på mossen jämfört med blått alternativ. Passage av mossen vid Anneberg sker på en kort bro och Häbbäckens dalgång passeras på hög, lång bro som avslutas i en kort tunnel innan Grandalen. En lång bro anläggs över Grandalen och österut går spåret något ytligare jämfört med blått alternativ fram till bergtunneln under Orintostugan där profilerna sammanfaller. 2.2.4 Rött alternativ (mellandjupt) Det röda alternativet (mellandjupt) passerar genom Blekaremossen med en djup skärning och med skärning även genom mossen vid Anneberg. Över Häbbäckens dalgång blir bron lägre och kortare jämfört med både svart och blått alternativ. Den röda spårlinjen innebär dock att det blir en längre tunnel, jämfört med blått alternativ, öster om Blekaremossen. Dessutom en något längre tunnel både öster om Anneberg och öster om Häbbäcken, jämfört med blått alternativ. I Grandalen går spåret på bro under kust till kustbanan och väg 524 innan spåret går i omväxlande berg- och betongtunnel fram till bergtunneln mot Bollebygd. 2.2.5 Konsekvenser och resultat Konsekvenser togs fram för de tre alternativen, dessa redovisas i kapitel 3. Dessutom gjordes en översiktlig jämförande kalkyl. En fördjupning av kalkylen har sedan gjorts, vilken redovisas i kapitel 4. Resultatet efter utvärderingen blev att det svarta (ytliga optimerade) alternativet förordades. Svart alternativ undviker intrång i Blekaremossen och påverkan på mossar i Annebergsområdet minskar jämfört med blått och rött alternativ. Två korta tunnlar undviks i alternativet och höga skärningar blir lägre än i blått och rött alternativ. Det bevarar fler passager mellan Rävlanda och Rammsjön än det blå alternativet från utredningsskedet. Dessutom kan väg 524 ligga kvar i befintligt läge och Kust till kustbanan påverkas inte av svart alternativ, vilket det röda alternativet gör. 2.3 Ytterligare optimering Efter optimeringsskedet gjordes en objektsplacering, det vill säga identifiering och utplacering av anläggningsdelar (tunnel, bro, bank och skärning) längs spårlinjen. Därefter gjordes en slutgiltig mindre optimering av spårlinjen. För berörd järnvägssträcka i denna PM innebar det att en justering gjordes av det svarta alternativet mellan km 34+100 36+600. Genom att ge linjen en högre lutning på en sträcka skapas en kortare bro över Häbbäckens dalgång. Därmed kunde anläggningskostnaden sänkas ytterligare. Detta alternativ (ytligt ytterligare optimerat alternativ) har i detta PM markerats som svart heldragen linje, se Figur 8. 11

3 Konsekvensbeskrivning Nedan beskrivs de alternativskiljande konsekvenserna för respektive alternativ. En sammanställning i tabellform finns att tillgå i bilaga 6. Konsekvenser avseende buller saknas i denna konsekvensbeskrivning då bullerutredningen inte färdigställts vid denna PMs upprättande. Det gör att förslag till bullerskyddsåtgärder, såsom bullerskyddsplank, bullerskyddsvall med mera inte har inarbetats i denna PM. Olika utformning av anläggningen kan påverka underhållskostnader. Till exempel kan installationer i tunnel få en längre livslängd då de är väderskyddade, samtidigt som fukt i tunnlar kan göra att de korroderar snabbare. I detta skede är det dock för tidigt för att kunna dra några slutsatser som blir alternativskiljande och underhållsaspekten har därför lämnats utanför konsekvensbeskrivningen. Figur 8 Studerade profilalternativ. Blå streckad linje är det ytliga alternativet och grön streckad linje är det djupa alternativet från utredningsskedet. Röd streckad linje är det mellandjupa alternativet och svart heldragen linje är det ytliga slutoptimerade alternativet från optimeringsskedet. 3.1 Grönt alternativ (djupt från utredningsskedet) Med det djupa profilläget kommer påverkan på omgivningen att bli betydligt mindre i jämförelse med de ytliga alternativen. På sträckan mellan km 31 och km 39 är spårlinjen förlagd i tunnel och påverkan på naturmiljö och närboende är liten. I det gröna (djupa) profilalternativet påverkas inte förbindelsen mellan Rävlanda och Rammsjön. Sträckor i tunnel är beroende av att tätning görs för att förhindra inläckande vatten som kan ge påverkan på grundvattennivå. Tunnelalternativet innebär att stora mängder bergmassor måste transporteras bort och tas om hand, vilket ger en stor påverkan på omkringliggande miljö i form av tillfälliga upplag och en stor mängd lastbilstransporter. En fördel är dock att då det är tunnel hela sträckan ger det en kontinuerlig byggproduktion, vilket förenklar byggandet. Ur ett energiperspektiv är det mest fördelaktigt att ha spåren i ytläge för att gångmotståndet för tågen är högre i en tunnel än i fria luften. Gångmotståndet ökar med minskad tunnelarea. Högre gångmotstånd leder till högre energiförbrukning och därmed ökade elkostnader. Driftkostnader på grund av effektmotstånd är därför högst i det djupa alternativet. 12

3.2 Blått alternativ (ytligt från utredningsskedet) Det blå alternativet ger intrång i Blekaremossen och Annebergsområdet, vilket påverkar naturmiljön i mossarna och kräver åtgärder för vattenhantering. Att gå i djup skärning genom Blekaremossen kommer kräva komplexa betongkonstruktioner och kostsamma och tekniskt komplicerade tillfälliga konstruktioner under byggtiden. Det innebär även två korta tunnlar mellan Blekaremossen och Häbbäcken. På sträckan från Häbbäcken och förbi Grandalen planeras två nya broar för höghastighetsjärnvägen, en bergtunnel samt ytterligare broar för omledning av befintliga vägar och vattendrag. De nya järnvägsbroarna är både långa och höga. Det blå alternativet påverkar inte Kust till kustbanan, men väg 524 måste sänkas och därmed ledas om i byggskedet. Dessutom behöver två grusvägar få ny sträckning. Det blå alternativet ger en stor barriäreffekt mellan bostäder i Rävlanda och friluftsområdet vid Rammsjön. Järnvägssträckan har en hög teknisk komplexitet då det är många övergångar mellan olika anläggningstyper på denna delsträcka. Detta förutsätts hanteras redan vid byggnation så att påverkan på drift och underhåll minimeras. Då det blå alternativet går mestadels i ytläge blir effektbehovet för tågen lägre jämfört med djupare alternativ. 3.3 Svart alternativ (ytligt optimerat från optimeringsskedet) Det svarta alternativet (ytligt optimerat) är framtaget för att minska de negativa konsekvenserna för omgivningen som det blåa (ytliga) alternativet ger. Stora intrång i Blekaremossen undviks då det svarta alternativet går precis ovan mossen, vilket är positivt både ur miljö- och kostnadssynpunkt. Även intrång i mossar i Annebergsområdet minskas jämfört med blått och rött alternativ. Dessutom ger detta alternativ mindre påverkan på den strandskog som ligger direkt öster om Häbbäcken jämfört med blått och rött alternativ. Det svarta alternativet har höjts på sträckan mellan Grandalen och Rävlanda jämfört med blått alternativ främst utifrån att möjliggöra passage bredvid Rammsjöbäcken, en av de utpekade viktiga passagemöjligheterna mellan Rävlanda och Rammsjön (se punkt 2, Figur 6). I svart alternativ kan väg 524 dessutom ligga kvar i befintligt läge. Kust till kustbanan påverkas varken i byggskedet eller i permanent skede. Genom att det svarta alternativet sedan har optimerats ytterligare har dessutom järnvägsbron över Häbbäcken kunnat kortas ner, även om den fortfarande är något längre än i rött alternativ. Det svarta alternativet har precis som det blå alternativet en hög teknisk komplexitet då det är många övergångar mellan olika anläggningstyper på denna delsträcka. Detta förutsätts hanteras redan vid byggnation så att påverkan på drift och underhåll minimeras. 13

Precis som för det blå alternativet blir effektbehovet för tågen lägre jämfört med djupare alternativ. 3.4 Rött alternativ (mellandjupt från optimeringsskedet) Rött alternativ ger stora intrång i Blekaremossen och går i djupare skärning jämfört med blått och svart alternativ genom mossen vid Anneberg, vilket påverkar naturmiljön i mossarna och kräver åtgärder för vattenhantering. Att gå i djup skärning genom Blekaremossen kommer kräva komplexa betongkonstruktioner och omfattande tillfälliga konstruktioner under byggtiden. Det kräver dessutom två korta tunnlar mellan Blekaremossen och Häbbäcken. Det röda alternativet har utretts för att minska omgivningspåverkan i området kring Rävlanda och Rammsjön. Bergtäckningen är dock inte tillräcklig för att kunna gå i bergtunnel hela sträckan mellan Grandalen och förbi Rävlanda-Rammsjön och på två sträckor behöver betongtunnlar byggas. Byggmetoderna som kan användas i passagerna som saknar bergtäckning är komplexa och medför höga kostnader och risker. Alternativets höjdläge gör att den nya järnvägen kommer i konflikt med och ger stor påverkan på Kust till kustbanan och väg 524 under byggskedet med omfattande provisorier och tillfälliga trafikstopp till följd. Beroende på vilka byggmetoder som är möjliga kan det bli mycket stor påverkan på omgivningen under byggskedet. Det röda alternativet går inte att kombinera med det alternativ som bedömts mest fördelaktigt i Figur 7 box 4 (det vill säga det intilliggande området i väster). Därmed medför fördelarna med rött alternativ i området kring Rävlanda-Rammsjön negativa konsekvenser, se text ovan, för sträckan från Blekaremossen till Grandalen. Då det röda alternativet innehåller ett par långa tunnlar blir effektbehovet för tågen något högre jämfört med de ytliga alternativen. 3.5 Lining I maj 2016 tog Trafikverket ett beslut att alla bergtunnlar för höghastighetsjärnväg i Sverige ska utföras med så kallad lining. Lining innebär att tunnelns insida bekläs med armerad betong för att skydda anläggningen mot droppande vatten från tunneltaket samt isbildning. Lining ger ett minskat behov av underhåll, vilket innebär att anläggningen inte behöver stängas av för underhåll i samma utsträckning som om lining inte nyttjats. Lining innebär dock en ökning av anläggningskostnaden för tunnel, vilket ökar kostnaden för djupt och medeldjupt alternativ, relativt det ytliga alternativet, på motsvarande sträcka jämfört med om lining inte valts. 14

4 Jämförande kalkyl En jämförande kalkyl har tagits fram för att studera alternativskiljande kostnader. Det blå alternativet är inte aktuellt att jämföra kostnadsmässigt med de andra, eftersom detta alternativ i praktiken optimerats till de två varianterna svart och rött. Det gröna alternativet har i optimeringsskedet uppdaterats så att detaljeringsgraden på det gröna alternativet är jämförbart med svart och rött. Spåret förbi Rävlanda-Rammsjön är beläget mellan km 36+600-37+900. Då den gröna profilen går ner under markytan redan vid km 31+300 så behöver kostnader för hela sträckan km 31+300 37+900 belysas för att kunna jämföra alternativen med varandra. Kalkylen avseende alternativskiljande poster är baserad på: Typsektioner med olika löpmeterkostnad för respektive jord/bergskärning, bank, bergtunnel och betongtunnel samt bro (se Figur 9). Alternativskiljande sidoanläggningar för järnvägen, exempelvis evakueringsytor, arbetsvägar. Alternativskiljande åtgärder för anpassningar i närområdet för järnvägen, exempelvis ombyggnad av vägar för passage av järnvägen. Alternativskiljande åtgärder för att minska negativ miljöpåverkan. Figur 9 Olika typsektioner En kalkyl som jämförde blått (ytligt) och grönt (djupt) gjordes i utredningsskedet. Sedan dess har kostnaderna kunnat bli mer precisa och osäkerheterna på flertalet poster har minskat. 15

Nya förutsättningar har också tillkommit, som exempelvis krav på lining i bergtunnel, se kapitel 3.5. Detta ökar ytterligare skillnaden i anläggningskostnad mellan de svarta, röda och gröna linjealternativen, som även tidigare var stor. Tabell 1 Sammanställning av kostnadsjämförelse mellan de olika alternativen där det svarta (ytligt optimerade) alternativet har satts som jämförelsealternativ. Svart - ytligt optimerat [Mkr] Rött - mellan [Mkr] Gröntdjupt [Mkr] Anläggningskostnad 0 +510 +1020 Varav kostnad för: 0 Bank/skärning 0-210 -710 Bro 0-190 -390 Tunnel 0 +940 +2210 Övrigt (Vägar, miljöåtgärder tex bullerskydd mm) 0-30 -90 Projekteringskostnader 0-40 -50 Jämförande kostnader 0 +470 +970 I Tabell 1 redovisas en kostnadsjämförelse mellan de olika alternativen. Redan i järnvägsutredningen gjordes en översiktlig kostnadsberäkning för olika höjdlägen längs aktuell järnvägssträcka. Kostnadsberäkningarna som gjordes då är inte helt jämförbar med ovanstående kostnadsjämförelse. En bedömning har dock gjorts avseende hur skillnaderna mellan alternativen har förändrats. Den visar att skillnaden i kostnad mellan svart och rött alternativ har blivit ungefär tre gånger så stor och motsvarande skillnad mellan svart och grönt alternativ har blivit ungefär dubbelt så stor. Detta gör att kostnaden får en mer avgörande betydelse vid val av alternativ jämfört med järnvägsutredningen. 16

5 Slutsats Bedömningen av de alternativskiljande konsekvenserna har sammanställts i Tabell 2. Tabellen inklusive förklaringar återfinns i bilaga 6. Tabell 2 Värdering av alternativskiljande konsekvenser. Varje Viktig faktor i kolumnen till vänster har värderats enskilt och har olika stor påverkan vid val av alternativ. Skalan består av fyra nivåer (++. +, -, --). Viktiga faktorer för val av spårlinje Gröntdjupt Blått - ytligt Svart - ytligt optimerat Rött - mellan Påverkan på mossar ++ - + -- Förbindelse Rävlanda Rammsjön ++ -- - + Påverkan på befintlig trafik (bland annat Kust till kustbanan och väg 524) ++ - ++ -- Bevarande av kulturvärden ++ - + + Grundvattenpåverkan -- + ++ - Naturmiljö ++ - + - Teknisk komplexitet med olika anläggningstyper ++ -- -- - Tåghastighet och effektbehov -- + + - Påverkan i byggskedet + - + -- Underhåll Kan ej bedömas i detta skede Det röda (mellandjupa) alternativet har fördel jämfört med svart alternativ avseende möjligheten att behålla området kring Rävlanda-Rammsjön intakt. Dock kräver rött alternativ mycket komplexa byggmetoder och stor påverkan under byggtiden för både Kust till kustbanan och väg 524. Alternativet är dessutom mycket sämre för naturmiljön på sträckan mellan Blekaremossen och Grandalen jämfört med svart alternativ. Fördelen med det röda alternativet bedöms inte uppväga de många nackdelar som alternativet har. Då kostnaden dessutom är betydligt högre väljs rött alternativ bort. 17

Det gröna (djupa) alternativet är mest fördelaktigt utifrån såväl vissa miljömässiga, konstruktionsmässiga som sociala aspekter, då området kring Rävlanda-Rammsjön kan hållas intakt. Det svarta (ytliga optimerade) alternativet har dock andra fördelar såsom mindre grundvattenpåverkan och mindre effektbehov och är likvärdigt när det gäller påverkan på befintlig trafik och påverkan i byggskedet. Det svarta alternativet bedöms ha en anläggningskostnad som är 960 Mkr lägre än det gröna alternativet. Fördelarna med det gröna alternativet bedöms därför inte uppväga den betydligt högre kostnaden. De mycket stora skillnaderna i anläggningskostnad mellan svart och grönt alternativ gör att Trafikverket valt att gå vidare med det svarta (ytligt optimerade) alternativet. Det svarta alternativet bedöms vara optimerat med avseende på kostnad och omgivningspåverkan och kommer att förfinas ytterligare avseende skydds- och kompensationsåtgärder. 18

6 Fortsatt arbete 6.1.1 Åtgärd för att minska påverkan på rekreationsområdet Söder om Rammsjön korsar Ramsjövägen planerad järnväg i punkt 4, Figur 6. I denna PM har bergskärning förutsatts på denna sträcka, se Figur 10. Figur 10. Rammsjövägen med bergschakt. Rammsjövägen och skogsområdet väster om vägen utgör en mycket viktig länk mellan Rävlanda och rekreationsområdet. Utformningen för Rammsjövägens passage över järnvägen är en viktig aspekt för närboende. Trafikverket planerar därför att ersätta bergskärningen med betongtunnel vid denna passage, se Figur 11. Figur 11. Rammsjövägen med betongtunnel. 19

6.1.2 Tillkommande passagemöjlighet i Rävlanda Vid samråd med intresseföreningar i Rävlanda framkom ett önskemål om en ytterligare passagemöjlighet utöver redan framtagna förslag mellan Grandalen och Rammsjön. Ett arbete pågår med att planera ytterligare en gångbro i området kring punkt 1 i Figur 6. 6.1.3 Pågående arbete med bullerutredning Inom ramen för järnvägsplan ingår att ta fram en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). I MKB behandlas den miljöpåverkan som den nya järnvägen för med sig. Ett antal miljöaspekter utreds däribland buller. Arbetet med bullerutredning pågår. Förslag till bullerutredning kommer att samrådas, i vilken det kommer framgå vilka typer av bullerskyddsåtgärder som är aktuella. Åtgärderna kommer även att beskrivas i MKB och inarbetas i järnvägsplanen. 20

Trafikverket, 405 33 Göteborg. Besöksadress: Kruthusgatan 17 Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se

PM SPÅRLINJENS HÖJDLÄGE VID RÄVLANDA-RAMMSJÖN BILAGA 1: STUDERADE JÄRNVÄGSKORRIDORER I JÄRNVÄGSUTREDNINGEN 2016-12-09 Översikt över studerade järnvägskorridorer i järnvägsutredningen. Där har två alternativ mellan Mölnlycke och Landvetter flygplats utvärderats och jämförts, ett längs Landvettersjön (V1) och ett rakt genom skogen (V2). För delen mellan flygplatsen och Huvdaby finns två olika alternativ, ett längs motorvägen (M1) och ett mera rakt genom skogen (M2). För den östra delen mellan Huvdaby och Kullamotet/Kråktorp finns tre alternativ, ett längs Studerade alternativ motorvägen (O1), ett mera rakt och norr om Rävlanda (O2) och ett genom Rävlanda (O3). 1 (1) memo04.docx 2013-06-14 S w e co R ai l AB KHW \\segotfs001\projekt\7801\7500876\000\17_produkt\pm\pm höjdläge rävlanda_rammsjön\bilaga 1_studerade korridorer i järnvägsutredningen.docx

PM SPÅRLINJENS HÖJDLÄGE VID RÄVLANDA-RAMMSJÖN BILAGA 2: STUDERADE PROFILALTERNATIV 2016-12-09 Blå streckad linje är det ytliga alternativet och grön streckad linje är det djupa alternativet från utredningsskedet. Röd streckad linje är det mellandjupa alternativet och svart heldragen linje är det ytliga slutoptimerade alternativet från optimeringsskedet. 1 (1) memo04.docx 2013-06-14 S w e co R ai l AB KHW \\segotfs001\projekt\7801\7500876\000\17_produkt\pm\pm höjdläge rävlanda_rammsjön\bilaga 2_studerade profilalternativ.docx

PM SPÅRLINJENS HÖJDLÄGE VID RÄVLANDA-RAMMSJÖN BILAGA 3: PROFILALTERNATIV I UTREDNINGSSKEDET 2016-12-09 Blå streckad linje är ytliga alternativet och grön streckad linje är det djupa alternativet. 1 (1) memo04.docx 2013-06-14 S w e co R ai l AB KHW \\segotfs001\projekt\7801\7500876\000\17_produkt\pm\pm höjdläge rävlanda_rammsjön\bilaga 3_profilalternativ i utredningsskedet.docx

PM SPÅRLINJENS HÖJDLÄGE VID RÄVLANDA-RAMMSJÖN BILAGA 4: SPÅRLINJEN I PLAN 2016-12-09 Illustration över spårlinjen i plan. 1 (1) memo04.docx 2013-06-14 S w e co R ai l AB KHW \\segotfs001\projekt\7801\7500876\000\17_produkt\pm\pm höjdläge rävlanda_rammsjön\bilaga 4_spårlinjen i plan.docx

PM SPÅRLINJENS HÖJDLÄGE VID RÄVLANDA-RAMMSJÖN BILAGA 5: PROFILALTERNATIV I OPTIMERINGSSKEDET 2016-12-09 Blå streckad linje är det ytliga alternativet från utredningsskedet. Röd streckad linje är det mellandjupa alternativet och svart streckad linje är det ytliga optimerade alternativet. 1 (1) memo04.docx 2013-06-14 S w e co R ai l AB KHW \\segotfs001\projekt\7801\7500876\000\17_produkt\pm\pm höjdläge rävlanda_rammsjön\bilaga 5_profilalternativ i optimeringsskedet.docx

2016-12-09 PM Spårlinjens höjdläge vid Rävlanda-Rammsjön Bilaga 6 Sammanställning konsekvenser Viktiga faktorer för val av spårlinje Grönt alternativ (djupt) Påverkan på mossar ++ Ingen påverkan. Förbindelse Rävlanda Rammsjön Påverkan på befintlig trafik (bland annat Kust till kustbanan och väg 524) Bevarande av kulturvärden (befintlig damm vid Rammsjöbäcken och rester av gamla kvarnar) ++ Ingen påverkan. ++ Ingen påverkan. ++ Ingen påverkan. Studerade alternativ Varje Viktig faktor i kolumnen till vänster har värderats enskilt och har olika stor påverkan vid val av alternativ. ++ = ingen eller endast liten påverkan - = påverkan + = viss påverkan -- = stor påverkan Blått alternativ (ytligt) - Skärningar genom mossar, kräver åtgärder för ytvatten och komplexa tillfälliga åtgärder under byggskedet. -- Stor barriäreffekt mellan bostäder i Rävlanda och friluftsområdet vid Rammsjön. - Kust till kustbanan kan behållas i befintligt läge även i byggskedet. Permanent sänkning nödvändig för väg 524. Ny sträckning för två grusvägar. - Damm och rester av gamla kvarnar bevaras (spår går precis ovanför vattnet), däremot påverkas området runtomkring. Svart alternativ (ytligt optimerat) + Ett ytligare läge jämfört med övriga alternativ utan skärningar förbi mossar, utan omledning av ytvatten. Ett enklare byggskede än för blått och rött alternativ. - Mer gynnsamt jämfört med blått alternativ, fler passager mellan bostäder i Rävlanda och friluftsområdet vid Rammsjön. ++ Ingen påverkan. + Damm och rester av gamla kvarnar bevaras. Rött alternativ (mellandjupt) -- Djupare skärningar genom mossar jämfört med svart alternativ, kräver mer åtgärder för ytvatten och fler komplexa tillfälliga åtgärder under byggskedet. + Ingen påverkan i permanentskedet, ingen påverkan i byggskedet vid tunneldrivning under marknivå (frysning). -- Stor påverkan under byggskedet på Kust till kustbanan. Ny permanent bro nödvändig för väg 524. Ny sträckning för två grusvägar. + Kulturvärden bevaras vid tunneldrivning under marknivå (frysning). 1

2016-12-09 PM Spårlinjens höjdläge vid Rävlanda-Rammsjön Bilaga 6 Sammanställning konsekvenser Viktiga faktorer för val av spårlinje Tätning på grund av grundvattenpåverkan Studerade alternativ Varje Viktig faktor i kolumnen till vänster har värderats enskilt och har olika stor påverkan vid val av alternativ. ++ = ingen eller endast liten påverkan - = påverkan + = viss påverkan -- = stor påverkan Grönt alternativ (djupt) -- Djupa tunnlar kräver kostsam tätning för att motverka stor grundvattenpåverkan. Behov av utpumpning av inläckande grundvatten från tunnelns lågpunkt. Naturmiljö ++ Ingen påverkan. Blått alternativ (ytligt) + Några djupa och långa skärningar, samt fler tunnlar jämfört med svart alternativ kräver mer tätning för att motverka grundvattenpåverkan jämfört med svart alternativ, men mindre jämfört med rött och grönt. - Stor påverkan på Blekaremossen. Svart alternativ (ytligt optimerat) ++ Ytliga skärningar kräver mindre omfattande tätning på grund av liten grundvattenpåverkan jämfört med övriga alternativ. + Mindre påverkan på Blekaremossen samt Häbbäcken och den strandskog som ligger direkt öster om denna än för blått och rött alternativ. Rött alternativ (mellandjupt) - Djupa och långa skärningar, samt långa tunnlar kräver kostsam tätning för att motverka stor grundvattenpåverkan. - Stor påverkan på Blekaremossen och på strandskog öster om Häbbäcken. Teknisk komplexitet med olika anläggningstyper Tåghastighet och effektbehov ++ Inga övergångar mellan olika anläggningstyper på denna delsträcka. En anläggningstyp. -- Högt effektbehov på grund av stort gångmotstånd för tågen i tunneln på hela sträckan. -- Många övergångar mellan olika anläggningstyper på denna delsträcka. + Lägre effektbehov för tågen på grund av få tunnlar. -- Många övergångar mellan olika anläggningstyper på denna delsträcka. + Lägre effektbehov för tågen på grund av få tunnlar. - Färre övergångar mellan olika anläggningstyper på denna delsträcka. - Högt effektbehov på grund av stort gångmotstånd för tågen i tunnlarna. 2

2016-12-09 PM Spårlinjens höjdläge vid Rävlanda-Rammsjön Bilaga 6 Sammanställning konsekvenser Viktiga faktorer för val av spårlinje Grönt alternativ (djupt) Påverkan i byggskede + Tunnel längs hela sträckan ger kontinuerlig byggproduktion. Medför att stora mängder bergmassor måste transporteras bort och tas om hand. Underhåll Kan ej bedömas i detta skede. Studerade alternativ Varje Viktig faktor i kolumnen till vänster har värderats enskilt och har olika stor påverkan vid val av alternativ. ++ = ingen eller endast liten påverkan - = påverkan + = viss påverkan -- = stor påverkan Blått alternativ (ytligt) - Djup skärning under Blekaremossen mycket komplicerad med tillfälliga konstruktioner och omhändertagande av vatten. Sänkning av befintlig väg 524 med tillfälliga trafikomläggningar. Omhändertagande av vatten under byggtid vid Rammsjön. Längre och högre bro över Grandalen jämfört med röd. Inga provisorier för befintlig järnväg bedöms krävas. Svart alternativ (ytligt optimerat) + Omhändertagande av vatten under byggtid vid Rammsjön kommer krävas. Längre och högre bro över Grandalen jämfört med röd. Inga provisorier för befintlig väg eller järnväg kommer krävas. Rött alternativ (mellandjupt) -- Djup skärning under Blekaremossen mycket komplicerad med tillfälliga konstruktioner och omhändertagande av vatten. Tillfällig omläggning av befintlig järnväg med komplicerade provisorier och tillfälliga trafikstopp till följd. Mycket komplicerad byggmetod med betongtunnel på två sträckor om vardera cirka 150 m öster om Grandalen. Kan ej bedömas i detta skede. Kan ej bedömas i detta skede. Kan ej bedömas i detta skede. 3