Trafikdatarapport Trafiksäkerhet i Umeå 2013 2016 UMEÅ www.umea.se/kommun
Innehåll Sammanfattning... 3 1. Inledning... 4 1.1 Fortsatt arbete...5 1.2 Avgränsning...5 1.3 Påverkan på statistiken...5 1.4 Väghållningsområde...5 1.5 Befolkningsutveckling och trafiksäkerhetsarbete...6 2. Sjukhusrapporterade olyckor i Umeå stad 2013 2016... 7 2.1 Medicinsk invaliditet...9 2.2 Olyckstyp...9 2.3 Ålder- och könsfördelning...10 3. Sjukhusrapporterade olyckor i Holmsund och Obbola 2013 2016... 12 3.1 Medicinsk invaliditet...12 3.2 Olyckstyp...13 3.3 Ålder- och könsfördelning...13 4. Polisrapporterade och sjukhusrapporterade dödsolyckor i Umeå kommun och Umeå stad 2013 2016... 15 5. Olycksdrabbade platser i Umeå stad... 16 5.1 Fotgängare singelolyckor...16 5.1.1 Personer som skadas i buss...17 5.2 Cykel singelolyckor...17 5.3 Cykel-cykelolyckor...18 5.4 Upphinnandeolyckor...18 5.5 Kollisionsolyckor mellan oskyddade trafikanter och motorfordon...18 6. Uppföljning av olycksdata och andra trafiksäkerhetsmått år 2016... 20 6.1 Trender, allvarligt skadade och dödade i vägtrafiken...20 6.2 Trender, allvarligt skadade och dödade barn och ungdomar...22 6.3 Uppföljning av ändrade hastigheter...23 7. Aktuell forskning om trafiksäkerhet... 24 7.1 Alkohol och cykling...24 7.2 Cyklisters hastigheter Kartläggning, mätningar och observation...24 7.3 Cyklisters interaktion med extrautrustning, infrastrukturen och andra trafikanter...24 7.4 Kan dubbdäck på cykeln minska singelolyckorna?...25 7.5 Samspel i trafiken Formella och informella regler bland cyklister...25 7.6 Säkerhetseffekten av ökat cyklande Kartläggning av nuläget för att planera för framtiden...26 7.7 Krav för att förhindra fallolyckor Tekniska egenskapskrav för gator och vägar...27 Bilaga 1. Sjukhusrapporterade olyckor i Umeå stad 2016... 28 B1.1 Medicinsk invaliditet...29 B1.2 Olyckstyp...29 Bilaga 1.3 Ålder- och könsfördelning...29 Bilaga 2. Skadeklassificering... 31 B2.1 AIS...31 B2.2 ISS...31 B2.3 Medicinsk invaliditet...32 Bilaga 3. Fotgängare singelolyckor... 33 Bilaga 4. Cykel singelolyckor... 34 Bilaga 5. Upphinnandeolyckor motorfordon... 35 Bilaga 6. Kartor över tättbebyggt område Umeå, Holmsund och Obbola... 36 Trafiksäkerhet i Umeå 2013 2016 Framtagen av: Umeå kommun, Gator och parker
Sammanfattning Varje höst sammanställer Umeå kommun statistik från Transportstyrelsens trafikskaderegister Strada. Trafikdatarapporten redovisar statistik från fyra år tillbaka i tiden, åren 2013 2016. En fyraårsperiod studeras eftersom enskilda år har för få olyckor för att finna frekventa olycksplatser. Sjukhusrapporterade olyckor presenteras och analyseras för Umeå stad samt för en av kommundelarna. Kommundelarna redovisas vart tredje år enligt ett rullande schema. Trafikdatarapporten används som en uppföljning av de mål och åtgärdsområden som beskrivs i Trafiksäkerhetsprogrammet samt som underlag till det årliga gatuombyggnadsprogrammet. Trafikdatarapporten syftar till att säkerställa att kommunens trafiksäkerhetsarbete följer nationella och kommunala mål. Under åren 2013 2016 har 2 837 personer skadats i vägtrafiken i Umeå stad. Fotgängare i singelolyckor är den mest skadedrabbade gruppen och cyklister i singelolyckor den näst mest skadedrabbade gruppen. Tillsammans står dessa två trafikantslag för 85 % av de allvarliga skadorna i vägtrafiken i Umeå stad. Under perioden har en (1) person omkommit i Umeå stad och sex personer i Umeå kommun. I Holmsund och Obbola har 123 personer skadats i vägtrafiken, ingen person har omkommit till följd av sina skador. De mest olycksdrabbade platserna i Umeå stad är: Vasaplan, fotgängare-singel Svingen, cykel-singel Trafikplats Umeå södra-v. Norrlandsgatan (väg 503), upphinnandeolyckor Umeå kommun följer årligen upp olycksdata och andra trafiksäkerhetsmått, bland annat: Antal allvarligt skadade och omkomna i Umeå kommun Antal allvarligt skadade och omkomna i förhållande till befolkningen i Umeå kommun Antal allvarligt skadade barn och ungdomar i Umeå kommun Dessa indikatorer och övriga indikatorer som redovisas i rapporten är viktiga att följa, då dessa visar trafiksäkerhetsläget i kommunen. * Se även avsnitt 3 befolkningsutveckling 3
Inledning 1. Inledning Redan i slutet på 1970-talet arbetade Umeå kommun systematiskt med trafiksäkerhet med hjälp av engagerade tjänstemän som vartannat år tog fram trafikdatarapporter. Initialt baserades statistiken på polisrapporterad skadestatistik, men sedan år 1991 baseras uppgifterna på sjukhusrapporterad skadestatistik. Umeå är unikt ur det hän seende att det finns statistik från lång tid tillbaka som visar hur utvecklingen sett ut de senaste 40 åren. Ända sedan riksdagen beslutade om nationella mål för trafik säkerhetsarbetet, Nollvisionen, har Umeå kommun satsat stora resurser på att minska antalet trafikolyckor som leder till allvarliga skador eller dödsfall. Umeå kommuns trafiksäkerhets mål är att minska antalet allvarligt skadade och dödade med 39 % från 2007 till 2020. Denna rapport presenterar och analyserar data från Transportstyrelsens trafikskaderegister för trafikolyckor, Strada Swedish Traffic Accident Data Acquisition. I databasen samlas uppgifter från både polis och sjukhus. Rapporten redovisar och analyserar data för åren 2013 2016. Umeå kommuns trafiksäkerhetsarbete Trafiksäkerhetsprogram Trafikdatarapport (årlig uppföljning) Beslut i Tekniska nämnden Vision Mål Strategier Åtgärdsområden Godkänns i Tekniska nämnden Trafiksäkerhetsläget Olycksdrabbade platser Aktuell olycksdata Indikatorer, resultat Indikatorer, vilka? Genom framtagande av Trafiksäkerhetsprogram och Trafikdatarapport har Gator och parker ett målstyrt och systematiskt trafiksäkerhetsarbete. Trafiksäkerhetsprogrammet tas fram ungefär vart sjätte år och Tekniska nämnden beslutar om bland annat visioner, mål och strategier. I Trafiksäkerhetsprogrammet presenteras aktuell olycksdata och det år som Trafiksäkerhetsprogrammet tas fram utgår trafikdatarapporten. Trafikdatarapporten är en årlig uppföljning av bland annat Trafiksäkerhetsprogrammets mål, åtgärdsområden och indikatorer. Trafikdatarapporten godkänns av Tekniska nämnden och presenterar bland annat aktuell olycksdata, trafiksäkerhetsläget i Umeå stad och kommundelarna, redovisar olycksdrabbade platser och om indikatorerna följer målen. Både Trafiksäkerhetsprogrammet och Trafikdatarapporten används som underlag till det årliga gatuombyggnadsprogrammet. 4
1.1 Fortsatt arbete Årets olycksrapport redovisar statistik från åren 2013 2016. Statistiken redovisas enskilt för år 2016 och sammanslaget för tidsperioden 2013 2016. En fyraårsperiod studeras eftersom enskilda år har för få olyckor för att finna frekventa olycksplatser. Varje år ska en kommundel (Hörnefors, Holmsund/ Obbola eller Sävar) redovisas i rapporten och i denna rapport tas statistik för Holmsund och Obbola fram. Statistiken som presenteras för kommundelarna är en sammanslagen fyraårsperiod. 1.2 Avgränsning Avgränsningsområde i denna rapport är Umeås tättbebyggda område, vilket betyder att bland annat E4 (Kolbäcksvägen) inte ingår i statistiken. Avgränsningsområde i Holmsund och Obbola är tättbebyggt område. Inledning För att en person ska räknas som omkommen i en vägtrafikolycka måste personen avlida inom 30 dagar efter olyckan annars räknas det som en allvarlig skada 1. 1.3 Påverkan på statistiken År 2015 och 2016 har det skett en nedgång i antalet inrapporterade olyckor i Strada. Att nedgången i antal rapporterade fall sjunkit så mycket jämfört med 2014 beror på att Transportstyrelsen beslutat att all datainsamling till Strada sjukvård ska baseras på att det finns en ifylld trafikskadejournal. Tidigare fick sjukhusen registrera in olycksfall med de kända uppgifter de kunde hämta från till exempel läkaranteckning, ambulansjournal, röntgensvar och så vidare, om ett följebrev med skadejournal skickats hem till patienten, ett så kallat informerat samtycke. Då ansågs patienten vara informerad och ha lämnat sitt samtycke till registrering. Nu måste skadejournalen vara ifylld för att sjukhuset ska kunna registrera olyckan/skadan i Strada. Det finns ett förslag framtaget om att akutsjukvårdens rapportering till Strada ska regleras i lag så att det blir obligatoriskt att rapportera alla skador från vägtrafikolyckor (Regeringen 2016). Personalomsättningen på akutsjukvården bidrar även den till bortfallet då många nya sjuksköterskor ska lära sig nya rutiner och då kan skadejournalen glömmas bort. Detta leder till att skadejournalen måste skickas ut med brev istället och bortfallet blir då stort. Endast personer som har sökt sig till Norrlands Universitetssjukhus eller via vård centralerna blivit remitterade till Universitetssjukhuset ingår i statistiken. Det innebär att det utöver redovisad statistik finns ett mörkertal av personer som sannolikt blivit lindrigt skadade och antingen inte alls sökt vård eller där vårdcentralerna har kunnat tillgodose vårdbehovet. Polisrapporterad skadestatistik finns tillgänglig men har inte analyserats, annat än dödsolyckorna, då betydligt färre vägtrafikskadade kommer till polisens kännedom än till sjukvårdens kännedom. Samtliga vägtrafikolyckor, där det finns en ifylld trafikskadejournal, registreras i Strada. Olyckor som sker på exempelvis privat fastighetsmark registreras också om det inte tydligt framgår att olyckan skett på privat fastighetsmark. Det är alltså inte bara olyckor på enskilda-, kommunala- och statliga vägar som registreras. För att få en helhetsbild av antalet olyckor bedömer Umeå kommun att det inte är lämpligt att göra sådana begränsningar i urvalet. 1.4 Väghållningsområde Umeå kommuns väghållningsområde innefattade år 2016 hela Umeå tätort med undantag för väg E4, E12, väg 364 och väg 363 där Trafikverket är väghållare. På Universitets- och sjukhusområdet är fastighetsägarna väghållare. Vidare innefattas även kommunens tättbebyggda områden. I denna rapport presenteras statistik för Umeå stad samt Holmsund och Obbola. Se bilagor över tättbebyggt område. 1 Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0, Kapitel 9 Trafiksäkerhet och olyckskostnader 5
Inledning 1.5 Befolkningsutveckling och trafiksäkerhetsarbete Mellan åren 2007 och 2016 har Umeå kommuns befolkning ökat med 11 121 personer. Under samma tidsperiod har antalet allvarliga olyckor samt dödsolyckor minskat från 72 personer år 2007 till 23 personer år 2016. I diagrammet visas antalet allvarligt skadade och dödade i förhållande till befolkningen i Umeå kommun. Diagrammet visar tydligt att trots en ökande befolkning så minskar olyckorna. Figur 1: Befolkningsutveckling samt allvarligt skadade och dödade i förhållande till befolkningen i Umeå kommun. 124 000 7 122 000 6 Befolkning 120 000 118 000 116 000 114 000 112 000 5 4 3 2 Skadade Invånare Antal allvarligt skadade/omkomna i förhållande till befolkningen (*10 000) 110 000 1 108 000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 0 Umeå kommuns trafiksäkerhetsarbete har bidragit till en minskning av personskador i trafiken och arbetet med att minska antalet trafikolyckor har varit framgångsrikt. I ett tidigt skede identifierades oskyddade trafikanter som en viktig målgrupp där åtgärder för att separera huvudväg nätet för gång- och cykel från övrig trafik har prioriterats. En hastighetsöversyn har medfört en utökning av antalet 30- och 40-sträckor där oskyddade trafikanter vistas i gaturummet. Antalet hastighetsdämpande åtgärder, till exempel farthinder, upphöjda korsningar, avsmalningar och cirkulationsplatser har stadigt ökat. I takt med detta arbete har antalet oskyddade trafikanter i konflikt med motorfordon kraftigt reducerats. 6
2. Sjukhusrapporterade olyckor i Umeå stad 2013 2016 För att på ett bättre sätt kunna analysera personskadorna slås de fyra åren samman. Under fyraårsperioden har 2 837 personer skadats i vägtrafiken, en minskning med 331 personskador från föregående tidsperiod. Fotgängare 2 i singelolycka är den mest skadedrabbade gruppen och står för 48 % av personskadorna. Fotgängare och cyklister i singelolyckor står för 78 % av samtliga olyckor och 85 % av de allvarliga skadorna. Under tidsperioden har sex personer omkommit i Umeå kommun i en trafikolycka. Av dessa har en (1) person omkommit i Umeå stad, denna olycka redovisas inte i tabell 1 då endast sjukhusrapporterade olyckor presenteras där. Olyckor Umeå stad 2013 2016 Under perioden har en (1) person omkommit efter 30 dagar på sjukhus och två personer har omkommit på grund av sjukdomsfall i vägtrafiken i Umeå stad. Dessa räknas inte som dödsolyckor i vägtrafik. Personen som avlidit efter 30 dagar på sjukhus räknas som en allvarlig olycka medan personerna som omkommit på grund av sjukdomsfall inte tas med i statistiken. 5 av 10 3 av 10 0,5 av 10 skadade var fotgängare i singelolyckor skadade var cyklister i singelolyckor skadade var bilister i upphinnandeolyckor 2 Fotgängare är den mest skadedrabbade trafikantgruppen. I begreppet fotgängare singel ingår även skateboardåkare, inlinesåkare, stöttingåkare samt personer med rollator eller rullstol. 7
Tabell 1: Trafiksäkra staden 2013 2016 Olyckor Umeå stad 2013 2016 Olyckstyp Antal skadade personer och skadans allvarlighet Död Allvarligt skadad ISS > 9 Måttligt skadad ISS 4-8 Lindrigt skadad ISS 1-4 S Singel (motorfordon) 3 11 57 M Möte (motorfordon) 8 O Omkörning (motorfordon) 5 U Upphinnande (motorfordon) 153 A Avsvängande (motorfordon) 28 K Korsande (motorfordon) 48 C Cykel - motorfordon 3 10 78 F Fotgängare - motorfordon 3 11 22 G0 Fotgängare singel 58 585 709 G1 Cykel singel 36 279 537 G2 Moped singel 1 6 20 G3 Cykel - Fotgängare 6 7 G4 Cykel - Cykel 5 19 83 G5 Cykel - Moped 1 4 G6 Moped - Fotgängare G7 Moped - Moped 1 2 G8 Fotgängare - Fotgängare 3 V Övrigt 1 4 30 Skadade personer under fyra år 110 933 1 794 Figur 2: Antal skadade fördelat på år och skadegrad 600 500 Antal skadade 400 300 200 100 0 2013 2014 2015 2016 År Lindrigt skadad Måttligt skadad Allvarligt skadad Död År 2015 och 2016 syns en tydlig nedgång i antalet inrapporterade personskador i Strada. Läs mer om orsaker till bortfall på sida 5. 8
2.1 Medicinsk invaliditet Under åren 2013 2016 blev 110 personer allvarligt skadade när olyckan skedde och sjukvården gjort sin bedömning enligt ISS och AIS*. Även om skadan inte var allvarlig när den inträffade kan den ge men för livet och varje persons skador medför en beräknad risk för medicinsk invaliditet. Dessa risktal summeras till ett antal personer. Detta betyder att skadan enligt ISS kan vara lindrig men en permanent medicinska invaliditet kan ändå uppkomma. Detta märks särskilt vid upphinnandeolyckor, där så kallad pisksnärtskada kan uppstå. Enligt ISS bedöms dessa olyckor nästan alltid som lindriga men enligt prognosen för medicinsk invaliditet åren 2013 2016 beräknas cirka 19 personer få en allvarlig skada och 3 personer en mycket allvarlig skada i dessa olyckor. Enligt prognosen beräknas cirka 596 personer få en allvarlig skada med risk för medicinsk invaliditet på 1 % och 71 personer en mycket allvarlig skada med risk för medicinsk invaliditet på 10 %. Olyckor Umeå stad 2013 2016 2.2 Olyckstyp De som oftast skadas i trafiken är fotgängare och cyklister i singelolyckor. Av alla skadade i trafiken dessa år var 1 399 (49 %) fotgängare i någon typ av olycka. Av fotgängarna skadades 97 % i singelolyckor och 3 % i kollision med motorfordon. Under åren skadades 1 048 (37 %) cyklister i någon typ av olycka. Den vanligaste olycks typen bland cyklister är singelolyckor som stod för 81 % av skadefallen. Knappt 8 % skadas i kollision med motorfordon och cirka 10 % skadas i kollision med annan cyklist. Den tredje mest olycksdrabbade trafikantgruppen var bilister. Den vanligaste olycks typen är upphinnande olyckor som står för 51 % av alla olyckor med motorfordon inblandat. Tabell 2: Olyckstyp 2013 2016* Fotgängare Cyklist MC Moped Bil Annan trafikant Summa Singel 1 352 852 12 27 54 18 2 315 Fotgängare 3 7 10 Cykel 6 107 1 114 MC 1 1 Moped 5 3 8 Bil 35 74 3 15 245 372 Annat 3 2 12 17 Summa 1 399 1 048 16 45 299 30 2 837 * i bil ingår även lastbil och buss Tabell 3: Typer av bilolyckor 2013 2016 Olyckstyp Antal Upphinnande 153 Korsande 46 Singel 54 Avsvängande 27 Möte/omkörning 13 Annat 6 Summa 299 * Läs mer om skadeklassificeringarna i bilaga 2. ISS - Injury Severity Score AIS - The Abbreviated Scale 9
Olyckor Umeå stad 2013 2016 2.3 Ålder- och könsfördelning Av de som skadats under åren 2013 2016 var 60 % kvinnor och 40 % män. Kvinnorna är överrepresenterade bland fotgängarolyckor med 66 % av personskadorna och män är överrepresenterade i motor cykelolyckor med 81 % av personskadorna. Bland kvinnor är fotgängarolyckor den vanligaste olyckstypen och de mest skade drabbade åldersgrupperna är 55 69 år. Dessa åldersgrupper står tillsammans för 34 % av personskadorna bland kvinnors fotgängarolyckor. Även fotgängare i åldrarna 20 24 år är en skadedrabbad grupp och den mest skadedrabbade åldersgruppen bland män, dock skadas kvinnor oftare än män även här. Kvinnor skadas i något högre grad än män i cykelolyckor och står för 55 % av personskadorna Åldersgruppen 20 24 år är den mest skade drabbade gruppen bland cyklister och står för 17 % av personskadorna Åldersgrupperna 10 29 år står för 43 % av personskadorna Tabell 4: Skadade fördelat på ålder och kön 2013 2016 Cykel Fotgängare Moped MC Bil Övrigt Åldersgrupp Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man 0 4 5 8 4 2 1 2 5 9 29 26 7 8 2 2 2 1 10 14 39 36 19 22 1 1 5 1 15 19 46 41 35 21 13 17 1 11 13 1 1 20 24 113 66 79 48 1 1 32 19 1 1 25 29 63 43 40 43 1 1 24 22 1 1 30 34 30 34 37 24 2 3 19 17 35 39 26 29 37 18 1 1 15 11 2 40 44 24 18 36 18 1 1 16 8 1 45 49 32 32 44 33 4 1 8 10 2 1 50 54 28 29 68 37 1 1 8 6 1 55 59 32 23 109 28 1 2 4 17 7 60 64 43 26 107 34 1 10 6 1 65 69 20 17 96 42 1 2 1 70 74 19 10 60 33 3 1 75 79 17 8 68 28 1 1 3 80 84 9 14 48 20 1 1 3 1 85 2 11 32 14 1 Summa 577 471 926 473 17 28 3 13 173 126 17 13 Markerade celler tillhör de mest olycksdrabbade åldersgrupperna bland fotgängare och cyklister. 10
Kvinnor skadas i högre grad än män i fotgängarolyckor och står för 66 % av personskadorna Åldersgruppen 60 64 år är den mest skadedrabbade gruppen bland fotgängare och står för 10 % av personskadorna Åldersgruppen 55 69 år står för 30 % av personskadorna Olyckor Umeå stad 2013 2016 11
Olyckor Holmsund och Obbola 2013 2016 3. Sjukhusrapporterade olyckor i Holmsund och Obbola 2013 2016 Under åren 2013 2016 blev 123 personer trafikskadade i tättbebyggt område i Holmsund och Obbola. Den vanligaste olyckstypen är fotgängare och cyklister i singelolyckor. Två personer har skadats allvarligt i trafiken i Holmsund och en (1) person i Obbola. Samtliga allvarliga olyckor är fotgängare och cyklister i singelolyckor. Tabell 5: Trafiksäkra staden 2013 2016 Olyckstyp Antal skadade personer och skadans allvarlighet Död Allvarligt skadad ISS > 9 Måttligt skadad ISS 4-8 Lindrigt skadad ISS 1-4 S Singel (motorfordon) M Möte (motorfordon) 1 O Omkörning (motorfordon) U Upphinnande (motorfordon) 1 A Avsvängande (motorfordon) 1 K Korsande (motorfordon) 1 C Cykel - motorfordon 1 F Fotgängare - motorfordon G0 Fotgängare singel 2 33 41 G1 Cykel singel 1 13 21 G2 Moped singel 3 G3 Cykel - Fotgängare G4 Cykel - Cykel 1 G5 Cykel - Moped G6 Moped - Fotgängare G7 Moped - Moped 1 G8 Fotgängare - Fotgängare V Övrigt 2 Skadade personer under fyra år 3 47 73 3.1 Medicinsk invaliditet Under åren 2013 2016 blev tre personer allvarligt skadade i Holmsund och Obbola när olyckan skedde enligt ISS och AIS. Enligt prognosen för medicinsk invaliditet beräknas cirka 16 personer få en allvarlig skada med risk för medicinsk invaliditet på 1 % och två personer en mycket allvarlig skada med risk för medicinsk invaliditet på 10 %. 12
3.2 Olyckstyp De som oftast skadas i trafiken är fotgängare och cyklister i singelolyckor. Av alla skadade i trafiken under fyraårsperioden var 76 (62 %) fotgängare. Av dessa skadades 100 % i singelolyckor. Under tidsperioden skadades 36 cyklister, vilket är 28 % av alla skadade. Den vanligaste olyckstypen bland cyklister är singelolyckor som stod för 97 % av skadefallen. Tabell 6: Olyckstyp 2013 2016* Fotgängare Cyklist MC Moped Bil Annan trafikant Summa Singel 56 (20) 24 (11) 3 (1) Fotgängare Cykel 1 1 MC Moped 1 1 Bil 3 (1) Annat Summa 56 (20) 25 (11) 4 4 (1) 1 (1) 90 (33)** Olyckor Holmsund och Obbola 2013 2016 * I bil ingår även lastbil och buss ** Obbola inom parentes 3.3 Ålder- och könsfördelning Av samtliga olyckor i Holmsund och Obbola är 91 % en fotgängare eller cyklist i någon typ av olycka, oftast i en singel olycka. Åldersgrupperna 5 14 år är den mest skadedrabbade gruppen bland cyklister och står för 43 % av personskadorna Åldersgrupperna 55 74 år är den mest skadedrabbade gruppen bland fotgängare och står för 50 % av personskadorna 13
Tabell 7: Ålder och kön 2013 2016 Olyckor Holmsund och Obbola 2013 2016 Cykel Fotgängare Moped MC Bil Övrigt Åldersgrupp Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man 0 4 1 5 9 3 3 1 10 14 3 7 1 1 15 19 1 1 3 1 1 4 1 20 24 1 2 1 25 29 1 2 30 34 2 2 35 39 1 1 40 44 3 45 49 1 1 3 1 2 50 54 3 2 55 59 5 5 60 64 1 2 6 4 1 65 69 2 1 4 4 70 74 2 7 3 1 75 79 2 2 1 80 84 1 2 2 85 3 1 Summa 19 18 48 28 1 4 1 3 1 Markerade celler tillhör de mest olycksdrabbade åldergrupperna bland fotgängare och cyklister. 14
4. Polisrapporterade och sjukhusrapporterade dödsolyckor i Umeå kommun och Umeå stad 2013 2016 I Umeå stad har en (1) person omkommit i en trafikrelaterad olycka under den aktuella tidsperioden. Olyckan är enbart polis rapporterad och anges därför inte i tabell 1 på sida 8. I Umeå kommun omkom totatlt sex personer i en trafikrelaterad olycka under tidsperioden. Dödsolyckor 2013 2016 Tabell 8: Omkomna i Umeå kommun under tidsperioden 2013 2016 Fotgängare Cyklist MC Moped Bil Annan trafikant Summa Singel 1 2 3 Fotgängare Cykel MC 1 1 Moped Bil 1 1 2 Annat Summa 1 1 2 2 6 Under perioden har en (1) person omkommit efter 30 dagar på sjukhus och två personer har omkommit på grund av sjukdomsfall i vägtrafiken i Umeå stad. Dessa räknas inte som dödsolyckor i vägtrafik och redovisas därför inte i tabell 8. Personen som avlidit efter 30 dagar på sjukhus räknas som en allvarlig skada medan personerna som omkommit på grund av sjukdomsfall inte tas med i statistiken. Tre personer har omkommit på det statliga/enskilda vägnätet i Umeå kommun på grund av sjukdomsfall. Alla olyckorna var singelolycka med bil. Dessa räknas inte med i den officiella statistiken. Ytterligare två personer har omkommit i Umeå kommun av andra orsaker, dessa räknas heller inte med i den officiella statistiken. 15
5. Olycksdrabbade platser i Umeå stad Olycksdrabbade platser Vissa platser i Umeå stads tättbebyggda område är mer olycksdrabbade än andra. De vanligaste olyckstyperna är fotgängare och cyklister som skadats i singelolyckor och upp hinnandeolyckor är den vanligaste typen av kollisionsolycka bland motorfordon. För dessa olyckskategorier har separata kartor tagits fram. Olyckorna har inträffat under perioden 2013 2016 och baseras på sjukhusrapporterade personskador i Umeås tätt bebyggda område. Kartorna över tättbebyggt område finns i bilaga 6. Antalet olyckor bland oskyddade trafikanter som kolliderat med motorfordon samt kollisionsolyckor mellan motorfordon (exkl. upphinnandeolyckor) är få till antalet, vilket innebär att olyckor från många år behöver användas för att hitta olycksdrabbade platser. 5.1 Fotgängare singelolyckor Av alla de som skadas i vägtrafiken i Umeå stad är ungefär 48 % en fotgängare i singel olycka. Många av olyckorna inträffar vintertid och den vanligaste olycksorsaken är att fotgängaren halkat på snö eller is. Nedan visas några av de mest olycksdrabbade platserna bland fotgängare i singelolyckor. Statistiken baseras på en fyraårsperiod, 2013 2016. Tabell 9: De mest olycksdrabbade platserna 2013 2016 Plats Lindrig Måttlig Allvarlig Totalt antal skadade Vasaplan 21 13 3 37 Renmarkstorget 14 10 24 Rådhustorget 12 7 1 20 Kungsgatan, Sveagatan- V. Kyrkogatan 9 10 1 20 Storgatan, Renmarkstorget-Ö. Kyrkogatan 7 12 19 Bölevägen 4 3 2 9 Axtorpsvägen (södra) 4 5 9 Ö. Kyrkogatan, Sandaparken-Kallkällevägen 4 4 8 Vasagatan, Kungsgatan-Skolgatan 4 3 1 8 Storgatan, Ängesvägen-Hedlundavägen 6 2 8 162 Figur 3: Fotgängarolyckor i Umeå stad, 2013 2016 0,4 % 0,2 % 2,5 % 0,2 % 96,6 % 96,6 % Singel Cykel Bil Fotgängare MC/moped Annat 16
5.1.1 Personer som skadas i buss Under åren 2013-2016 skadades 31 personer i buss. Av de som skadades var 19 kvinnor och 12 män. 23 personer skadades lindrigt, sex personer måttligt och två allvarligt. Den vanligaste orsaken till skadan är på grund av kraftig inbromsning eller att bussen har svängt för kraftigt eller krängt i sidled. Linje 1 och 8 samt Flygbussen är de mest skadedrabbade turerna. Av de som skadades var 17 personer över 40 år. Den vanligaste tidpunkten för dessa att skadas var dagtid mellan kl. 11 18. De personer som skadats i yngre åldrar är det lika vanligt att skadas på kvällstid (kl. 20 03) som under dagtid (kl. 11 18). Den vanligaste årstiden olyckorna inträffade var från april till september. Det var vanligare att skadas under helger än under veckodagarna. 19 av olyckorna inträffade fredag till söndag. Olycksdrabbade platser 5.2 Cykel singelolyckor Av alla som skadas i vägtrafiken i Umeå stad är ungefär 30 % cyklister i singel olyckor. Olyckorna inträffar i störst utsträckning på platser där det är stora cykelflöden och möjligt att komma upp i höga hastigheter. Nedan visas några av de mest olycks drabbade platserna för cykel-singelolyckor. Statistiken baseras på en fyraårsperiod, 2013 2016. Tabell 10: De mest olycksdrabbade platserna 2013 2016 Plats Lindrig Måttlig Allvarlig Totalt antal skadade Svingen och första delen av Kungsgatan 13 4 17 GC-väg utmed Mariehemsvägen (norra 8 4 12 sidan), Bofinksvägen-Mariehems centrum Tunnelbacken 8 2 2 12 Rothoffsvägen 6 3 9 Tunnel Kyrkbron 5 3 8 Nygatan, V. Esplanaden-Rådhusesplanaden 6 2 8 Kungsgatan, korsningen Brogatan 2 4 1 7 Gammliabacken 3 2 1 6 79 Figur 4: Cykelolyckor i Umeå stad, 2013 2016 1 % 1 % 10 % 7 % 81 % Singel Cykel Bil Fotgängare MC/moped Annat 17
Olycksdrabbade platser 5.3 Cykel-cykelolyckor Under åren 2013 2016 skadades 107 personer i en cykel-cykelolycka. Av de som skadades var 72 kvinnor och 35 män. 83 personer skadades lindrigt, 19 måttligt och fem allvarligt. Orsakerna till olyckorna är varierande och en olycka kan ha flera orsaker varför det är svårt att säga exakt vad olyckan berodde på. Många av olyckorna sker på platser där trafiksituationen kan upplevas komplex. Olyckorna sker oftast i backar, i tvära svängar och där det är mycket gång- och cykeltrafik. Värt att notera är att om samspelet i trafiken hade varit bättre skulle många av dessa olyckor kunna undvikas, genom att ge sina medtrafikanter en förståelse till vad man har för intentioner. Många av olyckorna beror på brist i uppsikt/uppmärksamhet. Av de som skadades var 60 personer mellan 10 40 år, flest olyckor sker i 20-årsåldern. Även i åldrarna 60 70 sker det många olyckor. Det är lika vanligt att skadas på helgen som på vardagen, det är lika fördelat mellan veckodagarna. Även tidsmässigt är det lika fördelat under dygnet. De vanligaste månaderna att skadas var mellan maj och september då cirka 80 procent av olyckorna inträffade. 5.4 Upphinnandeolyckor Av alla bilister som skadas årligen får drygt 51 % sin skada i en upphinnandeolycka. Olyckorna inträffar till största delen på det högtrafikerade vägnätet och ofta i närheten av korsningspunkter. Nedan visas de mest olycksdrabbade platserna. Statistiken baseras på en fyraårsperiod, 2013 2016. Tabell 11: De mest olycksdrabbade platserna 2013 2016 Plats Lindrig Måttlig Allvarlig Totalt antal skadade Väg 503, Trafikplats Umeå södra-dunkersgatan 11 11 Väg 503 vid V. Norrlandsgatan 11 11 Fogvägen, Formvägen-E12 6 6 Strombergs väg, påfart Blå vägen 5 5 Ö. Kyrkogatan, Blå vägen 4 4 Ö. Kyrkogatan, Kyrkbron-Storgatan 4 4 Väg 503 vid Storgatan 4 4 45 18
5.5 Kollisionsolyckor mellan oskyddade trafikanter och motorfordon Antalet olyckor mellan oskyddade trafikanter och motorfordon är få till antalet. Av 2 837 skadade under fyraårsperioden blev 134 oskyddade trafikanter (fotgängare och cyklister) skadade i en olycka där motorfordon var inblandad. Av dessa blev sex personer allvarligt skadade, tre var cyklister och tre var fotgängare. Tabell 12: Olyckor mellan oskyddade trafikanter och motorfordon Fotgängare Cyklist MC Moped Bil Annan trafikant Summa Olycksdrabbade platser Singel 1 352 852 12 27 54 18 2 315 Fotgängare 3 7 10 Cykel 6 107 1 114 MC 1 1 Moped 5 3 8 Bil 35 74 3 15 245 372 Annat 3 2 12 17 Summa 1 399 1 048 16 45 299 30 2 837 Markerade celler är olyckor mellan oskyddade trafikanter och motorfordon. Det är svårt att finna särskilt olycksdrabbade platser eftersom typen av olycka är relativt ovanlig men vissa platser sticker ändå ut. Platser där biltrafik och gång- och cykeltrafik möts är de mest skadedrabbade, exempelvis korsningar och passager. Av samtliga olyckor skedde 57 % i en vägkorsning eller vid en passage/övergångsställe. I korsningen Östra Kyrkogatan-Kungsgatan har det skett åtta olyckor med lindrig utgång. På Kungsgatan Öst på stan har det skett sex olyckor, fem var lindriga och en var måttlig. På Bölevägen har det även där skett sex olyckor, fyra lindriga, en måttlig och en allvarlig. 19
6. Uppföljning av olycksdata och andra trafiksäkerhetsmått år 2016 Uppföljning Umeå kommun följer årligen upp olycksdata från Strada. Skadestatistiken är viktig för att kunna följa trender inom trafiksäkerhetsområdet. I Umeå har huvudfokus varit att följa antalet allvarligt skadade och omkomna då det är Nollvisionens fokusområde. 6.1 Trender, allvarligt skadade och dödade i vägtrafiken De senaste åren har trenden varit god, det vill säga, antalet allvarligt skadade och omkomna i kommunen minskar. Målet är att år 2020 ska inte fler än 38 personer skadas allvarligt eller dödas i vägtrafiken i Umeå. I figur 5 syns kommunens uppsatta mål om antalet allvarligt skadade och omkomna fram till år 2020. Om trenden håller i sig kommer antalet vara betydligt lägre än det uppsatta målet. Figur 5: Antal allvarligt skadade och omkomna i Umeå kommun (rullande 12-månadersvärden) Antal allvarligt skadade och dödade 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Umeå kommuns mål om antalet allvarligt skadade och dödade i vägtrafiken fram till år 2020. År Umeå kommuns trafiksäkerhetsmål är att minska antalet allvarligt skadade och omkomna med 39 % från 2007 till 2020. I dagsläget ser möjligheterna att lyckas ut att vara goda, men det finns områden som innebär utmaningar; exempelvis fotgängares och cyklisters singelolyckor samt motorcykelolyckor. 20
Figur 6: Antal allvarligt skadade och omkomna i förhållande till befolkningen (*10 000) 7 6 5 4 Uppföljning 3 2 1 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Statistiken redovisas även relaterat till Umeå kommuns befolkning, se figur 6. Siffrorna visar att trots att befolkningen ökar* och därmed sannolikt även trafikarbetet**, så minskar antalet allvarligt skadade och omkomna stadigt. Under 2016 var antalet allvarligt skadade/ dödade i förhållande till befolkningen i Umeå kommun 1,9. Det talet innebär att 1,9 av 10 000 invånare skadades allvarligt eller omkom i vägtrafiken detta år. Tabell 13: Polis- och sjukhusrapporterade olyckor i Umeå stad År 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Antal polisrapporterade dödsolyckor i Umeå stad per rullande 10-årsperiod Antal omkomna bilförare/bilpassagerare i Umeå stad per rullande 10-årsperiod Antal omkomna fotgängare i Umeå stad per rullande 10-årsperiod Antal omkomna cyklister i Umeå stad per rulllande 10-årsperiod Antal omkomna mopedister i Umeå stad per rullande 10-årsperiod Antal omkomna motorcyklister i Umeå stad per rullande 10-årsperiod 10 10 11 8 7 6 6 4 3 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 2 2 4 4 4 3 2 2 2 Antalet omkomna i trafiken i Umeå kommun är få. För att kunna utläsa en trend redovisas därför rulllande tioårsperioder. I tabell 13 (med rullande tioårsperiod) kan utläsas att antalet dödsolyckor i Umeå stad minskar. Ser man till enskilda kategorier är siffrorna fortfarande mycket låga och trender därför svåra att uttala sig om, med för till exempel bilförare/bilpassagerare, cyklister och motorcyklister syns en nedåtgående trend. * Se även avsnitt 3 Befolkningsutveckling ** Trafikarbete ett mått på trafikens belastning på vägnätet uttryckt i fordonskilometer 21
Uppföljning 216 4,6 % allvarligt skadade 343 3,2 % allvarligt skadade 5 20 % allvarligt skadade 18 0 % allvarligt skadade 98 0 % allvarligt skadade Under 2016 blev 697 personer trafikskadade i Umeå kommun. Av dessa blev 3,3 % allvarligt skadade. Under 2016 skadades 216 cyklister i trafiken, av dessa blev 4,6 % allvarligt skadade. 6.2 Trender, allvarligt skadade och dödade barn och ungdomar Umeå kommun följer även upp hur många barn och ungdomar (0 25 år) som skadas allvarligt eller omkommer i vägtrafiken varje år. Tabell 14 visar antalet allvarligt skadade barn och ungdomar. Tabell 14: Sjukhusrapporterade allvarliga olyckor bland barn och ungdomar i Umeå kommun (dödsolyckor inom parentes) År 2013 2014 2015 2016 Totalt alla åldersgrupper 49 (1) 38 (1) 26 23 Åldersgrupp 2013 2014 2015 2016 0 6 år 7 12 år 13 17 år 1 2 18 25 år 4 (1) 2 Summa 0 25 år 4 3 2 22
6.3 Uppföljning av ändrade hastigheter Varje år görs trafikmätningar på utvalda gator i Umeå stad för att följa upp trafikflöden och hastigheter. Sedan 2012 följer även Umeå kommun upp hastighetsefterlevnad på vissa utvalda 40-, 60- och 70-gator som mäts årligen. Målet är att 80 % av trafiken inom varje hastighetsgräns ska hålla hastighetsbegränsningen. En granskning av hastigheterna visar att andelen som håller rätt fart på gator med hastigheten 40 km/tim har ökat under perioden 2012 2015 men under 2016 ser vi en nedgång i hastighetsefterlevnad. På gator med hastigheter 60- och 70 km/tim har hastighetsefterlevnaden ökat under perioden 2012 2015 och under 2016 ser vi även här en nedgång i hastighetsefterlevnad på vägnätet med 60 km/tim. Uppföljning Under perioden har andelen fordon inom hastighetsgräns minskat på vägnätet med 60 km/tim. Anledningen till minskningen är framför allt att de uppmätta hastigheterna har ökat på Kyrkbron vilket i sin tur kan bero på att mätutrustningen har placerats annorlunda jämfört med åren innan. Under perioden har andelen inom hastighetsgräns ökat på vägnätet med 70 km/tim. Anledningen till ökningen beror troligtvis på bortfall ur samtliga trafikmätningar, andelen kan därför inte säkerställas. Figur 7: Hastighetsefterlevnad andel inom hastighetsgräns 2012 2016 90 80 70 60 50 40 30 Andelen kan inte säkerställas 2012 2013 2014 2015 2016 20 10 0 40 km/h 60 km/h 70 km/h 23
7. Aktuell forskning om trafiksäkerhet Forskning 7.1 Alkohol och cykling (VTI rapport 945, utgivningsår 2017) Syftet med studien var att öka kunskapen om alkohol i samband med cykling. Studien består av två delar, den ena där Trafikverkets djupstudiedata över omkomna cyklister har analyserats och i den andra delen har intervjuer genomförts. Medan analysen av djupstudiedata resulterade i utförlig statistik över de olyckor där cyklister varit alkoholpåverkade resulterade intervjustudien i en djupare kunskap om cyklisters föreställningar, känslor och uppfattningar rörande alkohol och cykling. Andelen män är större bland de alkoholpåverkade omkomna cyklisterna än bland de ickealkoholpåverkade. När det gäller olyckstyp är andelen alkoholpåverkade högre i singelolyckor än i kollision med motorfordon. Eftersom det totalt sett är få alkohol påverkade cyklister så ska dessa skillnader tolkas med försiktighet. Man kan dock konstatera att samma mönster gäller för omkomna personbilsförare. Många människor ser stora fördelar med att cykla trots att de är alkoholpåverkade. Vidare tror många även att andra människor tycker det är acceptabelt att de cyklar trots att de är alkohol påverkade. Analysen visar att de övergripande sociala normerna anger att det är accepterat att cykla alkoholpåverkad så länge inget särskilt inträffar och cyklingen kan genomföras på ett säkert sätt. 7.2 Cyklisters hastigheter Kartläggning, mätningar och observation (VTI rapport 943, utgivningsår 2017) På gång- och cykelvägar blandas många olika trafikanter med skilda hastighetsanspråk. Syftet med detta projekt var att få ökad kunskap om cyklisters hastigheter på gång- och cykelvägar och förståelse för hur cyklisterna anpassar hastigheten till omgivande trafikanter och trafikmiljö. Samtliga platser där hastighets mätningar genomförts hade en dubbelriktad gång- och cykelväg separerad från biltrafiken, men med en variation i vägbredd och hur cyklister och gående separerades Data visar att cyklisternas medelhastighet på utvalda sträckor varierar mellan 15 och 25 kilometer i timmen beroende på lutning och trafiksammansättning. Ungefär 70 95 procent av de trafikanter som observerades på gång- och cykelvägarna var cyklister och cirka 5 30 procent var fotgängare. En ytterst liten andel var mopedister, endast 0,2 procent. Cyklisternas medelhastighet varierar ytterst lite över dygnet. Under året verkar inte cyklisters medelhastighet påverkas speciellt mycket annat än under vintermånaderna då hastigheten blir lägre och det beror troligen på risken för halka. Flödets storlek verkar inte påverka medelhastigheterna i någon större utsträckning. Bland allmänhet och media förekommer ibland uppfattningen att cyklisters hastigheter har ökat över tiden men detta verkar mer bero på att antalet cyklister blivit fler. Det innebär också att antalet cyklister som håller en hög hastighet på exempelvis 30 km/h blir fler, men inte andelen. För att få ökade kunskaper om cyklisters hastigheter, hur det påverkar säkerheten för oskyddade trafikanter och hur cykelvägar bör utformas för att uppfylla cyklisternas behov av framkomlighet och säkerhet, behöver mätningar göras i större omfattning och mer systematiskt i framtiden. Det skulle vara en fördel om väghållare tar för vana att vid genomförda cykelflödesmätningar också samla in uppgifter om hastigheter. 7.3 Cyklisters interaktion med extrautrustning, infrastrukturen och andra trafikanter (VTI rapport 940, utgivningsår 2017) För att kunna ta sig fram effektivt och säkert behöver cyklister interagera med infrastrukturen och andra trafikanter, vilket ofta sker i en miljö som är mer anpassad till bil- än cykeltrafik. Precis som andra trafikanter använder sig cyklister av kommunika tionsutrustning, exempelvis telefon, i trafiken för olika aktiviteter. Cyklister är en blandad grupp, där kunskaper, fysiska förmågor, personlighetsrelaterade 24
faktorer och motivet med resan är avgörande för hur man tar sig fram. VTI har i denna studie undersökt hur olika typer av cyklister anpassar sitt beteende till infrastruktur och annan trafik, både under vanlig cykling och vid interaktion med en mobiltelefon. Det är viktigt att förstå att det finns olika cyklisttyper i trafiken, som kan ha olika behov, och som påverkas olika av både infrastrukturen och händelserna runt omkring dem. Ett slående faktum som skiljer cyklister i olika grupper är huruvida man är bekväm med att cykla i blandtrafik eller inte. Studien ger intrycket av att snabbcyklisterna främst använder trottoaren för att öka sin effektivitet, medan de cyklister i de andra grupperna som använde trottoaren mest försökte undvika obehaget av att cykla i blandtrafik. Eftersom det är förbjudet att cykla på trottoaren, så hamnar speciellt de cyklister som inte känner sig trygga i blandtrafik, i ett dilemma, där de antingen behöver bryta mot lagen eller utsätta sig själva för en obehaglig situation. Utnyttjar man trottoaren för ökad framkomlighet, så är det ett tecken på att infrastrukturen för cyklister kan förbättras. Det rekommenderas att ta fram mer kunskap om varför trottoaren används, och vilka lösningar som kan passa olika cyklisters behov, så att chanserna ökar att lösningarna faktiskt används som planerat. Forskning Det visade sig också att cirka 40 procent av cyklisterna valde att cykla på trottoaren istället för på vägen, där ingen dedicerad cykelinfrastruktur fanns. Det framgår i studien att anledningen till trottoarcykling främst är den osäkerhet som upplevdes i blandtrafik, där man upplever att bilister har större makt. Det var vanligt för cyklister att ignorera inkommande sms, eller att besvara dem först vid nästa nödvändiga stopp. Under sms:andet missade cyklisterna nästan aldrig att rikta uppmärksamheten dit det var nödvändigt. Cyklistgrupptillhörighet hade inget större inflytande på hur man hanterade sms under cykling. Studien visar att det är nödvändigt att betrakta cyklister som en heterogen grupp med olika förutsättningar, som behöver tas i beaktan vid utformningen av infrastrukturen. På samma sätt som cyklisterna anpassar sig till infrastrukturen utefter sin egen förmåga, så anpassar de också sitt interagerande med mobiltelefonen, så att de uppmärksamhetskrav som situationen ställer, ändå kunde uppfyllas under förhållandena som påträffades i denna studie. 7.4 Kan dubbdäck på cykeln minska singelolyckorna? (VTI rapport 862, utgivningsår 2015) I forskningsprojektet har VTI studerat variationen i det grepp på is som kan fås med olika typer av dubbdäck för cykel, i jämförelse med ett odubbat däck. Ett långsiktigt mål är att med hjälp av den framtagna testmetoden kunna ge underlag till informations kampanjer om dubbade cykeldäck till potentiella vintercyklister. Slutsatser av projektet är att dubbade cykeldäck har generellt bättre isgrepp än odubbade däck. Dubbdäcken har avsevärt bättre bromsstabilitet än de odubbade, vilket inverkar positivt på den allmänna stabiliteten hos cykeln vid bromsning på is. Fler dubbar behöver dock inte innebära ett bättre isgrepp. Gummiblandning och dubbutformning tycks ha en stor inverkan på isgreppet. Utifrån de resultat VTI hittills fått fram kan de konstatera att det är väl värt att rekommendera cyklister att använda dubbdäck vid cykling på vinterväglag. Med bättre grepp och bättre bromsstabilitet finns goda möjligheter till säkerhetsvinster vid vintercykling. 7.5 Samspel i trafiken Formella och informella regler bland cyklister (VTI rapport 947, utgivningsår 2017) Kunskapen om cyklisters beteenden i förhållande till trafikregler men också vad som styr samspelet med andra trafikanter är dålig och behöver förbättras. Syftet med projektet var att kartlägga och studera samband och underliggande faktorer gällande regelkunskap, regelefterlevnad samt informella regler bland cyklister. För att få svar på dessa frågor genomförde VTI en enkätstudie. 25
Forskning Resultaten från studien visar att deltagarnas regelkunskap var relativt god, i varje fall när det gäller beteenden som är förbjudna. När det gäller beteenden som är tillåtna var regelkunskapen lägre. De deltagare som trodde att ett visst beteende var förbjudet svarade att de utförde detta i mindre utsträckning. På samma sätt så uppgav deltagare som trodde att ett visst beteende var tillåtet, att de utförde detta i större utsträckning. Intressant att notera var också att för alla (negativa) cyklistbeteenden uppgav deltagarna att de upplevde att andra cyklister utför dessa beteenden i mycket högre grad än de själva. Resultaten visade även att de cyklister som uppgett att de vill komma fram så fort som möjligt tenderade att välja flexiblare färdvägar (till exempel cyklade på övergångsställe, trottoar/gångbana och bilväg), oavsett om det var tillåtet eller inte, och uppgav i större utsträckning att det var vanligt att man lät bli att stanna vid rödljus och stopplikt än vad de långsammare cyklister gjorde. De vanligaste situationerna som togs upp av deltagarna, ifråga om situationer där de ansåg att reglerna var oklara, var cykelöverfarter och andra platser där cyklister och andra trafikanter korsar vägar. 7.6 Säkerhetseffekten av ökat cyklande Kartläggning av nuläget för att planera för framtiden (VTI rapport 951, utgivningsår 2017) Under senare år har cykeln lyfts fram som ett transportmedel med många positiva egenskaper och i nationella strategidokument har det uttryckts en önskan om att cyklingen ska öka. Samtidigt poängteras att säkerheten för cyklister måste bli bättre så att en ökad cykling inte leder till fler skadade och omkomna cyklister. För att klara av att öka cyklandet utan att försämra säkerheten behövs underlag för att fatta beslut om vilka åtgärder som behöver genomföras. Bland annat behövs bättre kunskap om sambandet mellan cykelflöde och skaderisk i olika trafikmiljöer. Cyklisters skaderisk påverkas av cykelflöde och trafikmiljön och för att ta reda på hur det påverkas genomfördes tre delstudier i projektet. Sammantaget visar studierna i projektet att cykelflödet har betydelse för cyklisters olycksrisk. Högre flöden ger färre interaktioner (stopp, väjning, konflikt) per cyklist och lägre risk att skadas i såväl singelolyckor som kollision med motorfordon, exempelvis är bilister mer benägna att lämna företräde då en hel grupp cyklister ska korsa gatan. Ett annat exempel är att det var vanligare att en cyklist väjer, bromsar eller saknar ner för en annan trafikant om flödet är lågt. Det är även betydligt vanligare att det uppstår konflikter mellan cyklister än mellan cyklister och fotgängare på gång- och cykelvägarna. Skaderisken bland cyklister är störst i blandtrafik (gäller även gemensam gång- och cykelväg). En lutning på cykelvägen ger upphov till fler förväntade olyckor, höjdskillnader inom en länk kan ge upphov till såväl höga som låga hastigheter vilka båda kan leda till en högre skaderisk. Många av resultaten kan förklaras utifrån principen Safety in Numbers som innebär att olycksrisken för oskyddade trafikanter minskar ju fler de blir. I korsningar skulle då bilister bli mer uppmärksamma på cyklister om de färdas i grupp. Principen kanske även skulle kunna användas för att beskriva inter aktionen mellan cyklister och fotgängare. Man kan då argumentera för att fotgängare blir mer uppmärksamma på cyklister då dessa färdas i grupp och då, av ren självbevarelsedrift, håller sig inom sitt eget område. Detta resonemang stöds av denna studie då både cyklister och fotgängare visade sig vara mer disciplinerade då flödet var högt och då höll sig inom sin yta. En annan tolkning som inte lika lätt kan förklaras med hjälp utav denna princip, kan vara att gruppen cyklister vid högt flöde är sådana som pendlar till och från arbete, en grupp som också kan beskrivas som vanecyklister. 26
7.7 Krav för att förhindra fallolyckor Tekniska egenskapskrav för gator och vägar (VTI rapport 932, utgivningsår 2017) Fallolyckor bidrar till stora kostnader för samhället och då är det viktigt att arbeta med egenskapskrav för vägytor då de kan ha stor betydelse för säkerhet för fotgängare och cyklister. I rapporten samman fattas de senaste olycksstudierna och de rådande reglerna när det gäller nybyggnation av ytor för fotgängare. Den vanligaste orsaken till att en person skadat sig, enligt dem själva, var att det var ojämnt, hål och gropar, nivåskillnader samt beläggning av sten/plattor. Slutsatserna som dras i rapporten är att en minskning av nivåskillnader i stadsmiljön, såsom trottoar kanter vid övergångsställen, skulle kunna minska antalet fallolyckor för fotgängare. Många av olyckorna skulle troligtvis kunna undvikas genom att inte ha nivåskillnader vid övergångsställen, utan att hela bredden på övergångsstället är på nollnivå. Detta skulle även vara bättre ur vinterväghållningssynpunkt. Eftersom halkolyckorna är den dominerande orsaken till fallolyckor är en rekommendation att trottoarer och gångstråk byggs på så vis att det är enkelt att sköta vinterväghållningen på dessa platser. I och med dessa förslag får dock inte tillgängligheten för de synskadade försvåras. Forskning 27
Bilaga 1 Olyckor Umeå stad 2016 Bilaga 1. Sjukhusrapporterade olyckor i Umeå stad 2016 Under år 2016 blev 549 personer trafikskadade i tättbebyggt område i Umeå stad. Den vanligaste olycks typen är fotgängare och cyklister i singelolyckor, dessa grupper står även för flertalet av de allvarliga skadorna i trafiken. 19 personer skadades allvarligt i trafiken under året. Under året finns ingen polisrapporterad dödsolycka i Umeå stad, dock finns det en dödsolycka utanför tättbebyggt område. 5 av 10 3 av 10 0,5 av 10 skadade var fotgängare i singelolyckor skadade var cyklister i singelolyckor skadade var bilister i upphinnandeolyckor Tabell B1-1: Olyckstyp och skadegrad 2016 Olyckstyp Antal skadade personer och skadans allvarlighet Död Allvarligt skadad ISS > 9 Måttligt skadad ISS 4 8 Lindrigt skadad ISS 1 4 S Singel (motorfordon) 1 4 14 M Möte (motorfordon) O Omkörning (motorfordon) 1 U Upphinnande (motorfordon) 30 A Avsvängande (motorfordon) 3 K Korsande (motorfordon) 6 C Cykel - motorfordon 1 1 12 F Fotgängare - motorfordon 2 5 G0 Fotgängare singel 9 146 127 G1 Cykel singel 8 52 88 G2 Moped singel 2 6 G3 Cykel - Fotgängare 3 2 G4 Cykel - Cykel 6 15 G5 Cykel - Moped G6 Moped - Fotgängare G7 Moped - Moped 1 G8 Fotgängare - Fotgängare V Övrigt 1 3 Skadade personer under ett år 19 217 313 28
B1.1 Medicinsk invaliditet Under år 2016 blev 19 personer allvarligt skadade när olyckan skedde och sjukvården gjort sin bedömning enligt ISS och AIS. Även fast skadan inte var allvarlig när den inträffade kan den ge men för livet och varje persons skador medför en beräknad risk för medicinsk invaliditet. Dessa risktal summeras till ett antal personer. Detta betyder att skadan enligt ISS kan vara lindrig men permanent medicinska invaliditet kan ändå uppkomma. Detta märks särskilt vid upphinnandeolyckor, där så kallad pisksnärtskada kan drabba patienten. Enligt prognosen beräknas cirka 112 personer få en allvarlig skada med risk för medicinsk invaliditet på 1 % och 12 personer få en mycket allvarlig skada med risk för medicinsk invaliditet på 10 %. B1.2 Olyckstyp De som oftast skadas i trafiken är fotgängare och cyklister i singelolyckor. Av alla skadade i trafiken detta år var 289 (53 %) fotgängare. Av dessa skadades 97,5 % i singelolyckor. Under året skadades 185 cyklister, vilket är 34 % av alla skadade. Den vanligaste olyckstypen bland cyklister är singelolyckor som stod för 80 % av skadefallen. Den tredje mest olycksdrabbade trafikantgruppen var bilister och den vanligaste olyckstypen är upphinnandeolyckor som står för 60 % av alla olyckor med motorfordon inblandat. Bilaga 1 Olyckor Umeå stad 2016 Tabell B1-2: Olyckstyp 2016* Fotgängare Cyklist MC Moped Bil Annan trafikant Summa Singel 282 148 4 8 10 5 457 Fotgängare 5 5 Cykel 21 21 MC Moped 1 1 Bil 7 11 3 40 61 Annat 4 4 Summa 289 185 4 12 50 9 549 * I bil ingår även lastbil och buss Tabell B1-3: Typer av bilolyckor 2016 Olyckstyp Antal Upphinnande 30 Korsande 6 Singel 10 Avsvängande 3 Möte/omkörning 1 Annat Summa 50 Bilaga 1.3 Ålder- och könsfördelning Åldersgrupperna 55 74 år står för 47 % av de som skadats i fotgängarolyckor. Flest fotgängarolyckor sker i äldre åldrar och kvinnorna är överrepresenterade, 70 % av de som skadas är kvinnor. Åldersgruppen 20 29 år står för 23 % av de som skadats i cykelolyckor. Flest cykelolyckor sker i unga åldrar och någorlunda lika fördelat mellan könen. 29
Bilaga 1 Olyckor Umeå stad 2016 Tabell B1-4: Skadade fördelat på ålder och kön Cykel Fotgängare Moped MC Bil Övrigt Åldersgrupp Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man 0 4 1 1 1 1 5 9 3 2 1 1 10 14 7 7 3 5 1 1 15 19 4 5 4 2 3 4 1 4 4 20 24 14 7 14 7 1 7 3 25 29 15 6 8 9 5 1 1 30 34 4 5 7 1 1 4 2 35 39 3 8 6 1 2 1 40 44 2 3 6 5 3 1 45 49 6 6 6 7 1 1 2 1 1 50 54 6 5 11 1 3 1 55 59 9 2 31 4 1 1 1 1 60 64 11 7 28 10 2 1 65 69 4 6 28 11 1 70 74 3 1 16 9 75 79 5 2 11 4 2 80 84 3 11 6 1 85 2 5 11 3 1 Summa 103 82 202 87 4 8 2 2 32 18 7 2 I tabell B1-4 ser man tydligt att kvinnor skadas i högre grad än män i samtliga trafikant kategorier annat än mopedolyckor där män skadas i högre utsträckning samt i mc- olyckor där kvinnor och män skadas lika ofta. 64 % 36 % av samtliga skadade är kvinnor av samtliga skadade är män 30
Bilaga 2. Skadeklassificering Statistiken i denna rapport presenteras utifrån ISS samt prognostiserad medicinsk invaliditet. I tabellerna framgår det vilken skala som använts. B2.1 AIS Allvarligheten hos varje enskild skada i Strada bedöms enligt en internationell skade klassificering The Abbreviated Injury Scale (AIS) som är en sexgradig ordinal skala. Skalan går från 1 som är en lätt skada till 6 som är en maximal (ej behandlingsbar, oftast dödlig) skada. Bilaga 2 Skadeklassificering AIS-grad AIS=1: Lindrig skada, exempelvis småsår, stukning, finger- eller näsfraktur AIS=2: Moderat skada, exempelvis hjärnskakning med medvetslöshet < 1 timma, okomplicerade frakturer AIS=3: Allvarlig skada, exempelvis hjärnskakning med medvetslöshet 1 6 timmar, lårbensbrott, amputation av fot AIS=4: Svår skada, exempelvis blödning i hjärnan, inre blödningar, amputation av ben AIS=5: Kritisk skada, exempelvis skada på kroppspulsådern, levern eller hjärnstamskada AIS=6: Maximal skada, skada som nästan alltid är dödlig AIS-graden är specifik för varje skada och graden beror inte på skadans konsekvenser, utan anger skadan som sådan. Därför kan skadegraden anges så snart som diagnos satts. För en individ med flera skador kan en sammanlagd skadegrad beräknas som betecknas ISS, som är en funktion av det högsta AIS-värdet för var och en av de tre svårast skadade kroppsregionerna. AIS- och ISS- värdena anger inte ett mått på skadans effekt på lång sikt, det vill säga risken för invaliditet. B2.2 ISS Effekten av en eller flera skador beräknas enligt Injury Severity Score (ISS) som utgår från AISklassifikationen. ISS kan anta värden från 1 till och med 75. Definitionsmässigt ges ISS värdet 75 om det föreligger en skada med AIS-grad = 6 oavsett vad det finns för andra skador. Oskadade personer eller personer vars skador är ospecificerade har ISS = 0. ISS-värdet kan sägas beskriva risken för att en person avlider till följd av sina skador. Som regel ligger sjukvårdens uppgifter till grund för vilken skadegrad som en person får i Strada. I Strada finns följande skadegrader: Allvarligt skadad (ISS 9 ) Personer vars skador ger ett ISS-värde på minst 9. Denna skadegrad tilldelas endast personer vars skador är registrerade av sjukvården. Måttligt skadad (ISS 4 8) Personer vars skador ger ett ISS-värde på 4 8 eller personer som polisen har registrerat som svårt skadade. Lindrigt skadad (ISS 1 3) Personer vars skador ger ett ISS-värde på 1 3 eller personer som polisen har registrerat som lindrigt skadade. Osäker skada Personer som sjukvården har registrerat med ospecificerad skada. Oskadad Personer som sjukvården inte har registrerat som skadad eller personer som polisen inte har registrerat som skadad. Okänd skada Personer som sjukvården har registrerat där man inte har bedömt skadan (personen kan exempelvis ha avvikit från sjukhuset), eller personer som polisen har registrerat med okänd skadegrad. 31
Bilaga 2 Skadeklassificering B2.3 Medicinsk invaliditet Om man efter ett olycksfall får en bestående nedsättning i kroppsfunktionen kallas det för medicinsk invaliditet (RPMI Risk för permanent medicinsk invaliditet). Allvarligt skadade (medicinsk invaliditet) beräknas utifrån sjukvårdens rapportering. Medicinsk invaliditet skiljer sig åt från begreppet allvarligt skadad (ISS 9 ). Den medicinska invaliditeten delas in i två nivåer. Allvarligt skadad (medicinsk invaliditet) avser en prognostiserad invaliditetsgrad på minst 1 % och Mycket allvarligt skadad (medicinsk invaliditet) avser en prognostiserad invaliditetsgrad på minst 10 %. Varje persons skador medför en beräknad risk för medicinsk invaliditet. Dessa risktal summeras till ett antal personer. För att beräkna risken av medicinsk invaliditet räknar man först ut skadan med högst risk (högst AIS) per kroppsregion, se tabell B2-1 och B2-2. Om flera skador uppstått så summeras dessa ihop. Varje person får då en sammantagen risk och riskerna summeras sedan ihop så att man får en sammantagen bild av prognosen för totala antalet medicinskt invalida. Tabell B2-1: Procentuell risk för enskild skada med medicinsk invaliditet på minst 1 % Kroppsregion AIS1 AIS2 AIS3 AIS4 AIS5 Huvud 8 15 50 80 100 Nacke 16,7 61 80 100 100 Ansikte 5,8 28 80 80 Ej möjligt Armar 17,4 35 85 100 Ej möjligt Ben 17,6 50 60 60 100 Bröst 2,6 4 4 30 30 Rygg 4,9 45 90 100 100 Buk 2,4 10 20 20 Ländrygg 5,7 55 70 100 100 Hud 1,7 20 50 50 100 Tabell B2-2: Procentuell risk för enskild skada med medicinsk invaliditet på minst 10 % Kroppsregion AIS1 AIS2 AIS3 AIS4 AIS5 Huvud 2,5 8 35 75 100 Nacke 2,5 10 30 100 100 Ansikte 0,4 6 60 60 Ej möjligt Armar 0,3 3 15 100 Ej möjligt Ben 3 10 40 100 Bröst 15 15 Rygg 7 20 100 100 Buk 5 5 5 Ländrygg 0,1 6 6 100 100 Hud 0,03 0,03 50 50 100 Exempelvis om en person får en AIS 1 skada i nacken (halsryggen) löper den 16,7 % risk för bestående hälsoförlust på 1 % eller mer. Det betyder att nästan 17 personer av 100 som får en nackskada beräknas att få en allvarlig skada. 32
Bilaga 3. Fotgängare singelolyckor Bilaga 3 Fotgängare - singelolyckor 33
Bilaga 4 Cykel - singelolyckor Bilaga 4. Cykel singelolyckor 34
Bilaga 5. Upphinnandeolyckor motorfordon Bilaga 5 Upphinnandeolyckor 35