Fotograf: Louise Robertsson VART ÄR VI PÅ VÄG? Inställning och tillgänglighet till Botniabanan nu och i framtiden Mats Larsson Transportforskningsenheten, Umeå universitet (TRUM) TRUM-Rapport 2013:01 TRUM Transportforskningsenheten Umeå Universitet, 901 87 Umeå Tel 090-786 55 40 www.trum.umu.se ISSN 1403-6924
2
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. INLEDNING... 5 2. METOD... 7 3. EN FÖRÄNDRAD INSTÄLLNING... 9 4. INSTÄLLNINGEN LÄNGS BOTNIABANANS SPÅR... 17 Inställning och intentioner på kommunal nivå före trafikstarten... 20 5. TILLGÄNGLIGHET TILL BOTNIABANAN... 22 Hörnefors station (Hörnefors)... 24 Nordmalings station (Nordmaling)... 24 Husums station (Husum)... 28 Örnsköldsvik Norra och Örnsköldsviks Centralstation (Örnsköldsvik)... 28 Nyland/Kramfors flygplats station (Nyland/Kramfors)... 28 Slutsatser: Den optimala placeringen?... 32 6. BOTNIABANAN: EN GENERATIONSFRÅGA?... 33 7. FRAMTIDEN: VART ÄR VI PÅ VÄG?... 35 8. AVSLUTANDE DISKUSSION... 37 REFERENSLISTA... 38 BILAGOR... 39 Bilaga 1: Ortsspecifika skillnader... 39 Bilaga 2: Panelenkät och svarsfrekvens... 43 3
4
1. INLEDNING Botniabanan är en 19 mil helt ny järnvägslinje mellan Umeå och Nyland (Kramfors kommun). Botniabanan ansluter i Nyland till Ådalsbanan för vidare anslutning till Sundsvall och därefter till Stockholm med Ostkustbanan. Efter många förseningar, bland annat överklaganden av linjens dragning och miljöprövningar, öppnades Botniabanan för trafik i augusti 2010. Det första året var trafiken begränsad till vardagar på dagtid mellan Umeå och Örnsköldsvik, och denna första trafikperiod kallades Tjuvstarten. I december 2011 trafikerades sträckan Umeå Örnsköldsvik även på helger och kvällstid, och i augusti 2012 var hela Botniabanan (Umeå Nyland) öppen för trafik och genom anslutning till Ådalsbanan rullade tågen till Sundsvall. Karta 1: Botniabanekorridoren. Källa: Botniabanan.se Botniabanan är unik på flera sätt; det är frågan om helt ny järnväg och inte en upprustning som i många andra järnvägssatsningar i Sverige i modern tid. Det är också trafik i en förhållandevis glesbefolkad region, även om järnvägen går genom större städer längs Norrlandskusten. Det innebär att människor i området saknade tidigare erfarenhet i någon större utsträckning av dagligt resande med tåg, och det blev därmed ett helt nytt färdmedelsalternativ. I samband med att trafiken Umeå 5
Örnsköldsvik inleddes, lades en del bussturer efter samma sträcka ner i syfte att föra över resenärer till tåget. Ett av argumenten med Botniabanan var att genom snabbare förbindelser mellan Umeå och Örnsköldsvik och vidare till Sundsvall knyta samman ett större geografiskt område och möjliggöra pendling mellan exempelvis Umeå och Örnsköldsvik, och mellan Örnsköldsvik och Sundsvall. Arbetet med att skapa en sammanhängande arbetsmarknadsregion av Umeå och Örnsköldsvik påbörjades innan trafikstarten 2010, och har sedan dess intensifierats. Sammankopplingen av Örnsköldsvik och Sundsvall har inte haft samma dignitet, däremot har Botniabanan och anslutningen till den upprustade Ådalsbanan inneburit snabbare förbindelser från Umeå och Örnsköldsvik till Sundsvall och vidare till Stockholm. Fokus i denna rapport ligger på människors övergripande inställning till Botniabanan, främst ur arbets- och pendlingssynpunkt. Rapporten handlar om förväntningar på vilka effekter järnvägen kan ge och har gett för utvecklingen i Norrland generellt och specifikt för orterna utmed Botniabanan, samt hur Botniabanan påverkat och kommer att påverka arbetsresandet inom regionen. Syftet är att med utgångspunkt från förhoppningarna om regionförstoring beskriva vilka förväntningar invånarna i Botniabaneregionen hade på Botniabanan, hur dessa förväntningar infriats, samt hur förväntningarna ser ut för framtiden. De frågeställningar som belyses är: - Hur har den övergripande inställningen till Botniabanan förändrats över tid? - Uppfattar människor att deras egna möjligheter till arbete och studier har förändrats som en följd av Botniabanan? - Finns geografiska skillnader (ortsskillnader) i inställning till Botniabanan? - Är Botniabanan en generationsfråga; finns det några ålderskillnader i inställningen? - Hur ser tillgängligheten (mätt i tid och avstånd) till Botniabanan ut vid de olika stationsorterna? Denna rapport är en del av ett större projekt, Botniabanan på nya spår mot framtidens resande?, som finansieras av Vinnova. Projekt genomförs vid TRUM (Transportforskningsenheten vid Umeå universitet) med det övergripande syftet att studera effekter av en infrastruktursatsning Botniabanan på regionalt resande och regional utveckling. 6
2. METOD I projektet har intervjuer genomförts med politiker och kommunala tjänstemän 1 och med resenärer på Botniabanan, både pendlare och icke-pendlare under Tjuvstarten och efter ungefär två år 2. Vidare har två enkätundersökningar genomförts, vilka ligger till grund för denna rapport. I maj 2010, tre månader innan Botniabanan öppnades för trafik, genomfördes en enkätundersökning riktad till boende, i åldrarna 20-80 år, i de sju kommunerna utmed Botniabanan och Ådalsbanan: Umeå, Nordmaling, Örnsköldsvik, Kramfors, Härnösand, Timrå och Sundsvall. Då Botniabanan har stationer i Hörnefors (Umeå kommun) och Husum (Örnsköldsvik kommun) gjordes urvalet så att boende i dessa orter också var representerade. Enkäten skickades till 3600 personer, och efter korrigeringar för felaktiga adresser kvarstod ett urval på 3549 personer. I maj 2012 skickades en ny enkät till de svarande från första undersökningsomgången (panel), och då trafiken inte ännu anslutit till Ådalsbanan riktades enkäten denna gång till de boende i kommunerna från Umeå i norr till Kramfors i söder. I denna andra enkätundersökning ingick dels de 857 personer som besvarade enkäten 2010 dvs en panel samt ett nytt urval på 1400 personer (Umeå 400st, Hörnefors 100st, Nordmaling 200st, Husum 100st, Övik 400st, Kramfors 200st). Av de 857 personer som besvarade första enkäten besvarade 544 också den andra enkäten. I tabell 1 redovisas antal svarande per kommun. Tabell 1. Bruttourval och nettourval i enkätundersökningen. Urval 2010 Svarande 2010 Panel 2012 Umeå 586 204 121 Hörnefors 197 81 57 Nordmaling 396 138 93 Husum 198 75 48 Örnsköldsvik 595 225 147 Kramfors 399 134 94 Totalt 2371 857 544 Denna rapport baseras på de 544 paneldeltagarna, vilket innebär att de eventuella förändringar i de svarandes inställning som observeras är reella och inte beror på urvalsdragning och delvis ny population. I rapporten redovisas paneldeltagarnas förväntningar på Botniabanan (enkätundersökning 1 i maj 2010), deras erfarenheter 1 Se rapport Nordlund, Westin & Östman (2010). 2 Se Bylin, Nordlund & Westin (2011) och Robertsson (2012). 7
efter trafikstart samt förväntningar på Botniabanan framtiden (enkätundersökning 2 i maj 2012). En tidigare rapport i projektet (Nordlund och Westin, 2012) visade att det finns skillnader mellan olika åldersgrupper i inställning till och benägenhet att resa med tåg. Resultat från den första enkätundersökningen, samt intervjuer med tjänstemän och politiker, visade också att förväntningarna på Botniabanan och dess effekter skiljer sig mellan boende på olika orter. I rapporten redovisas därför resultaten uppdelat på åldergrupper (20-29 år, 30-49 år, 50-64 år, samt 65 år och äldre), samt på den svarandes bostadsort. Alla presenterade skillnader är signifikanta. Frågeställningen om tillgänglighet till Botniabanan bevaras genom att beräkna hur stor andel av befolkningen i respektive stationsort som kan nå järnvägsstationen inom 15 minuter till fots, med cykel, respektive med bil. Beräkningarna baseras från antagandet om en genomsnittlig gånghastighet på 5 km/h, en genomsnittlig cykelhastighet på 15 km/h och slutligen en genomsnittlig bilhastighet på 50 km/h. Beräkningarna utgår från avstånd mellan bostad (koordinater på 100 m upplösning) och järnvägsstation, och fågelvägsavståndet har multiplicerats med 1,3 för att ta hänsyn till vägsträckorna 3. 3 Se bl.a Amcoff, J (2009) Rapid regional enlargement in Sweden: a phenomenon missing an explanation. Geografiska Annaler B 91:2, 275-287. 8
-3 = negativ, 0 = varken eller, 3 = positiv 3. EN FÖRÄNDRAD INSTÄLLNING Vad har regionens invånare för inställning till Botniabanan? Respondenterna fick innan trafikstarten och i maj 2012 besvara frågan Vilken är din inställning till Botniabanan? Som framgår av Figur 1 hade paneldeltagarna höga förväntningar på Botniabanan. Dessa förväntningar realiserades inte och drygt ett och ett halvt år efter trafikstart (i maj 2012) var inställningen signifikant mindre positiv dock fortfarande inte uttalat negativ. Trots att förväntningarna på Botniabanan inte förefaller ha uppfyllts har de svarande en positiv tro, som är i stort sätt lika hög som inför trafikstarten, på vad tåget kommer att innebära i framtiden. 3 2 1 0-1 -2-3 2010 2012* Framtiden* Figur 1: Övergripande inställning till Botniabanan 2010, 2012 och framtiden. Svaren angavs på en skala där -3 = mycket negativ, 0 = varken negativ eller positiv, och +3 = mycket positiv. (*= p<0,05). Ett argument för att bygga Botniabanan var att möjliggöra nya pendlingsmöjligheter och näringslivsutveckling som följer en breddad arbetsmarknad. För att undersöka om de nya inter-regionala pendlingsmöjligheterna påverkat människors arbetssituation ställdes frågan om järnvägen kommer att leda till, respektive har lett till, bättre möjligheter att få ett arbeta för den svarande själv. Figur 2 visar att innan trafiken inleddes hade de svarande en tämligen ljum inställning till vad Botniabanan skulle innebära för deras egna möjligheter till arbete. Denna svala inställning hade sjunkit ytterligare våren 2012, och de svarande hade endast i liten omfattning upplevt att järnvägen påverkat deras möjligheter till arbete. I likhet med den övergripande inställningen till Botniabanan (Figur 1) var de svarande mer positiva till framtida effekter på arbetsmöjligheter, även om tilltron inte var särdeles hög. En jämförelse mellan den övergripande inställningen till Botniabanan och inställningen till de egna möjligheterna att få arbete visar samma mönster; att förväntningarna innan 9
1 = Instämmer inte, 7 =Instämmer helt trafikstarten inte till fullo har infriats efter drygt 1½ år, men tilltron till framtida effekter är ändock positiv. 7 6 5 4 3 2 1 2010 2012* Framtiden* Figur 2: Inställning till förbättrade arbetsmöjligheter genom Botniabanan. Svaren angavs på en skala där 1 = instämmer inte alls, och 7 = instämmer helt. (*= p<0,05) Det är tydligt att förväntningarna var större än hur det faktiska utfallet upplevdes under det första året. Men trots skepticismen är framtidstron, vilket återigen handlar om förväntningar, bland de svarande hög. Tidigare forskning om järnvägsinvesteringar i Sverige och hur den förbättrade järnvägen utnyttjas av invånarna i regionen, bl.a. en studie av Svealandsbanans första 10 år (Fröidh & Lindfeldt, 2008) beskriver hur inställningen till och resandet med tåg kan sjunka under en inledande period för att sedan öka. I fallet Svealandsbanan berodde minskningen av tågresenärer på förseningar och ett sjunkande bensinpris. Intervjustudier som genomfördes drygt sex månader efter trafikstart (Bylin, Nordlund & Westin, 2011) och drygt 2 år efter trafikstart (Robertsson, 2012) visar också att den inledande perioden, som präglades av förseningar och inställda tåg, påverkade attityderna till Botniabanan. Istället för en positivare inställning skapades en irritation och ett ökat stressmoment kring att resa på Botniabanan. Följande exempel på tankar framkom ur studierna kring problemen under tjuvstartsperioden: Det man kan känna är väl kanske att man är ovan att saker och ting är inställd, man blir irriterad när det är inställda tåg Det man hade förväntat sig skulle bli bra fungerade faktiskt tvärtom, i sådana fall. (Respondent 8 i Robertsson, 2012). 10
Jag såg ju fram emot det här, och tyckte det var väldigt bra. Och försökte påverka alla att åka tåg. Men det kan man ju inte göra nu. Det är ju liksom, då lurar man ju dom. Jag kämpade ju alltså, jag kämpade för att få hit tåget. Alltså, för vissa ville ju dra tåget utanför samhället. Jag försökte kämpa för att vi skulle gå tåget in till samhället. (Pendlare 1 i Bylin, i Nordlund & Westin, 2011) Alltså jag måste nog säga att på vissa sätt så upplever jag det mer stressande nu. Det går bra när tåget går men samtidigt så är det ett stressmoment det här, när jag ska komma hem, ska jag komma hem, ska tåget gå? Ska jag, allstå man vet aldrig när man kommer hem. Alltså på det sättet, med bussen då hade man liksom, då visste man att då är det bara det här som gäller. Så att, men det är ju eftermiddagarna går ju åt till att hålla koll på både Örnsköldsviks Allehanda, Västerbottens Kuriren och på Norrtågs uppdateringstjänster för att kolla om tågen går. (Pendlare 7 i Bylin, i Nordlund & Westin, 2011) Att det första året av trafik präglades av förseningar och inställda tåg är väl känt och många förknippar just Botniabanan med de beskrivna problemen. Anledningen till dessa problem var många, bl.a. rörde det sig om signalfel på det moderna och oprövade signalsystemet, trasiga tåg och problem orsakade av väderleken. Det saknas tidsmässigt likvärdiga alternativa färdsätt då bil eller buss är alldeles för tidskrävande för längre pendlingssträckor (t.ex. mellan Umeå och Örnsköldsvik). Dessutom lades många bussturer ner då tåget introducerades. Det kan också tänkas att problemen kan förklara varför svaren skiljer sig åt mellan den övergripande inställningen och inställningen till förbättrade arbetsmöjligheter då resor till och från arbetet är extra känsliga för förseningar och inställda tåg. Utöver problemen kring tågtrafiken under tjuvstartsperioden försenades även den reguljära trafikstarten för hela sträckan mellan Umeå och Sundsvall från hösten 2011 till 1 augusti 2012, vilket kan ha påverkat människors åsikter kring Botniabanan negativt. Finns det något i undersökningen som talar för att den negativa förändringen kan ha samband med just problemen och förseningen av den reguljära trafikstarten? I enkäten fick de svarande ta ställning till hur väl de instämde med påståenden som Missöden med t.ex. inställda tåg under tjuvstarten har påverkat min inställning till tåg i negativ riktning och Förseningar i den reguljära trafikstarten har minskat mitt förtroende för tåg som transportmedel. Det framgår att majoriteten av de svarande instämde med båda påståendena. Figur 3 visar att de som anser att det varit problem under tjuvstartsperioden och de som anser att förseningen av den reguljära trafikstarten har minskat deras förtroende också har en mindre positiv övergripande inställning till Botniabanan. En möjlig slutsats är att det tänkbara sambandet mellan upplevda problemen under tjuvstarten och en negativ inställning till Botniabanan stärks. 11
-3 = negativ, 0 = varken eller, 3 = positiv 3 2 1 0-1 -2-3 Instämmer Problem under tjuvstarten* Instämmer inte Förseningar i den reguljära trafikstarten* Figur 3: Övergripande inställning till Botniabanan 2012 uppdelat efter negativa upplevelser under tjuvstartsperioden. (*=p<0,05) Vilken erfarenhet har de svarande från att åka tåg på Botniabanan? Är uppfattningar om Botniabanan och att resa med den grundat på egna erfarenheter och resor eller bygger de på andra källor? En jämförelse mellan å ena sidan de som har inte eller endast i låg utsträckning rest med tåg på Botniabanan och å andra sidan de som rest med tåg på Botniabanan i hög utsträckning, visar att de med erfarenheter har en mer positiv inställning till Botniabanan. Som Figur 4 visar hade de som har stor erfarenhet av att åka med tåget mer positiv inställning till Botniabanan såväl innan trafikstart som efter, och också mer positiv uppfattning om Botniabanans effekter i framtiden. Största skillnaden ses mellan grupperna uppfattning om nuläget 2012 (när den andra enkäten distribuerades), vilket kan tänkas bero på trafikproblemen under det första året. 12
-3 = negativ, 0 = varken eller, 3 = positiv 3 2 1 0-1 -2-3 2010* 2012* Framtiden* Låg/ingen utsträckning Hög utsträckning Figur 4: Övergripande inställning till Botniabanan uppdelat efter utsträckning av att välja tåg framför bil i regionen. (* = p<0,05). I den enkät som distribuerades till panelen 2012 undersöktes i vilken utsträckning deltagarna ansåg sig fått information och kunskap om Botniabanan från olika källor, så som media, Norrtågs hemsida, vänner eller andra källor. Som figur 5 visar sågs media, i form av TV, dagstidningar och radio, vara den källa varifrån deltagarna fick information och kunskap i störst utsträckning, följt av vänner som en annan viktigt källa. Figur 5: Övergripande syn på källor till allmän information och kunskap om Botniabanan vid enkätundersökning 2012. 13
En intressant följdfråga till från vilka källor information om Botniabanan ansågs komma, var i vilken utsträckning informationen från dessa källor (media, Norrtågs hemsida, vänner och andra källor) var positiv eller negativ i karaktär. Figur 6 visar att för de två viktigaste källorna (Media och Vänner) ansåg cirka 50 procent att informationen och kunskapen främst varit av negativ karaktär. För samtliga källor till information och kunskap sågs endast omkring 20 procent av deltagarna att informationen och kunskapen varit positiv till sin karaktär. Den kunskap och information som deltagarna ansågs sig fått från Norrtågs hemsida och från andra källor ansågs vara neutral i karaktär av en majoritet av deltagarna. Figur 6: Övergripande syn på karaktären (positiv/negativ) av information och kunskap om Botniabanan från olika källor vid enkätundersökning 2012. Innan tågtrafiken startade uppvisade deltagarna i enkät 1 (2010) en relativt stark tro på att tågtrafiken på Botniabanan kommer att påverka resandet och möjligheterna att ta sig till arbete, affärer, kulturevenemang, etc. (medelvärde = 3,62 på en 7-gradig skala). Vid den uppföljande enkätundersökningen 2012 ansåg däremot deltagarna retrospektivt att Botniabanan inte hade påverkat dessa möjligheter i någon stor utsträckning (medelvärde = 1,08 på en 7-gradig skala). Med tanke på att man upplevt att informationen från de vanligaste källorna varit i huvudsak negativ, så kan en sådan förändrad syn på hur möjligheterna med tågtrafiken har påverkat resandet vara naturlig. Utöver det faktum att många deltagare ansett att den information som kommit ut om tågtrafiken på Botniabanan varit negativ, så borde även behovet av att resa denna sträcka (mellan Umeå och Örnsköldsvik) vara viktig. I figur 7 kan man utläsa att intentionen att välja tåg framför bil på sträckan efter Botniabanan 2010 och sedan utfallet 2012 inte alls överensstämmer för samtliga deltagare (blå staplar). 14
Exkluderar man däremot de som aldrig reser denna sträcka ses fortfarande att intentionen 2010 var långt starkare än utfallet 2012, dock kan man se att de som har ett behov av att resa längs denna sträcka faktiskt har rest med Botniabanan i någon utsträckning. Figur 7: Intentionen att välja att resa med tåg (2010) och utfallet av resande (2012). (***= p<0,001). Attityderna till tåg som färdmedel var innan trafikstarten 2010 vara övervägande positiva. Tåget sågs framförallt som ett bekvämt, tryggt, trafiksäkert och miljövänligt sätt att resa. Vissa förändringar i attityderna till tåg som färdmedel har dock skett från 2010 till 2012 i panelen. Tåget anses 2012 vara mindre dyrt, mer bekvämt och ha högre status än vid mätningen 2010. Dock kan noteras att tåget ses som lite mindre tryggt som färdmedel och mindre flexibelt vid mätnigen 2012 än 2010 (se figur 8). 15
Figur 8. Attityder till tåg som färdmedel. Svaren gavs på en skala från -3 = dyrt, långsamt etc. till +3 = billigt, säkert etc. före och efter trafikstarten på Botniabanan. (**=p<0,01, ***= p<0,001). 16
4. INSTÄLLNINGEN LÄNGS BOTNIABANANS SPÅR Mellan åren 1995 och 2005 ökade arbetsresornas längd i Sverige från 9,7 km till 10,8 km (Haugen m fl., 2011) och en fortsatt ökning är att vänta i framtiden då människor väljer att bo kvar i en allt högre utsträckning. Andelen förvärvsarbetande som pendlar har också ökat stadigt under senaste åren, från ca 27 % år 1998 till 33 % år 2008 (SCB, 2010). En förklaring till denna utveckling är att transportmöjligheterna har generellt blivit bättre i landet, vilket ökar sökradien för nya jobb. Det gör att allt fler kan bo kvar, dvs att pendling blir ett realistiskt alternativ till att flytta. Tidigare studier av människors benägenhet att pendla 4 har visat att flera faktorer har betydelse. Arbetsmarknaden och den enskildes möjlighet att få ett arbete på egna orten som motsvarar utbildning, kompetens och lön är en faktor. Ur ett socialt perspektiv påverkas också benägenheten att pendla bl.a. av familj, vänner och känslan för den egna hemorten. Vidare har erfarenheten av tidigare pendling och att resa kollektivt betydelse för att välja att pendla igen, då omställningen inte lika stor som för dem som saknar tidigare erfarenheter (Brandt, 2005). Viktigt både för valet att pendla eller inte, och för valet av färdmedel vid pendling är restiden. Det finns någon nästan magisk gräns vid 45 minuter, och när restiden överstiger 45 minuter minskar benägenheten att pendla (Sandow & Westin, 2010). Generellt spelar därför tiden i samspel med infrastruktur en stor roll för pendlingsbenägenheten. Innan trafikstarten på Botniabanan var exempelvis restiden med buss mellan Örnsköldsvik och Umeå mellan 1½ och 2 timmar beroende på om man reste med bil eller buss. Restiden med tåg mellan Umeå och Örnsköldsvik är 47 minuter med snabbtåg (stannar inte på stationer mellan Örnsköldsvik och Umeå) eller 1 timme med regionaltåg. Restiden överstiger förvisso 45 minuter, men är en klar förbättring jämfört med bil och buss. Mellan orter där avståndet är mindre bör tåget vara attraktivt, t.ex. mellan Hörnefors och Umeå där restiden är ungefär 15 minuter. Det är viktigt att tillägga att när människor bedömer 45 minuter som en gräns för restid ingår också resa till och från stationerna. Uppfattningen om Botniabanan och huruvida den bidragit till förbättrade möjligheter att få arbete kan därmed tänkas variera mellan boende på de olika stationsorterna. Figur 9 visar den övergripande inställningen till Botniabanan för paneldeltagarna vid de olika stationsorterna. Det är samma mönster i samtliga orter; höga förväntningar inför trafikstarten, därefter en mindre positiv inställning efter trafikstarten men en hög optimism inför framtiden. Skillnaderna mellan de olika tidpunkterna är signifikant, däremot finns endast marginella skillnader mellan orterna (se också figur B1-B3 i bilaga 1.) 4 Pendling avser här att resa till och från arbete/studier på en reguljär basis. 17
-3 = negativ, 0 = varken eller, 3 = positiv 3 2 1 0-1 Umeå Hörnefors Nordmaling Husum Övik Kramfors -2-3 2010 2012* Framtiden* Figur 9: Övergripande inställningen till Botniabanan vid respektive stationsort. (*= p<0,05). Inställningen till förbättrade arbetsmöjligheter för den svarande själv skiljer sig något åt mellan orterna (se figur 10) även om det övergripande mönstret är tämligen likartat. Inför trafikstaren 2010 var förväntningar lägst i Umeå och högst i Husum och Kramfors. Förseningen av Ådalsbanans upprustning och därmed trafikering på Botniabanan till Kramfors är en sannolik orsak till att de svarande i Kramfors blev mer negativa och inte såg att Botniabanan bidragit till deras möjligheter att få arbete. För de svarande i Husum var utvecklingen helt annorlunda: de initiala förväntningarna tycks ha infriats och inför framtiden är man optimistisk och tror att Botniabanan kommer att innebära förbättrade möjligheter att för dem själva på arbetsmarknaden. Figur B4-B6 i bilaga 1 visar jämförelse mellan varje ortspar. 18
1 = Instämmer inte, 7 =Instämmer helt 7 6 5 4 3 Umeå** Hörnefors Nordmaling*,** Husum** Övik*,** Kramfors*,** 2 1 2010 2012 Framtiden Figur 10:Inställning till förbättrade arbetsmöjligheter vid respektive stationsort för de svarande själva.*= Signifikant förändring mellan 2010 och 2012 (p<0,05) ** = Signifikant förändring mellan 2012 och framtiden (p<0,05). Figur 11 visar hur de svarande på de olika stationsorterna bedömer hur Botniabanan påverkat andras chanser till arbete. För samtliga kommuner är de svarande betydligt mer positiva när det gäller andras möjligheter. Inställningen är positiv innan trafikstarten, upplevs inte ha infriats i maj 2012, men är ändock inför framtiden. Återigen är det i Kramfors som största förändringen skett, de höga förväntningarna infriades inte och i maj 2012 gjorde paneldelatagarna bedömningen att andra inte alls fått bättre chanser till arbete genom Botniabanan och det är en signifikant mer negativ förändring än i de övriga orterna. Framtidstron är dock i stort sett lika hög som bland de svarande i de övriga stationsorterna. 19
1 = Instämmer inte, 7 =Instämmer helt 7 6 5 4 3 Umeå** Hörnefors** Nordmaling*,** Husum*,** Övik*,** Kramfors*,** 2 1 2010 2012 Framtiden Figur 11: Inställning till förbättrade arbetsmöjligheter för andra vid respektive stationsort. *= Signifikant förändring mellan 2010 och 2012 (p<0,05) ** = Signifikant förändring mellan 2012 och framtiden (p<0,05). Inställning och intentioner på kommunal nivå före trafikstarten Även om skillnaderna mellan de svarande från de olika orterna är små finns det vissa genomgående drag, t ex den starka framtidstron i Kramfors och en genomgående tämligen positiv inställning i Örnsköldsvik) som är värda att fundera på orsakerna till. Debatten i kommunerna inför trafikstarten och politikers och tjänstemäns agerande och attityder kan ha bidragit till skillnaderna och till hur människor uppfattar järnvägen. Vid en studie som genomfördes före trafikstarten intervjuades just kommunpolitiker och kommuntjänstemän i respektive kommun med syfte att belysa dessa frågor 5. I Kramfors uttrycktes en stark positiv inställning till de nya pendlingsmöjligheterna med Botniabanan och förlängningen via Ådalsbanan. Örnsköldsvik i norr och Härnösand, Timrå och Sundsvall i söder skulle ligga inom räckhåll för daglig pendling. Enligt de intervjuade kommuntjänstemännen hade det 2009 spridits en positiv attityd bland kommunens invånare kring Botniabanans möjligheter till utveckling för kommunen, vilket tjänstemännen och politikerna arbetat hårt för. Enkätstudien som visar på Kramforsbornas förhållandevis positiva inställning till Botniabanan före trafikstarten tyder på att kommunens uppfattning stämmer. Det blir även förståeligt att inställningen var betydligt mer negativ i enkätstudien 2012 då tåget ännu inte rullat in i Kramfors centrum. 5 Se rapport Nordlund, Westin & Östman (2010). 20
I Örnsköldsviks kommun, där även stationen i Husum ingår, var förväntningarna på Botniabanan höga. De kommunpolitiker och kommuntjänstemän som intervjuades såg positivt på de nya pendlingsmöjligheterna som tåget medförde. För Örnsköldsviksborna ansågs Umeå var den stora destinationen. Det sågs även positivt på den inpendling Botniabanan skulle medföra, dels från Husum som ingår i kommunen, men även från de övriga orterna längs Botniabanan. Kommunen hade 2009 påbörjat flera projekt för att underlätta för pendling, bl.a. byggdes nya pendlaroch cykelparkeringar i anslutning till stationsbyggnaderna. Det hade även planerats för nya kollektivanslutningar till stationen. Den positiva bilden i kommunen förstärks i enkätundersökningen, då de som svarande från kommunen hade en generellt högre inställning än övriga svarande. Nordmalings kommun ligger mellan Örnsköldsvik och Umeå och dess invånare har en tidigare historia av pendling med bil längs E4:an, både norrut och söderut. Enligt intervjuerna uppfattade tjänstemännen och politikerna att invånarna var positivt inställda till tågsatsningen, då kortare pendlingstider var att vänta. Den positiva bilden av invånarnas inställning stämmer överens med de svarande i enkätens något positiva övergripande inställning till Botniabanan och den specifika inställningen till förbättrade arbetsmöjligheter. Umeå kommun, där även Hörnefors tätort ingår, är den befolkningsmässigt största kommunen. Kommunen är även den enda av de fyra studerade kommunerna som har en stark befolkningstillväxt. Således är Umeå regionens centrum, med den största arbetsmarknaden. Därmed var det väntat att fler skulle pendla till Umeå än från Umeå. Istället för pendling var kommunens förhoppningar med Botniabanan att bli ett logistiskt centrum i norr. Vidare skulle Botniabanan även stärka kommunens ställning som ett storstadsalternativ i norr. För boende i Hörnefors antogs Botniabanan vara ett bra komplement till pendling med bil. 21
5. TILLGÄNGLIGHET TILL BOTNIABANAN Tid i betydelsen restid och alternativa transportmöjligheter (främst tåg, buss eller bil) har lyfts fram som viktiga faktorer för att välja att pendla. Med mer tidskrävande resor minskar den möjliga pendlingssträckan. När det gäller just restid är det viktigt att inte bara fokusera på tågresan mellan punkt A och punkt B, utan även stationernas placering i förhållande till start och målpunkt för hela resan. Befolkningstäthet på olika avstånd från stationerna är därmed viktig för att prognostisera och förstå omfattningen av resandet med tåg. Hur är då stationerna lokaliserade längs Botniabanan i relation till stationsorternas befolkningscentra? Det mest fördelaktiga är att så stor andel av befolkningen som möjligt ska snabbt kunna ta sig till stationen, gärna till fots eller alternativt med cykel. I det följande avsnittet redovisas hur stor andel av de bosatta inom respektive stationsort som till fots, med cykel respektive med bil når järnvägsstationen inom 15 minuters restid. Karta 2: Översiktskarta av tillgänglighet till Botniabanans stationer. 22
Karta 2 visar regionen översiktligt med samtliga stationers placering. Av kartan framgår att med 15 minuters bilresande till och från stationerna är upptagningsområdet relativt stort, då hela stationsorterna och flera närbelägna tätorter inkluderas. Detta tydliggörs också i Tabell 2, som visar att i samtliga orter utom Kramfors når samtliga boende järnvägsstationen med bil inom 15 minuter. Det är dock viktigt att påpeka att det kan tänkas vara få som väljer att åka tåg när det krävs att ta bilen till stationen, då det vanligtvis tillkommer kostnad för parkering. Det är också viktigt att påpeka att uträkningen 15 minuters bilväg inte inkluderar tid för att leta parkering, eller några större trafikstockningar. Vid pendling sker avresa tidigt på morgonen och sent på eftermiddagen, vilket är tider då flest bilister är ute på vägarna och trafikstockningar är att vänta. Nedan följer en närmare beskrivning kring varje stationsort och hur stor andel av invånarna i respektive kommun som kan gå, cykla och ta bilen till en järnvägsstation. Tabell 2: Tillgänglighet till järnvägsstationerna inom 15 minuter längs Botniabanan i relation till folkmängd. Tätort Stationer Befolkning i tätorten Gång Cykel Bil Umeå Umeå C Umeå Ö 71 637 13 790 50 312 71 637 19 % 70 % 100 % Hörnefors Hörnefors Station 2 539 1 567 2 450 2 539 62 % 96 % 100 % Nordmaling Nordmaling Station 2 509 822 2 507 2 509 33 % 99,9 % 100 % Husum Husum Station 1 546 575 1 546 1 546 37 % 100 % 100 % Örnsköldsvik Örnsköldsvik N Örnsköldsvik C 28 559 6 320 17 923 28 559 22 % 63 % 100 % Kramfors Nyland Nyland/ Kramfors flygplats (Västeraspby) 6 809 0 0 864 0 % 0 % 13 % Umeå Centralstation och Umeå Östra (Umeå) Umeå har två stationer, Umeå Centralstation och Umeå Östra. Tabell 2 visar att närmare en femtedel av tätortens (Umeå stads) invånare har möjlighet att gå till någon av de två stationerna inom 15 minuter, och 70 % av Umeå stads befolkning har möjlighet att ta cykeln till någon av de två stationerna inom 15 minuter. Slutligen har alla invånare i staden möjlighet nå någon av stationerna med bil inom 15 minuter. 23
Karta 3 är in-zoomad på Umeå stad och visar mer ingående både tillgängligheten inom 15 minuter till stationerna och stadens befolkningstäthet. Mörkare färg på gråskalan innebär en högre befolkningstäthet. Stationerna är centralt lokaliserade medan bebyggelsen och därmed befolkning - mer utspridd vilket leder till att invånare i vissa stadsdelar (Röbäck, Umedalen och Ersboda) inte når en station inom 15 minuter till fots eller med cykel. Däremot är, som kartan visar, stationernas centrala placering ändock relativt optimal då större delen av befolkningen ändå kan ta sig till en station på 15 minuter. Som nämndes i det introducerande stycket i detta avsnitt är det inte sannolikt att tåget används för pendling för dem som bor i ytterkanten av den presenterade bilzonen. Däremot bör invånarna kunna ta tåget vid exempelvis nöjesresor till Örnsköldsvik eller Sundsvall då hela sträckan är öppen. Hörnefors station (Hörnefors) I Hörnefors tätort bor det 2 539 personer och inom 15 minuter kan 62 % av invånarna nå till stationen, 96 % kan nå stationen med cykel och samtliga invånare kan med åka komma till stationen på 15 minuter. Karta 4 visar tillgängligheten till stationen för boende i Hörnefors tätort med omnejd. Stationen är placerad centralt, i den västra delen av tätorten. Befolkningen är i huvudsak koncentrerad i de centrala delarna (de mörkare färgerna på gråskalan), vilket är inom gång eller cykelavstånd till stationen. Placeringen är därför relevant ur ett befolkningsperspektiv. Tätortens yta, med utbredning söderut, gör att boende i kustnära lägen i södra delen av tätorten varken har gång- eller cykelavstånd inom 15 minuter, som dock endast utgör fyra procent av invånarna. Hörnefors omnejd omfattar, som kartan visar, Sörmjöle tätort och boende i kustnära områden, vilka ingår i upptagningsområdet för bilåkande till stationen inom 15 minuter. Nordmalings station (Nordmaling) Tillgängligheten till fots boende i Nordmalings tätort är betydligt lägre än i Hörnefors och Umeå, en tredjedel (33 %) av de boende kan nå stationen inom 15 minuter. möjligheten att till fots ta sig till stationen på 15 minuter. Däremot når i stort sett samtliga invånare stationen med cykel och med bil på 15 minuter. Tillgängligheten till Nordmalings station visas mer ingående i karta 5. Stationen är placerad i utkanten av tätorten i västerläge. Befolkning är utspridd över hela tätortens yta, vilket försämrar tillgängligheten till fots. Nordmaling har två närbelägna tätorter, Rundvik och Lögdeå, som tillsammans med hela Nordmalingstätort har bilmöjligheter inom 15 minuter. 24
Karta 3: Stationstillgänglighet till stationerna i Umeå 25
Karta 4: Stationstillgänglighet till Hörnefors Station. 26
Karta 5: Tillgängligheten till Nordmalings Station 27
Husums station (Husum) En dryg tredjedel av Husums invånare når järnvägsstationen till fots inom 15 minuter, och samtliga kan nå den med cykel eller bil. Som karta 6 visar är stationen i Husum placerad något utanför tätorten i västerläge. Befolkningen är utspridd över hela tätorts yta men koncentrationen är, som kartan visar, mest påtaglig i de centrala delarna. Stationens placering ca 1 km från Husum centrum begränsar därmed tillgängligheten till fots. Alternativet blir istället cykel eller bil. Husum har inga närbelägna tätorter, således är endast enskilda hushåll inkluderade i 15 minuters bilavstånd utanför Husum tätort. Örnsköldsvik Norra och Örnsköldsviks Centralstation (Örnsköldsvik) Örnsköldsvik är den näst största tätorten, efter Umeå, längs Botniabanan med en befolkning på 28 559 personer. En femtedel (22 %) av invånarna har gångavstånd till någon av de två stationerna, 63 % har cykelavstånd och slutligen bor alla inom 15 minuters bilavstånd. Karta 7 tydliggör tillgänglighet till de två stationerna. Stationerna är båda placerade centralt i tätorten. Bebyggelsen därmed även befolkningen är dock utspridd över hela tätortens yta, vilket begränsar tillgängligheten. Den störta befolkningskoncentrationen är ändock i närheten av stationerna vilket ger god tillgänglighet via gång eller alternativt med cykel. Tätortens utspridda bebyggelse gör att en del områden i söder (Domsjö, Gene, Sund och Svedje) och öster (Järved och Bonäset) varken har gång- eller cykelmöjligheter inom 15 minuter. Som kartan visar har boende i Örnsköldsviks centralort och flera närbelägna tätorter möjlighet att ta sig till stationen inom 15 minuter med bil. Nyland/Kramfors flygplats station (Nyland/Kramfors) Tillgängligheten till Botniabanans station i Kramfors, Nyland/Kramfors flygplats (Västeraspby) blir något missvisande då förlängningen med Ådalsbanan innebär att kommunen får en till station i bruk, i Kramfors tätorts centrum. Beräkningen av tillgänglighet utgår från Nyland tätorts och Kramfors tätorts gemensamma befolkning, vilken uppgår till 6 806 personer. Tillgängligheten till stationen är mycket begränsad då alla saknar möjlighet att till fots eller med cykel nå stationen inom 15 minuter. Av de 864 personer med tillgänglighet med bil bor samtliga i Nylands tätort, således har ingen i Kramfors tätort dessa möjligheter. Om Ådalsbanestationen i Kramfors inkluderas ökar dock tillgängligheten drastiskt. Karta 8 visar Nyland/Kramfors flygplats station i förhållande till tätorterna Nyland och Kramfors (inklusive andra närbelägna tätorter). Stationen är placerad i ett glesbefolkat område norr om regionens tätorter, vilket ger en väldigt dålig tillgänglighet. Boende i Nyland, inklusive Sandslån och Bollstabruks tätorter, har möjligheten att ta bilen inom 15 minuter. För Kramforsborna riktas fokus istället på Ådalsbanans förlängning av Botniabanan (som öppnades 1 augusti 2012). 28
Karta 6: Tillgänglighet till Husum Station. 29
Karta 7: Stationstillgänglighet till stationerna i Örnsköldsvik. 30
Karta 8: Stationstillgänglighet till Nyland/Kramfors flygplats Station. 31
Slutsatser: Den optimala placeringen? Vad innebär egentligen en optimal stationsplacering? I det här fallet studerades enbart stationernas placering utifrån var invånarna i respektive stationsort bor. I verkligheten vägs flera andra faktorer med i bilden, såsom t.ex. nuvarande fysiska miljö och områdets naturmiljö. Trots övriga faktorers relevans går det inte att komma ifrån att, ur ett pendlingsperspektiv, krävs en central och lättillgänglig station. Bortsett från Nyland/Kramfors flygplats har stationerna en central placering och pendlingsmöjligheterna längs Botniabanan anses därför stora. Motivet till att placera en station vid Nyland/Kramfors flygplats var möjligheten att ta tåget till flygplatsen. Den till synes perifera placeringen av stationen kan ha bidragit till att Kramforsborna i enkäten hade en mer negativ inställning till förbättrade arbetsmöjligheter genom Botniabanan. Arbetspendling längs Botniabanan känns inte som något alternativ utan förlängningen via Ådalsbanan, som öppnar en ny dörr för pendling såväl norrut som söderut. Centralt placerade stationer i städer (Umeå och Örnsköldsvik) har hög tillgänglighet, men städernas utbredning försvårar full tillgänglighet till fots och med cykel. Befolkningen i Umeå och Örnsköldsvik är främst koncentrerad i de centrala delarna och således är tillgängligheten hög. Det är även svårt att bedöma centralt placerade stationer, då antalet fysiska barriärer generellt ökar i takt med tätorternas storlek. I mindre orter (Hörnefors, Husum och Nordmaling) däremot är det lättare att väga in befolkningen i stationsplaceringen då mindre orter i regel har färre barriärer. Tillgängligheten till stationerna är generellt stor i de mindre orterna, men där främst Nordmalings station hade fått en ökad tillgänglighet vid en mer central placering. Avstånden i tätorten är dock små vilket gör att tillgängligheten med cykel är mycket hög. 32
6. BOTNIABANAN: EN GENERATIONSFRÅGA? Finns det några skillnader i uppfattning om Botniabanan mellan olika åldersgrupper bland de svarande? Människor befinner sig människor i olika faser i livet vid olika ålder. Dessa faser skapar olika behov och olika förutsättningar som i sin tur kan påverka inställningen till nya resmöjligheter, som i fallet Botniabanan att byta bilen mot tåget. Med vetskapen om skillnader i livets olika faser är det relevant att studera dess eventuella betydelse för inställningen till Botniabanan. Denna studie utgår från ålderskategoriseringen av Nordlund & Westin (2012): unga vuxna (20-29 år), tidig medelålder (30-49 år), sen medelålder (50-64 år) och pensionärer (över 65 år). Gruppen unga vuxna utgör tiden i livet för bl.a. utbildning och att inleda en karriär. Vanligt är också att de unga vuxna är mer rörliga när det gäller att flytta och acceptera jobb på annan ort. Perioden i livet som klassificerats tidig medelålder präglas generellt av att skaffa familj och barn samt att stadga sig på en bostadsort och arbetsplats. Det tidigare mer mobila resmönstret blir därmed mer begränsat. I åldersgruppen sen medelålder har barnen ofta flyttat ut och de dagliga aktiviteterna blir därmed lättare att hantera. Möjligheterna ökar då till nya resmönster, men frågan är om människor i denna åldersgrupp vill bryta gamla vanor? Den äldsta gruppen, pensionärer, arbetar inte längre och saknar därmed behovet av att utnyttja infrastrukturen till arbetspendling. Istället är det andra, ofta mindre regelbundna, resor som är aktuella. I tidigare forskning visas samband mellan dagens mobilitet och inlärda beteenden vid unga år. Under flera generationer har bilen varit en viktig del av människors dagliga resmönster. Det skapas tidigt en förståelse kring de fördelar ur tids- och bekvämlighetsperspektiv bilen medför. Däremot har det visats att dagens unga vuxna kan ha en mer positiv attityd och ha starkare intentioner att använda alternativa transportmedel. Det förklaras bland annat med en ökad miljömedvetenhet, men också av ett minskat körkortsinnehav. Det argumenteras för att längre studieperioder genererar lägre inkomster och senarelagda familjeformeringar, vilket gör bilbehovet mindre. En alltjämt pågående urbanisering och utbyggnad av urban kollektivtransport kan också bidra till ett lägre behov till bilinnehav. Nordlund och Westin (2012) visar att unga åldersgrupper tenderar att vara mer öppna för förändringar än äldre åldersgrupper. Utöver den större förändringsviljan var den unga åldersgruppens intentioner att använda den nya järnvägen starkare innan trafikstarten jämfört med äldre åldersgrupper. Resultatet tyder på att beteendeförändringar kan ha större genomslagskraft i framtida generationer. Denna studie fokuserar på inställning och attityder till Botniabanan, och utgår från att attityder ofta påverkar individens intentioner. Den övergripande inställningen till Botniabanan för de olika åldersgrupperna presenteras i figur 12. Inför trafikstarten var grupperna alla mycket positiva till Botniabanan. Ungefär ett och ett halvt år efter trafikstarten varierar inställningen något mellan grupperna. Samtliga grupper har blivit mindre positiva, men förändringen är mycket liten bland de yngre (20-29 år). 33
-3 = negativ, 0 = varken eller, 3 = positiv Åldergrupperna har alla en positiv inställning till Botniabanans förväntade effekter på regionen i framtiden. 3 2 1 0-1 20-29 år 30-49 år 49-64 år Över 65 år -2-3 2010 2012* Framtiden* Figur 12. Övergripande Inställningen till Botniabanan för respektive ålderskategori. (* = p< 0,05). 34
7. FRAMTIDEN: VART ÄR VI PÅ VÄG? De svarande är överlag positivt inställda till Botniabanan, men tron på dess betydelse för chanserna till utökad arbetsmarknad för dem själva är lägre. Förväntningarna inför framtiden är däremot hög, och den framtidstron omfattar öppnandet av hela sträckan och förväntningar på färre problem med tågen och signalsystemet och färre inställda tåg. Intervjustudien av Robertsson (2012) visar exempel på människors tankegångar; går, från de positiva förväntningarna innan Botniabanan öppnade för trafik 2010, till de negativa upplevelserna under den första perioden, och slutligen den mer positiva framtidstron. De svarande diskuterade erfarenheter som varit både positiva och negativa, där första tiden främst präglades av de negativa. De diskuterade inställda och försenade tåg, indragna busslinjer och en ökad stressnivå. Studien genomfördes under hösten 2012, sex månader efter enkätstudien som använts i denna rapport, och mellan dessa tidpunkter förefaller inställningen ha blivit mer positiv. Här följer några exempel på resonemang som framkom ur intervjustudien, som visar en mer positiv inställning: Tåget underlättar mycket. Så att möjligheten att liksom bo i en stad och pendla till en annan stad den, den ser jag har ökat avsevärt i och med tåget. (Respondent 5 Robertsson 2012). Alltså, jag tycker att den [upplevelsen] har blivit mer positiv, och jag tror att det beror på att tågen inte är lika ofta inställda heller (Respondent 8 Robertsson2012). Det öppnar möjligheter som inte tidigare funnits där. (Respondent 7 Robertsson 2012). Botniabanan sträcker sig genom fyra kommuner och stannar vid sex orter. Förväntningarna på dess betydelse för regionen var, som framgått tidigare, olika i olika orter. De svarande fick också ta ställning till järnvägens betydelse i framtiden för de olika stationsorterna genom frågan Hur tror du att följande orter kommer att påverkas av tågtrafiken på Botniabanan inom de närmaste 10 åren? 6, och samtliga svarande fick bedöma samtliga orter. Som framgår av figur 13 tror de svarande att Botniabanan kommer att gynna samliga orter, och i stort sett i lika hög grad som regionen som helhet kommer att gynnas. De svarande i Nordmaling tror dock att den egna orten kommer att påverkas något mer positivt än regionen som helhet, medan det motsatta råder i Hörnefors och Örnsköldsvik dvs. att regionen påverkas något mer positivt än de två orterna. 6 I frågan inkluderas förlängningen via Ådalsbanan, vilket främst förbättrar Kramfors ställning av de studerade orterna då tåg går till Kramfors centrum. 35
-3 = Negativ, 0 = Ingen, -3 = positiv 3 2 1 0-1 -2-3 Umeå Hörnefors* Nordmaling* Husum Örnsköldsvik* Kramfors Hela regionen Respektive ort Figur 13. Inställningen till respektive orts påverkan av Botniabanan under kommande 10-års period. Svaren angavs på en skala där -3 = mycket negativ, 0 = varken negativ eller positiv, och +3 = mycket positiv. (* = p < 0,05). Boende i Nordmaling har något högre framtidstro än alla svarande och boende i Hörnefors och Örnsköldsvik har något lägre framtidstro än alla svarande. För att även återkoppla till tidigare beskrivna åldersskillnader har en jämförelse gjorts mellan de unga vuxna, tidig medelålder, sen medelålder och pensionärer. Resultatet visar ett samtliga åldersgrupper i respektive ort är positivt inställda och gruppen unga vuxna har en något mer positiv framtidstro än övriga grupper. 36
8. AVSLUTANDE DISKUSSION Regionförstoring var ett av argumenten för att bygga Botniabanan. Har idéerna om regionförstoring då förankrats hos befolkningen? Innan trafikstarten 2010 var de övergripande förväntningarna mycket positiva bland de svarande. Det fanns förhoppningar om att Botniabanan skulle leda till en stark positiv utveckling för regionen. Ett och ett halvt år efter trafikstarten förefaller dessa förväntningar inte till fullo ha infriats. Förväntningarna på framtiden är dock höga. När det gäller arbetspendling var invånarna betydligt mer ljumma i sin inställning. Generellt menade de svarande att Botniabanan inte kommer medföra förbättrade arbetsmöjligheter för dem själva i någon större utsträckning. De lågt ställda förväntningarna upplevdes inte heller ha infriats under den första perioden, men återigen ökade förväntningarna till framtiden. Erfarenheten av att åka tåg i regionen tycks inte heller vara stor, i alla fall inte bland de svarande. Däremot planerar fler att åka tåg i en större utsträckning i framtiden. En jämförelse med utfallet av andra infrastrukturinvesteringar är svår att göra. Botniabanan byggdes i en region som tidigare saknat järnväg. Därmed går det inte att mäta om Botniabanan medför ett ökat antal passagerare mot tidigare, då alla resor innebär en ökning. En överflyttning från buss till tåg har skett, inte minst på grund av att en del bussturer drogs in, mur många som dock gått från att köra bil till att åka tåg är oklart. Vidare har regionen en låg befolkningstäthet och lågt befolkningsunderlag i jämförelse med snabbtågsregioner i södra och mellersta Sverige. Detta medför en lägre turtäthet och betydligt sämre möjligheter till andra färdmedelsalternativ. Slutligen, låg erfarenhet av att åka tåg kan innebära att boende i regionen kan tänkas ha svårare att ta till sig och inse fördelarna med de nya pendlingsmöjligheterna. I vilken utsträckning som förväntningarna på Botniabanan har uppfyllts skiljde sig mellan olika åldersgrupper vid den uppföljande mätningen. Den yngsta åldersgruppen, (20-29 år) upplevde att en större del av förväntningarna infriats än vad de äldre åldersgrupperna upplevde. Frågan man får ställa sig då är vad detta kan beror på? Skulle orsaken finnas i att de unga vuxna har mer tålamod och blir mindre påverkade av negativa oplanerade förändringar, som de förekommande förseningarna och inställda tåg som präglade tjuvstartsperioden kan det potentiellt betyda att ett förändrat beteendemönster är i dagande som kan få större genomslagskraft i framtiden (se Nordlund och Westin, 2012). Alternativt kan en förklaring vara att det snarare är relaterat till att de äldre åldersgrupperna har mindre tid till förfogande beroende på en annan familje- och arbetssituation, vilket skulle kunna tala för att de uppvisade åldersskillnaden mer beror på vilken fas man är i livet och att de unga vuxna med tiden kan komma att förändra sina åsikter vilket kan påverka resbeteendet framgent. Studien visar en blandad syn på framtiden, med både positiva och negativa inslag. Frågan om vart vi är på väg förblir obesvarad, men sammantaget stärker studien tron på att intentionerna om en regionförstoring kommer förankras hos befolkningen i framtiden, men att det kan ta tid. 37
REFERENSLISTA Ajzen, I. (1985) From intentions to actions: A theory of planned behavior. Actioncontrol: From cognition to behavior eds. J. Kuhn och J. Beckman, 11-39. Springer, Heidelberg. Amcoff, J. (2009) Rapid regional enlargement in Sweden: a phenomenon missing an explanation. Geografiska Annaler B 91:2, 275-287. Brandt, B.F. (2005): Botniabanan förväntningar i tid och rum på regional utveckling och resande. Gerum Kulturgeografi 2005:4, Kulturgeografiska institutionen, Umeå universitet. Bylin, F., Nordlund, A. & Westin, K. (2011) Trafikstarten på Botniabanan En studie av resenärernas upplevelser. TRUM-Rapport 2011:04. Fröidh, O. & Lindfeldt, O. (2008), Svealandsbanans första 10 år erfarenheter för framtiden av tågtrafiken och resandet. Rapport Stockholm 2008. Haugen, K., Holm, E., Strömgren, M., Vilhelmson, B. & Westin, K. (2011). Proximity, accessibility and choice: A matter of taste or condition? Papers in Regional Science, 91(1), 65-84. Nordlund, A., Westin, K. & Östman, V. (2010) Botniabanan ur ett nationellt och regionalt perspektiv. TRUM-Rapport 2010:02. Nordlund, A. & Westin, K. (2012) Influence of Values, Beliefs, and Age on Intention to Travel by a New Railway Line under Construction in Northern Sweden. Transportation Research Part A: Policy and Practice, in press 2012. Robertsson, L (2012) Ljuset I tunnel? TRUM-Rapport 2012:02. Sandow, E. & Westin, K. (2010) Preferences for commuting in sparsely populated areas. Journal of Transport and Land Use, 2(3), 87-107. SCB (2010) Välfärd nr 3, 2010. 38