RAPPORT. Elektrifierade vägar för tunga godstransporter Underlag till färdplan. Analys & Strategi

Transkript

1 RAPPORT Elektrifierade vägar för tunga godstransporter Underlag till färdplan Analys & Strategi

2 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Elektrifierade vägar för tunga godstransporter - Underlag till färdplan Redaktör: Björn Hugosson WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen Stockholm-Globen Tel info@wspgroup.se Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Foto: Analys & Strategi

3 Förord Transportsektorns beroende av fossila bränslen måste minskas drastiskt. Elektriska drivna fordon kan vara en viktig del av lösningen. Det finns som bekant såväl eldrivna tåg som eldrivna personbilar. Men även eldrivna godstransporter på väg är en tänkbar utveckling som uppvisar hög teoretisk potential. Forum för innovation inom transportsektorn är ett samarbete mellan näringsliv, myndigheter och forskarvärlden. Inom denna ram bedrivs ett antal innovationsblock. Ett av dessa block handlar om elektrifiering av vägtransporter. I styrgruppen för detta block finns såväl myndigheter, akademi som företag inom eldistribution/produktion, elteknik, fordonstillverkning och infrastrukturbygge representerade. För att den tunga godstrafiken på väg ska kunna elektrifieras krävs att ett antal aktörer är intresserade av detta och dessutom villiga att samverka med andra i utvecklingen. Mot denna bakgrund har WSP Analys & Strategi i uppdrag att för Forumets räkning undersöka förutsättningarna för en sådan samverkan, bland annat inställningen till en framtida utveckling hos olika intressenter, potentialen som elektrifierade vägar kan ha och vad staten bör spela för roll för att gynna ett samarbete. I uppdraget har också ingått att processleda innovationsblockets möten under våren Sammantaget tjänar WSPs arbete som underlag till den färdplan som ska tas fram för elektrifierade vägar. I arbetet har följande personer medverkat: Björn Hugosson (uppdragsledare), Maria Nilsson, Carina Nilsson, Anders Wärmark, Jarl Hammarqvist, Lotta Hök, Thomas Höjemo och Hans Björkman. I beställargruppen har ingått Magnus Henke, Energimyndigheten, Anders Berndtsson, Trafikverket och Filip Kjellgren, VINNOVA. Stockholm i juni 2013 Fredrik Bergström Affärsområdeschef WSP Analys & Strategi Analys & Strategi 3

4 Innehåll SAMMANFATTNING INLEDNING Bakgrund Uppdraget Läsanvisning VAD ÄR ELVÄGAR? Tekniska lösningar Några för och nackdelar vid val av teknisk lösning AKTÖRERNAS SYN PÅ ELVÄGAR Tekniken Hinder och drivkrafter Samverkan mellan aktörer Nyttan med elvägar Sveriges roll i den internationella utvecklingen Implementering och affärsmodell POTENTIALBEDÖMNING POLITISKA ASPEKTER PÅ FRAMTIDEN FÖR ELVÄGAR Prisutvecklingen på el och drivmedel Styrmedel Elvägar i ett större transport- och miljöpolitiskt perspektiv VISION, MÅL OCH MILSTOLPAR Mål/Milstolpar/Aktiviteter SVENSKA STYRKOR OCH SVAGHETER SWOT-analys Identifierade svagheter och styrkor - elektrifiering av vägar för tunga transporter SLUTSATSER...46 BILAGOR...51 REFERENSER...52 Analys & Strategi

5 Sammanfattning Rapporten är i första hand en underlagsrapport riktad till Innovationsblocket för elektrifierade vägar inom ramen för Forum för innovation i transportsektorn. Innovationsblocket ska under 2013 ta fram en färdplan och har därför haft behov av fördjupat underlag, framför allt när det gäller aktörernas syn på framtiden och vilket potential som elvägar kan ha när det gäller tunga godstransporter på väg. Ett sekundärt syfte med arbetet har varit att ge underlag till den statliga utredningen om fossilfri fordonstrafik 2030 (FFF). Två fördjupningsrapporter (Bilaga) har levererats till utredningen och gjorts allmänt tillgängliga. En intervjustudie har genomförts och resulterat i en fördjupad bild av hur berörda aktörer ser på framtiden för elvägar, vilka hinder och drivkrafter som finns och hur processen framåt lämpligen bör formas. Stor enighet råder om att miljö och exportmöjligheter är starka drivkrafter, att Sverige bör sträva efter att behålla sin ledande roll, att Trafikverket är en nyckelaktör och att det behövs demonstrationsprojekt som nästa steg i utvecklingen. En skillnad finns i synen på om elvägar ska anpassas till personbilar redan från början eller inte. Potentialbedömningen tog avstamp i tidigare gjorda studier av samhällsekonomisk och företagsekonomisk lönsamhet och kombinerade dem med en genomgång av hur godstransportmarknaden är strukturerad. Resultatet visar att 2/3 av trafikarbetet med lastbilar bedöms kunna utföras på elvägar år 2030, vilket skulle reducera energianvändningen med ca 10 TWh. Detta är en avsevärd potential som kan ha stor relevans för möjligheterna att etablera fossilfri trafik i framtiden. Genomgången av godstransportmarknaden visar också att konkurrensen mellan elektrifierade vägar och järnväg är mindre än man i förstone kan tro. Detta på grund av att transportuppgifterna är olika och att järnvägsystemet har kapacitetsbegränsningar. I själva verket kan elvägar ses som ett sätt att reservera utrymmet på spåren för de tunga transporter som är helt beroende av järnväg och för snabb och kapacitetsstark persontrafik. En del av arbetet har också handlat om att leda arbetsmöten och workshops med Innovationsblockets styrgrupp. På dessa möten har frågan om vision, mål och milstolpar behandlats. Även en SWOT-analys har genomförts. Resultatet av dessa aktiviteter kommer att bearbetas vidare och ingå i den slutgiltiga färdplanerapporten. Analys & Strategi 5

6 1 Inledning 1.1 Bakgrund Transportsektorn måste drastiskt minska sitt beroende av fossila bränslen, både av klimatskäl och på grund av minskande oljetillgångar. Det finns en stor enighet inom transportsektorn om att elektriskt drivna fordon är en viktig del av lösningen. Anledningen är dels den effektiva energiomvandlingen från elektrisk till kinetisk energi, dels för att el i sig kan produceras från hållbara källor. Järnvägen är till största delen elektrifierad, och eldrivna personbilar gör nu sitt intåg på marknaden. När det gäller godstransporter på väg är utmaningen större eftersom lastbilarna svårligen kan bära med sig den mängd batterier som skulle krävas. En lösning är då att elektrifiera vägen så att fordonen kan matas med direktledd ström. Under de senaste åren har förstudier gjorts för elektrifierade vägar, och konceptet uppvisar hög teoretisk potential. Denna rapport är framtagen på uppdrag av Forum för innovation inom transportsektorn, vilket är ett samarbete mellan näringsliv, myndigheter och forskarvärlden. Inom denna ram bedrivs ett antal innovationsblock. Ett av dessa block handlar om elektrifiering av vägtransporter, och i styrgruppen för detta block finns såväl myndigheter, akademi som företag inom eldistribution/produktion, elteknik, fordonstillverkning och infrastrukturbygge representerade. Det finns stora samhälls- och klimatvinster att göra om de tunga, vägbundna, godstransporterna elektrifieras. Hur stora beror på i vilken omfattning elektrifieringen uppnås. Denna rapport behandlar tunga godstransporter, men om samhället väljer en teknologi som innebär att alla typer av fordon som frambringas på allmän väg, personbilar, bussar, lastbilar, distributionsfordon, etc., kan dela på en elektrisk infrastruktur för kontinuerlig kraftöverföring kan samhälls- och klimatvinsterna bli ännu mycket större. Svensk industri har stora möjligheter att internationellt gå först inom detta område, tack vare etablerade samverkansformer och genom att fordons-, energi- och telekomindustrierna ligger långt framme inom de teknikområden som krävs för att elektrifiera vägbundna transporter. En sådan satsning kan inte bara bidra till att uppfylla transportpolitiska mål, utan också få positiva effekter för svensk exportindustri. Bland annat forskar och utvecklar AB Volvo, Scania, Volvo Cars, BAE- Hägglunds, ABB, Ericsson, Vattenfall, Göteborg Energi, Eon, Fortum, Viktoriainstitutet, Chalmers, KTH, LTU inom detta område på internationell nivå. Vidare kan en elektrifiering medföra sänkta transportkostnader och därmed stärka konkurrenskraften för det svenska transportberoende näringslivet. Genom att ut- Analys & Strategi 6

7 nyttja kapacitet på vägnätet och därmed redan genomförda investeringar kan framtida mobilitetsbehov mötas med mer begränsade infrastrukturinvesteringar. 1.2 Uppdraget Det övergripande syftet med det uppdrag som WSP genomfört har varit att undersöka förutsättningarna för samverkan mellan aktörer, drivkrafter och hinder, inställning till en framtida utveckling av elvägar och vad staten bör spela för roll för att gynna ett sådant samarbete. Dessa förutsättningar kan vara av såväl teknisk, juridisk, ekonomisk och politisk art. Arbetet har genomförts i form av litteraturstudier, intervjuer med aktörer, analyser och beräkningar och genom arbetsmöten med innovationsblockets deltagare. Uppdraget har varit avgränsat till elektrifiering av vägar för tunga transporter. Rapporten, och dess fördjupningsrapporter, är tänkt att tjäna som underlag till flera arbeten som pågår, framför allt den färdplan för elektrifierade vägar som innovationsblocket tar fram, men även den innovationsupphandling som Trafikverket förbereder och den statliga utredningen om fossilfri fordonstrafik (FFF). De två fördjupningsrapporterna behandlar de aktörer som är inblandade och hur de ser på framtiden för elvägar, och den potential som elvägar kan ha för tung godstrafik på väg, 1.3 Läsanvisning Rapporten är strukturerad utifrån de deluppdrag som utförts under våren och de respektive delarna har lite olika karaktär, framförallt när det gäller metod för kunskapsinsamling. I kapitel 4 Potentialbedömning och i kapitel 5 Politiska aspekter på framtidens elvägar redovisas WSPs egen bedömning av potentialen för elvägar respektive hur alternativa framtidsscenarier kan tänkas påverka förutsättningen för elektrifieringen av vägar. I kapitel 2 däremot redovisas insatta aktörers bild av elvägar. På samma sätt är de redovisade uppfattningarna om vilka mål och milstolpar som bör sättas upp för arbetet för en elektrifiering av vägar för tunga transporter (kapitel 6) samt konceptet elvägars styrkor och svagheter (kapitel 7) en sammanställd redovisning av workshopsdeltagarnas uppfattningar snarare än WSPs egna bedömning. Rapporten består av följande delar: Kapitel 2: Kapitlet innehåller en kortare överblick över olika teknikerna och några för- och nackdelar som bedöms vara förknippade med dem. Det har dock inte ingått i WSP:s uppdrag att kartlägga och utvärdera de tekniska aspekterna av elvägar. Analys & Strategi 7

8 Kapitel 3: I detta kapitel redovisas ett urval av viktiga aktörernas syn på elvägar. Redovisningen bygger på intervjuer som genomförts under mars Kapitel 4: Här redovisas WSP bedömning av potentialen för elektrifiering av tunga vägtransporter. Bedömningen baseras på uppgifter från tidigare rapporter om potentialen för elvägar. Nytt är framför allt analysen av vilka effekter tidigare framtagna nyckeltal för elvägars ekonomi och funktion får i kombination med kunskap om hur godsmarknaden är strukturerad. Resultatet av potentialbedömningen redovisas i sin helhet i fördjupningsrapporten Elektrifiering av tunga vägtransporter - en bedömning av potentialen Kapitel 5: Den potentialbedömning WSP gjort tar avstamp i förhållandena på dagens godstransportmarknad och i trafikutvecklingsprognoser baserade på rådande utvecklingstrender och samband. I kapitel 5 följer en översiktlig diskussion om betydelsen av olika marknadsdrivna förändringar och ändrade transport-, energioch klimatpolitiska styrmedel samt hur godstransportmarknaden kan tänkas reagera på sådana styrmedel. Kapitel 6: Vision, mål och milstolpar Här redovisas resultat av diskussioner kring vision, mål och milstolpar som workshopdeltagare fört vid två arbetsmöten med innovationsblocket för elektrifiering av vägtransporter. Kapitel 7: I detta kapitel redovisas resultatet av en analys av styrkor och svagheter kopplade till elektrifiering av tunga vägtransporter (en s.k. SWOT-analys) som genomfördes vid ett arbetsmöte inom ramen för innovationsblocket om elektrifiering av vägtransporter. Sammanställningen ska vara ett verktyg i det kommande arbetet med specificering av färdplanen. Kapitel 8: Rapporten avslutas med ett antal sammanfattande slutsatser. 8 Analys & Strategi

9 2 Vad är elvägar? Begreppet elvägar är en smidig kortform som i denna rapport används för att beteckna elektrifierade vägar oavsett val av teknisk lösning. Den teknik som krävs för att göra elvägar möjligt finns redan idag, men det finns ännu inga elvägar i kommersiell drift. Även om begreppet elvägar fortfarande är relativt okänt bland allmänheten pågår en rad initiativ både i Sverige och internationellt, i näringslivet, inom myndigheter och forskare för att dels öka kunskapen om elvägar och deras potential, dels skapa förutsättningar för att ta tekniken, juridiken, politiken osv. framåt på området. Eftersom elvägar är en relativt ny företeelse för många inleds rapporten med en kortare översikt över olika tekniker och vilka för- och nackdelar olika lösningar kan ha. 2.1 Tekniska lösningar Tekniken i sig är inte ny utan den finns till stora delar inom exempelvis spårvägssektorn. Det nya är att kombinera dessa komponenter inom ett nytt område. Detta kan göras på ett antal olika sätt med olika för- och nackdelar som dessutom gör sig gällande i olika tidshorisonter. Det finns idag tre huvudspår när det gäller tekniken för kontinuerlig fordonsnära överföring av el från infrastrukturen till de elektriska vägfordonen; Konduktiv överföring via hängande tråd. Denna lösning används vanligen för trådbussar. Konduktiv överföring via någon form av spår eller ledare i vägen. Induktiv överföring via en ledare i vägkroppen. Figur 1. Konduktiv överföring via hängande tråd. Bild: Fredrik Lewander Analys & Strategi 9

10 Att bygga en infrastruktur där fordon som färdas på väg får sin energi från en yttre kraftkälla istället för från en förbränningsmotor är idag fullt tekniskt möjligt. Vissa tekniker för detta är till och med mycket väl beprövade och i bruk sedan länge, t.ex. i form av system för trådbussar. Internationellt går elvägar ofta under beteckningen Electrical Road Systems (ERS). 1 På svenska kan tekniken för att förse fordon med ström från en yttre kraftkälla även i vissa fall refereras till som System för direktledd ström (DFSL-system). För närvarande pågår demonstrationsprojekt runt om i världen som studerar potentialen hos olika tekniska lösningar. Uppfattningarna om hur långt fram i tiden en omfattande övergång från dagens fossildrivna fordonsflotta till en fordonsflotta på elvägar ligger går isär bland industrins aktörer från 10 till 50 år framåt i tiden. Dessa aktörer är dock eniga om att en sådan övergång är fullt möjlig. Den allmänna uppfattningen i branschen är att övergången från en fossiltung fordonsflotta till ERS kommer att ske stegvis från små demonstrationsprojekt via större men fortfarande slutna system till stora nätverk av regionala och internationella motorvägar. 2 Figur 2. Konduktiv överföring från ledare i vägen. Bild: Elways 1 Tongur & Engwall, ibid 10 Analys & Strategi

11 Figur 3. Induktiv överföring från ledare i vägkroppen. Bild: Scania Elvägar - tre tekniska huvudspår Konduktiv överföring via hängande tråd: Denna lösning bygger på konduktiv överföring där fordonet kopplar upp sig via en strömavtagare/pantograf mot ledningen ovanför fordon och vägbana. Systemet, som liknar de lösningar som används för tåg och trådbuss, fungerar för bussar och lastbilar men är inte utvecklat för personbilstrafik. Denna typ av lösning utvecklas av Siemens AB. 3 Konduktiv överföring från ledare i vägen I denna lösning ansluter fordonet till kraftkällan i vägen via en fysisk koppling. På eller i vägbanan finns strömförande skenor och under fordonet finns en rörlig pickup som står i kontakt med de strömförande skenorna. Systemet fungerar för både lastbilar och personbilar och utvecklas av Elways AB och Alstom. 4 Induktiv överföring från ledare i vägkroppen I denna lösning sker kraftöverföringen trådlöst med hjälp av magnetfält som görs om till spänning. Systemet fungerar för både lastbilar och personbilar men utvecklingen av tekniken har inte kommit så långt när det gäller framdrift av tunga fordon. Utvecklingen drivs idag främst för spårvagnsdrift i urban miljö. Ett exempel på en sådan teknisk lösning är OLEV (On-line Electric Vehicle) som utvecklas och testas och demonstreras i Sydkorea av KAIST. Även Bombardier testar system med induktiv överföring för olika fordonstyper. 5 Oavsett val av teknisk lösning kan själva fordonet förses med hybriddrivlina dvs en kombination av en motor som drivs av direktel och ett batteri eller en mindre för- 3 Malmtransporter från Kaunisvaaraområdet och elektriskt drivna lastbilar, Trafikverket ibid 5 ibid Analys & Strategi 11

12 bränningsmotor. Detta gör det möjligt för fordonen att ta sig från dörr till dörr för egen maskin, det vill säga från lastningsstället till slutdestinationen, förutsatt att dessa inte ligger på för stort avstånd från närmaste elväg. Denna typ av hybriddrift kan också underlätta utbyggnaden av elförsörjningen längs befintliga vägar eftersom det blir möjligt att ha avbrott i elöverföringen vid planskilda vägkorsningar mm. Tillgång till hybriddrift kan också antas göra systemen något mindre störningskänsliga vid avbrott i strömförsörjningen. Utöver hybriddrift studerar man också transportsystem som bygger på en kombinaton av ERS-fordon och fordon med förbränningsmotor och där påhängsvagnar skiftas när transporten ska angöra respektive lämna en elväg. Det finns också koncept där ERS-fordon drar hela ekipage av fossildrivna lastbilar längs vissa vägsträckor. Detta får dock antas vara ett system som är intressant främst som en övergångslösning. 2.2 Några för och nackdelar vid val av teknisk lösning En stor skillnad mellan de olika tekniska lösningarna är deras mognadsgrad. Den lösning som bygger på konduktiv kraftförsörjning via hängande tråd har idag kommit längst och har en högre mognadsgrad rent tekniskt än de alternativa lösningarna. En fördel med konduktiv och induktiv överföring via vägkroppen är att de har en potential att kunna utnyttjas även av personbilar och andra lägre fordon. En annan skillnad ligger i den bedömda investeringskostnaden. I Elektriska vägar elektrifiering av tunga vägtransporter uppskattar Grontmij kostnaden för att bygga ERS-infrastruktur till 10 miljoner kronor per dubbelriktad kilometer befintlig väg. 6 Kostnadsuppskattningen är baserad på ett resonemang kring en lösning med konduktiv överföring från överhängande tråd och bygger på jämförelser med kostnad för att elektrifiera järnväg och etablera trådbussnät. Siemens å andra sidan uppskattar investeringskostnaden för motsvarande lösning till närmare 20 miljoner kronor per dubbelriktad kilometer. Trafikverket uppskattar motsvarande kostnad till 12 ± 6 miljoner kronor där byggande av demonstrationsanläggningar hamnar i det övre spannet medan sammanhängande längre vägnät väntas hamna lägre. 7 Elways som har ett system med konduktiv överföring från skena i väg uppskat- 6 Elektriska vägar elektrifiering av tunga vägtransporter, Grontmij Malmtransporter från Kaunisvaaraområdet och elektriskt drivna lastbilar, Trafikverket Analys & Strategi

13 tar själva att deras lösning kommer att kosta i storleksordningen 5 miljoner kronor per dubbelriktad kilometer. 8 Sålunda ligger den bedömda investeringskostnaden för elvägar i spannet 5-20 miljoner kronor per kilometer. Både valet av teknik och omfattningen av det utrustade vägnätet påverkar kostnaden. Hur vägunderhållet påverkas är också en viktig fråga, där överföringssystem som är inbyggda i vägkroppen kräver en anpassad snöröjning och är känsligare för kallt klimat med t ex tjäle som kan påverka utrustningen. Ur estetisk synvinkel innebär hängande tråd över vägbanan ett större intrång än en lösning som är integrerad i vägbanan. Även trafiksäkerheten kan påverkas t ex av stolpar längs vägbanan men även av ökad spårbildning i vägen till följd av att fordonen måste följa den elektriska ledaren över eller i vägen. Elsäkerheten är mycket viktig, inte minst för den konduktiva överföringen i vägen där ledaren kan vara åtkomlig för människor och djur. En lösning som tillämpas är att sektionera ledaren så att den bara är strömförande när ett fordon rör sig över den. Konduktiv överföring har nästan inga överföringsförluster medan den induktiva överföringen bedöms 9 ha förluster på 10-15%. Ytterligare för- och nackdelar med de respektive tekniska lösningarna diskuteras i närmare i Trafikverkets studie Malmtransporter från Kaunisvaaraområdet och elektriskt drivna lastbilar. 8 ibid 9 Mats Alaküla, Volvo Analys & Strategi 13

14 3 Aktörernas syn på elvägar Figur 4. Intervjupersoner / aktörer som tillfrågats om sin syn på elvägar För att området elvägar ska avancera krävs en ingående samverkan mellan de olika aktörerna. Konsortier behöver formeras kring demonstrationsprojekt, och näringsliv och stat behöver samarbeta kring regelverksförändringar och styrmedel. Sverige ligger långt framme, och en anledning är det goda samarbetsklimatet. Men för att komma vidare mot en framtida kommersialisering är det många frågor som måste lösas, och samarbetet behöver bli intensivare och mer samordnat. Hur de olika aktörerna föreställer sig framtiden för elvägar är en central fråga, och den har därför varit föremål för en intervjuundersökning. Detta kapitel innehåller resultatet från intervjuer som genomförts under mars 2013 med kunniga personer inom området elvägar. Intervjuerna har genomförts via telefon och genom en gruppintervju. Den senare genomfördes med beställargruppen och syftade bl a till att utforma intervjuundersökningen med aktörerna. Frågeställningarna har tagits fram för att fånga de olika aktörernas föreställningar om elvägar och hur de ser på teknikutvecklingen, inblandade aktörer och deras roller, vilken trafik som kommer att använda elvägar och nyttopotentialer liksom hela processen fram till implementering av elvägar. Användarperspektivet belyses dels genom intervjuer med två transportörer, dels genom att peka på drivkrafter och hinder för att investera i ny teknik. 14 Analys & Strategi

15 Rapporten fokuserar på tunga lastbilar men omfattar även intervjupersonernas resonemang kring busstransporter och personbilstransporter, liksom värderingar av nytta och användning för olika trafikslag. Slutsatserna har dragits av författarna utifrån intervjuerna. Resultatet av intervjuerna redovisas i sin helhet i fördjupningsrapporten Elvägar. Intervjuer med aktörer. 3.1 Tekniken Teknikleverantörerna och fordonstillverkarna är väl insatta i de tre teknikerna för elöverföring: konduktiv överföring via hängande tråd, konduktiv överföring via någon form av spår eller ledare i vägen och induktiv överföring via en ledare i vägkroppen. Det finns för- och nackdelar med de tre olika teknikerna och aktörerna framför att det är viktigt att inte låsa fast sig för tidigt utan pröva och utvärdera alla. Aktörerna har lite olika bilder av elvägar då några framför att den tekniska lösningen måste kunna omfatta personbilar, medan andra ser att elvägar är mest lämpligt för tunga fordon och att det finns andra lösningar för personbilar. En del ser en mindre utbyggnad i ett mer slutet system, för gruvdrift eller tung industri och med anslutning till hamn via en allmän väg. Ytterligare andra ser en utbyggnad av stadstrafiken för bussar och personbilar. Andra förordar en större utbyggnad längs med de stora stråken för största effekt. Aktörerna är eniga om att det är fordon med hybriddrivlina som kommer att användas för att möjliggöra körning utanför de elektrifierade vägarna. Däremot råder olika syn på om man ska anpassa systemet med elvägar även för personbilar. Detta skulle ha större potential för minskad oljeanvändning och begränsade klimatutsläpp, men gör det samtidigt nödvändigt att satsa på en överföringsteknik i vägen istället för via hängande tråd. En grupp menar att potentialen för elektrifiering av personbilar genom elvägar är så stor att den måste tas om hand redan från början. Den andra gruppen säger att det är för de tunga godstransporterna som det saknas lösning och att man därför ska fokusera på dem och inte kräva att personbilar ska kunna använda elvägarna. Ambitionsnivån för elvägar är därför avgörande för vilken teknisk lösning man väljer. Denna skiljelinje mellan aktörerna var en av de tydligaste som framkom under intervjuerna. Utvecklingen har kommit så långt att det finns testanläggningar för de olika teknikerna, men få exempel på demonstrationsprojekt på allmän väg. En demonstration i Sverige bedöms ligga 0-5 år framåt i tiden. Gränssättande är inte tekniken utan snarare regelverk, tillståndsprövningar, markundersökningar, politiska beslut och finansiering mm för att möjliggöra demo på allmän väg. Alla är angelägna om att få genomföra demonstationer och ser det som ett viktigt steg i utvecklingen. De flesta bedömer att det är rimligt med en kommersialisering 3-5 år efter demon om Analys & Strategi 15

16 den faller väl ut. När det gäller demonstration och etablering av de första kommersiella sträckorna är sålunda de bedömda tidsperspektiven relativt korta. Det tar betydligt längre tid (10-20 år) om visionen är en större utbyggnad av det allmänna vägnätet. Alla aktörerna anser att det är angeläget med demonstrationsanläggningar. En demonstration har flera syften varav följande framkom under intervjuerna: Klargöra teknikernas mognadsgrad, t ex hur de klarar kallt klimat (tjäle, snöröjning, isbildning mm) Visa att konceptet kan lösa ett transportbehov och fungerar för användaren Utröna vilka trafikslag och vilka vägtyper som är lämpliga för olika tekniker Tydliggöra kostnader för infrastrukturinvestering (spann 5-20 MSEK/km) och hur stora kostnader för DoU som kan komma att läggas på användaren Bädda för ökad acceptans Få upp alla olösta frågor på bordet För att komma till demonstration och kommersialisering återstår en del utveckling att göra. De tekniska hindren är relativt små enligt utvecklarna själva. Istället lyfter de fram en osäkerhet kring vad som krävs när det gäller väghållning, drift och underhåll (tjäle, spår i vägen mm) och trafiksäkerhet (ledningsstolpar, strömförande ledningar). Något som också krävs är verifierad nytta för kunder och för samhället för att resurser ska avsättas för utvecklingen. Aktörerna menar att det är önskvärt att utveckla en gemensam europeisk standard för elvägar. En fråga är om det är möjligt att välja samma teknik för att möjliggöra gränsöverskridande transporter? Vägen framåt för att svara på den frågan är att initiera EU-projekt som ger input till standardiseringsarbete i EU. Även nya ISOstandarder krävs för t ex elledning i vägen. Intervjuerna gav ingen tydlig bild av vilken teknik som är enklast att sprida till Europa. Det finns skillnader mellan nordiskt och kontinentalt klimat som kan påverka teknikvalet, och även vilka trafikslag som ska inkluderas. 3.2 Hinder och drivkrafter De största hindren för utvecklingen av elvägar är regelverk och juridiska frågor för internationell trafik, politiska beslut och mod att våga satsa på ny teknik. Internationell standardisering kan ta lång tid. Ett hinder är även att demonstrationen inte kommer till stånd eller inte faller väl ut. Hinder kan också vara att det inte finns någon affärsnytta och att allmänheten inte kommer att acceptera elvägar. De hinder som aktörerna lyfter fram handlar sålunda mer om acceptans än om teknik. 16 Analys & Strategi

17 Figur 5. Drivkrafter för elvägar i Sverige. Diagrammet visar medianbetyg som respektive drivkraft fått av de tillfrågade aktörerna. När det gäller drivkrafter för elvägar är bilden väldigt samstämmig. De starkastedrivkrafterna för utvecklingen av elvägar är miljövinster, fossiloberoende, energieffektivitet och affärsmöjligheter. Drivkrafterna handlar i hög grad om samhällsvinster, men aktörerna ser också tydliga fördelar ur ett affärsperspektiv. 3.3 Samverkan mellan aktörer Det är många aktörer inblandade för att driva utvecklingen framåt och myndigheter och politiker har en nyckelroll när det gäller att driva på utvecklingen, se till att det finns aktuellt regelverk och fatta beslut om genomförande och finansiering. Fordonstillverkare och teknikleverantörer har nyckelroller då det gäller teknikutvecklingen och exportmöjligheter. Analys & Strategi 17

18 Trafikverket Politiker Fordonstillverkare Teknikutvecklare (Siemens m fl) Energimyndigheten Kommuner Vinnova Vägbyggare / underhåll (NCC m Energiförsörjare (Vattenfall m fl) Akademi Transportstyrelsen EU Transportörer Transportköpare Elsäkerhetsverket Figur 6. Nyckelaktörer inom området elvägar. Åtta av nio intervjuade anser att Trafikverket och politiker är nyckelaktörer. Trafikverket intar en särställning som nyckelaktör. De roller som Trafikverket har att uppfylla är att ta ett helhetsgrepp, att underlätta demo, arbeta med upphandling och finansiering, vara infrastrukturhållare och arbeta för hög trafiksäkerhet. De flesta uppfattar transportörer och transportköpare mer som intressenter än nyckelaktörer. Ett undantag är PostNord som ser sig som nyckelaktör och vill delta i utvecklingsarbetet. Samverkan mellan aktörerna ses som naturlig och nödvändig för att driva utvecklingen framåt och det finns ett bra och etablerat samarbete mellan nyckelaktörerna. För att även få med transportörer behövs en tydlig målbild och beskrivning av kostnader och nytta för användarna. Nedan listas de hinder för samverkan som framkom under intervjuerna: En tätare samverkan i konsortier krävs för att komma vidare vilket innebär samarbete mellan konkurrenter Bristande acceptans hos politiker, tjänstemän, allmänhet upplevs som en större risk än viljan att samverka Det behövs en tydligare bild av nyttan för användarna Företagshemligheter i samband med kommersialisering Divergerande uppfattning om o teknikvalet o personbilarna 18 Analys & Strategi

19 Nyckelaktörerna har redan idag ett tätt samarbete inom elvägar, och det finns starka drivkrafter för en ökad samverkan: Stor potential för affärsmöjligheter i flera branscher, t ex fordonsindustri, elektroteknik, vägbyggnad Elvägar stärker varumärket när det gäller innovativ miljöförbättring Stora samhällsvinster talar för ett statligt och kommunalt engagemang 3.4 Nyttan med elvägar Fjärrgodstransporter och långväga busstrafik Gruvnäring Kollektivtrafik Tanktransporter Distributionstransporter Miljötransporter Jordbrukstransporter Skogstransporter Bygg- och anläggningstransporter Personbilister Figur 7. Vilka kommer att nyttja elvägarna? Diagrammet visar det medelbetyg som respektive användarkategori fått av de tillfrågade aktörerna. Beroende på hur föreställningen av elvägar i framtiden ser ut har aktörerna bedömt vilka som har störst nytta av dem. Slutsatsen är att kollektivtrafiken, långväga godstransporter och gruvnäringen bedöms ha störst nytta av elvägar. Analys & Strategi 19

20 Exportmöjligheter Minskade koldioxidutsläpp Energieffektivisering Brutet oljeberoende Lägre kostnader Slipper avgaser, bättre närmiljö Minskat buller Figur 8. De största nyttorna med elvägar. Diagrammet visar det medelbetyg som respektive nytta fått av de tillfrågade aktörerna. De största nyttorna med elvägar är minskade koldioxidutsläpp, energieffektivisering och brutet oljeberoende, nyttor som innebär stora samhällsvinster. Det är mer osäkert om elvägar innebär lägre kostnader för användarna. Eldriften i sig innebär klart minskade kostnader men det finns en osäkerhet bland de intervjuade aktörerna om hur elen kommer att beskattas. Om det finns en besparing är det transportörer och transportköpare som bedöms komma att tillgodogöra sig nyttorna i stor utsträckning. Däremot är bilden mer splittrad när det gäller trafikanter och konsumenter. Exportindustrin, andra tillverkningsföretag och elbranschen bedöms även komma att tillgodogöra sig nyttorna. 3.5 Sveriges roll i den internationella utvecklingen Det pågår utveckling runt om i världen av elvägar och Sverige ligger långt fram internationellt sett. Inte minst anses dialogen mellan aktörerna och engagemanget från fordonstillverkarna vara utmärkande. För att behålla den ledningen behövs demonstration, politisk vilja och aktivt myndighetsarbete. Det är angeläget att komma igång med demonstrationsprojekt för att verifiera tekniken och hantera alla frågeställningar, bland annat kring vägen och väghållningen. Alla aktörerna anser att Sverige ska bibehålla sin ledande ställning. Landet har en stark fordons- och elektronikindustri som skulle gynnas, och det politiska målet om en fossilfri fordonsflotta 2030 kanske bara kan nås om elvägar etableras i stor skala. 20 Analys & Strategi

21 3.6 Implementering och affärsmodell Aktörerna anser att det är angeläget att etablera ett eller flera demoprojekt för att verifiera tekniken. Resultat från demonstrationerna får sedan visa på fortsatt implementering. Flera, men inte alla, ser behov att bestämma sig för en teknik, åtminstone i EU. Politiska beslut krävs om omfattning och finansiering. Trafikverket har en central roll i den fortsatta implementeringen, och flera aktörer pekar på Trafikverkets planerade innovationsupphandling som ett viktigt nästa steg. Än finns det ingen färdig affärsmodell utan den får utvecklas under tiden. De flesta anser att elvägar är att betrakta som vilken infrastruktur som helst och att brukarna betalar för elförbrukningen och vägavgifter för användandet. För användarna måste det vara ekonomiskt fördelaktigt att investera i ny teknik och att investeringen passar in i företagets transportupplägg. Andra viktiga faktorer ur användarsynpunkt är flexibilitet, lastkapacitet, andrahandsvärde, kundkrav och långsiktiga spelvillkor kring kostnader och skatter. Analys & Strategi 21

22 4 Potentialbedömning I detta kapitel redovisas en bedömning av potentialen för elektrifiering av tunga vägtransporter. Tonvikten har lagts på en analys av hur godstransportmarknaden på väg är strukturerad kombinerad med tidigare rapporter om potentialen för elvägar. Resultatet av potentialbedömningen redovisas i sin helhet i fördjupningsrapporten Elektrifiering av tunga vägtransporter - en bedömning av potentialen. Analyserna och bedömningarna är begränsade till tung lastbilstrafik och valet mellan konventionell dieseldrift och eldrift för denna trafik. Det betyder att det inte gjorts några antaganden om det ytterligare trafikunderlag för en elektrifiering av vägar som kan komma från personbilstrafik, lätt lastbilstrafik och busstrafik. Inte heller har betydelsen möjligheterna att utnyttja andra drivmedel för tung lastbilstrafik övervägts. Potentialbedömningen har jämförts med den bild som erhållits i aktörsstudien i föregående kapitel. Slutsatsen är att de bedömningar som gjorts av representanterna för myndigheter, transportörer och producenter av fordon och kraftförsörjningssystem stämmer väl överens med resultaten av den autonoma analys som redovisas nedan. Utgångspunkter för bedömningen Figur 9. Processen för potentialbedömning 22 Analys & Strategi

23 Centralt för potentialbedömningen är tidigare bedömningar av elvägarnas ekonomi och funktionalitet. I vårt huvudscenario har följande nyckeltal, hämtade från en tidigare utredning av Grontmij 10, använts: En samhällsekonomiskt lönsam utbyggnad av elvägar fordrar ett underlag på 800 tunga vägfordon per dygn. Den företagsekonomiska balanspunkten mellan högre anskaffningskostnader för fordon och lägre driftskostnader vid övergång till el ligger vid en körsträcka på knappt mil/år. De bedömningarna som gjorts av potentialen att föra över tung lastbilstrafik till extern eldrift bygger på en kombination av kvantitativt underlag och mera överslagsmässiga eller kvalitativa överväganden. Några slutsatser om godstransportmarknaden som bedömts vara viktiga att väga in i en potentialbedömning är att: Konkurrensytorna mellan skilda transportslag är relativt små. Trots att mängden gods som transporteras mätt i ton inte ökar, växer godstransportarbetet antalet tonkilometer liksom trafikarbetet antalet fordonskilometer ganska snabbt. Det finns inget starkt samband mellan godsets vikt och volym och dess värde. Det betyder att de volymmässigt viktiga godsströmmarna inte är de ekonomiskt mest betydelsefulla. Transportmönstren för olika varugrupper skiljer sig åt på många sätt. Inrikestransporterna av högvärdigt gods går till den helt övervägande delen på vägnätet. Varor med högt värde tenderar att transporteras över längre avstånd och längs koncentrerade transportstråk. De flesta godstransporter är kortväga, men den största delen av körsträckan för tunga lastbilar produceras vid långa transporter och längs koncentrerade huvudstråk genom Sverige. Omkring 75 procent av det totala transportarbetet med lastbil sker på transportavstånd över 15 mil, hälften på avstånd över 30 mil och nästan 1/4 på avstånd över 50 mil. För styckegods och samlastat gods sker över 9/10 av transportarbetet med lastbil på avstånd över 50 mil. Svenska lastbilar dominerar transporterna stort men andelen trafik med utländska lastbilar växer. Utländska lastbilar svarar för 1,3 procent av den transporterade vikten, 3,1 procent av transportarbetet och 3,9 procent av den körda sträckan. Utrikes godstransporter på väg sker till stor del med utlandsregistrerade lastbilar. 10 Elektriska vägar elektrifiering av tunga vägtransporter, Grontmij 2010 Analys & Strategi 23

24 Godstransportprognoserna visar att det genomsnittliga varuvärdet kommer att öka. Handelsmönstren väntas vara ganska stabila framåt 2030 samtidigt som det förväntas ske en fortsatt koncentration av varuflödena i Sverige. Lastbilstransporterna beräknas i den senaste prognosen öka med 1,9 procent per år fram till Den förväntade tillväxten är betydligt snabbare på större stråk än på övriga vägar. Två huvudsakliga marknader Åtminstone i en inledningsfas ser vi i huvudsak två marknadsnischer för elektrifierad lastbilstrafik: Massgods i stora volymer som transporteras längs en fast rutt. Lastbilstransporter med en stor del av körsträckan på högtrafikerade vägstråk. Massgodstransporter Transporter av massgods kan omfatta betydande transportvolymer mätt i ton i enskildra relationer. De utförs emellertid i allmänhet över kortare avstånd och betyder därför mindre sett till lastbilstrafikens totala transportarbete och energiförbrukning. Denna typ av transporter kan dock vara viktiga som early adopters, eftersom investerings- och driftskalkylen blir förhållandevis enkel givet att fordon och anläggningar för strömförsörjning börjar erbjudas på marknaden. De kan därmed också fylla en viktig funktion som demonstrationsanläggningar och utvecklingsmiljöer för elektrifierad lastbilstrafik. Det är svårt att ange en total potential för mass- och bulkgodstransporter eftersom det kräver en kartläggning av transportflöden på detaljnivå. Ett känt exempel som diskuterats är järnmalmstransporter från gruvan i Pajala till Malmbanan för vidare transport mot Narvik. En mer generell beskrivning av tillämpningsområden skulle kunna vara: Transporter av malm och andra produkter från utvinning från utvinningsorten till förädlingsanläggning, hamn eller järnvägsterminal. Transporter av energiråvara eller annat mass- eller bulkgods från hamn eller järnvägsterminal till förbrännings- eller upparbetningsanläggning. Utifrån kriteriet att transporterna måste gå i fasta omlopp blir vår bedömning att potentialen för elektrifiering motsvarar mindre än 10 procent av den totala inrikes körsträckan vid mass- och bulkgodstransporter. Detta motsvarar mindre än 1 procent av den totala körsträckan vid inrikes transporter med tunga lastbilar. I absoluta tal betyder det omkring 35 miljoner fordonskilometer år Analys & Strategi

25 Vägtrafikstråk med stor trafikvolym Till skillnad från massgodstransporter med lastbil representerar de stora vägtrafikstråken en betydande del av det transportarbete som produceras av tunga lastbilar. Samtidigt blir det här fråga om mer komplexa system och mer riskfyllda satsningar. Dels måste man tänka sig fordon med hybriddrift, som förutom kraftöverföring från en elektrifierad väginfrastruktur, även har tillgång till andra kompletterade drivkällor (batteridrift eller förbränningsmotor) för den del av transporterna som går utanför de högtrafikerade stråken alternativt att man växlar dragfordon när man lämnar de elektrifierade vägarna. Dels är det i detta fall ett betydligt längre steg till att skapa den kritiska nivå i form av sammanhängande infrastruktur som kan ge underlag för en marknad för elektrifierade lastbilstransporter. Ser man till trafikvolymerna i enskilda stråk är det tydligt att ett relativt omfattande nät av huvudvägar genom Sverige kan anses ha potential att elektrifieras om man utgår från de ekonomiska kalkyler för investeringar och drift av sådana system som presenterats. Med hänsyn till att transportarbetet och körsträckorna väntas växa snabbast vid transporter av högvärdigt gods och i trafikstarka stråk bör man kunna räkna med att minst ¾ av trafikproduktionen vid tunga lastbilstransporter år 2030 kommer att ske på vägsträckor som når trafikvolymer som anses vara samhällsekonomiskt lönsamma att elektrifiera. Alla lastbilar som trafikerar de väglänkar som vi identifierat har inte tillräckliga incitament att gå över till eldrift från externa kraftkällor. Vilket utfall man kan förvänta sig i detta avseende hänger bl.a. samman med hur stor del av körsträckan som avverkas på respektive utanför elvägar samt vilket transportsystemupplägg som väljs. En skattning av hur stor andel av lastbilstrafiken på huvudstråken som kan antas ha tillräckliga drivkrafter att välja extern eldrift blir naturligtvis osäker. Med utgångspunkt i transportsträckorna för olika varugrupper och de företagsekonomiska incitament att gå över till el redan vid relativt måttliga körsträckor som ligger i redovisade kalkyler, bedömer vi dock att det kan handla om uppemot 90 procent av den berörda trafiken mätt i fordonskilometer. Sammantaget innebär vår skattning att ungefär 2/3 av den totala trafikproduktionen och energiförbrukningen vid lastbilstransporter i Sverige skulle kunna utföras genom extern eldrift om huvudstråken genom landet elektrifieras. Med nuvarande (2011) trafikarbete skulle det motsvara 3,3 miljarder fordonskilometer och med den av Trafikverket prognosticerade trafikutvecklingen fram till 2030 i runda tal 4,5 miljarder fordonskilometer. Analys & Strategi 25

26 Känslighetsanalyser Figur 10. Effekterna av varierande infrastrukturkostnader och miljöeffekten av olika elmixar (röda cirklar) har studerats i känslighetsanalyser. För att belysa osäkerheten i skattningarna har vi genomfört några grova känslighetsanalyser, dels genom att variera antagandena om investeringskostnad och behov av trafikunderlag uppåt och neråt och dels genom att anta ett utfall av den samhällsekonomiska kalkylen som innebär att nyttorna endast uppgår till 1/3 av de som antagits i huvudscenariot. Ekonomisk effekt av nivån på investeringskostnaderna Vår slutsats är att potentialerna för att överföra tung vägtrafik till eldrift är relativt okänsliga för nivån på investeringskostnaderna inom de intervall vi prövat, vilket förklaras av att körsträckorna med tung lastbil är starkt koncentrerade till de allra tyngsta transportstråken. Det får till följd att de förändringar av det elektrifierade vägnätets utbredning som inträffar när man varierar investeringskostnadernas storlek och kraven på trafikunderlag inte slår så hårt på det totala trafikarbete som kan utföras med extern eldrift. Den känslighetsanalys i vilken de beräknade samhällsekonomiska nyttorna av en elektrifiering sänks till 1/3 i förhållande till huvudscenariot får större effekt. Detta antagande förefaller leda till att det endast är vägsträckorna längs E6 och E4, där de största trafikvolymerna finns, som med viss marginal kan bedömas bli samhällsekonomiskt lönsamma att elektrifiera. 26 Analys & Strategi

27 Figur 11. Identifierade potentiella stråk för scenario 1, vilket innebär en hög infrastrukturkostnad (18 Mkr/km) Figur 12. Identifierade potentiella stråk för scenario 2, vilket innebär en medelhög infrastrukturkostnad (10 Mkr/km) Analys & Strategi 27

28 Figur 13. Identifierade potentiella stråk för scenario 3, vilket innebär en låg infrastrukturkostnad (6 Mkr/km) Effekter på energiförbrukning och koldioxidutsläpp Våra bedömningar av potentialen att föra över tunga lastbilstransporter från dieseldrift till eldrift har översatts till effekter på energiförbrukning och koldioxidutsläpp. Detta har gjorts genom att räkna om fordonskilometer till energianvändning och utsläpp av koldioxid. Utgångspunkten har varit att räkna på koldioxidutsläpp från elproduktion baserade på den nordiska mixen på 70 gram per kwh. Denna produktionsmix har valts eftersom den förekommer i de underlag som vi använt och i stora drag motsvarar nuvarande genomsnittssammansättning på den svenska elmarknaden. Eftersom frågan om vilka antaganden som är lämpliga för beräkning av koldioxidutsläpp från tillkommande elproduktion är omdebatterad, görs en känslighetsanalys som belyser vad antaganden om olika sammansättningar av elproduktion betyder för de utsläppsminskningar som kan uppnås genom övergång från dieseldrift till extern elförsörjning. Den uppskattade potentialen för elektrifiering av vissa vägar för massgodstransporter kan i bästa fall kan reducera koldioxidutsläppen med ton (nordisk elmix). Detta motsvarar endast 0,6 procent av utsläppen från tunga lastbilstransporter och 0,1 procent av utsläppen från transportsektorn. Möjligheten att sänka koldioxidutsläppen genom att elektrifiera massgodstransporter i en storleksordnings som får effekt på en nationell nivå bedöms därmed vara begränsad. Detta utesluter dock inte att elektrifiering av massgodstransporter kan innebära både företags- och sam- 28 Analys & Strategi

29 hällsekonomiskt ekonomiskt lönsamma investeringar och medföra lokala miljöfördelar där de görs. När det gäller möjligheten att reducera energiförbrukning och koldioxidutsläpp genom elektrifiering av högtrafikerade stråk är bilden en annan. Vår potentialbedömning dvs. att 2/3 av det totala trafikarbetet för landets tunga trafik byter från diesel till extern eldrift om dessa stråk elektrifieras innebär omsatt i koldioxid att utsläppen kan minska med 3,4 miljoner ton 2030, en reduktion med 78 procent. En minskning på 3,4 miljoner ton koldioxid är en minskning som märks på både på sektors- och nationsnivå. Som jämförelse kan nämnas att det totala utsläppet från transportsektorn i Sverige år 2011 var 19 miljoner ton enligt Naturvårdsverket. Från samtliga sektorer var utsläppen 61 miljoner ton år 2011 enligt samma källa. Den reduktionspotential som vi bedömer att elektrifiering av högtrafikerade stråk har 2030 är alltså i storleksordningen 5 procent av dagens totala koldioxidutsläpp i Sverige. Lastbilar som drivs framåt av extern el är mer energieffektiva i drift än lastbilar som drivs fram enbart av diesel. Vår potentialbedömning på 2/3 av det totala trafikarbetet innebär omräknat i TWh att elvägars potental för att reducera energiförbrukningen 2030 uppgår till 10 TWh. Detta kan ställas i relation till hela transportssektorns energianvändning år 2030 som i energimyndighetens konsekvensanalys Långsiktsprognos (2012) beräknats till 84 TWh. I relation till ett sådant scenario kan elektrifiering av högtrafikerade stråk reducera hela transportsektorns energianvändning 2030 med 12 procent. För att belysa betydelsen av vilken elmix som ligger till grund för beräkning av koldioxidutsläppen har en känslighetsanalys genomförts. I känslighetsanalysen beräknas koldioxidutsläpp från tung trafik på högtrafikerade stråk i de två scenariona med samt utan elektrifierade vägar. Analysen omfattar enbart elektrifiering av högtrafikerade stråk. Beräkningar gjordes för tre olika antaganden om koldioxidutsläpp 0 gram per kwh, 300 gram per kwh samt 600 gram per kwh. Dessa kunde sedan jämföras med resultatet för våra beräkningar med nordisk elmix. Känslighetsanalysen visar att antagandet om koldioxidutsläpp per kwh spelar stor roll för hur en investering i elvägar kan väntas påverka koldioxidutsläppen. Med ett antagande om nollutsläpp, det vill säga koldioxidutsläpp på 0 gram per kwh, återstår endast koldioxidutsläpp från de 10 procent tunga lastbilar som vi antagit inte kommer att utnyttja elektrifieringen utan köra på diesel även efter en elektrifiering dessa utsläpp uppgår på till 400 kton. Antas koldioxidutsläppen i stället vara 600 gram per kwh kommer koldioxidutsläppen från den tunga trafiken tvärtom att öka mer med elvägar än med dieseldrift. Brytpunkten för när elvägar slutar vara en koldioxideffektiv investering ligger vid en energimix/-marginal på ca 500 g per kwh. Ett scenario med en marginalel på över 500 g per kwh är långt ifrån orealist- Analys & Strategi 29

30 iskt. Exempel på energikällor som släpper ut mer än 500 g per kwh är stenkolskondens (780 g/kwh) och brunkolskondens (900 g/kwh). Resultaten i perspektiv Överslagsberäkningarna av potentialerna för eldrift av tunga vägtransporter och reduktion av energiförbrukning och koldioxidutsläpp tar sin utgångspunkt i förhållandena på dagens godstransportmarknad samt i prognoser som bygger vidare på nu rådande utvecklingstrender och samband. Det är därför viktigt att framhålla de osäkerheter som finns i framtidsberdömningarna och diskutera vad andra antaganden om den framtida transportmarknaden kan betyda för elvägarnas potential i olika avseenden. Exempel på osäkerheter som är viktiga att beakta är prisutvecklingen på diesel och el och vilka transportpolitiska och andra styrmedel som kan bli aktuella bl.a. i ljuset av klimatomställningen. Detta diskuteras närmare i nästa kapitel. 30 Analys & Strategi