Regional inriktning för transportsystemets utveckling i Stockholms län

Transkript

1 Regional inriktning för transportsystemets utveckling i Stockholms län

2 Utgivningsår: 2012 ISBN: Rapporten hittar du på vår webbplats Fotografier: Trafikverket

3 Inledning Hösten 2012 presenterade regeringen en infrastrukturproposition. Regeringen kommer därmed att ge Trafikverket i uppdrag att se över den nationella transportplanen gällande åren samt förlänga planen till år I Stockholms län finns sedan tidigare den så kallade Stockholmsöverenskommelsen som beskriver hur transportsystemet i länet bör utvecklas fram till Denna över enskommelse förvaltas av länets aktörer gemensamt och omfattar åtgärder i såväl nationell plan som i länsplanen. Finansieringen är gemensam med statliga anslag, medfinansiering från kommuner och landsting samt via trängselskatt. Detta inriktningsdokument är framtaget för att utgöra ett gemen samt och samlat ramverk för kommande revideringar och prioriteringar av nationell plan och av länsplanen för den förlängda planperioden till MÅL REGIONAL INRIKTNING ÅTGÄRDER Inriktningen ska ge en samlad bild av hur transportsystemet bör utvecklas och vägledning för prioritering av åtgärder. Detta görs utifrån de transportpolitiska målen, Stockholmsöverenskommelsen och målen i RUFS Inriktningen har sin utgångspunkt i Stockholmsöverenskommelsen och regionplanen (RUFS 2010) som togs fram i samordnade processer. Trafikprognoserna som tagits fram inom ramen för den regionala inriktningen utgår från de nya regionala befolkningsframskrivningarna 1 samt att inrastruktursatsningarna i Stockholmsöverenskommelsens är genomförda. Därutöver har även Trafikverkets kapacitetsutredning och ett flertal pågående strategiarbeten legat till grund för inriktningsarbetet liksom breda workshopdiskussioner med bland annat de regionala aktörerna och länets kommuner. I arbetsgruppen för inriktningsarbetet har Trafikförvaltningen inom Stockholms läns landsting, TMR, KSL, Stockholms stad, Länsstyrelsen och Trafikverket ingått. Kommunerna har bistått med underlag kring efterfrågan på ökad tillgänglighet och planerad bebyggelse. STOCKHOLMSÖVERENSKOMMELSEN Regeringen beslutade i november 2006 att tillsätta en särskild förhandlingsman för Stockholms infrastruktur. Förhandlingen resulterade i december 2007 i en överenskommelse om prioriteringar och förslag till finansiering av åtgärder för vägar, järnvägar och kollektivtrafik i Stockholms län samt miljöåtgärder. Överenskommelsen presenterades i december 2007 och bekräftades i stora delar av de regionala parterna i ett finansieringsavtal 2009 och ledde våren 2010 fram till att länsplanen för regional transportinfrastruktur i Stockholms län och den nationella transportplanen för samma period fastställdes. Förutom finansiering från de två planerna ingick medfinansiering från kommuner, landstinget och näringslivet tillsammans med överskottet från trängsel skatten, totalt 100 miljarder kronor. Stockholmsöverenskommelsen har under hösten 2012 lanserats under begreppet Trafiksatsning Stockholm. 1 Befolkning, sysselsättning och inkomster i östra Mellansverige, TMR 2012:1. 3

4 Processen med att ta fram inriktningsdokumentet har skett parallellt med framtagan det av PM för komplettering av den storregionala systemanalysen inom En bättre sits. De två dokumenten hänger samman och där finns en koppling mellan den storregionala flerkärnigheten och de regionala stadskärnorna inom Stockholms län. Målet för transportsystemet är att med beaktande av Stockholms utveckling och tillväxt erbjuda tillgänglighet som: Stödjer och utvecklar en fungerande bostads- och arbetsmarknad Tillgodoser de behov av kapacitet och tillförlitlighet som är nödvändiga för den växande storstadsregionens utveckling Aktivt bidrar till en hållbar utveckling socialt, miljömässigt och ekonomiskt. I denna utgångspunkt vilar klimatutmaningen tungt. 4

5 Bakgrund Stockholmsregionen spelar en central roll för hela Sveriges ekonomi. Ett väl fungerande transportsystem är en förutsättning för regionens tillväxt. Transportsystemet i Stockholmsregionen har kraftiga kapacitetsproblem och behov av reinvesteringar samtidigt som befolkningstillväxten är historiskt hög. Prognoser visar att den betydande befolkningsökningen även långsiktigt kan bestå. Stockholms län har de senaste åren vuxit med cirka invånare per år. Enligt de senaste befolkningsframskrivningarna förväntas länet ha en fortsatt stark befolkningstillväxt med upp till 2,6 miljoner invånare År 2050 kan befolkningen ha ökat ytterligare till 3,2 miljoner invånare. Befolkningsutvecklingen kommer att bidra till att efterfrågan på transporter ökar mellan procent de kommande tjugo åren. Samtidigt måste regionens klimatpåverkan minska kraftigt för att nå regionala och nationella mål. Den växande befolkningen ger förutsättningar för fortsatt god ekonomisk tillväxt, näringslivsutveckling och innovationskraft. Sysselsättningen förutspås till och med att kunna öka i ännu snabbare takt än befolkningen. Detta kräver dock att regionen är attraktiv och tillgänglig. Transportsystemet ska fungera för såväl lokal trafik som resor till och från länet, från östra Mellansverige och internationella resor. Olika delar av transportsystemet är att betrakta som kommunicerade kärl. De större nationella stråken är viktiga även för den regionala trafiken och omvänt finns nationella intressen i icke statlig infra struktur, där exempelvis utbyggnad av tunnelbana och spårvägar kan vara effektiva sätt att avlasta tungt belastade statliga vägar och järnvägar. Det är en stor utmaning att utveckla transportsystemet i takt med tillväxten. Men god tillgänglighet är på samma gång ett verktyg för att dra nytta av den växande befolkningen, öka matchningen på arbetsmarknaden och skynda på det nödvändiga bostadsbyggandet. I följande avsnitt kommer nya trafikprognoser att presenteras, vilka visar att det krävs åtgärder utöver planerade infrastruktursatsningar för att hantera de utmaningar som länet står inför. 5

6 Befolkningsprognoserna för Stockholms län och för övriga Östra Mellansverige har successivt justerats upp i takt med att tillväxten överträffat tidigare prognoser. Planeringen måste ta höjd för att hälften av rikets befolkning bor i Östra Mellansverige år 2050 och av dessa 3,2 miljoner i Stockholm. Källa: TMR Färdigställda bostäder Tillskott genom ombyggnad och permanenting Befolkningsökning bostäder/1 000 nya invånare Tillskottet av bostäder och befolkningsökningen i Stockholms län åren 1975 till 2011 Tillskottet Källa: av SCB bostäder och Länsstyrelsen och befolkningsökningen i Stockholms län åren 1975 till Källa: SCB & Länsstyrelsen 6

7 Lokaliseringen av det kunskapsintensiva näringslivet i Stockholmsregionen De redovisade branscherna är kontaktintensiva och tenderar att koncentrera sig till centrala delar av Stockholmsregionen. I kartan är de viktigaste klustren av företag som finns i närliggande branscher markerade. Dessa går inte att härleda statistiskt på samma vis utan är identifierade via intervjuer med företrädare för klustren. De områden som märkts ut på kartan är därför en förenkling som behöver utvecklas i takt med att kunskapen om dessa miljöer ökar. Flera av områdena är emellertid lokaliserade intill eller i anslutning till Stockholmsregionens starka lärosäten och forskningsmiljöer (Karolinska Institutet, Stockholms universitet, KTH och Södertörns högskola, Konstfack m fl). Källa: Länsstyrelsen RUFS 2010 Infrastruktur för godstransporter. Källa: TMR 7

8 Framtida trafiksituation År 2030 förväntas länets befolkning uppgå till 2,6 miljoner invånare enligt de senaste befolkningsframskrivningarna. Som stöd i inriktningsarbetet har nya trafikprognoser för år 2030 tagits fram. Dessa är baserde på de nya befolkningsframskrivningarna samt att infrastrukturinvesteringarna i Stockholmsöverenskommelsen, enligt redovisning i Länsplan för regional transportinfratruktur , är genomförda. Syftet med prognoserna är att ge en bild av var trängsel och flaskhalsar kan uppstå i systemet. Därmed kan analyser göras av hur trafiksituationen påverkas av den växande befolkningen om inget görs utöver det som redan är planerat. Prognoserna utgår även från att befolkning och arbetsplatser är geografiskt fördelade enligt regionplanen. Prognoserna är framtagna med Trafikverkets generellt använda metoder kompletterat med mer detaljerade analyser av trängseln i vägnätet. För den som är bekant med trafikprognoserna i regionplanearbetet kan det vara värt att notera vissa skillnader. Förutom att befolkningsprognoserna skiljer sig, så ingick i regionplanearbetet ytterligare investeringsobjekt 2 och antaganden om en väsentligt högre och utvecklad trängselskatt 3. Trafikprognoserna visar att länet står inför stora utmaningar vad gäller trafikens ut veckling. Det kommer krävas en kraftsamling för att hantera trängsel i såväl väg- som spårtrafiken. Nedan redogörs för de huvudsakliga problemen som bedöms upp stå om inga åtgärder genomförs utöver gällande planer och beslutad politik. I efter följande kapitel presenteras huvudprinciper och satsningsområden för att hantera och styra utvecklingen i rätt riktning. Det regionalt överenskomna målet om att öka kollektivtrafikandelen 4 med fem procentenheter kommer, enligt prognoserna, inte att uppnås om inte ytterligare åtgärder vidtas. Andelen kollektivtrafikresor ser i stället ut att minska i stort. Framförallt bidrar ökat fritidsresande med bil till detta. I rusningstrafiken och för resor till innerstaden ser dock kollektivtrafiken ut att kunna behålla sin ställning. Sammantaget bedöms efterfrågan på kollektivtrafik öka med omkring procent och kapacitetsproblemen i kollektivtrafiken generellt förvärras. Prognosen visar att framkomlighetsproblemen förvärras i vägnätet år 2030 jämfört med idag. Följande platser utmärker sig särskilt: - Infartsleder och i synnerhet de södra samt till ostsektorn - Lederna som matar in till Förbifarten - Vägar för tvärresor i öst-västlig riktning i regioncentrum. Problemen vid Södra och Norra länken riskerar att bli så allvarliga att de leder till säkerhetsproblem och därmed risk för att tunnlarna måste stängas av. 2 I RUFS trafiknät ingår exempelvis även Östlig förbindelse, tunnelbana till Nacka och Barkarby samt Roslagspilen. 3 I RUFS antas trängselskatten utvecklas med bland annat ytterligare en ring innanför yttre tvärleden och väsentligt höjda nivåer. 4 Kollektivtrafikandelen beskriver hur stor andel av resorna som görs med kollektivtrafik jämfört med bil. Målet är formulerat i Trafikförsörjningsprogrammet. 8

9 Trängseln i vägsystemet riskerar att skapa problem för det växande bussresandet. På de sträckor som bedöms bli särskilt problematiska saknas genomgående busskörfält. Den ökande busstrafiken ställer förutom krav på kompletterande körfält, även krav på ökad kapacitet i terminaler och depåer. Prognosen visar att målen om minskade koldioxidutsläpp inte nås. Enligt prognosen ökar koldioxidutsläppen i stället något. I Stockholmsöverenskommelsen sattes målet att minska koldioxidutsläppen med 30 procent jämfört med 1990 års nivå. Den tekniska utvecklingen av fordonsparken förväntas bidra till ett minskat utsläpp per fordon. Med hänsyn till detta beräknas en vägtrafikökning på dryga 10 procent till år 2030 vara möjlig. Ökar vägtrafiken ytterligare klaras inte de regionala målen. Enligt Trafikverkets tolkning av de nationella klimatmålen 5 skulle dock vägtrafikarbetet i stället behöva minska. Det ökade vägtrafikarbetet och köerna leder till miljö- och hälsoproblem i tätbefolkade områden. Prognosen visar på en trafikökning i innerstaden som innebär att kapacitets- och miljömål överskrids. Trafiksystemet blir extra störningskänsligt på grund av högt kapacitetsutnyttjande och avsaknad av omledningsvägnät. Nödvändiga renoveringsåtgärder på exempelvis Getingmidjan, Grön linje och Essingeleden kommer temporärt att påverka trafiksituationen ytterligare. 5 Trafikverket tolkar regeringens mål om en fossiloberoende bilpark som en minskning med 80 procent av koldioxidutsläppen. Järfälla Täby Trafikanalyserna visar var i vägsystemet som flaskhalsar riskerar att uppstå med köbildning som följd år De röda markeringar i bilden visar på befarad köbildning i morgonrusningen. Under eftermiddagen är situationen likartad med tillägg av att bl.a. Norra länken också är hårt belastad. Prognosen visar på effekterna av beslutade planer och politik i kombination med länets befolkningstillväxt. De blir därmed ett underlag för val av kompletterande åtgärder. Källa: Trafikverket Lidingö STOCKHOLM Nacka Botkyrka Farsta 9

10 Miljoner resor per vardag 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 +49% +16% +36% Förändring av antalet biloch kollektiv t rafikresor i Stockholms län år Prognoserna visar hur efterfrågan på transporter växer till följd av befolkningsutvecklingen och den förväntade ekonomiska tillväxten. De indikerar också vad dagens transportbeteende i förlängningen leder till och behovet av mer hållbara vanor. Källa: Trafikverket 1,00 0,50 0, Bil Kollektivtrafik Fördelning av kollektivtrafikresor år 2030 Fördelning av bilresor år 2030 Källa: Trafikverket Cykeltrafik upp räknad till dygnssiffror Prognoser för cykeltrafikens utveckling saknas i dagsläget. De mätningar som finns visar dock på att cyklandet har ökat betydligt senaste år och det finns inga skäl att tro att detta skulle vara en tillfällig trend. Exempelvis har Stockholms stad haft en 80 % ökning av antalet cyklister under den senaste tioårsperioden och trängseln på cykelbanorna är betydande. Källa: Stockholms Stad 10

11 Särskilt högt belastade spårsträckor år 2030 Efterfrågan på kollektivtrafikresor kommer att växa fram till år 2030, med större eller mindre trängsel som följd. År 2030 bedömer Trafikförvaltningen att följande sträckor i spårsystemet kommer att vara särskilt högt belastade under rusningstiden. Tunnelbanans Gröna linje sträckan Gullmarsplan Odenplan Pendeltåg Stuvsta/Farsta Spånga, Tvärbanan Liljeholmen Stora Essingen För främst regional- och fjärrtågen: Tomteboda Barkarby För främst regional- och fjärrtågen: Arlanda Uppsala Vissa enskilda stationer exempelvis: Gullmarsplan och Slussen Källa: SL 11

12 Huvudprinciper för transportsystemets utveckling Utifrån tidigare nämnda planeringsförutsättningar är det tydligt att aktörerna i Stockholms län behöver samlas kring ett antal huvudprinciper för transportsystemets utveckling. De stora bristerna i kapacitet som uppstår fram till år 2030 kan inte enbart avhjälpas av enskilda nya spår- eller väginvesteringar. För att möta framtidens ökade efterfrågan på transporter i ett redan ansträngt system krävs att infrastrukturen används effektivt och att åtgärder väljs för samtliga trafikslag utifrån systemsyn och helhetstänkande som också inkluderar den fysiska miljöns utformning och samhällsplaneringen. Detta är också nödvändigt för att klara miljökvalitetsmålen. Detta medför höga krav på samsyn och samverkan mellan olika aktörer i regionen, men även med staten som genom statsbidrag har möjlighet att ge medel till infrastruktursatsningar i regionen. Transportsystemets olika delar är kommunicerande kärl där olika aktörer har ansvar för sina delar. Gemensamt behöver man, utöver det enskilda ansvaret, bidra till fungerande transporter, ett tillräckligt bostadsbyggande och en fungerande arbetsmarknad. Det är därför viktigt med breda överenskommelser och samfinansieringslösningar för att faktorer som huvudmannaskap, enskilda budgetar, administrativa gränsdragningar, driftansvar och liknande inte ska omöjliggöra de effektivaste lösningarna ur ett helhetsperspektiv. Den inriktning som lades fast med Stockholmsöverenskommelsen innebär en nödvändig och grundläggande utbyggnad av väg- och spårsystem för att möta regionens tillväxt. En förutsättning är att investeringarna fullföljs som planerat. Stockholmsöverenskommelsen är ömsesidigt sammankopplad med RUFS 2010 och kommunernas planering. Därmed är det viktigt att skapa tillgänglighet till den centrala och mellan de regionala stadskärnorna samt till östra Mellansverige. Utöver Stockholmsöverenskommelsen finns tydliga behov av underhåll av den infrastruktur vi har idag, att prioritera kollektivtrafik och cykel men även att skapa utrymme för infrastrukturinvesteringar av både väg- och spårsystemen. Detta betonades även i kapacitetsutredningen. Transportsystemet bör konsekvent utformas för att stödja hållbara transporter med hänsyn till både miljöns villkor och människors livschanser och hälsa. Följande inriktning föreslås för regionens samarbete i syfte att skapa god samhällsnytta och på ett hållbart sätt öka tillgängligheten i regionen: Säkerställ att befintlig transportinfrastruktur fungerar och utnyttjas smart Bebyggelseplanera för hög tillgänglighet med kollektivtrafik som norm Ökade satsningar framför allt på kollektivtrafik men även på gång, cykel och effektiv nyttotrafik Aktiv prioritering av det begränsade vägutrymmet för att trafiken ska rulla effektivt utan allvarliga köer 12

13 Säkerställ att befintlig transportinfrastruktur fungerar och utnyttjas smart Transportsystemets olika delar bör underhållas så att befintlig infrastruktur förvaltas och fungerar väl idag och i framtiden. Det är viktigt att komma ifatt med det eftersatta underhållet och arbeta förebyggande för att öka tillförlitligheten och på sikt minska kostnaderna för underhåll. Med hjälp av trimningsåtgärder kan därutöver kapaciteten i spår- och vägsystem utökas relativt enkelt och kostnadseffektivt. Det finns också möjligheter att påverka hur befintlig kapacitet används av resenärer och transportörer genom arbete med steg 1- och 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Kraftfulla verktyg är bland annat styrmedel, trafikinformation, störningshantering, aktiv trafikledning, mobility management 6 samt åtgärder för effektivare distribution. Bebyggelseplanera för hög tillgänglighet med kollektivtrafik som norm Hur efterfrågan på transporter ser ut beror till stor del på länets bebyggelsestruktur, det vill säga var bostäder, verksamheter och handel är lokaliserade. Det finns en allt starkare samsyn kring de värden som uppnås genom attraktiva blandade tätortsmiljöer och länets kommuner arbetar aktivt med förtätning enligt RUFS. Täta urbana stadsmiljöer tros kunna bidra till såväl tillväxt som hållbarhet. Synsättet påverkar utformningen av såväl transportsystemet som de urbana miljöerna. I RUFS finns en uttalad ambition om att knyta samman urbana tätortsmiljöer i länet och i östra Mellansverige i en tät och flerkärnig struktur. I länet är tillgängligheten till och mellan de regionala stadskärnorna och den centrala regionkärnan särskilt prioriterade. I enlighet med RUFS är därtill tillgängligheten till Uppsala särskilt prioriterad. Hittills har det funnits ett samband mellan ökad disponibel inkomst och ökat bilresande. Ju rikare vi blir desto mer bil åker vi. I takt med att inkomst ökar, ökar såldes det faktiska bilresandet. Fler övrigtresanden (upplevelseresor och fritidsresor) görs idag med bil och en stor del av ökningen består av pensionärer som har mer fritid och mer disponibel inkomst. Det mesta talar för att övrigtresandet i framtiden går åt samma håll, fler och fler får mer att disponera och övrigtresanden ökar proportionellt med den disponibla inkomsten. Ökade satsningar framför allt på kollektivtrafik men även på gång, cykel och effektiv nyttotrafik Kapacitetsstarka och effektiva transportlösningar, med kollektivtrafiken som bas, möjliggör en växande arbetsmarknad med god matchning. I rusningstrafik är det redan idag kapacitetsproblem i spårsystemet och stombussarna sitter fast i köer. Kollektivtrafiksatsningar är därför mycket angeläget på kort och lång sikt för att möta befolkningstillväxten. Utbyggnad och prioritering av kollektivtrafik är en nödvändig förutsättning för ökat bostadsbyggande och regionens utveckling. Samtidigt behöver arbetsplatserna etableras i attraktiva och kollektivtrafiknära lägen. Utbyggnad av kollektivtrafik kräver emellertid stora ekonomiska insatser, därmed är en prioritering av åtgärder i det befintliga systemet nödvändig. 6 Mobility management är ett samlande begrepp för åtgärder som syftar till att påverka efterfrågan på transporter och stötta individer till att agera mer hållbart i sina val av bland annat färdmedel. Omnämns även i vissa sammanhang som smarta val. 13

14 Bilen som lösning ger tillgång till många målpunkter men är inte tillräckligt effektiv för att svara mot den stora efterfrågan på personresande. Dessutom är bilen ytkrävande och svår att förena med en attraktiv stadsmiljö. Ökad efterfrågan finns också på förbättrad cykelinfrastruktur då allt fler väljer att arbetspendla med cykel långa distanser eller cykla som en del av resan. En tät urban miljö med attraktiva gaturum skapar förutsättningar för en god tillgänglighet med gång- och cykeltrafik. Ur ett hela resan perspektiv är det dessutom viktigt med trygga och säkra gångmiljöer. I detta sammanhang krävs satsningar för att få varutransporterna till butiker, företag och hushåll att fungera bättre. Det är bland annat önskvärt att andelen inköpsresor med bil kan minskas. Näthandeln med exempelvis hemleveranser av matkassar kan rätt utnyttjad leda till att hushållens bilberoende minskar. Som näthandeln fungerar i dag bedöms den i stället öka trafikarbetet. Frågan om hur godstransporterna blir mer effektiva och miljöanpassade har traditionellt lämnats över till näringslivet. Det offentliga har en viktig roll för att skapa förutsättningar för större samordning framöver och att beakta nyttotrafiken mer i utformningen av gaturum och bebyggelse. En tyngdpunktsförskjutning från traditionella väginvesteringar till förmån för framför allt kollektivtrafik men även gång och cykel innebär samtidigt att transporterna långsiktigt ges förutsättningar att bli mer hållbara. Vägtrafikens starka utveckling är trots hänsyn till teknikutveckling, svår att förena med både lokala och globala miljökrav. I de centrala delarna av länet är dessutom utrymmet att bygga ut det övergripande vägnätet kraftigt begränsad och kräver stora ekonomiska insatser. Aktiv prioritering av det begränsade vägutrymmet för att trafiken ska rulla effektivt utan allvarliga köer En viss trängsel bör det finnas i ett trafiksystem i en storstad för att det ska utnyttjas effektivt. Vid omfattande köbildning minskar dock kapaciteten kraftigt. Ett optimalt vägsystem bör därför utformas så att det får en väl balanserad kapacitet med ett begränsat antal flaskhalsar, som hanteras så att effekterna inte fortplantar sig ut i systemet. Efterfrågan bör begränsas genom styrmedel i stället för genom omfattande köbildning. En god tillgänglighet bör samtidigt erbjudas på andra sätt exempelvis genom utbyggnad av attraktiv kollektivtrafik och lättanvända gång- och cykelstråk. Att reglera biltrafiken står inte i motsättning till en bra och fungerande biltrafik, distributionstrafik och yrkestrafik. Tvärtom är det en nödvändighet; att inte arbeta för att reglera biltrafiken skulle leda till alltför stor trängsel för den trafik som är hänvisad till vägen. Den trafik som är särskild beroende av vägens framkomlighet som exempelvis busstrafik, lastbilstrafik, taxi och annan nyttotrafik behöver få särskild prioritet till vägutrymmet. RUFS 2010 En resurseffektiv bebyggelsestruktur som är tillgänglig med kollektivtrafik. 14

15 Planeringsmål i RUFS och mål om kollektivtrafikandel från regionalt trafikförsörjningsprogram Transportsystemet bidrar till en ökad regional tillgänglighet Kvaliteten i resor och transporter är generellt god och särskilt hög till och inom den centrala regionkärnan och till övriga regionala stadskärnor Transportsystemet är energieffektivt Transporternas risker och negativa effekter på miljön har minskat Bebyggelsestrukturen är mer ytsnål och energieffektiv och bättre anpassad till kollektivtrafiken Bebyggelsen utvecklas i samspel med kollektivtrafikens utveckling Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna ska öka med 5 procentenheter En grundläggande princip i RUFS är utvecklingen av en flerkärnig region. Utvecklingen i de yttre regionala stadskärnorna ska motverka att bebyggelse och verksamheter sprids ut. De regionala stadskärnorna är lokaliserade i knutpunkter i trafiksystemet där marken bör utnyttjas mer intensivt, för bostäder, näringsliv, service och andra urbana kvaliteter. Detta underlättar utvecklingen av en attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik. Den centrala regionkärnan är den ojämförligt största regionkärnan och har stor betydelse för utvecklingen i Stockholmsregionen, östra Mellansverige och hela landet. FYRSTEGSPRINCIPEN: Fyrstegsprincipen ett förhållningssätt och en planeringsmetod för att hushålla med resurser och minska transportsystemets negativa påverkan. Det sätter transportuppgiften i fokus och ser möjliga åtgärder utifrån denna. I ett första steget studeras om, och hur, behovet av transporter kan påverkas. Det fjärde och sista steget innebär investering i nybyggen. Många gånger omfattar lösningen flera olika åtgärder som stödjer varandra. Steg 1 Tänk om Åtgärder som kan påverka behov av transporter och val av transportsätt Steg 2 Optimera Åtgärder som effektiviserar nyttjandet av befintlig infrastruktur och fordon Steg 3 Bygg om Begränsade ombyggnadsåtgärder Steg 4 Bygg nytt Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder 15

16 Framtida satsningsområden Utifrån huvudprinciperna för transportsystemets utveckling har ett antal satsningsområden pekats ut. Satsningsområdena ska ge vägledning för kommande diskussioner om prioritering av åtgärder i revidering av nationell plan och länsplan. Följande lista kan också ses som ett förtydligande kring områden som länet behöver mobilisera kring. Vi vill tydliggöra att det finns åtgärder som kan vara betydelsefulla men som länets aktörer saknar ensam rådighet över, exempelvis mer miljöanpassade fordon och bränslen eller förändrad trängselskatt. A B C D E F G H I Stödja resenärer och transportörer att göra smarta val i transportsystemet Minska de planerade och oplanerade trafikstörningarnas påverkan Stadsbyggande för hög tillgänglighet och fler bostäder Öka kapaciteten i den regionala kollektivtrafiken Skapa ett regionalt cykelsystem Säkra framkomligheten i det övergripande vägnätet Skapa ett pålitligt stomnät för den storregionala spårtrafiken i östra Mellansverige Säkerställ en hög nationell och internationell tillgänglighet till Stockholm Satsa särskilt för bättre miljö och hälsa A Stödja resenärer och transportörer att göra smarta val i transportsystemet Underlätta effektiva och hållbara val genom mobility management så att den enskildes tillgänglighet ökar och trafiksystemet i stort används effektivare. Utveckla en samlad portal för trafikinformation, trafikstörning och transporttjänster för hela transportsystemet. Tillsammans med näringslivet skapa effektivare former för distributions trafik och långväga godstrafik. Ta fram ett regionalt kunskapsunderlag om fritidsresandet i länet. 16

17 B Minska de planerade och oplanerade trafikstörningarnas påverkan Samordna aktiviteter som stör trafiken, exempelvis underhållsarbeten eller investeringar. Utveckla störningshanteringen av planerade och oplanerade händelser. Komma ikapp med eftersatt underhåll och reinvesteringar för ökad robusthet. Säkerställ medel till betydande reinvesteringar genom att behandla dem som namngivna investeringar. 7 C Stadsbyggande för hög tillgänglighet och fler bostäder Infrastruktur, markplanering och trafikering bör samplaneras. Utveckla överens kommelser för att en effektiv markanvändning och hållbar trafikförsörjning ska uppnås. Stödja en tät och flerkärning struktur i enlighet med RUFS 2010, bland annat med hjälp av snabba och turtäta tvärförbindelser. Stadsliknande tätortsmiljöer samt ny bebyggelse utformas med särskild hänsyn till attraktiv kollektivtrafik, gående, cyklister och nyttotrafik. Initiera arbete för att gemensamt diskutera vilka krav som bör ställas på exempelvis, cykelparkering, bussframkomlighet, cykelparkering, parkeringsnormer och liknande. Definiera de regionala anspråken på mark för citynära logistikområden och depåer. Aktuella markområden reserveras för regionalt ändamål. Möjligheten att utveckla båtpendling på Stockholms fjärdar bör undersökas eftersom den kan öka den lokala tillgängligheten ytterligare. D Öka kapaciteten i den regionala kollektivtrafiken Öka kollektivtrafikens kapacitet och tillförlitlighet i befintliga tunnelbane- och pendeltågsnät. Utveckla förutsättningarna för stomtrafik på buss och spår såväl in mot centrala Stockholm som mellan de yttre regionala stadskärnorna genom exempelvis utökad turtäthet, kollektivtrafikkörfält, prioritering i signaler och förändrade parkeringsregler. Utveckla bytespunkter som underlättar omstigning och byten mellan alla trafikslag, med särskilt fokus på fotgängarperspektivet. Skapa gemensam praxis kring frågor om utformningsprinciper och förvaltning. Utbyggnad och komplettering av tunnelbane- och pendeltågsnäten behövs för att successivt skapa framtida kapacitet i systemet. Centrala kapacitetsbegräns 7 Objekt i nationell plan som överstiger 50 mkr och objekt i länsplanen som överstiger 25 mkr ska anges med namn och beskrivas i omfattning. 17

18 ningar, framförallt över Saltsjö-Mälarsnittet, måste avhjälpas för att möjliggöra investeringar längre ut i systemen. En långsiktig plan för detta bör tas fram. Kollektivtrafik som strukturerande element i staden kan tillgodoses både genom spårlösningar och kapacitetsstarka väglösningar, exempelvis BRT. Val av kollektivtrafiklösning styrs av resenärsflödenas storlek. I ett längre perspektiv är det nödvändigt att även ta hänsyn till regionens utveckling vid val av kollektivtrafiklösning. E Skapa ett regionalt cykelsystem En regional plattform för att koordinera cykelfrågor och sprida kunskap och information skapas av berörda aktörer i samverkan. Det regionala cykelvägnätet byggs ut för trafiksäkra resor utan onödiga omvägar. Det mellankommunala planeringsarbetet stöttas för att göra det enklare att cykla över kommungränser. Lokala nät byggs ut för att bilda en helhet övriga cykelvägnät. Kopplingarna till bytespunkter i kollektivtrafiknätet är särskilt viktiga, det ska finnas god tillgång till cykelparkering i anslutning till kollektivtrafiken. Cykelvägnätet ska förses med modern utrustning för bland annat trafikinformation och vägvisning. Därtill behövs riktlinjer tas fram för bland annat säker cykelparkering, service och parkeringsnormer. Åtgärder för den kraftigt ökade cyklingen måste kombineras med olycksprevention av olika slag, bland annat förbättrad drift och underhåll, beteende i trafiken kampanjer. F Säkerställ betydande cykelinvesteringar genom att behandla dem som namngivna objekt i länsplanen. Säkra framkomligheten i det övergripande vägnätet Successivt se över trängselskattens nivå och utformning med målet at minska köerna och öka den regionala tillgängligheten i vägnätet. Komplettera trängselskattesystemet med annan trafikstyrning, exempelvis påfartskontroll, signalreglering och dynamisk vägvisning. Särskilt prioritera tillgängligheten för buss i linjetrafik och näringslivets transporter. Skapa incitament för mer hållbara lastbilstransporter. Utveckla möjligheterna för bilburna resenärer att med resmål i regionala stadskärnorna att infartsparkera och därifrån färdas kollektivt. Trimma och förstärk det befintliga vägnätet samt bygg ut länkar för att balansera flödena så att förekomsten av flaskhalsar minimeras. 18

19 G Skapa ett pålitligt stomnät för den storregionala spårtrafiken i östra Mellansverige Säkerställ följdinvesteringar som bland annat krävs på Mälarbanan för att Citybanan ska kunna nyttjas fullt ut. Utveckla kollektivtrafiken mellan regionala stadskärnor i Stockholms län och östra Mellansverige, storregionalt och i närregionen. Förbättra möjligheten till omstigning mellan storregional och regional trafik. Samordna trafikinformation, taxe- och betalsystem och trafikeringsupplägg för ökad tillgänglighet. Koppla samman hamnar, terminaler och de större konsumtionsområdena i östra Mellansverige för att effektivisera den storregionala distributionen av enhetslastat gods. Utred möjligheten att öka transportflödena av bulk på Mälaren för att avlasta spårtrafiken. H I Säkerställ en hög nationell och internationell tillgänglighet till Stockholm Utveckla infrastrukturen och säkerställ järnvägssystemets tillförlitlighet för att öka det nationella personresandet på järnväg. Bevaka Stockholm Centrals och Cityterminalens funktion som nationell knut punkt med koppling till nationell tåg- och busstrafik, regional stomtrafik och flyg. Utveckla expresståg/höghastighetståg med god anslutning till en centralt belägen knutpunkt i Stockholm såväl som till Arlanda. Stärk Arlandaområdets centrala roll för långväga nationella och internationella personresor samt för högvärdigt gods. Bromma och Skavsta har en kompletterande funktion. Utveckla transporterna på sjö av varor som förbrukas i Stockholmsområdet för att avlasta den nationella landinfrastrukturen. Satsa särskilt för bättre miljö och hälsa Satsningar för förbättring av luftkvaliteten ska genomföras i enlighet med åtgärdsprogrammet för luft. Fortsatta ansträngningar för att nå etappmålet av nollvisionen till 2020 vad gäller döda och skadade i trafiken. Lastbilstransporternas miljöbelastning och hälsokonsekvenser bör uppmärksammas I det sammanhanget är en ökad andel fossiloberoende fordon viktigt. Det buller som trafiken förorsakar ska begränsas och åtgärdas för befintliga och tillkommande bebyggelsemiljöer. 19

20 För mer information kontakta Länsstyrelsen, avdelningen för tillväxt Tfn: Rapporten finns på vår webbplats Adress Länsstyrelsen i Stockholms Län Hantverkargatan 29 Box Stockholm Tfn: (vxl)