TRAFFIC AB RAPPORT 2009:81 VERSION 1.0. Idéstudie för kustjärnväg Kalmar Mönsterås Oskarshamn

Transkript

1 TRAFFIC AB RAPPORT 2009:81 VERSION 1.0 Idéstudie för kustjärnväg Kalmar Mönsterås Oskarshamn

2 Dokumentinformation Titel: Idéstudie för kustjärnväg Kalmar Mönsterås Oskarshamn Serie nr: 2009:81 Projektnr: 9082 Författare: Kvalitetsgranskning Sebastian Fält, Jenny Stålhamre, White Arkitekter Niels de Bruin, White Arkitekter Stefan Helgesson, Kreera Samhällsbyggnad Johan Hoolmé, Sydsvensk Markvärdering Joel Hansson, Beställare: Regionförbundet i Kalmar Län Kontaktperson: Iréne Tallhage Lönn, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Preliminärversion Styrgruppen Uppdaterad efter synpunkter Beställaren Slutversion Beställaren Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel fax Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel fax TRAFFIC AB info@trivector.se

3 Förord Regionförbundet i Kalmar län gav i augusti 2009, tillsammans med White Arkitekter, Kreera Samhällsbyggnad och Sydsvensk Markvärdering, i uppdrag att utreda hur en kustjärnväg längs Smålandskusten kan dras för att binda ihop Kalmar, Mönsterås och Oskarshamn. På längre sikt bör en förlängning vidare norrut mot Västervik och Linköping också studeras. Studien visar ett antal alternativa geografiska lägen där det är lämpligt och möjligt att dra en järnväg i stråket. Alternativens konsekvenser beskrivs översiktligt. Målet är att länka samman Kalmars och Oskarshamns lokala arbetsmarknader. Idéstudien har genomförts av Joel Hansson och Sebastian Fält på, Jenny Stålhamre och Niels de Bruin på White Arkitekter, Stefan Helgesson på Kreera Samhällsbyggnad och Johan Hoolmé på Sydsvensk Markvärdering. Projektet har följts av en styrgrupp med representanter från Regionförbundet i Kalmar län, Oskarshamns kommun, Mönsterås kommun, Kalmar kommun, Kalmar länstrafik, Banverket, Vägverket och Länsstyrelsen. Beställarens kontaktperson har varit Iréne Tallhage Lönn. Lund december 2009 AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Bakgrund och arbetsmetodik Syfte med en järnväg längs Smålandskusten Idéstudiens upplägg 1 2. Målbild, trafikering och riktlinjer för järnvägen Fyrstegsprincipen Trafikering Riktlinjer för järnvägen 8 3. Identifiering av korridorer Första utsorteringen Korridorer för utvärdering Utvärdering av alternativ Restid Tillgänglighet Kopplingar till övrig infrastruktur Investeringsbehov Markintrång och gestaltning i landskapet Slutsatser och rekommendationer Alternativ att gå vidare med Åtgärder på kort sikt 36 Bilaga 1) Bilaga 2) Bilaga 3) Karta med studerade järnvägskorridorer Fördjupning av kostnadsbedömningen för en exempelsträcka Fördjupad beskrivning av ersättningsprinciper och markåtkomst

6

7 1 1. Bakgrund och arbetsmetodik 1.1 Syfte med en järnväg längs Smålandskusten Med syftet att göra regionen mer konkurrenskraftig och attraktiv för såväl boende och företag har Regionförbundet i Kalmar län antagit ett mål om regionförstoring. Målet innebär en sammanslagning av dagens nuvarande fem lokala arbetsmarknader till två arbetsmarknader. Med dagens infrastruktur blir restiderna alltför långa i ett flertal stråk för att det ska vara realistiskt att pendla. Därför krävs infrastrukturåtgärder i syfte att åstadkomma kortare restider i länet. Man brukar ange en timme som en övre gräns för hur långt man i allmänhet är beredd att pendla. Dagens restid med buss mellan Kalmar och Oskarshamn är 1 tim 25 min. Satsningar för att minska restiden i stråket är planerade, men det bedöms inte möjligt att med buss komma ner i de restider som krävs för att de lokala arbetsmarknaderna verkligen ska sammanlänkas. En järnväg innebär att restiden med kollektivtrafik kan halveras, och mer än så. De invånarna i Oskarshamn, Mönsterås, Kalmar och orterna däremellan får då tillgång till en gemensam arbetsmarknadsregion. Räknar man med hela kommunerna handlar det om drygt invånare och mer än arbetsplatser. En kustjärnväg skulle exempelvis för Oskarshamns kommun innebära att utbudet av arbetstillfällen inom en timmes restid, räknat både med bil och kollektivtrafik, mer än fördubblas. På längre sikt är målsättningen att även Västervik, med förbättrad förbindelse norrut till Linköping, ska kopplas samman med kustjärnvägen. Målet är en timmes restid mellan Kalmar och Västervik, och två timmar mellan Kalmar och Linköping. 1.2 Idéstudiens upplägg Arbetet har i princip genomförts i sju steg enligt följande underrubriker. Trafikering För att kunna ställa rätt krav på järnvägens utformning måste vi först ha en klar bild av målsättningen och vilken trafik som behövs för att nå dit. Här görs beskrivningen av målsättningen att Kalmars och Oskarshamns (och på sikt Västerviks och Linköpings) lokala arbetsmarknader ska länkas samman, baserat på studien Regionförstoring med kollektivtrafik i Kalmar län färre arbetsmarknadsregioner, bättre regional utveckling (Trivector rapport 2006:91).

8 2 Utifrån detta dras slutsatser beträffande trafikeringen, till exempel vilken restid som ska eftersträvas liksom mål för turtäthet, uppehållsmönster och godstrafik. Genom att titta på hela kollektivtrafiknätet i regionen får man också en bild av var bytesterminalerna och anslutningarna till det övriga järnvägsnätet bör ligga. Riktlinjer för järnvägens funktion Utifrån trafikeringen kan riktlinjer för den funktion som järnvägen ska uppfylla ställas upp. Detta inkluderar också en studie av optimala stationslägen i respektive ort. Här beskrivs också krav på gestaltningen i landskapet. I detta moment inventeras kuststräckan och en studie av översiktsplaner och andra plandokument genomförs för att identifiera riksintressen, värdefulla miljöer och annat som kan vara viktigt för projektet. Identifiering av möjliga sträckningar och stationslägen Genom en studie av kartmaterial, stärkt av inventeringen på plats, identifieras de tänkbara sträckningar som sedan ska prövas mot de framtagna riktlinjerna. Möjliga stationslägen i respektive alternativ identifieras också. Skissering De sträckningsalternativ som identifierats skisseras på en översiktlig nivå. Särskild vikt läggs vid passagerna i Oskarshamn, Mönsterås och Kalmar, liksom vid anslutningarna till befintligt järnvägsnät, Kalmar flygplats och Oskarshamns hamn. Sträckningen redovisas inte som en exakt järnvägssträckning, utan snarare som en korridor. Bortsortering av alternativ De identifierade alternativen prövas mot de riktlinjer som ställts upp. De alternativ som inte bidrar till måluppfyllelsen i tillräcklig utsträckning eller som av annan anledning bedöms ogenomförbara sorteras bort. Utvärdering av kvarvarande alternativ Kvarvarande alternativ utvärderas med avseende på effekter på restid, tillgänglighet, fysiska kopplingsmöjligheter till övrig infrastruktur, kostnadsbedömning samt markintrång och gestaltning i landskapet. Dessa bedömningskriterier kan härröras till det transportpolitiska målet, att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Detta övergripande mål stöds av två huvudmål: funktionsmålet som berör resans eller transportens tillgänglighet, och hänsynsmålet som handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Restider Restiden är en viktig faktor för järnvägens förutsättningar till att uppfylla de uppställda målen. En bedömning görs av respektive alternativs förutsättningar för att skapa korta restider i stråket.

9 3 Tillgänglighet Utifrån stationslägen, restider och bytesmöjligheter till det övriga kollektivtrafiksystemet görs en bedömning av hur respektive alternativ påverkar resandet utmed järnvägen. Tillgängligheten, eller upptagningsområdet, kan bli avgörande för möjligheterna att genomföra järnvägssatsningen. Fysiska kopplingsmöjligheter till övrig infrastruktur Förutsättningarna i respektive alternativ att skapa kopplingar till befintligt och framtida järnvägsnät, liksom till Kalmar flygplats och Oskarshamns hamn, studeras. Här tillvaratas slutsatser från till exempel Kalmar flygplats förutsättningarna för bästa möjliga anslutning till väg- och järnvägsnätet (Trivector rapport 2008:69), liksom från arbetet med fördjupad översiktsplan för hamnområdet i Oskarshamn med tillhörande infrastrukturutredning. Kostnadsbedömning Utifrån banans längd, bedömningar av bro-, tunnellängder och tekniska systemkrav görs en överslagsmässig kostnadsberäkning. Stationer kategoriseras från hållplats till resecentrum, som grund för schablonmässiga kostnadsuppskattningar över dessa delar. Överslagsberäkningar för marklösenkostnader ingår också. Markintrång och gestaltning i landskapet En grov bedömning av vilka olika typer av näringsverksamheter som finns i området görs för att få klarhet i vilka verksamheter som påverkas och i hur stor utsträckning, av en ny järnväg. De olika alternativens påverkan på landskapsbilden beskrivs. Slutsatser och förslag till åtgärder på kort sikt En summering av utvärderingen görs, med rekommendation av vilka alternativ som man bör jobba vidare med. För att säkerställa att järnvägsdragningen som tagits fram inte försvåras eller till och med omöjliggörs bör den aktuella marken reserveras. Lämpliga metoder för detta beskrivs. Gällande lagstiftning och dagens möjligheter beskrivs, med en utblick mot troliga förändringar i framtiden.

10 4

11 5 2. Målbild, trafikering och riktlinjer för järnvägen 2.1 Fyrstegsprincipen Vid sidan av regionens egna mål, som berörs i avsnitt 1.1, skall även fyrstegsprincipen tas i beaktande. Fyrstegsprincipen består av följande fyra steg. 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt Exempelvis kan Mobility Management-åtgärder användas. Det innebär påverkan på resenärerna med hjälp av kampanjer exempelvis för att locka bilister att i högre utsträckning välja kollektivtrafiken framför bilen. Dagens kollektivtrafik kan emellertid inte erbjuda de restider som krävs för att nå målet om regionförstoring. Sådana restider kan inte heller nås med bil. 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och fordon Exempel på åtgärder är utökad och förbättrad busstrafik. Men restiderna är i ett flertal relationer alltför långa för att kollektivtrafiken ska framstå som ett attraktivt alternativ. 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder Exempel på åtgärder är utbyggnad av hållplatser längs E22 i syfte att korta restiderna med busstrafik. Detta arbete har påbörjats och utbyggnad fortgår. Viss sammanlänkning mellan Oskarshamn och Kalmar uppnås med restider på nedemot en timme. Men full effekt av sammanlänkningen, eller förutsättningar för en attraktiv vidarekoppling till Västervik och Linköping, är inte möjligt att få på grund av alltför långa restider. 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Det framgår att en utbyggd järnväg mellan Oskarshamn och Kalmar är det enda alternativet som möjliggör tillräckligt attraktiva restider för att koppla samman Kalmars och Oskarshamns lokala arbetsmarknader, och samtidigt gör en vidarekoppling till Västervik och Linköping möjlig. Mindre åtgärder som förbättring av busstrafiken genom färre antal stopp och förbättrade hållplatser utmed E22 kan ge stora förbättringar av restiderna mellan Kalmar och Oskarshamn och bör vidtas omgående, inte minst med tanke på att en utbyggnad av järnväg ligger långt fram i tiden. Likaså kan Mobility Management-åtgärder leda till en ökning av kollektivresandet vilket bland annat leder till minskad klimatpåverkan.

12 6 2.2 Trafikering Persontrafik För att tillgodose såväl önskemål om korta restider med få uppehåll som önskemål om täta hållplatsstopp delas linjen upp i två delar: en snabbförbindelse med stopp endast i Kalmar, Mönsterås och Oskarshamn och en mer lokalt inriktad långsammare förbindelse med fler stationsuppehåll. Dessa båda linjer saxas och trafikeras var och en med varannantimmestrafik. För den mer lokalt inriktade förbindelsen tillkommer stationsuppehåll i Påskallavik, Ålem, Rockneby och eventuellt vid Kalmar flygplats. Det senare förutsätter dock en ny dragning för järnvägen i Kalmar. Ytterligare stationer kan diskuteras, men nyttan måste noga vägas mot den restidsförlängning som de tillkommande stoppen medför. Restidsskillnaden mellan det snabba och det mer lokala tågsystemet får inte bli för stor. Även det lokala tågsystemet betjänar i första hand ändpunktsmarknaden Kalmar Oskarshamn, med Mönsterås som största ort däremellan. Med tågtrafik enligt det föreslagna upplägget blir behovet av parallell busstrafik i stråket mycket litet. Detta är en viktig faktor för spårsatsningens ekonomiska förutsättningar. Utan att kunna spara in busstrafik blir investeringar i spårtrafik oftast svåra att kunna motivera. Berga Linköping Västervik Oskarshamn Högsby Påskallavik Ruda Mönsterås Blomstermåla Timmernabben Ålem Rockneby Läckeby Lindsdal ev. Kalmar flygplats Växjö Kalmar C Figur 2-1. Trafikeringsförslag i kuststråket och utmed Stångådalsbanan, med expresståg (grå), lokaltåg (blå) och buss (gul).

13 7 Upplägget på kustjärnvägen bygger på att Stångådalsbanan rustas upp och trafikeras enligt motsvarande upplägg med ett tåg i timmen, vartannat med stopp på alla stationer, vartannat med stopp endast på de större stationerna. På den gemensamma sträckan mellan Ålem och Kalmar kommer även de mindre stationerna därmed att trafikeras med ett tåg i timmen. Tågstopp i Lindsdal och Läckeby har varit uppe för diskussion, men eftersom dessa båda orter omfattas av tätortstrafiken i Kalmar har det inte bedömts bli aktuellt med stationer där. Tätortstrafiken svarar bättre mot resbehoven i Lindsdal och Läckeby. Det finns också möjlighet till tågstopp i Blomstermåla med tågen mellan Oskarshamn och Kalmar, under förutsättning att kustjärnvägen ansluter till Stångådalsbanan i Blomstermåla istället för Ålem (som ger den genaste vägen). Godstrafik Utmed kuststräckan finns framförallt två stora intressenter för godstrafik på en framtida kustjärnväg Oskarshamns hamn och Mönsterås bruk. Dessa båda verksamheter har idag kopplingar till Stångådalsbanan och det övriga järnvägsnätet via Berga, norr om Högsby, respektive Blomstermåla, sydväst om Mönsterås. Från Oskarshamn via Berga kan man ta sig såväl söderut som norrut på Stångådalsbanan, och vidare på den så kallade Bockabanan till Nässjö och Jönköping. För tåg från Mönsterås bruk finns vid Blomstermåla endast koppling söderut på Stångådalsbanan. JÖNKÖPING NÄSSJÖ VIMMERBY VÄSTERVIK VÄRNAMO VETLANDA HULTSFRED BERGA HÖGSBY OSKARSHAMN Stångådalsbanan MÖNSTERÅS ALVESTA ÄLMHULT NYBRO EMMABODA Kust-till-kustbanan KALMAR Figur 2-2. I Kalmar län finns Kust-till-kustbanan Kalmar Göteborg, Stångådalsbanan Kalmar Linköping, Bockabanan Hultsfred Nässjö (endast godstrafik) och Tjustbanan Västervik Linköping. Från hamnen i Oskarshamn finns en koppling till Berga, norr om Högsby, och vidare såväl söderut som norrut på Stångådalsbanan samt västerut på Bockabanan. Mönsterås bruk har en järnvägskoppling, via centrala Mönsterås, till Blomstermåla och söderut på Stångådalsbanan. Det saknas möjlighet att från Mönsterås köra norrut på Stångådalsbanan.

14 8 En kustjärnväg skulle innebära nya möjligheter att transportera gods på järnväg. Järnvägen skulle bli ett attraktivt alternativ till lastbilstransporter på E22. För Mönsterås bruk skulle kustjärnvägen göra att upptagningsområdet för järnvägstransporter utökas rejält genom kopplingen norrut. 2.3 Riktlinjer för järnvägen Det saknas också direktkoppling mellan Stångådalsbanan och Kust-tillkustbanan i Kalmar. Tåg norrifrån på Stångådalsbanan som ska vidare västerut på Kust-till-kustbanan, och vice versa, måste in och vända på bangården i Kal- mar. Hastighetsstandard Restiden har stor inverkan över människors benägenhet att resa. När det handlar om arbetspendling brukar en timme anges som ett gränsvärde, såtillvida att om det är under en timmes restid från bostaden till arbetsplatsen (dörr till dörr) är det attraktivt att arbetspendla. Om restiden däremot blir längre är det betydligt färre som pendlar. Kustjärnvägen spelar här en viktig roll för att korta restiden relativt buss och personbil. Om det ska vara möjligt att i en framtid nå restider på cirka en timme på sträckan mellan Kalmar och Västervik, vilket innebär cirka 35 minuter mellan Kalmar och Oskarshamn, är det nödvändigt med hastigheter på järnvägen mellan km/tim. Detta medför riktvärden för spårgeometrin motsvarande m kurvradie. Som lägst bör kurvradien vara 1200 m för hastigheten 160 km/tim, respektive 1900 m för 200 km/tim. Undantag bör helst bara göras närmst tätorterna, där tågen ändå stannar. Hastigheter över 160 km/tim medför att korsningar mellan väg och järnväg ska vara planskilda. För Stångådalsbanan, sträckan Kalmar Ålem, innebär det här bland annat behov av kurvrätningar i syfte att uppnå högre hastigheter och därmed kortare restider. Banan förutsätts också bli elektrifierad för att trafiken ska kunna be- drivas med moderna eldrivna tåg. Stationer Enligt avsnitt 2.2 är det önskvärt med nya stationer i Oskarshamn, Påskallavik, Mönsterås, Ålem, Rockneby samt eventuellt vid Kalmar flygplats. Detta inne- behöver dras genom eller i närheten av dessa orter för att sta- bär att järnvägen tionsuppehåll skall bli möjliga och attraktiva för de boende i respektive ort. Erfarenhet från resvaneundersökningar utförda på olika håll i Sverige visar att den absoluta merparten av tågresenärerna har sin start- eller målpunkt mindre än 1 1,5 km från stationen (bortsett från storstäderna), det vill säga inom nor- malt gång- eller cykelavstånd. Det är alltså viktigt att stationerna placeras så att en så stor del som möjligt av befolkningen på orten kan nå stationen inom detta avstånd.

15 9 Stationsplaceringen har ofta större inverkan på restiden dörr-till-dörr än sträckningsalternativen och olika hastighetsstandard för själva järnvägen. Mötesstationer Enkelspår är tillräckligt för att trafikera banan med timmestrafik för persontrafiken, plus godståg. Det kommer dock att behövas några mötesstationer på sträckan. Persontrafiken på kustjärnvägen, med timmestrafik, kräver i sig bara en mötesstation på sträckan mellan Kalmar och Oskarshamn. Samkörning med tåg på Stångådalsbanan och godstrafik gör emellertid att en enda mötesstation blir otillräckligt. För att trafiken ska fungera krävs en mötesstation på sträckan Oskarshamn Ålem, och åtminstone ytterligare två på sträckan Ålem Kalmar. Var mötesstationerna bör placeras beror på det framtida tidtabellsupplägget, men de ska fö- reträdesvis ligga på de platser där tågen ändå stannar för resandeutbyte. I annat fall medför mötet att tågen måste stanna utan att släppa av och på resenärer, med längre restid som följd. Tills vidare förutsätts mötesstationer för persontågsmöten i Mönsterås och Rockneby. För fungerande godstrafik bör mötesstationer också finnas mellan Ålem och Rockneby respektive mellan Rockneby och Kalmar. Tätare trafik än timmestrafik på antingen kustjärnvägen eller på Stångådalsbanan medför behov av dubbelspår på den gemensamma sträckan mellan Ålem och Kalmar. Lutningar För att godstrafik ska kunna trafikera järnvägen bör lutningen inte överstiga 10. Detta innebär att tunnlar, tråg, bankar och broar måste byggas på de stäl- där lutningen är större än len i terrängen så.

16 10

17 11 3. Identifiering av korridorer 3.1 Första utsorteringen Inledningsvis har ett antal möjliga korridorer, framkomliga vägar i terrängen, på sträckan Oskarshamn Ålem identifierats avseende landskapskaraktär, höjdskillnader, bebyggelse och utpekade riksintressen. Dessa har sedan prövats översiktligt mot de riktlinjer som ställts upp, varvid ett antal har kunnat strykas inför den fortsatta utvärderingen. Omväg utan uppenbara fördelar som kan uppväga detta. Alternativet ger ingen möjlighet till station vid Påskallavik. Alternativet ger inte tillräcklig tillgänglighet till Oskarshamn. Alternativet försvårar planerade utbyggnader av bostäder och verksamheter, och saknar uppenbara fördelar som kan uppväga detta. Figur 3-1. Möjliga korridorer söder om Oskarshamn, med motiveringar till vilka alternativ som stryks i första utsorteringen. Riksintressen är gråmarkerade områden. Norr är åt höger i bild. Alternativet ger inte tillräcklig tillgänglighet till Mönsterås. Omväg utan uppenbara fördelar som kan uppväga detta. Omväg utan uppenbara fördelar som kan uppväga detta. Järnväg centralt i Mönsterås ger sämre framkomlighet men endast något bättre tillgänglighet än vid E22. Figur 3-2. Möjliga korridorer kring Mönsterås, med motiveringar till vilka alternativ som stryks i första utsorteringen. Riksintressen är gråmarkerade områden. Norr är åt höger i bild.

18 12 På sträckan Ålem Kalmar förutsätts befintlig järnvägssträckning användas, dock i upprustat skick med kurvrätningar och elektrifiering. I Kalmar studeras dock möjligheten att ändra sträckningen, så att den kommer närmre Kalmar flygplats. 3.2 Korridorer för utvärdering Efter den första utsorteringen kvarstår ett antal principalternativ, som utvärderas i följande kapitel. Eftersom de alternativa korridorerna går att kombinera på olika sätt har sträckan delats in i ett antal delsträckor: Oskarshamn (fyra alternativ, A1 A4) Emån (tre alternativ, B1 B3) Norr om Alebo-Gelebo (tre alternativ, C1 C3) Mönsterås Norr (tre alternativ, D1 D3) Mönsterås Södra (två alternativ, E1 E2, plus Mönsterås Blomstermåla Ålem) Ålem (tre alternativ, F1 F3, där F1 och F3 går att kombinera med befintlig järnväg via Blomstermåla benämns då F1b och F3b) Ålem Kalmar (befintlig järnväg med kurvrätningar) Kalmar (tre alternativ, G1 G3). norr A1 A3 A2 A4 Figur 3-3. Sträckningsalternativ i delområde Oskarshamn. Gråmarkerade områden visar kulturmiljöområden, naturvårdsområden och Natura 2000.

19 13 C1 D1 D2 B1 D3 B2 B3 C2 C3 Figur 3-4. Sträckningsalternativ i delområdena Mönsterås Norr, Norr om Alebo-Gelebo respektive Emån (från vänster till höger). Delområdena är avdelade med lodräta streck. Gråmarkerade områden visar kulturmiljöområden, naturvårdsområden och Natura F1 F3 F2 E1 E2 Figur 3-5. Sträckningsalternativ i delområdena Ålem respektive Mönsterås Södra (från vänster till höger). Delområdena är avdelade med lodräta streck. Gråmarkerade områden visar kulturmiljöområden, naturvårdsområden och Natura Alternativ F1 och F3 går att kombinera med befintlig järnvägssträckning via Blomstermåla, och benämns då F1b och F3b.

20 14 G1, röd: Radie ca 470 m likt befintlig järnväg. Stora höjdskillnader. G2, gul: Radie ca 320 m för att komma runt nära vägen och undvika höjder. G3, vit: Befintlig järnväg G1 G2 G3 Norr Samhällsbyggnadskontoret Kalmar kommun 2009 Figur Sträckningsalternativ i Kalmar. De sträckningsalternativ som utvärderas visas också i bilaga meter

21 15 4. Utvärdering av alternativ 4.1 Restid Restiden har beräknats utifrån förutsättningar i form av kurvradier och avstånd i respektive sträckningsalternativ. En maxhastighet på 160 km/tim har antagits i jämförelsen. Även på större delen av den befintliga järnvägssträckan mellan Ålem och Kalmar antas hastighetsstandarden vara betydligt högre än idag. I tätorterna, där utrymmet kring järnvägen är mindre, har emellertid endast mindre kurvrätningar antagits. Den totala restiden mellan Oskarshamn och Kalmar, med stopp endast i Mönsterås däremellan, varierar då mellan 35 och 45 minuter. I lokaltågsvarianten, med fler uppehåll, blir restiden mellan 42 och 54 minuter. Störst inverkan har en eventuell bansträckning via Blomstermåla, som tar 6 8 minuter längre än sträckningen utmed E22. Sex minuter gäller för ny sträckning norr om Ålem (alternativ F3b) och utan stopp i Blomstermåla. Åtta minuter gäller för befintlig sträckning genom Ålem (F1b), med stopp i Blomstermåla. För övriga delsträckor är skillnaderna mellan alternativen betydligt mindre: Det gamla stationsläget centralt i Oskarshamn (sträckningsalternativ A2 och A4) tar ungefär en minut längre att nå än en station vid E22, i höjd med sjukhuset (alternativ A1 och A3). Mellan Oskarshamn och Mönsterås är skillnaderna mellan alternativen mycket små enligt beräkningarna skiljer mindre än en halv minut mellan snabbaste och långsammaste alternativet. Detta är definitivt mindre än felmarginalen i beräkningarna. Att ansluta till befintlig järnväg väster om Ålem (alternativ F1) medför två minuter längre restid än om man följer E22 öster om orten (alternativ F2). För lokaltåget, med uppehåll i Ålem, blir skillnaden mellan alternativen mindre drygt en minut. Även F3 tar längre tid än F2, uppskattningsvis en minut oavsett om man stannar vid Ålem. En körväg närmre flygplatsen i Kalmar (sträckningsalternativ G1 och G2), utan stopp, medför en minut längre restid än utmed befintlig järnvägssträckning (G3). Inkluderas stationsuppehållet blir restidsförlängningen knappt tre minuter. Effekten av 200 km/tim som maxhastighet istället för 160 km/tim har prövats detta ger generellt 3 4 minuter kortare restid på hela sträckan Oskarshamn Kalmar. I snabbaste alternativet blir restiden mellan Kalmar C och Oskarshamn, med uppehåll endast i Mönsterås däremellan, 31 minuter om banan och fordonen byggs för maxhastigheten 200 km/tim.

22 Tillgänglighet För att uppnå en god tillgänglighet är det viktigt att stationslägena placeras så att de ger så stor täckning som möjligt, det vill säga så många bostäder och arbetsplatser som möjligt ska nås inom en viss restid. Placeringen har mycket stor inverkan på regionförstoringseffekten, som är det huvudsakliga målet med järnvägen. I detta kapitel görs en genomgång och analys av föreslagna stationslägen i Oskarshamn, Mönsterås och Kalmar. Oskarshamn I Oskarshamn är flera olika stationslägen aktuella, beroende av vilken järnvägskorridor man väljer att gå vidare med. I studien har fyra alternativa stationslägen prövats: ett västligt läge i anslutning till Sjukhuset (alternativ V), ett sydvästligt läge vid södra avfarten från E22 (alternativ SV), ett läge väster om stadsdelen Kristineberg (alternativ S) samt befintligt stationsläge centralt i orten (alternativ C). För stationslägesalternativen har restidsisokroner tagits fram baserat på beräknade restider i stråket. alt. V alt. C Analysen baseras på följande ingångsvärden: För resa inom Kalmar till Kalmar C har ett genomsnitt på 10 minuters restid använts och restiden mellan stationerna i Kalmar och Oskarshamn antas vara 35 minuter. Total restid från starteller målpunkten i Kalmar till stationen i Oskarshamn är således 45 minuter. För tågresor som leder till byte till lokalbuss i Oskarshamn för fortsatt resa har bytestiden antagits till 5 minuter. Därefter har restidsisokroner för 50, 55 och 60 minuter ritats upp. Restidsisokronerna visar översiktligt vilket område i Oskarshamn som nås inom motsvarande restider från Kalmar. Restiderna motsvarar 5, 10 respektive 15 minuters gångavstånd alternativt en anslutande bussalt. S alt. SV Figur 4-1. Alternativa stationslägen som prövas i Oskarshamn.

23 17 resa med en restid på minuter inklusive bytestid. Resultaten visas i figurerna nedan. Figur 4-2. Restidsisokroner för 50, 55 respektive 60 minuter för stationsläge V vid Oskarshamns sjukhus. Bakgrundskartan visar befolkningstäthet och vägnät. Figur 4-3. Restidsisokroner för 50, 55 respektive 60 min för stationsläge SV vid E22:s södra avfart i Oskarshamn. Bakgrundskartan visar befolkningstäthet och vägnät.

24 18 Figur 4-4. Restidsisokroner för 50, 55 respektive 60 min för stationsläge S väster om Kristineberg. Bakgrundskartan visar befolkningstäthet och vägnät. Figur 4-5. Restidsisokroner för 50, 55 respektive 60 min för befintligt stationsläge i Oskarshamn (alt. C). Bakgrundskartan visar befolkningstäthet och vägnät. En förutsättning för de goda kopplingarna i nord-sydlig riktning som uppenbarar sig i alternativ SV, V och C är att det finns kvar någon form av regionbusslinjer som erbjuder förhållandevis snabba förbindelser. Figurerna ovan visar den geografiska yttäckningen för respektive stationsläge. Om man relaterar yttäckningen till hur stor del av ortens befolkning som bor

25 19 inom dessa områden fås följande resultat. Resultaten för respektive stationsläge jämförs med befintligt stationsläge. Tabell 4-1. Befolkningstäckning inom 5, 10 respektive 15 minuters gång- och/eller bussresavstånd (inklusive fem minuters bytestid) för respektive stationsläge Oskarshamn Alt. V Alt. SV Alt. S Alt. C Andel av total befolkning inom tätorten Oskarshamn 1 Inom 5 min ,5 % Inom 10 min ,1 13 % Inom 15 min % Om en ny järnvägsstation placeras i anslutning till Oskarshamns sjukhus ger det ett betydligt sämre resandeunderlag i stationsområdets närhet cirka 30 % sämre jämfört med befintligt läge för en genomsnittlig resa till Kalmar med max 60 minuters restid dörr-till-dörr. Motsvarande siffror för de sydligare alternativen (alt. SV och alt. S) är % sämre täckning än det centrala stationsläget. Sett till tillgängligheten innebär således alla alternativ till befintlig stationsplacering en tydlig försämring för de boende i Oskarshamn, och för den totala nyttan med järnvägen. Analysen tydliggör också att stationsplaceringen ofta har större inverkan på resandet än enstaka minuters restidsskillnad i tåget. Oavsett vilket av alternativen som väljs är det också viktigt att den anslutande lokala och regionala busstrafiken i Oskarshamn samordnas med tågen så att en så god täckning som möjligt uppnås. Analysen innefattar vissa antaganden om förändrad busstrafik i Oskarshamn, med anpassning till tågen, men studien av detta kan fördjupas för att närmare undersöka möjligheterna att utöka kollektivtrafikens upptagningsområde. På grund av den bristfälliga tillgängligheten i de två sydliga alternativen förutsätts stationslägen vid sjukhuset respektive centralt i orten i utvärderingen av sträckningsalternativen. För sträckningsalternativ A1 och A3 gäller station vid sjukhuset som huvudalternativ och för sträckningsalternativ A2 och A4 gäller befintligt stationsläge. Av dessa båda alternativa stationslägen är befintligt läge, centralt i orten, överlägset ut tillgänglighetssynpunkt för befolkningen. Det ska dock noteras att analysen inte tar hänsyn till arbetsplatsernas lokalisering. Stationsläget vid E22 omges av ett par av stadens största arbetsgivare, och därför skulle en motsvarande analys för antal arbetstillfällen i stationsområdets närhet kunna ge ett annat resultat. Mönsterås För Mönsterås del är en analys, likt ovanstående för Oskarshamn, inte aktuell eftersom det bara finns ett förslag till stationsplacering: väster om E22 i höjd med Högemålavägen. Avståndet till centrum från detta läge är cirka 500 meter invånare enligt SCB:s tätortsstatistik från 2005.

26 20 Figur 4-6. Blå oval markerar föreslaget stationsläge i Mönsterås. Tabell 4-2. Befolkningstäckning inom 5, 10 respektive 15 minuters gång- och/eller bussresavstånd för stationsläget i Mönsterås. Mönsterås Nytt stationsläge Andel av total befolkning i Mönsterås tätort 2 Inom 5min % Inom 10min % Inom 15min % Placeringen av stationen i föreslaget läge visar att hälften av tätorten täcks inom 15 minuters gångavstånd från stationen. Detta motsvarar en total restid på cirka 45 minuter till Kalmar dörr-till-dörr med motsvarande förutsättningar som i analysen för Oskarshamn. Detta innebär en antagen genomsnittlig gångtid till Kalmar C på 10 minuter och att själva tågresan Kalmar Mönsterås tar 20 minuter (egentligen lite drygt 20 minuter enligt körtidsberäkningarna). Restiden Mönsterås Oskarshamn är knappt 15 minuter. Kalmar Kalmar är den största staden i Kalmar län och innehar i egenskap av länsresidensstad med bland annat högskola och länssjukhus rollen som regionalt centrum. För att kustjärnvägen ska bli en lyckad satsning är det därför av största vikt att tillgängligheten till Kalmar blir så god som möjligt. I kartbilderna nedan visas dag- och nattbefolkning för Kalmar tätort invånare enligt SCB:s tätortsstatistik från 2005.

27 21 Såväl Figur 4-7 som Figur 4-8 visar tydligt hur viktigt det är att trafikera Kalmar C. Områdena Kvarnholmen och Malmen uppvisar de i särklass högsta tätheterna i Kalmar. Detta är allra tydligast för kartbilden över dagbefolkningen medan nattbefolkningen har en större spridning i staden. Likväl återfinns de tätaste och mest folkrika områdena i centrum varifrån det är korta gångavstånd till Kalmar C. Figur 4-7. Kartbilden visar Kalmars dagbefolkning. Områden med mörkare färger indikerar områden med högre täthet. Figur 4-8. Kartbilden redovisar Kalmars nattbefolkning. Mörkare områden indikerar områden med högre täthet. Centrala Kalmar är en av kärnorna för tillväxt i regionen, vilket understryker vikten av kort restid till Kalmar C för att uppnå målet om regionförstoring. Resenärer med målpunkt i centrala Kalmar är många gånger fler än de som skulle ha nytta av en direktkoppling mellan tåg och flyg, även i ett perspektiv med en starkare regional flygplats i Kalmar.

28 Kopplingar till övrig infrastruktur För att en kustjärnväg mellan Kalmar, Mönsterås och Oskarshamn skall uppnå maximal nytta fordras utöver attraktiva restider även goda anslutningsmöjligheter till befintliga järnvägar och annan infrastruktur vilket ger fler resenärer möjlighet att utnyttja den nya banan för sina resor. I den här studien har sex anslutningspunkter identifierats som extra viktiga. De är, från Kalmar i söder till Oskarshamn i norr: Kust-till-kustbanan Kalmar flygplats Stångådalsbanan Södra Cells pappersbruk i Mönsterås Oskarshamns hamn Framtida fortsättning vidare norrut mot Västervik och Linköping. Sträckningsalternativen beskrivs här utifrån hur bra de kopplar till dessa sex punkter. Gemensamt för samtliga alternativ är att befintlig Stångådalsbana, med upprustad standard, används på huvuddelen av sträckan Kalmar Ålem. Kust-till-kustbanan och Kalmar flygplats Stångådalsbanan ansluter idag till Kust-till-kustbanan där järnvägen korsar E22 i Kalmar. För att undersöka möjligheten att skapa ett resecentrum i västra Kalmar, där flyg-, tåg- och vägtrafik (E22) möts, studeras förutom befintlig järnvägssträckning två alternativ längre västerut. Tanken är att även flygplatsterminalen kan flyttas, så att man skapar en gemensam terminal för flyg och tåg mellan Fölehagsvägen och den östra landningsbanan. Denna möjlighet finns inte utmed befintlig järnvägssträckning, eftersom avståndet till flygplatsen då blir för långt. Kopplingen får då istället ske som idag, med bussanslutning mellan Kalmar C och flygplatsen. För att även tåg på Kust-till-kustbanan i de väsligare alternativen, G1 och G2, ska kunna ansluta till såväl ny station vid flygplatsen som till Kalmar C fordras dels ett triangelspår söder om den nya terminalen, dels ett förbindelsespår norr om terminalen som viker av i en radie och ansluter till befintlig Stångådalsbana i riktning mot centrala Kalmar. Sistnämnda anslutning är möjlig endast i sträckningsalternativ G1 vid flygplatsen. För resenärer på Kust-till-kustbanan innebär omvägen via flygplatsen uppskattningsvis fem minuter längre restid till Kalmar C. Detta är att betrakta som en mycket stor försämring i förhållande till den nytta som kopplingen ger. Huvuddelen av resenärerna kommer att ha start- eller målpunkt i centrala Kalmar även i framtiden. För gods på järnväg skulle däremot ett triangelspår, med anslutningar både västerut och österut på Kust-till-kustbanan, innebära en stor förbättring genom att de godståg som kommer västerifrån på Kust till kustbanan och ska vidare norrut slipper att köras in till Kalmar Södra där de idag byter färdriktning innan de fortsätter norrut mot exempelvis Mönsterås.

29 23 Möjlighet till ett triangelspår mot Kust-till-kustbanan finns i alla tre sträckningsalternativ, det vill säga såväl vid befintlig sträckning (alternativ G3) som i de västligare alternativen (alternativ G1 och G2). G1 G2 G3 Figur 4-9. Sträckningsalternativ (röd, gul och vit) och anslutningsmöjligheter (orange) i västra Kalmar. Stångådalsbanan För sträckan från Kalmar till strax söder om Ålem förutsätts en ny kustjärnväg följa samma korridor och sträckning som Stångådalsbanan. För att möjliggöra en högre hastighet och kapacitet förutsätts kurvrätningar, elektrifiering och nya mötesstationer längs befintlig järnväg. Enligt avsnitt 2.2 ger lokaltåg på kustjärnvägen i varannantimmestrafik, tillsammans med motsvarande trafikering av Stångådalsbanan, ett tåg i timmen i Ålem. För att detta ska bli ett välfungerande upplägg bör stationsläget i Ålem vara gemensamt för Stångådalsbanan och kustjärnvägen. Om befintlig sträckning genom Ålem används för kustjärnvägen (alternativ F1) kan en naturlig knutpunkt skapas vid det gamla stationsläget. Övriga två alternativ passerar utanför Ålem. För att kunna skapa ett gemensamt stationsläge i ortens närhet måste även Stångådalsbanan ledas om till ett läge norr om Ålem

30 24 (motsvarande alternativ F3b). Förutsättningarna för detta är något bättre i alternativ F3 än i alternativ F2. Ett triangelspår mot Stångådalsbanan, som skulle möjliggöra för trafik norrifrån på kustjärnvägen att köra norrut från Ålem/Blomstermåla, är antagligen inte befogat. Anledningen är att det från kustjärnvägen kommer att bli möjligt att nå Stångådalsbanan via Oskarshamn och Berga. En anslutning i Oskarshamn ger större nytta och bättre trafikeringsmöjligheter än motsvarande anslutning i Ålem/Blomstermåla. Under förutsättning att kustjärnvägen inte ska gå via Blomstermåla kan befintlig anslutning mellan Mönsterås och Blomstermåla rivas. Den ersätts då av kustjärnvägen. ETLANDA HULTSFRED OSKA RSHAMN Stångådalsbanan MÖNSTERÅ S EMMA BODA NYBRO Kust-till-kustbanan KALMAR Figur Trafikeringsmöjligheter med föreslagna anslutningar till och från kustjärnvägen. Pilarna anger föreslagna trafikeringsmöjligheter i respektive korsningspunkt. Söder om Mönsterås, vid Ålem, finns ingen möjlighet för norrifrån kommande tåg på kustjärnvägen att fortsätta norrut på Stångådalsbanan, eller vice versa. Denna trafikeringsmöjlighet tillgodoses istället via Oskarshamn och Berga. Mönsterås bruk Idag finns ett industrispår som förbinder Mönsterås bruk (Södra Cell) med Stångådalsbanan via Mönsterås och Blomstermåla. Från Södra Cells sida är det intressant att behålla en smidig koppling till Stångådalsbanan även med en ny kustjärnväg. De flesta sträckningsalternativen innebär dock att befintlig anslutning mellan Mönsterås och Blomstermåla kan rivas. Från bruket bör det vara möjligt att köra såväl norrut som söderut på kustjärnvägen. Anslutningsmöjligheterna ser dock lite olika ut i de tre sträckningsalternativ som föreslås norr om Mönsterås.

31 25 I alternativ D1, som går väster om Mölstad, finns i princip ingen anslutningsmöjlighet norrut på kustjärnvägen (utan att alternativet blir helt detsamma som alternativ D2). Anslutning söderut måste i detta alternativ ske via befintligt spår genom Mönsterås. För att nå Stångådalsbanan norrut måste dessutom ett triangelspår byggas i Ålem/Blomstermåla. I alternativ D2, som viker av från E22 strax norr om Mönsterås, kan anslutningsspåret från bruket rivas på den del som går centralt genom orten. Istället byggs en anslutning till kustjärnvägen norr om Mönsterås, med en planskildhet där spåret korsar E22. Alternativ D3 följer E22 norrut. I detta alternativ kan en längre del av det befintliga anslutningsspåret rivas, och ersättas med ett triangelspår norr om bebyggelsen i Torp. Anslutningen är betydligt kortare än i övriga alternativ, men samtidigt kan korsningen med E22 komma att kräva en besvärligare lösning på grund av att spåret ligger alldeles intill vägen. Figur Anslutningsmöjligheter (orange) till Mönsterås bruk för de olika sträckningsalternativen D1 D3 i delområde Mönsterås Norr.

32 26 Oskarshamns hamn Järnvägsanslutning till hamnen i Oskarshamn är viktig framförallt för godstrafiken, men skapar också möjlighet för persontågförbindelse till Gotlandsfärjan. I detta sammanhang ska man dock ha i åtanke att de resenärer som har målpunkt i Oskarshamn är många gånger fler än de som skulle ha nytta av en direktkoppling mellan tåg- och färjetrafiken. Bättre koppling mellan tåg och färja ska ses som en möjlig positiv följdeffekt av en järnvägssatsning i Oskarshamn. De alternativ som bygger på ett stationsläge i centrala Oskarshamn, vid gamla stationen, (alternativ A2 och A4) erbjuder båda en möjlig koppling till hamnen genom befintlig spårförbindelse vidare norrut till norra hamnen. Järnvägsförbindelsen är emellertid uppe för diskussion i samband med kommunens utbyggnadsplaner, som syftar till att knyta hamnen närmare till centrum. Som alternativ har en broförbindelse över hamnbassängen tidigare föreslagits, men strukits med hänsyn till de estetiska värdena av en öppen siktlinje ut mot Östersjön. Alternativ A1 och A3, med stationsläge vid E22, utnyttjar samma koppling, det vill säga befintligt spår till hamnen. Skillnaden är att endast godståg trafikerar den centrala anslutningen i dessa alternativ. Anslutning till järnvägen mot Berga och kopplingen till Stångådalsbanan är möjliga i samtliga alternativ. I alternativ A4 kolliderar anslutningen dock i viss mån mot utbyggnadsplaner för nya bostäder vid Kristineberg. Figur Anslutningsmöjligheter (orange) mot Berga, där Stångådalsbanan ansluter, och till hamnen för de olika sträckningsalternativen i Oskarshamn.

33 27 Hur kan fortsättning norrut mot Västervik och Linköping utformas? En långsiktig vision finns om en fortsättning från Oskarshamn norrut till Linköping och i förlängningen Stockholm. Banan kan gå utmed kusten via Västervik på ny bana mellan Kalmar, Oskarshamn och Västervik och därefter via Tjustbanan till Linköping. Alternativt kan resan gå västerut på befintlig bana från Oskarshamn till Berga och där ansluta till Stångådalsbanan för vidare färd norrut. Stockholm Linköping Åtvidaberg Kisa Vimmerby Västervik Hultsfred Berga Högsby Oskarshamn Mönsterås Kalmar Figur Framtida alternativ till järnvägskoppling mellan Kalmar och Linköping: Stångådalsbanan (gul), Kustjärnvägen-Stångådalsbanan (grå) och Kustjärnvägen-Tjustbanan (blå). Förutsättningarna i Oskarshamn för en fortsättning norrut mot Västervik och Linköping är avsevärt bättre med stationsläge vid E22 (alternativ A1 och A3 i Oskarshamn), förutsatt att den kuperade terrängen norr om Oskarshamn kan passeras på lämpligt sätt. Troligen är det nödvändigt med en tunnel för att komma vidare norrut. Med centralt stationsläge (alternativ A2 och A4 i Oskarshamn) har ingen framkomlig väg norrut kunnat identifieras utan stora intrång i bebyggelsen. En sta-

34 28 tion centralt i Oskarshamn blir därför så kallad säckstation, vilket innebär att alla tåg måste vända där. Vändningen medför 5 10 minuter längre restid mellan Kalmar och Västervik. Ett sträckningsalternativ för trafiken Kalmar Linköping via Oskarshamn kan vara västerut på den befintliga järnvägen Oskarshamn Berga och vidare på Stångådalsbanan mellan Berga och Linköping. Denna lösning innebär att tåget måste vända i Oskarshamn oavsett vilket av sträckningsalternativen i Oskarshamn som väljs. Tågvändningen medför, tillsammans med den omväg som sådan trafikering innebär (sträckan Ålem-Berga via Oskarshamn är cirka 65 km, att jämföra med cirka 40 km via Stångådalsbanan), att restiden Kalmar- Linköping via Oskarshamn inte blir tillräckligt attraktiv. En långsiktig inriktning kan vara att skapa två parallella och snabba järnvägar mellan Kalmar och Linköping, dels en upprustad Stångådalsbana, dels en ny kustjärnväg från Kalmar till Oskarshamn samt Västervik och därifrån via en upprustad Tjustbana till Linköping. Slutsatsen är att den lösning som är möjlig att genomföra inom den tidsperiod vi nu kan överblicka, för att uppnå snabba resor mellan Kalmar och Linköping, är en upprustning av Stångådalsbanan. Detta bör då ske tillsammans med effektiv matning från Oskarshamn och Mönsterås. 4.4 Investeringsbehov Förutsättningar Kostnadsberäkning utförs utifrån uppskattad trolig kostnad. Dessa kostnader baseras på prissatta mängdbeskrivningar för mark- och spårarbeten utförda i Skåne och Blekinge under perioden Sammanställningen inkluderar kostnader för handlingar kopplade till förstudier, järnvägsplan, miljökonsekvensbeskrivningar, systemhandlingar, förfrågningsunderlag och bygghandling. Byggherrekostnader i projektets alla skeden ingår också. Mervärdesskatt är ej inkluderat i priserna. Behov av planfria korsningar har gjorts schablonmässigt. Det faktiska behovet beror inte bara på hur många vägar som i dagsläget faktiskt korsas, utan också på möjlighet att genomföra vägomläggningar, parallella vägar etc. Samma antal planskildheter har därför kalkylerats oavsett alternativ. Kostnad för vägombyggnader i anslutning till korsningarna har ej tagits med i kostnadsbedömningen. Detta är dock normalt ingen obetydligt post indirekta kostnader i form av vägombyggnader med mera kommer antagligen att uppgå till hundratals miljoner kronor. Sträckan Kalmar Ålem Denna sträcka består i huvudsak av befintlig järnväg som rustas upp och elektrifieras, samt eventuellt en nybyggd del förbi Kalmar flygplats.

35 29 I befintligt spår antas att ett antal kurvrätningar kommer att genomföras. Bedömt troligaste läge för sådana är på sträckan norr om Rockneby. Detta då huvuddelen av snäva kurvor söder därom ligger i, eller i anslutning till samhällen. Att räta kurvor där innebär stora merkostnader i form av fastighetsinlösen. Totalt har nio kurvor bedömts önskvärda att räta, vilket ger nybyggnation av spår på drygt 4 km. Inget utförande i berg eller tunnel antas. Kostnad för upprustning av järnvägen på sträckan beräknas bli 170 miljoner kronor. Den nybyggda delen förbi Kalmar flygplats (alternativ G1 och G2) innebär ytterligare miljoner kronor i anläggningskostnad. Det västligaste alternativet gör att man hamnar i övre änden av intervallet. Den östliga sträckningen är något billigare. Kostnaden är bara för själva järnvägen att anlägga ett nytt resecentrum kan innebära ytterligare uppemot 50 miljoner kronor. Räknar man dessutom in kostnad för flytt av flygplatsterminal och nya väganslutningar ökar kostnaden ännu mer drastiskt. Sträckan Ålem Oskarshamn Sträckan kommer i huvudsak att utgöras av nybyggd järnväg. Beroende på alternativ sträckning kan befintligt spårläge eventuellt utnyttjas på sträckan genom Ålem och Blomstermåla, och delvis i Oskarshamn. Vid nyttjande av befintligt spårläge kan man förvänta sig att betydande investeringar ändå får göras i upprustning och bulleråtgärder. Total investeringsvolym för sträckan Ålem Oskarshamn beräknas bli cirka 1,2 1,4 miljarder kronor, beroende på vilka sträckningsalternativ som väljs. Störst inverkan på totalkostnaden har sträckningen via Blomstermåla, där befintlig järnvägssträckning kan användas. Upprustningsbehovet är dock stort och därför blir besparingen inte större än cirka 80 miljoner kronor (i alternativ F1b), jämfört med sträckningen utmed E22 (alternativ F2). Med ny sträckning utanför Ålem (alternativ F3b) blir skillnaden ännu mindre. För övriga sträckningsalternativ är skillnaderna relativt små: Anslutningen till Mönsterås bruk blir betydligt längre i alternativ D2 än i alternativ D3. Framförallt beroende på detta blir kostnaden i alternativ D2 uppskattningsvis 30 miljoner kronor högre. Med station centralt i Oskarshamn (alternativ A2 och A4) blir kostnaden uppskattningsvis 30 miljoner kronor högre än med station vid E22 (alternativ A1 och A3). Främsta anledningen är högre kostnader för bullerskydd. På övriga delsträckor handlar det om ännu mindre skillnader. Totalt investeringsbehov Det totala investeringsbehovet för kustjärnvägen Kalmar Oskarshamn beräknas uppgå till cirka 1,5 miljarder kronor med de förutsättningar som anges ovan.

36 30 Skillnaden mellan bästa och sämsta sträckningsalternativen är totalt ungefär 300 miljoner kronor eller ungefär 20 % av totalsumman. Notera att den beräknade summan gäller för själva järnvägsanläggningen. Indirekta kostnader, som till exempel förändringar i vägnätet, tillkommer. Dessa kräver dock djupare utredning för att kunna specificeras. 4.5 Markintrång och gestaltning i landskapet Landskapet mellan Kalmar och Oskarshamn är varierat skogs- och jordbrukslandskap. Norr om Mönsterås möter kustslätten skogsbygden i ett område vars odlingslandskap är skyddat riksintresse. Den rika variationen av skog och jordbruk söder om Mönsterås skapar ett stort antal kantzoner som är viktiga för den biologiska mångfalden och uppskattas av människor både för vistelse och visuellt. En isolering eller fragmentering av dessa minskar dess biologiska värde. I skogsbygden döljs järnvägen visuellt från omgivningen vilket kan vara positivt då spåret kommer nära befintlig infrastruktur och bebyggelse. Det ger också en öppning i en annars tät skog vilket skapar nya biotoper som ökar mångfalden. I samband med att järnvägen byggs kommer också ett antal vägar att behöva ledas om. Detta är ett bra tillfälle att se över vägsträckningarna så att naturen gynnas i Natura 2000-områden. Oskarshamn Närmst Oskarshamn är marken huvudsakligen betesmark eller impediment. Strax söder om orten tar skogsmark över. Alternativ A1 ansluter till E22 mellan de båda södra infarterna till Oskarshamn. Söderut går sträckningen genom skogsmark med gles bebyggelse. Anslutning till befintlig järnväg västerut går genom skog. Åt öster följer den en kraftledningsgata. Alternativ A2 svänger över bergtäckt för anslutning till befintlig järnväg in mot Oskarshamn. I södra delen av tätorten går spåret genom skogsområde där kommunen har tankar på att utveckla verksamhets- och handelsområde. Alternativ A3 har en sträckning längs E22 (eller något rakare) och går igenom skogsmark med gles bebyggelse samt i utkanten av industri/bergtäckt. En dragning som inte är alldeles intill vägen medför områden som är obrukbara för skogsbruk. Ett anslutningsspår till befintlig järnväg mot hamnen går genom skogsområde där kommunen har tankar på att utveckla verksamhets- och handelsområde. Åt väster sneddar en anslutning över bergtäckten. Alternativ A4 korsar E22 söder om Sjockebäck, för att ansluta till befintlig järnväg inne i Oskarshamn, vid Trekanten. Anslutningsspåret västerut till befintlig järnväg går genom tätortsnära grönområde som används för rekreation. Här finns även planer på bostadsutveckling.