Kartläggning och strategisk analys av klimatpåverkan, ekonomi och hälsa från pendlings- och tjänsteresor inom Nacka kommun

Transkript

1 Kartläggning och strategisk analys av klimatpåverkan, ekonomi och hälsa från pendlings- och tjänsteresor inom Nacka kommun Uppdrag: Beställare: Inventering av resvanor och tjänsteresor Lennart Jonasson, Henrik Feldhusen, Eva Scharin, Nacka kommun Vägverket Region Stockholm samt SL Markus Robèrt, KTH Rapportförfattare/projektledare: Rapportförfattare/ekonomianalyser: Olle Jonsson, Auto Force Resvaneundersökning: Niklas Carlsson, Markör Undersökningsperiod: Hösten 29 1

2 Sammanfattning...4 Analysmodellen CERO...6 Syfte och målsättning med en strategisk åtgärdsplan på Nacka kommun enligt CERO...6 Samhällsnyttan med att fler följer Nacka kommuns exempel...8 CERO-modellens tre delar baseras på backcasting...9 Forskningsprojektet CERO-kommuner Målformulering Kartläggning och analys av nuläget Arbetspendling Resbeteende - arbetspendling...13 Viktigaste skälen till val av färdmedel vid arbetspendling...16 Vad skulle få dig att byta bilen mot annat färdmedel? Tjänsteresor Tjänsteresor omfattning och kostnad Resbeteende - Tjänsteresor Tjänsteresor med egen bil och kommunbil Tjänsteresor med extern bilpool Tjänsteresor med taxi Tjänsteresor med flyg in- och utrikes Tjänsteresor med tåg Totala CO 2 - utsläpp och kostnader från Nacka kommuns resor per år Benchmarking mellan organisationernas utsläpp och resekostnader Policyåtgärder Förnybara drivmedel, miljöfordon, alternativa färdmedel, tåg, virtuella mötesformer, distansarbete och administrativa system Förnybara bränslen, miljöbilar och bilpooler Kollektivtrafik Flyg och tåg Cykling Virtuella mötesformer Distansarbete Utveckling av administrativa system för kostnadseffektiva uttag av data Effektbedömning av åtgärder Tjänsteresor Nacka kommun Arbetspendling Nacka kommun Exempel på åtgärdspaket för Nacka kommun (1 % CO 2 -reduktion till år 212)...32 Bilaga 1. Utsläppskalkyler...34 Utsläppskalkyler med bil...34 Utsläppskalkyl med kollektiva färdmedel...35 Utsläppskalkyl med flyg...35 Utsläppskalkyl med tåg...35 Utsläppskalkyl övriga färdmedel...35 Bilaga 2. Tjänsteresor - bakgrundsmaterial...36 Tjänsteresor - Kostnader...36 Egen bil i tjänsten...36 Kommunbilar...37 Bilar i den externa bilpoolen...39 Taxi

3 Flyg in- och utrikes...39 Tåg...4 Bilval - Miljö - Säkerhet...4 Bilaga 3. Nacka kommuns policydokument...41 Tjänsteresor Nacka kommuns policydokument...41 Bilaga 4. Diagram resvaneundersökningen

4 Sammanfattning Den här rapporten redovisar en kartläggning och strategisk analys av klimatmål för resor inom Nacka kommun. Med hjälp av de skräddarsydda effektberäkningar som presenteras i slutet av rapporten kan Nacka kommun utforma åtgärder som är tydligt kopplade till klimatmålet. Slutsatser från analysen Nacka har relativt låga utsläpp och kostnader från resor i jämförelse mot hittills genomförda CERO-analyser men ytterligare förbättringspotential finns. I kapitel 3 demonstrerar vi ett exempel på ett åtgärdspaket mot 1 % CO 2 -reduktion vilket resulterar i en årlig besparing på,92 miljon kr. Övervikten för pendling med bil syns tydligt i kostnader och utsläpp, motsvarande nära 8 % eller 35 miljoner kronor och drygt 9 % CO 2 utsläpp motsvarande knappt 2 ton av det totala pendlingsresandet. Anmärkningsvärt är att merparten av de mest frekventa bilpendlarna har bostaden i Saltsjö-Boo och Nacka centralt, vilket även innebär de kortaste pendlingsavstånden (- 5km). Pendlingsavståndet för ca 5 % av alla bilister ligger under 1 km. En djupare utredning och dialog med SL skulle kunna ge svar på vilka boende som är i störst behov av ökad kollektivtrafiktillgänglighet. Ca 7 % av pendlingsbilisterna anger att de under vissa villkor (främst förbättrad kollektivtrafik) skulle ställa bilen. Detta får tolkas som att det finns en betydande förändringsbenägenhet bland bilisterna i Nacka kommun och därmed en klar potential att sänka utsläppen från personalens resor. Personer som reser med bil fem dagar i veckan gör fler resor i tjänsten än övriga. Detta understryker den viktiga slutsatsen att kommunens resepolicy för tjänsteresor sannolikt ger effekt även för medarbetarnas pendlingsresor. Dessa synergieffekter bör tillvaratas. Vid tjänsteresor är bil det dominerande färdmedlet med över 52 % av de totalt 33 resta milen. Flyg svarar för en andel på över 3 % för att följas av tåg på 16 %. Bil dominerar kostnaden helt med över 8 % av drygt 7,8 miljoner kronor totalt. Utsläppsmässigt dominerar flyg med över 5 % av de totalt 7 ton CO 2 som utsläppen från tjänsteresorna uppgår till. Nära hälften av medarbetarna (48 %) anser att Nacka kommun skall arbeta för att minska bilresandet till och från arbetet (36 % är tveksamma och 16 % negativa). Endast drygt 1 % anser sig ha god kännedom om kommunens resepolicy och bilregler, och 15 % att man har god kännedom om kommunens miljömål. Detta speglar behovet av tydligare information kring dessa riktlinjer. Att stödja utvecklingen av resfria möten. Nacka har, våren 29, börjat utbilda personalen i att använda sig av verktyget Netviewer som är en webb-baserad mötestjänst, webbinarier, som erbjuder dokumentdelning, chatt, filöverföring, ljudoch videokonferens för PC net. Ett antal nya konferensrum i Stadshuset är nu utrustade med s.k. smart board. Distansarbete ger stora miljövinster och de största ekonomiska besparingarna förutom inbesparad arbetstid och en gynnsammare arbetssituation. Detta har även ett avgörande inflytande över personalens pendlingsresor med bil. Ca 3 % av personalen skulle uppskatta att distansarbeta någon dag i veckan. Viktigt att fortsätta påverka andelen miljöbilar hos personalens privatbilar genom att dels fortsätta med att utveckla åtgärder inom kommunen som stimulerar övergång till 4

5 miljöbil som t.ex. parkeringspolicyn vid Stadshuset, och dels att minska på sätt som anges nedan, beroendet av egen bil i tjänsten vilket påverkar bilpendlingen positivt. Fullfölj övergången till miljöbilar avseende kommunbilarna. Detta arbete är påbörjat under 29 och det fortsatta utbytet av fordon bör prioriteras under förutsättning att det också kan prioriteras utifrån de ekonomiska förutsättningarna. Anta utmaningen att ytterligare minska beroendet av tjänstekörning med egen bil genom ökad överflyttning till andra reselösningar vid korta avstånd gång, cykel eller kollektiv trafik: Fortsätt med de subventionerade SL korten. Det framgår att majoriteten gör korta resor med den egna bilen vilket stöder denna överflyttning. Analysera och utveckla effektiviteten hos den nuvarande flottan av kommunbilar och bilpool vid Stadshuset. Styr mot att höja utnyttjandet av bilpoolen och kommunens tjänstebilar, vilket kräver ökad planering, när alternativ till bil inte kan utnyttjas. Men överväg även andra lösningar när kommunens bilar inte är kostnadseffektiva alternativ t.ex. miljötaxi. För taxi har Nacka kommun ställt upphandlingskrav på fordon som körs på förnybara bränslen. Genomför motsvarande för korttidshyrda fordon. Ett område som inte har varit möjligt att analysera är de resor som utförs till hemtjänstens kunder. Genom att kunderna väljer utförare via eget val så medför detta att möjligheten till påverkan på dessa utförares val av färdmedel, t.ex. miljöbilar, är begränsade och inte heller är mätbara idag. Arbetet med att öka den administrativa effektiviteten bör skärpas genom att ställa ytterligare krav på leverantörerna. Detta bör integreras med kommunens egna administrativa system. Detta är helt nödvändigt för att arbetet med uttag av data för analyser och uppföljningar mot uppsatta mål ska kunna göras fortlöpande. 5

6 Analysmodellen CERO Analysmodellen CERO har utvecklats genom en doktorsavhandling på KTH (Robèrt, 27 1 ), och är publicerad i tre vetenskapliga publikationer (Robèrt, 28 2, Robèrt, 29a 3, Robèrt 29b 4 ) med avsikt att stödja företag och andra organisationer i en beslutsprocess mot framtida klimatmål för sina tjänste- och arbetspendlingsresor. CERO har utvecklats genom ett samarbete mellan Stockholms stad, KTH, Naturvårdsverket och en rad stora företag och offentliga organisationer i Stockholmsregionen under projektet Stockholm Mobilitet (25-26). En slutsats från forskningen runt CERO är att kvantitativa, målorienterade beslutsunderlag baserade på de anställdas resvanor och preferenser, och som tydligt presenterar både de utsläppsmässiga och ekonomiska effekterna, behövs för att få organisationer engagerade och för att ge dem ett kvitto på vilka förbättringar man uppnått och har potential att uppnå. De organisationer som analyserats har i regel potential att halvera sina utsläpp på kort sikt och samtidigt uppnå årliga besparingar av miljonbelopp. Totalt har runt 3 anställda utgjort empirisk grund för modellutvecklingen. Organisationer som genomgått eller genomgår CERO-analys är bland annat: Posten, Swedbank, Länsförsäkringar, LFV, Vattenfall, SLL, SL, TeliaSonera, Apoteket, Naturskyddsföreningen. Närmst på tur står nu Posten samt ett växande antal kommuner och landsting som kommer att ingå i ett större forskningsprojekt. Falun, Örebro, Kalmar, Haninge, och Nacka kommun är först ut bland kommunerna. Syfte och målsättning med en strategisk åtgärdsplan på Nacka kommun enligt CERO Det finns sannolikt ett starkt värde av att utveckla en strategisk plan för att uppnå klimatmål för det egna resandet. Denna åtgärdsplan bör ha bäring på det nationella klimatmålet om minst 2 % CO 2 -reduktion till år 22, där kontinuerliga avstämningar kan göras för att göra arbetet med åtgärder konkret och för att behålla de anställdas positiva engagemang i frågan. Ett förslag är att Nacka kommun utnyttjar denna CERO-analys som basårsmätning och att en konkret åtgärdsplan upprättas inledningsvis fram till år 212 med målsättningen att sänka utsläppen med minst 1 % inom de närmsta två åren med ekonomiska besparingar till följd. Vidare bedöms förutsättningarna att nå ännu mer omfattande klimatmål som goda (se effektbedömning av åtgärder i avslutande kapitel). 1 Mobility Management and Climate Change Policies. Robèrt, M. (27) Doctoral thesis, Royal Institute of Technology, Stockholm. 2 Mobility Management and Climate Change Transport Policies Toward Future Sustainability Targets. Robèrt, M. (28). Book published by VDM Verlag Dr. Müller AG & CoKG. ISBN: A model for climate target-oriented planning and monitoring of organisations travel and climate change policies. Robèrt, M. (29a). International Journal of Sustainable Transportation, Volume 3, Issue 1, Climate and economic research in organisations and from a macro perspective Robèrt, M. (29b). Progress in Industrial Ecology An International Journal, Vol. 6, No. 3,

7 % CO2-reduktion Avstämning 212 (>1%) Hösten 29 Våren *Datainsamling *CERO-analys *Implementering av *CERO- uppföljning åtgärder och åtgärdskalibrering *Basårsmätning för utsläpp från resor *Beslut om åtgärdsplan *Beslut om ny målformulering Resbeteende Figuren visar hur CERO kan stödja Nacka kommun genom ett strategiskt arbete mot klimatmål fram till år 212, beroende på kommunens beslut om åtgärdsplan. Syftet med att upprätta en strategisk åtgärdsplan enligt ovan kan sammanfattas enligt nedanstående: Inkludera den svåraste energisektorn i Nacka kommuns klimatmål är värdebyggande Att inkludera personalens tjänste- och pendlingsresor i klimatarbetet kräver nya tvärvetenskapliga angreppssätt. Ytterst få organisationer lyckas involvera transportsektorn fullt ut i sina klimatmål och följa upp effekter av åtgärder, trots att det ofta är den snabbast växande utsläppskällan. En målsättning är att denna rapport kan utnyttjas som underlag i ett strategiskt klimatarbete, där Nacka kommun kan bli ett framgångsexempel genom att inom de närmsta två åren uppnå ett uppsatt klimatmål för persontransporter, med avsevärda besparingar till följd. Skapa best practice genom att demonstrera den ekonomiska besparingspotentialen Genom att börja med de lättast tillgängliga åtgärderna kan kommunen nå uppsatta mål med ekonomisk lönsamhet även på lång sikt. Delmål sätts upp längs vägen med årligen återkommande uppföljningar av processens gång. Detta ger möjlighet att kalibrera policyåtgärderna så att de i högsta mån hålls i enlighet med personalens preferenser och en ekonomisk lönsamhet. Detta är även ett sätt att minska kommunens och de anställdas känslighet för potentiella framtida energiprissvängningar och ökande reskostnader. Ur ett samhällsperspektiv är det viktigt att demonstrera den ekonomiska potentialen för att locka fler kommuner, företag och andra organisationer att följa Nacka kommuns exempel. Förse Nacka kommun med kvitto på effekten av åtgärder som genomförs eller planeras Att förse Nacka kommun med kvitto på de klimatåtgärder som genomförs är en central del i det strategiska CERO-arbetet med återkommande uppföljningar av effekter från åtgärder. Detta motiverar ledningen såväl som kommunens anställda att fatta klimateffektiva beslut. Genom CERO-modellen kan Nacka kommun kommunicera resultat såväl internt som externt och klara oberoende granskning. Mycket kommer dessutom att ske gratis i och med den energiomställning samhället står inför. Som exempel på detta kan nämnas: Den allt högre andelen förnybara drivmedel och energieffektiva bilar som en direkt följd av energiprisutvecklingen och den förväntat ökande koldioxidbeskattningen i samhället. Den prognostiserade överflyttningen från bil och flyg till kollektivtrafik, tåg och virtuella kommunikationer som börjar synas i de flesta städer. 7

8 Kollektivtrafikens framtida mål för förnybara bränslen som direkt påverkar organisationers klimatpåverkan. Här kan kommunen driva på utvecklingen genom en dialog med trafikhuvudmän och beslutsfattare. Identifiera hur långt Nacka kommun når själva och vad som krävs ytterligare från samhället? Mot bakgrund av kartläggningen och målformuleringen kan Nacka kommun utnyttja CERO till att utforma åtgärder som styr från dagens situation mot det mål som satts upp. En viktig del i denna analys är att identifiera vad Nacka kommun klarar av egen kraft (t.ex. vilka åtgärder som är lönsamma i dagsläget), men också vad som skulle krävas ytterligare från trafikhuvudmän, myndigheter och beslutsfattare (kollektivförbindelser, förmånsskatter, bränsleskatter, mm) för att nå ännu längre. CERO-analysen kan på detta sätt förbättra dialogen mellan kommuner och ansvariga offentliga aktörer som kan använda resultaten som stöd för marknadsstyrd trafikplanering. Inkludera personalens resor i CSR-arbetet på kommunen Att försöka förbättra villkoren och effektiviteten för personalens pendlings- och tjänsteresor är ett sätt att förbättra hälsa och arbetsvillkor på kommunen. Kopplingen mellan hur man reser till arbetet och hälsoaspekter har analyserats bl.a. på Karolinska institutet (Hemmingsson et al., 25) 5. Denna aspekt är viktig att poängtera ur ett hälsorelaterat CSR-perspektiv (Corporate Social Responsibility). Samhällsnyttan med att fler följer Nacka kommuns exempel Miljöanpassade resepolicies som täcker både tjänsteresor och arbetspendling är än så länge ovanligt inom företag, kommuner och andra organisationer i Sverige. I flera länder inom EU är detta emellertid en allt vanligare åtgärd inom trafikplaneringen. I ett samhällsperspektiv verkar detta för en smidigare energiomställning (Robèrt et al., 27 6 ), ökad framkomlighet, mindre klimatpåverkan, bättre närmiljö, minskade kostnader, färre olyckor och friskare anställda på arbetsplatserna (Robèrt & Jonsson, 26 7 ; Rye, ). Att aktivt planera för ett mer energieffektivt resande och hitta lösningar för hur en del av de fysiska resorna kan ersättas med informations och kommunikationsteknologi kommer med all sannolikhet innebära en ökad lönsamhet för individer, organisationer och samhälle då energipriserna ökar i framtiden. Stora personalintensiva arbetsplatser bedöms ha en nyckelroll i energiomställningen då deras resepolicies påverkar en stor grupp människor, samtidigt som de kan öppna en dialog med trafikhuvudmän (kollektivtrafik, kommuner, myndigheter, m.fl.) för att skapa bättre förutsättningar för en mer marknadsanpassad trafikplanering med ett mer effektivt resande för tjänste- och pendlingsresor (Robèrt & Jonsson, 26). Att lägga upp en strategisk åtgärdsplan mot framtida energi- och klimatmål kan i sin tur ge kommuner och andra organisationer goda förutsättningar att dra nytta av situationen genom att ligga steget 5 Hemmingson, E., Uddén, J., Neovius, M., Ekelund, U., Spetz, B., Rössner, S. (25) Riksstämman 25, Karolinska institutet, Medical University. 6 Robèrt, M., Hultén, P. and Frostell, B. (27). Biofuels in the energy transition beyond peak oil. Energy 32:11, Assessment of transport policies toward future emission targets. Robèrt, M. and Jonsson, R.D. (26). Journal of Environmental Assessment Policy and Management, 8:4, Employer attitudes to employer transport plans: A comparison of UK and Dutch experience. Rye, T. (1999). Transport Policy 6,

9 före i ett internationellt perspektiv och utgöra goda exempel på hur resor och energihantering kan optimeras när efterfrågan på lösningar blir akut globalt (Robèrt, 29a). CERO-modellens tre delar baseras på backcasting För att genomföra arbetet skapar vi, i samarbete med organisationen som skall analyseras, en arbetsprocess innehållande tre komponenter enligt ordningen 1-3 nedan. Observera ordningsföljden i figuren nedan, där åtgärderna utformas först efter det att målformulering och utgångsläge är tydligt definierade. Denna målorienterade ansats kallas backcasting (Robinson, ): 1. Målformulering. För att nå målet om ekonomiskt lönsamma utsläppsreduktioner, i linje med personalens acceptans definierar vi en tydlig målformulering tillsammans med ledningen, som sammanfattar alla tre delarna i pyramiden till höger i nedanstående figur. 2. Kartläggning. Utifrån målbeskrivningen genomför vi en nulägesbeskrivning av det totala resandet i organisationen där vi beräknar utsläppsnivåer, reskostnader, färdmedelsval, resvägar, personliga preferenser, etc. från personalens resor till och från arbetet samt i tjänsten. 3. Policyåtgärder. Mot bakgrund av målformuleringen och kartläggningen presenteras en beskrivning av ett antal konkreta åtgärder som styr från dagens situation mot det mål som satts upp. Tjänsteresor kan effektiviseras genom direktverkande åtgärder. Arbetspendlingen kan indirekt påverkas genom åtgärder men främst genom rekommendationer, information, och incitament av olika slag. Organisationens klimatmål transformeras till potentiella förändringar av personalens resor. Detta gör att klimatmålet blir mindre abstrakt och därigenom lättare att relatera till vid formulering och uppföljning av åtgärder. Analysens tre delsteg. Målformulering och kartläggning ligger till grund för valet av policyåtgärder. För att dra slutsatser om signifikanta skillnader mellan de anställdas resvanor mot bakgrund av ovan nämnda förklaringsfaktorer utnyttjar vi statistiska och ekonometriska modeller tillsammans med grafiska korstabuleringar och diagram. Kapitlen (1-3) i denna rapport är strukturerade i enlighet med backcastingansatsen presenterad i figuren ovan. 9 Robinson, J Energy backcasting: a proposed method of policy analysis. Energy Policy, Robinson credits the idea to Amory Lovins. 9

10 Forskningsprojektet CERO-kommuner I detta forskningsprojekt skall vi fokusera på hur CERO-modellen kan användas för ett antal spjutspetskommuner som kan verka som goda exempel inom hållbart resande för allmänheten, företag inom kommunen, och andra kommuner i landet. Resultaten skall även spridas internationellt via vetenskapliga publikationer och forskningskonferenser. Hittills är 5 kommuner med och ytterligare ett tiotal sannolikt på väg in vilket gör att det blir intressant att genomföra benchmarking-jämförelser och hitta framgångsfaktorer. Nacka kommun är en av de första ut i analysen och kommer att få fortlöpande information om andra kommuner senare i forskningsprojektet. 1

11 1. Målformulering Nacka kommun har satt upp följande riktlinjer i budget för : "Utvecklingen mot samordning av alla transporter till kommunen, miljöanpassning av tjänsteresandet och arbetsresandet för kommunens anställda fortsätter i syfte att radikalt minska klimatpåverkan. För att förse Nacka kommun ett konkret underlag för detta arbete har vi i denna analys utgått från det Vetenskapliga rådets rekommendation av nationellt klimatmål om 2-25 % CO 2 - reduktion till år 22. Genom linjär interpolation skulle detta innebära drygt 1 % inom de närmsta fem åren. Mot bakgrund av analysen vi genomfört bedömer vi att ett mål om 1 % CO 2 -reduktion är fullt genomförbart redan till år 212, i synnerhet med tanke på den pågående oljeprisutvecklingen, kollektivtrafikens förnybara bränsleutveckling och skärpta utsläppskrav i fordonsflottan vilket innebär en successivt allt mer lönsam övergång till klimatoch energieffektiva transporter i kommunen. I kapitel 3 demonstrerar vi ett exempel på ett åtgärdspaket mot 1 % CO 2 -reduktion vilket resulterar i en årlig besparing på 1 miljon kr. Den heldragna linjen i figuren syftar till den konkreta handlingsplan som föreslås för den närmsta treårsperioden fram till 212. Denna utveckling är i linje med den streckade långsiktiga målsättningen för 22 (2-25 % CO 2 -reduktion) enligt vetenskapliga rådets rekommendation. En vision kan vara att kommunen skall vara fossilbränslefri till år 25. Utsläppsrätter som ett sätt att kompensera måluppfyllelsen Långtgående klimatmål kan komma att kräva kompensation genom handel med utsläppsrätter innan infrastruktur och beteendeförändringar hunnit ikapp. Det är dock viktigt att dessa kompensationer inte förlamar handlingskraften i egna klimatåtgärder och aktiva åtaganden som leder till direkta utsläppsreduktioner på plats. Detta för att: Ekonomiska besparingar och förbättrade arbetsvillkor ofta hänger samman med sänkta utsläpp från resor. Det är ur detta perspektiv inte klokt att endast lägga till en ytterligare utgiftspost till det redan kostsamma resandet. Utsläppsreduktioner på plats är ett säkrare bidrag till att motverka växthuseffekten. Vid köp av utsläppsrätter minskar kontrollen var pengarna verkligen tar vägen. CO 2 - reduktion genom köp av utsläppsrätter riskerar således att ha en lägre verkningsgrad än åtaganden på plats. 11

12 Egna åtgärder som sänker utsläpp och kostnader på plats har stor betydelse för att skapa goda exempel för andra kommuner, företag och organisationer och på så vis påverka samhällets energiomställning i ett större perspektiv. Att enbart använda utsläppsrätter för att köpa sig fri från egna effektiviseringar på plats är således ofördelaktigt både ur ett företagsekonomiskt perspektiv såväl som ur ett samhällsnytto-perspektiv. Figuren visar hur en successiv övergång till förnybara bränslen kan kombineras med utsläppskompensationer som ett sätt att förbättra effekten av delmål längs vägen. Genom att kombinera utsläppsrätter med genomförda åtgärder för minskad energianvändning och övergång till förnybar energi för kan klimatmål uppnås i förtid. 12

13 2. Kartläggning och analys av nuläget 2.1 Arbetspendling Under hösten 29 genomfördes en enkätundersökning avseende anställdas resvanor inom Nacka kommun. Undersökningen gjordes via webb till sammanlagt medarbetare. Antal svar var 2 1 vilket resulterade i en total svarsfrekvens på 58 % efter att datamängden tvättats från orimliga svar. 6 respondenters svar har justerats så att den angivna restiden överensstämmer mer rimligt med reslängden. Högst var svarsfrekvensen vid fastighetskontoret, kontaktcenter och stadsledningskontoret där över 9 % svarat. Även miljöoch stadsbyggnadskontoret har lyckats uppnå en anmärkningsvärt hög svarsfrekvens (86 %). I diagram 1 framgår att 48 % anser att Nacka kommun skall arbeta för att minska bilresandet till och från arbetet (19 % negativa). Tycker du att arbetsgivaren ska arbeta för att minska arbetspendling med bil Nej 19% Ja 48% Tveksam 33% Resbeteende - arbetspendling Nedan visas en total sammanställning av antal kilometer per år vid arbetspendling mellan anställdas hem och Nacka kommun, uppdelat på de alternativa färdsätten bil (förare), bil (passagerare), infartsparkering, kollektivtrafik, tåg, buss, MC/moped, cykel, gång, eller annat färdmedel. Dessa siffror är viktade med avseende på hur svarsfördelningen ser ut vid de olika förvaltningarna på Nacka kommun för att ta hänsyn till att alla medarbetare inte besvarat enkäten. Totalt reser de anställda vid Nacka kommun 1,96 miljoner mil till och från arbetet per år (567 mil/anställd) vilket motsvarar 488 varv runt jorden 1. 1 Ett varv runt jorden är 4 76 km 13

14 Färdmedelsfördelning och reslängd för de anställdas arbetspendling till och från Nacka kommun per år. Observera att en person kan resa med flera färdmedel under en vecka. Bil Samåkning Infartsparkering Kollektivtrafik Tåg Anställda/färdmedel Färdmedelsfördelning 38,4% 4,1%,4% 28,4%,3% Km/färdmedel Buss MC/moped Cykel Går Annat Anställda/färdmedel Färdmedelsfördelning,2%,8% 15,5% 11,6%,3% Km/färdmedel I kommunen reser 38% av medarbetarna med bil till arbetet någon eller några dagar i veckan, 28% med kollektivtrafik, 15% cyklar och 12% går. 26 % använder bil alla dagar i veckan för sina pendlingsresor. Bilpendling motsvarar 51 % av den totala reslängden på 1 9 mil till och från arbetet under ett år. Totalt förbrukas uppskattningsvis 7 år när anställda reser under ett år till och från arbetet. Tidsvärdet för denna restid motsvarar ett samhällsekonomiskt värde på ca 74 miljoner kr/år 11. Nedanstående diagram visar genomsnittlig restid till arbetet (enkel resa), fördelat på respektive färdmedel: Genomsnittlig restid (minuter enkel resa) Genomsnittlig restid vid arbetspendling till Nacka kommun. 11 En timmes restid värderas till 12 kr enligt SIKAS schablonvärden för sammanvägd arbetstid/tjänstetid. 14

15 Diagrammet nedan visar hur resandet ser ut per avdelning, uppdelat på respektive färdmedel. Det är en relativt jämn fördelning mellan avdelningarna där bil och kollektivtrafik dominerar stort. km per avdelning km/cap Fackliga organisationer Fastighetskontoret FFS Kontaktcenter Kultur & utbildning Kultur Nacka Miljö & Stadsbyggnad NP Sociala stödresurser Socialtjänsten Stadsledningskontoret Teknik Teknik & Miljö & Stadsbyggnad stab Överförmyndarenheten Följande två diagram ger en beskrivning av de som pendlar med bil till arbetet 1-5 antal dagar i veckan, i relation till bostadsort och reslängd från bostaden till arbetet. Anmärkningsvärt är att merparten av de mest frekventa bilpendlarna har bostaden i Saltsjö-Boo och Nacka centralt, vilket även innebär de kortaste pendlingsavstånden (-5km). Pendlingsavståndet för ca 5% av alla bilister ligger under 1 km. Det framgår att många boende i dessa områden upplever att förbättrade kollektivtrafikförbindelser skulle vara avgörande för att välja bort bilen till arbetet. Bostadsort 45% 4% 35% 3% 25% 2% 15% 1% 5% % 1 dag/vecka 2 dagar/vecka 3 dagar/vecka 4 dagar/vecka 5 dagar/vecka 15

16 5% 45% 4% 35% 3% 25% 2% 15% 1% 5% % Antal km till arbetet >4 1 dag/vecka 2 dagar/vecka 3 dagar/vecka 4 dagar/vecka 5 dagar/vecka Viktigaste skälen till val av färdmedel vid arbetspendling Nedanstående diagram visar vilka motiv som anses viktiga för de som använder samma färdmedel alla dagar i veckan. 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % Vilket är det viktigaste skälet för ditt val av färdmedel till och från arbetet? bilförare cykel gång infartsparkering kollektivtrafik MC/moped passagerare Hela 6% av de som reser med bil 5 dagar i veckan anger tidsvinsten som det viktigaste skälet. För de som reser kollektivt anger 31% att tillgång till färdmedel är det viktigaste skälet, ekonomiska skäl på andra plats och på tredje miljöskäl. 44% av de som cyklar och 38% av de som går anger hälsoskäl som det viktigaste motivet vilket pekar på en tydlig hälsomedvetenhet hos denna grupp och att man ser kopplingen mellan hälsa och resvanor. De som cyklar anger som andra alternativ tidsvinsten följt av bekvämlighet och miljöskäl. Det fåtal som åker moped eller MC har bekvämlighet som starkaste skäl följt av tidsvinsten. Vad skulle få dig att byta bilen mot annat färdmedel? Diagrammet nedan visar vad som skulle få bilisterna i Nacka kommun att byta till ett annat färdmedel. 16

17 4% 35% 3% 25% 2% 15% 1% 5% % Vad skulle få dig att välja ett annat färdmedel än bilen till arbetet? 1 dag/vecka 2 dagar/vecka 3 dagar/vecka 4 dagar/vecka 5 dagar/vecka 29% av de som reser med bil 1 dag i veckan säger att förbättrad kollektivtrafik skulle få dem att byta. Bland de som reser 5 dagar i veckan med bil är det 34% som svarar detta alternativ. Detta pekar på behovet av att föra en dialog med SL kring på vilka sätt kollektivtrafiktillgängligheten i området skulle kunna förbättras för att bli konkurrenskraftigt med bil i området. En knapp tredjedel av medarbetarna har svarat att inget skulle få dem att byta bilen mot annat färdmedel. Vi ser att det är ingen större skillnad i svaren från denna fråga oavsett antalet dagar i veckan som bilen används till jobbet. Att trots allt ca 7% av pendlingsbilisterna anger att de under vissa villkor skulle ställa bilen får ändå tolkas som att det finns en betydande förändringsbenägenhet och därmed en klar potential att sänka utsläppen från personalens resor. Nedanstående diagram visar samma fråga i relation till var man bor. Det visar samma trend att förbättrad kollektivtrafik och inget har valts mest. Lite anmärkningsvärt är att inget är en stor andel i Nacka centralt och i Saltsjö-Boo trots deras relativt korta pendlingsavstånd. Många boende inom Nacka kommun upplever att det finns brister i kollektivtrafiktillgängligheten, i synnerhet på korta sträckor. En stor del av de som bor inom Nacka kommun verkar anse att de inte har något annat alternativ än bilen utifrån befintliga kollektivtrafikförbindelser. 17

18 6% Vad skulle kunna få dig att välja ett annat färdmedel än bilen till arbetet? 5% 4% 3% 2% 1% % Bromma, Kista, Vällingby Haninge Johanneshov, Farsta, Skärholm Nacka centralt Saltsjö-Boo Solna, Sundbyberg, Järfälla Södertälje, Järna, Nykvarn Värmdö Älta Förbättrad kollektivtrafik Subventionerat kollektivtrafikkort från kommunen Flexiblare arbetstider Cyklar som kan bokas från arbetsplatsen Annat Bättre förutsättningar för att cykla Restid som arbetstid Bilar på arbetsplatsen som bokas för tjänsteärenden Inget Utifrån ett antal fritext-svar i enkäten kan vi uttolka att en grupp tar bilen till arbetet för att de måste hämta och lämna barn på förskola/skola/fritids. När barnen blir tillräckligt stora kan de ta ett annat färdmedel men idag är bilen det snabbaste sättet. Detta belyser behovet av den typ av skolskjutskampanjer som kommunen bedriver av typen Gåtåg. Att detta är ett problem endast för en minoritet framgår av nedanstående diagram. Många av de som bilpendlar tillhör åldersgruppen 51-6 och tillhör då inte den typiska åldersgrupp som behöver skjutsa barn till dagis/skola på dagarna. Det visar även att personer under 3 år och personer över 61 år använder bil i relativt låg utsträckning. 4% 35% 3% 25% 2% 15% 1% 5% % Antal dagar bil i veckan mot ålder Yngre än 3 år 3-4 år 41-5 år 51-6 år 61 år eller äldre Statistisk analys För att utforma klimateffektiva policyåtgärder som kan bidra till ett minskat arbetspendlande med bil kan det vara värdefullt att karaktärisera bilister mot andra typer av trafikanter för att därmed hitta kriterier som kan påverka ett ändrat resbeteende. Vi gör detta genom att först jämföra de 26 % av medarbetarna som uppgivit att de pendlar med bil alla dagar i veckan mot 18

19 övriga trafikanter. Därefter genomför vi en analys för att hitta de variabler som med statistisk signifikans kan knytas till denna trafikantgrupp. Analysen visar att följande variabler är signifikanta på,1 %-nivån. Vi vågar påstå att det endast är 1 promilles risk att vi har fel då vi påstår att värdet av dessa variabler skiljer sig mellan dessa bilister och övriga trafikantgrupper. Antalet träningspass i veckan är signifikant lägre bland personer som pendlar med bil varje dag än bland övriga anställda på kommunen. Detta pekar på det vetenskapligt bevisade sambandet mellan hur man reser till arbetet och motionsvanor (Hemmingson et al., 25) 12. Denna aspekt kan sägas vara synnerligen viktig att poängtera ur ett hälsorelaterat CSR-perspektiv i kommunen. Personer som reser med bil fem dagar i veckan gör fler resor i tjänsten än övriga. Detta understryker den viktiga slutsatsen att kommunens resepolicy för tjänsteresor sannolikt ger effekt även för medarbetarnas pendlingsresor. Dessa synergieffekter bör tillvaratas. De som väljer bilen till jobbet fem dagar i veckan är i genomsnitt signifikant äldre än de som väljer andra färdmedel. Vidare ser vi att de yngre åldersgrupperna är mer benägna att byta färdmedel. Det visar sig att de som reser med bil varje dag till arbetet i högre utsträckning är kvinnor. Detta är intressant i och med att det bryter mönstret mot tidigare genomförda CERO-analyser. Kvinnliga bilister uppger även att man i genomsnitt är mer villig att byta bilen mot andra alternativ vilket är positivt då denna grupp är stor. Det visar sig (något förvånande) att de som kör bil de relativt kortaste sträckorna är minst förändringsbenägna. Denna grupp borde ha lättast att se över andra alternativ som exempelvis cykel. Medarbetare som anser att arbetsgivaren skall arbeta för att minska arbetspendling med bil, är också mer förändringsbenägna för egen del. 2.2 Tjänsteresor Kartläggningen avser omfattning och kostnader för tjänsteresor hos Nacka kommuns anställda. Uppgifterna avser kalenderår 28. Uppgifterna har hämtats från Nacka kommuns administrativa system och Nacka kommuns leverantörer av resetjänster. Uppgifterna omfattar resor med kommunens egna fordon, personalens privata bilar i tjänsten, samt den bilpool som drivs av en extern leverantör vid stadshuset. Även resorna som görs med flyg, tåg och taxi ingår. Nacka kommuns policydokument som reglerar tjänsteresandet har ingått i kartläggningen. Se bilaga Hemmingson, E., Uddén, J., Neovius, M., Ekelund, U., Spetz, B., Rössner, S. (25) Riksstämman 25, Karolinska institutet, Medical University. 19

20 2.2.1 Tjänsteresor omfattning och kostnad Privatbilar Kommunbilar Bilpool Taxi Bil totalt Flyg inrikes Flyg utrikes Tåg inrikes Tjänsteresor Totalt Totalt (mkm),43 1,26,4,1 1,74,12,93,53 3,31 Procent av totala antalet färd mkm 12,9% 38,1% 1,2%,3 52,5% 3,5% 28,% 16,% 1% Totalt (mkr) 1,1 4,7,4,2 6,4,2,7,5 7,8 Procent av totala kostnaden 14,1% 6,1% 5,2% 2,6 81,9% 2,8% 8,7% 6,7% 1% Kartläggningen av uppgifterna, ur Nacka kommuns administrativa system och från leverantörer, visar med gjorda antaganden och avgränsningar att tjänsteresorna kostar nära 8 mkr per år. Den klart dominerande kostnaden är bilresor som står för 6,4 mkr, motsvarande drygt 8 % av tjänsteresornas totala kostnad. Kommun- och poolbilarna körs nära 4 % av kommunens totala färdkm, motsvarande runt 65% av den totala kostnaden för tjänsteresor. Privatbilarnas andel är motsvarande 13 % resp. 14%. Efter resor med bil utgör flygresor drygt 3 % av antalet färdkm och nära 12 % av kostnaden. Tågresorna slutligen utgör 16 % av färdkm och knappt 7 % av kostnaden. Sammanfattningsvis kan konstateras att Nacka kommuns tjänsteresor, vilket är helt väntat för en kommuns verksamhet, domineras av bilresor både avseende kostnader och reslängd. Men vi noterar också att flyg- och tågresorna tillsammans svarar för drygt 47 % av antalet färdkm. Kostnaderna och fakta per färdmedel redovisas i bilaga 2. Vi har till denna analys inte fått uppgifter avseende omfattning och reslängder med kollektiva färdmedel vid tjänsteresor Resbeteende - Tjänsteresor I webbenkäten ingick frågan om man reser i tjänsten och i så fall med vilken resform. 28 % genomför korta tjänsteresor (< 5 km) minst en eller ett par gånger i månaden. För den här gruppen anställda med korta tjänsteresor är privatbil mot milersättning vanligast med 38 % men hela 33 % reser kollektivt vilket kan tolkas som att Nacka kommun har kommit en bra bit på väg där. Något att satsa på vid Nacka kommun är kanske att få in cykel mer vid dessa korta tjänsteresor. Nu använder bara 5 % cykel. Poolbilar används av 5 %. Den är placerad vid Stadshuset. Bilpoolens utnyttjande kommenteras explicit i senare delar av rapporten. 2

21 4% 35% 3% 25% 2% 15% 1% 5% % Färdmedelsfördelning korta tjänsteresor (<5km) 22 % av personalen genomför längre tjänsteresor > 5 km minst en gång per månad eller mer. Även för de anställda som gör längre tjänsteresor används kollektivtrafiken ofta, 35 % uppger att de reser kollektivt. 38 % använder sig av privatbilar. Poolbilar används av 6 % och 1 % använder sig av kommunbilar. 4% 35% 3% 25% 2% 15% 1% 5% % Färdmedelsfördelning långa tjänsteresor (>5km) Tjänsteresor med egen bil och kommunbil Ur sammanställningen ovan, 2.2.1, omfattning av tjänsteresor, framgår att personalen under 28 rest med bil 174 mil till en kostnad av 6,4 mkr. Kommunbilarna har körts ca 125 mil med 4,7 miljoner i kostnader. Utbetald ersättning för körning med egen bil i tjänsten uppgick till nära 1,1 mkr motsvarande nära 43 mil Från reseräkningsmaterialet kan fördelning i olika körklasser utläsas för körning med egen bil i tjänsten. 462 personer fick under 28 ersättning för körning med egen- bil i tjänsten. 21

22 Antalet förare och motsvarande körda mil per körsträckeklass i tjänsten med egen bil framgår av tabellerna nedan. Körning i tjänsten med egen bil totalt per körsträckeklass Körsträckeklass mil Antal förare Förare % Mil Mil % Mindre än 5 mil mil mil mil mil Över 1 mil Total Av totalt drygt 46 förare finns den absoluta majoriteten förare, 8 %, i de lägsta körsträckeklasserna <1 mil. Antalet förare med körda mil < 3 mil är 93 %, med en motsvarande körsträcka på 44 % av körda mil. Andelen mil är störst, 3 %, i intervallet för de förare som kör mellan 11 och 3 mil/år. De 113 kommunbilarna körs över 125 mil/år. Fördelningen redovisas i tabellen nedan. Data om kommunbilarna innehåller en rad gjorda estimat och tabellen måste därför läsas med försiktighet. Se bilaga 2 för vidare kommentarer. Körning i tjänsten med kommunbil - totalt per körsträckeklass Körsträckeklass mil Antal bilar Antal bilar % Mil Mil % 11-3 mil 2 1,8 4 1, mil 27 23, , mil 32 28, , mil 43 38, , mil 7 6, , mil 1,9 4 3,2 Över 4 mil 1, ,2 Total Merparten av bilarna, 75 % återfinns i körsträckeintervallet mellan 7 och 2 mil/år med motsvarande 68 % av antalet färdkm Tjänsteresor med extern bilpool Total körsträckan med bilarna i den externa bilpoolen uppgår till knappt 4 mil Tjänsteresor med taxi Taxiresor har köpts in för 2 kronor fördelade på drygt 1 mil Tjänsteresor med flyg in- och utrikes Uppgifter om resor med flyg har hämtats från Nacka kommuns resebyrå. Total flygsträcka var drygt 1 miljon km. Av flygsträckan var,12 miljoner km inrikes och,93 miljoner km utrikes. 22

23 2.2.7 Tjänsteresor med tåg Uppgifter om resor med tåg har hämtats från SJ. Total tågsträcka är drygt,5 miljoner km. 2.3 Totala CO 2 - utsläpp och kostnader från Nacka kommuns resor per år För att nå långsiktiga klimatmål måste sänkta utsläpp från resor kunna motiveras ur ett ekonomiskt perspektiv, även på kort sikt. Figuren nedan visar sambandet mellan kostnader och utsläpp från personalens arbetspendling och tjänsteresor. En kommun som väljer att integrera utsläppen från både tjänsteresor och arbetspendling i miljöredovisningen, och att genomföra åtgärder för att sänka dessa, har en stor potential att uppnå stora reduktioner av växthusgasutsläpp och samtidigt sänka både kommunens och de anställdas reskostnader. Tydligt är att åtgärder som kan uppmuntra de anställda att resa med alternativa färdmedel till bil vid arbetspendling (A) har stor potential att sänka växthusgasutsläppen på Nacka kommun. Detta skulle i hög utsträckning även påverka de anställdas reskostnader. Centralt för att uppnå detta och samtidigt sänka kommunens kostnader är att påverka tjänsteresor med bil (C) till resor med miljöbilar och att utveckla användandet av virtuella mötesformer som substitut för fysiska resor. Årligt CO2-utsläpp (ton) A. Arbetspendling bil 2 8 B. Arbetspendling övrigt 2 6 C. Tjänsteresor bil 2 4 D. Tjänsteresor flyg 2 2 E. Tjänsteresor tåg 2 Totalt 18 A D B 2 C <5 E < Reskostnad (milj. kr) Figuren visar utgifts- och utsläppsposterna för resandet på Nacka kommun (både pendlingsresor och tjänsteresor). Det totala utgifts- kostnadsläget är representerat av Nacka kommuns logotyp i figuren. Siffror för tjänsteresor är baserade på data från Nacka kommuns administrativa system och leverantörer. 23

24 Arbetspendling utsläpp och kostnader per olika restyper och färdmedel Arbetspendling Bilförare Infartsparkering Kollektivtrafik Tåg Buss MC Moped Cykel o gång Arbetspendling totalt** Mkm/år 1,4,11 6,5,34,3,13 1,95 19,1 Mkr/år 35,12,37 9,12*,9*,6*,45-45,21 Ton CO 2 /år 1 96,8 14,8 169,14, 2,74 12, ,73 Kr/cap (3 451 anst.) Kg CO 2 /cap (3 451 anst.) 567,97 4,29 49,1,,79 3,76-625,83 *Kostnaderna för resor med buss och tåg har antagits till en kostnad av resp. ca 7 28 kr/år och anställd. **Sträcka från samåkning ingår med ca,44 mkm i totalen för arbetspendling Totalt genereras drygt 2 1 ton CO 2 utsläpp av pendlingsresandet till och från Nacka kommun under ett år. 49 % av medarbetarna kör bil till och från arbetet minst en dag i veckan Bilresor står för över 9 % av utsläppen från pendlingsresorna. Obs att cykel och gång svarar för drygt 1% av arbetspendlingens trafikarbete. Tjänsteresor utsläpp och kostnader per olika restyper och färdmedel Tjänsteresor Bil totalt Flyg inrikes Flyg utrikes Tåg Tjänsteresor totalt Mkm/år 1,74,12,93,53 3,31 Mkr/år 6,41,22,68,52 7,82 Ton CO 2 /år 338,3 45,74 319,86,1 73,63 Kr/cap (3 451 anst.) Kg CO 2 /cap (3 451 anst.) 97,95 13,26 92,68 23,89 Kommunbilarna har körts mer än 126 mil, beräknat CO 2 utsläpp ca 24 ton Fler än 46 personer har kört bil i tjänsten, beräknat CO 2 utsläpp ca 9 ton Bilresorna totalt beräknas svara för nära hälften av CO 2 utsläppen från tjänsteresor. Utsläpp och kostnadsrelation mellan arbetspendling och tjänsteresor vid Nacka kommun Arbetspendling Tjänsteresor Totalt Reslängd (mkm) 19,1 85,2% 3,31 14,8% 22,41 Reskostnad (mkr) 45,21 85,2% 7,82 14,8% 53,3 CO 2 (ton) 2 159,73 75,4% 73,63 21,9% 2 863,37 Kr/cap (3 451 anst.) ,2% ,8% Kg CO 2 /cap (3 451 anst.) 625,83 75,4% 23,89 24,6% 829,72 Arbetspendlingen utgör 85 % av reslängden och reskostnaden samt 75 % CO 2 utsläppen. 24

25 2.3.2 Benchmarking mellan organisationernas utsläpp och resekostnader För att jämföra utsläpps- och kostnadsnivåer mellan företag och organisationer utnyttjas kartläggningsmetodiken där allt resande finfördelats men där storheterna normeras till per capita för att antalet anställda vid respektive arbetsplats inte skall påverka utfallet. Vid denna jämförelse skall vi komma ihåg att faktorer som organisationernas geografiska lokalisering, kollektivtrafikförbindelser, verksamheter, anställdas bostadsorter, etc. till stor del påverkar utfallet. Tanken är att denna jämförelse kan ligga till grund för att skapa en uppfattning om var man befinner sig i relation till andra. Det kan också ge en grov uppfattning om förbättringspotentialen av resepolicies ifall jämförelser görs mellan organisationer med liknande förutsättningar och där möjligheter finns att lära från varandra och skapa en lustfylld tävlingsanda att förbättra positionen till kommande år. Nacka har de lägsta utsläppen per anställd av alla organisationer som hittills genomfört en CERO-analys. Figuren nedan visar en jämförande analys av utsläpp och kostnader från de anställdas arbetspendling och tjänsteresor uttryckt i ton CO 2 per capita och kr per capita. Vid en jämförelse med den andra kommun som hittills genomgått en CERO-analys kan följande konstateras. Den relativt höga andelen pendlingsresor med kollektiva färdmedel men framförallt cykel och gång, som utgör 1 % av trafikarbetet från pendlingsresor, uppväger de relativt sett höga utsläppen från Nacka kommuns tjänsteresor mätt i ton CO 2 per capita. Denna relativt sett högre nivå för utsläppen från tjänsteresor kan helt kopplas till flygresor då resor med bil och framförallt kommunbilarna har relativt sett lägre utsläpp per capita. I detta sammanhang, bör påpekas att det för Nacka kommun inte har varit möjligt att analysera utsläpp och kostnader för resor som görs till hemtjänstens kunder genom att kunderna väljer utförare via eget val. Uppgifter om reslängd, utsläpp och kostnader tas inte in från dessa utövare. Antalet kunder som har hemtjänstinsatser i sitt hem regelbundet är 14 äldre och ca 2 yngre. Vid en jämförelse med samtliga organisationer som hittills genomgått en CERO-analys placerar sig Nacka på en mycket bra position i benchmarking kartan nedan. En bedömning är att Nacka kommun har möjlighet att nå ännu längre ner till vänster i benchmarking kartan ifall man lyckas höja andelen miljöbilar vid pendlings och tjänsteresor, samt uppmuntrar till alternativa färdmedel och virtuella möten. Intressant blir att jämföra mot ytterligare andra kommuner i forskningsprojektet då analysen av dessa är färdig. 25

26 Ton CO2/pers 5, 1 4,5 9 4, 3,5 8 2,5 2, 1,5 1, SEK/pers 26

27 3. Policyåtgärder 3.1 Förnybara drivmedel, miljöfordon, alternativa färdmedel, tåg, virtuella mötesformer, distansarbete och administrativa system Förnybara bränslen, miljöbilar och bilpooler. Andelen av Nacka kommuns analyserade kommunbilar, som kan köras med förnybart bränsle, är knappt 1 %. Efter utbytet av bilar, enligt tidigare upprättad plan, var vid slutet av 29 andelen miljöbilar av personbilarna ca 7%. Nyanskaffade bilar är samtliga, förutom 2 el/bensin hybrider, försedda med motorer för E85 drift. Med avseende på kommunens angivna utsläppsmål är det viktigt att fortsätta med genomförandet av de planerade förändringarna för kommunbilarna enligt det under 29 upprättade regelverket för kommunbilar. I detta upprättades krav på utsläpp, ekonomi-, säkerhet- och funktionalitet. En stor möjlighet till förbättring avseende utsläppen från i första hand pendling men även för tjänsteresor, som även i framtiden kommer att ske med egen bil, avser de privata bilarna. Här behöver Nacka kommun fortsätta att påverka dessa bilars utsläpp genom att aktivt styra/påverka bilvalen mot miljöbilsmålen. Nacka kommun har under 29 infört en parkeringspolicy som uppmuntrar till val av miljöbil genom att anställdas miljöbilar har parkeringslättnader vid stadshusets parkering. Vidare erbjuds de anställda möjlighet till stöd vid inköp av SL-kort. Införandet av en extern bilpool med placering vid stadshuset var ett led i att få kommunens anställda till en ökad planering av sina bilresor samtidigt som användandet och behovet av den egna bilen för tjänstekörningen skulle minska. Bl.a. så anges nu i bilreglerna att med få undantag ska inte egen bil användas för tjänstekörning om det finns tillgång till bilpool eller kommunens egna bilar. Hittills gjorda uppföljningar har visat på klart minskad körning med egen bil i tjänsten. Detta tillsammans med överflyttningen till bilresor med bilar, som svarar mot de krav som kommunen har utformat, har gett utslag i kraftfullt reducerade CO 2 utsläpp. Bilpoolen har nu varit i drift under tillräcklig lång tid för att en djupare studie av brukandemönstret kan leda till att en åtgärdsplan kan upprättas, så att man kan nå högre kostnadseffektivitet för poolen. Det här underlättar, förutom minskat behov av egen bil för tjänstekörning, också en övergång från pendling med egen bil till kollektivtrafik. För taxi har Nacka kommun via upphandlingskrav ställt krav på att bilarna ska köras på förnybara bränslen eller på annat sätt uppfyller kraven på miljöfordon. Självklart bör också införande av virtuella/resfria mötesformer vara ett första alternativ att pröva för de resor där det finns förutsättningar för en sådan omläggning, se nedan under avsnitt

28 3.1.2 Kollektivtrafik Kollektivtrafiken ska vara ett hjälpmedel för ändrade resvanor. I kombination med promenader, cykel, bilpool och taxi ska den underlätta för anställda som väljer andra färdmedel än egen bil till arbetet. I Nacka tätort utförs trafiken med biobaserad etanol. I Kollektivtrafikplan 21 för Nacka tätort sattes målet att utsläppen av koldioxid ska minska med 8 ton, kolväten med 2 ton och partiklar med 1 kg när hela kollektivtrafikplanen är genomförd. Några procentuella utsläppsmål är dock inte upprättade. Exempel på kollektivtrafikåtgärder som Nacka kommun genomfört är: Personalen erbjuds idag ett månadskort, där arbetsgivaren står för en del, som kan användas för resor i tjänsten och privat. Den del som arbetsgivaren står är en beskattningsbar förmån men upplägget är ändå attraktivt för den anställde och bör lyftas fram tydligt i rekryterings- och andra imagestärkande sammanhang. Idag har ett hundratal utnyttjat denna möjlighet. Parkeringsintäkterna från icke miljöbilar vid stadshusets parkering subventionerar de här SL-korten. Alternativet med inköp av opersonliga kort som finns tillgängliga i receptionen för dem som har behov av tjänsteresor kringgärdas idag tyvärr av en rad skattemässiga regler som kan leda till att korten betraktas som en förmån med åtföljande beskattningseffekter. Idag erbjuds möjligheten att använda förköpskuponger för tjänsteresor som den anställde ersätts för i efterhand. Utvecklingen av den av SL annonserade lösningen med kort som kan laddas med resor är intressant att följa och påverka så att lösningen blir administrativt effektiv och även skattemässigt korrekt. Utöver detta kan följande eventuellt drivas ännu hårdare: Information till alla nyanställda om vad som gäller vid resor. Lyft fram kollektivtrafikens fördelar och visa på vilken kollektivtrafik som finns i området och hur man skaffar information om denna. Installation av informationstjänster på personalens datorer, mobiltelefoner samt på intranät. En öppen dialog med SL, Vägverket m.fl. om utveckling av kollektivtrafiken i kommunen. En djupare utredning skulle kunna ge svar på vilka boende som är i störst förbättring av kollektivtrafiktillgänglighet (exempelvis Saltsjö-boo) Flyg och tåg Inrikes trafik med tåg sker med SJs egna tåg som är eldrivna. SJ köper 1 % förnybar el från vatten- och vindkraft till tågen. Det innebär att produktionen av elen till tågen orsakar minimala utsläpp. Av kartläggningen framgår att flygresorna står för den högsta andelen av utsläppen från tjänsteresor (52 %). Inrikesflyget är begränsat 6,5 % mot 45,5 % för utrikesflyget, men när det är möjligt är en överflyttning av inrikesflyg till tåg ändå av betydelse. Samtidigt bör det påpekas att varje åtgärd som kan ersätta flyg får en stor effekt uttryckt i absoluta tal. Räknat per person motsvarar till exempel utsläppen av koldioxid under en resa mellan Stockholm och Göteborg utsläppen från tre milliliter bensin. Alla resor med SJs eltåg uppfyller Naturskyddsföreningens krav för Bra Miljöval. Förutom klimatnyttan är en stor fördel med att resa med tåg att restid kan användas som arbetstid. 28