Strategisk analys av pendlings- och tjänsteresor avseende klimat, ekonomi och hälsa vid Upplands Väsby kommun

Transkript

1 Strategisk analys av pendlings- och tjänsteresor avseende klimat, ekonomi och hälsa vid Upplands Väsby kommun Uppdrag: Strategisk klimatanalys av resvanor och tjänsteresor Beställare: Eva Bergh Miljöstrateg, Upplands Väsby kommun Rapportförfattare/projektledare: Markus Robèrt, Robèrt Consulting/KTH Rapportförfattare/ekonomianalyser: Olle Jonsson, Auto Force Resvaneundersökning: Anders Broberg, Spacetime Undersökningsperiod: Mars

2 Strategisk analys av pendlings- och tjänsteresor avseende klimat, ekonomi och hälsa vid Upplands Väsby kommun... 1 Sammanfattning... 3 Processledningsmodellen CERO... 4 Syfte och målsättning med en strategisk åtgärdsplan för Upplands Väsby kommun enligt CERO... 4 Samhällsnyttan med att fler följer Upplands Väsby kommuns exempel... 6 CERO-modellens tre delar baseras på backcasting Målformulering Kartläggning och analys av nuläget Arbetspendling Arbetspendling - resbeteende Arbetspendling omfattning, kostnad och CO 2 utsläpp totalt Tjänsteresor Tjänsteresor - Resbeteende Tjänsteresor omfattning, kostnad och CO 2 utsläpp totalt Totala CO 2 - utsläpp och kostnader från Upplands Väsby kommuns resor per år Benchmarking mellan organisationernas utsläpp och resekostnader Policyåtgärder Förnybara drivmedel, miljöfordon, alternativa färdmedel, tåg, virtuella mötesformer, distansarbete och administrativa system Förnybara bränslen, miljöbilar och förnybara bränslen Kollektivtrafik Tåg Flyg Cykling och gång Virtuella mötesformer Distansarbete Efter SL beslut om att ta bort buss 545 från andra hållet gör att ingen buss går att åka med till Bollstanäs via hemadressen Utveckling av administrativa system Effektbedömning av åtgärder Tjänsteresor Upplands Väsby kommun Arbetspendling Upplands Väsby kommun Målscenario för Upplands Väsby kommun- ca 10 % CO 2 -reduktion Bilaga 1. Utsläppskalkyler Utsläppskalkyler med bil Utsläppskalkyl med kollektiva färdmedel Utsläppskalkyl med flyg Utsläppskalkyl med tåg Utsläppskalkyl övriga färdmedel Bilaga 2. Tjänsteresor - bakgrundsmaterial Tjänsteresor - Kostnader Egen bil i tjänsten Kommunens bilar Taxi Korttidshyrda bilar Flyg in- och utrikes Tåg Bilaga 3. Frekvensdiagram

3 Sammanfattning CERO-analysen som ett processledningsverktyg för att stödja Upplands Väsby kommun att nå klimatmål för resor Denna rapport redovisar en kartläggning och strategisk analys av hur Upplands Väsby kommun kan uppnå ett önskat klimatmål genom att effektivisera sina pendlings- och tjänsteresor. Analysen möjliggör för Upplands Väsby kommun att på konkret nivå ansluta till det nationella klimatmålet fram till år 2020, efter en anpassning till kommunens förutsättningar. Kommunens totala utsläppsnivåer, med ton CO 2 per år eller 835 kg CO 2 /capita, placerar Upplands Väsby på plats nio bland de hittills 38 CERO-analyserade kommunerna och landstingen i landet. De anställda reser totalt drygt 10 miljoner km till och från arbetet per år motsvarande ca 242 varv runt jorden (ca 639 mil per anställd). Utsläppen från arbetspendlingen är 716 kg CO 2 /capita och den beräknade kostnaden för denna pendling är drygt 22 Mkr. Bilresor står för ca 89 % av utsläppen från arbetspendlingen. Tjänsteresornas totala sträcka uppgår till ca drygt mil, och kostar drygt 4 mkr per år. Utsläppen uppgår till drygt 181 ton CO 2 per år. Bilresornas andel av utsläppen från tjänsteresor är ca 58 % och flyg svarar i stort för den resterande andelen av tjänsteresornas utsläpp. Mot bakgrund av bilresornas andel av utsläppen blir det då extra viktigt att arbeta med anställdas arbetspendling och det är därför positivt att 53 % av de anställda uttrycker sitt stöd till att kommunen skall arbeta med detta. Upplands Väsby kommun har många medarbetare som cyklar till arbetet redan idag men har potential att sänka sina utsläpp från arbetspendlingen genom att få ännu fler att cykla och gå till arbetet. Idag har 27 % av de som reser med bil fem dagar i veckan, kortare än fem kilometer till arbetet. En annan förbättringspotential är att få fler att resa med kollektivtrafiken, 30 % av de som reser fem dagar i veckan skulle kunna tänka sig att avstå från bilen om kollektivtrafiken förbättrades. Sammantaget skulle Upplands Väsby kommun nå störst förbättringseffekt genom åtgärder som samverkar för att minska pendlingsresor med bil. Avseende tjänsteresor med bil så arbetar kommunen med att införa utsläppseffektivare bilar. Man bör även arbeta med att föra över resor med egen bil till bilpoolen och elcyklar. Vidare står flygresorna för en hög andel av tjänstereseutsläppen varför det är viktigt att pröva andra res/mötesformer för dessa resor. Med denna analys till grund har kommunen möjlighet att utforma målscenario och handlingsplan innehållande en optimal blandning åtgärder. 3

4 Processledningsmodellen CERO Processledningsmodellen CERO utvecklades genom en doktorsavhandling på KTH (Robèrt, 2007; 2009a; 2009b) med avsikt att stödja företag och andra organisationer i en beslutsprocess mot framtida klimatmål för sina tjänste- och arbetspendlingsresor. Ett 50-tal organisationer vilka omfattar över anställda utgör empirisk grund för modellutvecklingen av CERO och för uppbyggnad av den databas som används inom transportrelaterad forskning på KTH. Metodiken är utformad för att ledningen i organisationen skall ha ett så tillförlitligt och lättillgängligt underlag som möjligt att fatta beslut utifrån, företrädelsevis i workshops. I CERO-processens workshopmoment tillämpas ett särskilt utvecklat IT-stöd där resultat och beräkningar från analysen matas in för att fastställa en handlingsplan (se En slutsats från forskningen runt CERO är att kvantitativa, målorienterade beslutsunderlag baserade på de anställdas resvanor och preferenser, och som tydligt presenterar både de utsläppsmässiga och ekonomiska effekterna, behövs för att få organisationer engagerade och för att ge dem ett kvitto på vilka förbättringar man uppnått och har potential att uppnå. Flertalet organisationer som analyserats genom CERO har potential att halvera sina utsläpp på relativt kort sikt och samtidigt uppnå årliga besparingar av miljonbelopp. Organisationer som genomgått eller som beslutat att inleda CERO-processen är: Apoteket, Atea, Ericsson, Fabege, IBM, LFV, Länsförsäkringar, Microsoft, Naturskyddsföreningen, Oracle, SL, Swedbank, TeliaSonera, Trafikverket Västra Götaland, Vattenfall, WSP samt sju landsting (Blekinge, Jönköping, Kalmar, Kronoberg, Stockholm, Sörmland och Örebro,) samt 31 kommuner (Danderyd, Eskilstuna, Falun, Gotland, Gävle, Haninge, Haparanda Huddinge, Härnösand, Järfälla, Kalmar, Kramfors, Kungsbacka, Lidingö, Lidköping, Nacka, Nyköping, Sala, Sigtuna, Sollefteå, Sundbyberg, Sundsvall, Södertälje, Timrå, Tyresö, Upplands Väsby, Västerås, Ånge, Örebro, Örnsköldsvik och Österåker). Syfte och målsättning med en strategisk åtgärdsplan för Upplands Väsby kommun enligt CERO Det finns sannolikt ett starkt värde av att utveckla en strategisk plan för att uppnå klimatmål för det egna resandet. Denna CERO-analys kan användas av Upplands Väsby kommun som grund för att inleda en sådan process. Inkludera den svåraste energisektorn i Upplands Väsby kommuns klimatmål är värdebyggande Att inkludera personalens tjänste- och pendlingsresor i klimatarbetet kräver nya tvärvetenskapliga angreppssätt. Ytterst få organisationer lyckas involvera transportsektorn fullt ut i sina klimatmål och följa upp effekter av åtgärder, trots att det ofta är den snabbast växande utsläppskällan. Den främsta målsättningen med att utnyttja denna rapport som underlag i ett strategiskt klimatarbete är att visa hur Upplands Väsby kommun kan bli ett framgångsexempel genom att inom de närmsta åren uppnå ett uppsatt klimatmål för persontransporter, med avsevärda besparingar till följd. Skapa best practice genom att demonstrera den ekonomiska besparingspotentialen Genom att börja med de lättast tillgängliga åtgärderna kan organisationen nå uppsatta mål med ekonomisk lönsamhet även på lång sikt. Delmål sätts upp längs vägen med årligen återkommande uppföljningar av processens gång. Detta ger möjlighet att kalibrera åtgärderna så att de i högsta mån hålls i enlighet med personalens preferenser och en ekonomisk lönsamhet. Detta är även ett sätt att minska organisationens och de anställdas känslighet för potentiella framtida energiprissvängningar och ökande reskostnader. Ur ett samhällsperspektiv är det viktigt 4

5 att demonstrera den ekonomiska potentialen för att locka fler kommuner, landsting, företag och andra att följa Upplands Väsby kommuns exempel. Förse Upplands Väsby kommun med kvitto på effekten av åtgärder som genomförs eller planeras Att förse Upplands Väsby kommun med kvitto på effekten av de åtgärder som genomförs är en central del i det strategiska CERO-arbetet med återkommande uppföljningar. Detta motiverar ledningen såväl som kommunens anställda att fatta klimateffektiva beslut. Genom CEROmodellen kan Upplands Väsby kommun kommunicera resultat såväl internt som externt och klara oberoende granskning. Mycket kommer dessutom att ske gratis i och med den energiomställning samhället står inför. Som exempel på detta kan nämnas: Den allt högre andelen förnybara drivmedel och energieffektiva bilar som en direkt följd av teknikutvecklingen, energiprisutvecklingen och andra faktorer som exempelvis den förväntat ökande koldioxidbeskattningen i samhället. Den potentiellt ökande överflyttningen från bil och flyg till kollektivtrafik, tåg och virtuella kommunikationer som syns i många städer redan idag 1 2. Kollektivtrafikens framtida mål för förnybara bränslen som direkt påverkar organisationers klimatpåverkan. Här kan kommunen driva på utvecklingen genom en dialog med trafikhuvudmän och beslutsfattare. Identifiera hur långt Upplands Väsby kommun når själva och vad som krävs ytterligare från samhället? Mot bakgrund av kartläggningen och målformuleringen stöder CERO Upplands Väsby kommun att utforma åtgärder som styr från dagens situation mot det mål som satts upp. En viktig del i denna analys är att identifiera vad Upplands Väsby kommun klarar av egen kraft (t.ex. vilka åtgärder som är lönsamma i dagsläget), men också vad som skulle krävas ytterligare från trafikhuvudmän, myndigheter och beslutsfattare (kollektivförbindelse förmånsskatter, bränsleskatter, mm) för att nå ännu längre även på lång sikt. CERO-analysen kan på detta sätt förbättra dialogen mellan kommuner, landsting och ansvariga offentliga aktörer. Inkludera personalens resor i CSR-arbetet Att försöka förbättra villkoren och effektiviteten för personalens pendlings- och tjänsteresor är ett sätt att förbättra hälsa och arbetsmiljö. Kopplingen mellan hur man reser till arbetet och hälsoaspekter har analyserats bl.a. på Karolinska institutet (Hemmingsson et al., 2005) 3. Denna aspekt är viktig att poängtera ur ett hälsorelaterat CSR-perspektiv (Corporate Social Responsibility). 1 SIKA (2009) aspx 2 SIKA (2008) Lokal och regional kollektivtrafik Hemmingson, E., Uddén, J., Neovius, M., Ekelund, U., Spetz, B., Rössner, S. (2005) Riksstämman 2005, Karolinska institutet, Medical University. 5

6 Samhällsnyttan med att fler följer Upplands Väsby kommuns exempel Miljöanpassade resepolicys som täcker både tjänsteresor och arbetspendling är än så länge ovanligt inom organisationer i Sverige. I flera länder inom EU är detta emellertid en allt vanligare åtgärd inom trafikplaneringen. I ett samhällsperspektiv verkar detta för en smidigare energiomställning (Robèrt et al., ; Robèrt, 2009b), ökad framkomlighet, mindre klimatpåverkan, bättre närmiljö, minskade kostnader, färre olyckor och friskare anställda på arbetsplatserna (Robèrt och Jonsson, ; Rye, ). Att aktivt planera för ett mer energieffektivt resande och hitta lösningar för hur en del av de fysiska resorna kan ersättas med informations- och kommunikationsteknologi kommer med all sannolikhet innebära en ökad lönsamhet för individer, organisationer, företag och samhälle då energipriserna ökar i framtiden. Stora personalintensiva arbetsplatser bedöms ha en nyckelroll i energiomställningen då deras resepolicys påverkar en stor grupp människor, samtidigt som de kan öppna en dialog med trafikhuvudmän (kollektivtrafik, landsting, kommuner, myndigheter, m.fl.) för att skapa bättre förutsättningar för en mer marknadsanpassad trafikplanering med ett mer effektivt resande för tjänste- och pendlingsresor (Robèrt & Jonsson, 2006). Att lägga upp en strategisk åtgärdsplan mot framtida energi- och klimatmål kan i sin tur ge organisationer goda förutsättningar att dra nytta av situationen genom att ligga steget före i ett internationellt perspektiv och utgöra goda exempel på hur resor och energihantering kan optimeras när efterfrågan på lösningar kan komma att bli akut globalt (Robèrt, 2007). 4 Robèrt, M., Hultén, P. and Frostell, B. (2007). Biofuels in the energy transition beyond peak oil. Energy 32:11, Robèrt, M. and Jonsson, R.D. (2006). Assessment of transport policies toward future emission targets. Journal of Environmental Assessment Policy and Management, 8:4, Rye, T. (1999). Employer attitudes to employer transport plans: A comparison of UK and Dutch experience. Transport Policy 6,

7 CERO-modellens tre delar baseras på backcasting För att genomföra arbetet skapar vi, i samarbete med organisationen som skall analyseras, en arbetsprocess innehållande tre komponenter enligt ordningen 1-3 nedan. Observera ordningsföljden i figuren, där åtgärderna utformas först efter det att målformulering och utgångsläge är tydligt definierade. Denna målorienterade ansats kallas backcasting (Robinson, 1982)7: Målformulering. För att nå målet om ekonomiskt lönsamma utsläppsreduktioner, i linje med personalens acceptans utgår vi från ett klimatmål som förankrats på ledningsnivå i organisationen och som sammanfattar alla tre delarna i pyramiden till höger. Kartläggning. Utifrån målbeskrivningen genomför vi en nulägesbeskrivning av det totala resandet i organisationen där vi beräknar utsläppsnivåer, reskostnader, färdmedelsval, resvägar, personliga preferenser, etc. från personalens resor till och från arbetet samt i tjänsten. Denna kartläggning baseras på en resvaneundersökning, samt datainsamling från administrativa system, resebyråer och andra reseleverantörer. Policyåtgärder. Mot bakgrund av målformuleringen och kartläggningen presenteras en beskrivning av ett antal konkreta åtgärder som styr från dagens situation mot det mål som satts upp. Tjänsteresor kan effektiviseras genom direktverkande åtgärder. Utsläpp från medarbetarnas arbetspendling kan främst påverkas genom att arbetsgivaren underlättar för medarbetare att välja alternativa resformer och att minska behov av egen bil i tjänst. För att tydliggöra effekten av alternativa åtgärder tillämpas en modell som transformerar organisationens klimatmål till potentiella förändringar av personalens resor. Detta gör att klimatmålet blir mer konkret och mer anpassat för processledning och uppföljning. Figur 1. Analysens tre delsteg är målformulering och kartläggning som ligger till grund för valet av policyåtgärder. För att dra slutsatser om signifikanta skillnader mellan de anställdas resvanor mot bakgrund av ovan nämnda förklaringsfaktorer utnyttjar vi statistiska och ekonometriska modeller tillsammans med grafiska korstabuleringar och diagram. Kapitlen (1-3) i denna rapport är strukturerade i enlighet med backcastingansatsen presenterad i figuren ovan. 7 Robinson, J Energy backcasting: a proposed method of policy analysis. Energy Policy, Robinson credits the idea to Amory Lovins. 7

8 1. Målformulering Ett målscenario mot minskade CO 2 -utsläpp kommer att utvecklats och förankras inom kommunen i en workshopprocess med arbete mellan träffarna. Målscenariot har möjlighet att resultera i betydande besparingar. Vidare skall målscenariot överensstämma med det nationella klimatmålet 2020, samt det transportpolitiska målet 2030 efter anpassning till Upplands Väsby kommuns förhållanden. Kommunen har under 2014 beslutat att Utsläppet av växthusgaser ska minska (halveras fram till 2020 jämfört med 1990 års värden). Långtgående klimatmål kan komma att kräva kompensation genom handel med utsläppsrätter innan infrastruktur och beteendeförändringar hunnit ikapp. I de fall en organisation väljer att klimatkompensera sina resor är det emellertid viktigt att dessa kompensationer inte förlamar handlingskraften i egna klimatåtgärder och aktiva åtaganden som leder till direkta utsläppsreduktioner på plats. Om de används rätt kan dock utsläppskompensationer fungera som ett sätt att förbättra effekten av delmål längs vägen. Genom att kombinera utsläppsrätter med genomförda åtgärder för minskad energianvändning och övergång till förnybar energi kan klimatmål uppnås i förtid. Ett sätt att använda principen för utsläpps-kompensationer på ett innovativt sätt är att införa ett internt styrmedelssystem, där utsläppstunga resor tilldelas en merkostnad i form av utsläppskompensation. Dessa medel kan öronmärkas och läggas i en pott för att subventionera utsläppseffektiva resor och på så vis styra personalens färdmedelsval mot klimateffektiva alternativ. Detta har genomförts framgångsrikt vid en rad kommuner i landet. 8

9 2. Kartläggning och analys av nuläget 2.1 Arbetspendling Analysen av medarbetarnas pendlingsresor inom Upplands Väsby kommun grundas på en enkätundersökning som genomfördes i mars Undersökningen genomfördes via webb, svar erhölls från 768 personer av totalt anställda vilket resulterade i en svarsfrekvens på 51 %. Nedanstående diagram visar svarsfrekvensen på de olika förvaltningarna inom Upplands Väsby kommun. Det framgår att denna analys skarpast belyser resandet vid förvaltningar där daglig tillgång till dator är högst vilket tydligt påverkar svarsfrekvensen. I grundmaterialet har 9 svar justerats där resvägen varit antingen orimlig jämförd med restiden, eller att restid och resväg inte stämt med uppgivet postnummer. Svaren har, efter justering oftast för decimalfel, överensstämt avseende resväg och restid i förhållande till uppgivet postnummer. Resvägen eller restiden har ändrats beträffande dessa svar. 9

10 Nedanstående diagram visar om de anställda tycker att arbetsgivaren ska arbeta för att sänka utsläppen från arbetspendling. Av medarbetarna i Upplands Väsby kommun anser 53 % att kommunen skall arbeta för att minska utsläppen från arbetspendling till och från arbetet. Tveksamma är 35 % och 12 % är negativa. Stödet för att minska utsläppen från arbetspendling uppgår till mer än hälften av medarbetarna, vilket är positivt då detta stöd kan underlätta förändringar mot hållbart resande inom kommunen Arbetspendling - resbeteende Nedan visas en sammanställning från den mätning som gjordes under mars 2015, av antal kilometer per år som tillryggalagts vid arbetspendling mellan anställdas hem och arbetsplatserna inom Upplands Väsby kommun, uppdelat på de alternativa färdsätten bil (förare), bil (passagerare), infartsparkering, kollektivtrafik, fjärrtåg, långfärdsbuss, MC/moped, cykel, gång, eller annat färdmedel. Svaren är viktade och omräknade för att kunna ge en generell totalbild för kommunens anställda med hänsyn till att alla inte besvarat enkäten. Totalt reser de anställda vid Upplands Väsby kommun ca 10 miljoner km till och från arbetet per år (639 mil/anställd) vilket motsvarar ca 242 varv runt jorden 8. Nedanstående tabell och diagram visar färdmedelsfördelning och trafikarbete vid Upplands Väsby kommun (totalt antal resta kilometer). Bil Bil(pass) Inf.park. Koll.trafik Fjärrtåg Fjärrbuss MC/Moped Cykel Gång Annat Anställda/färdmedel Andel medarbetare 45% 3% 1% 24% 1% <1% <1% 14% 19% <1% Km/färdmedel Andel trafikarbete 52% 1% 2% 35% 5% <1% <1% 3% 2% <1% Observera att andelen medarbetare inte summerar till 100 % i och med att en del av personalen använder flera färdmedel under en arbetsvecka. 8 Ett varv runt jorden är km 10

11 Bil som förare står för 52 % av det totala trafikarbetet, kollektivtrafik står för 35 %. Fjärrtåg står för 5 % och cykel står för 3 % av det totala trafikarbetet. De som infartsparkerar eller går står för 2 % och de som reser i bil som passagerare står för 1 % av det totala trafikarbetet. Diagrammet visar att 45 % av medarbetarna använder sig av bil till arbetet. 24 % av de anställda vid Upplands Väsby kommun reser med kollektivtrafik, 19 % går och 14 % cyklar. 3 % reser i bil som passagerare och 1 % infartsparkerar eller reser med fjärrtåg. Observera att andelen medarbetare inte summerar till 100 % i och med att olika färdmedel används under en arbetsvecka. Totalt förbrukas uppskattningsvis ca 7 personår när anställda reser till och från arbetet under ett år. Denna restid motsvarar ett samhällsekonomiskt värde på ca 7 miljoner kr/år 9. De anställdas uppskattade genomsnittliga kostnad för resor till och från arbetet är kr/månad. 9 En timmes restid värderas till 120 kr enligt SIKAS schablonvärden för sammanvägd arbetstid/tjänstetid. 11

12 Nedanstående diagram visar genomsnittlig restid i minuter till arbetet (enkel resa), fördelat på respektive färdmedel vid arbetspendling. De som åker med bil som förare har ca 19 minuters restid under bägge de undersökta perioderna. De som reser som passagerare har ca 14 minuters restid under sommaren och 12 minuter under vinterperioden. De som infartsparkerar har en restid på ca 60 minuter under båda perioderna. De som reser med kollektivtrafiken har ca 48 minuters restid under både sommaren och vintern. Fjärrtågsresenärerna har längst restid med ca 80 minuter, de som reser med långfärdsbuss har en restid på ca 70 minuter. De som använder MC/Moped har en restid på ca 15 minuter sommartid, under vintern använder ingen MC eller moped. Restiden för cyklisterna är ca 15 minuter under sommarperioden och 12 minuter under vinterperioden. Gående har ca 17 minuter till sin arbetsplats under såväl sommar- som vinterperioden. 12

13 Viktigaste skälen till val av färdmedel vid arbetspendling Diagrammet nedan visar de motiv som anses viktiga vid val av färdmedel bland anställda som reser med samma färdmedel fem dagar i veckan. De viktigaste skälen för de som reser med bil fem dagar i veckan till arbetet är tidsvinsten med 53 % följt av att det är bekvämt med 14 % och ärende under resan med 6 %. 9 % har svarat annat skäl vilket redovisas i fritextsvaren nedan. För de som cyklar är hälsoskäl viktigast med 33 % följt av att det är bekvämt med 24 %, tidsvinsten med 20 % och miljöskäl med 15 %. För de som går är det viktigaste skälet också hälsoskäl med 38 % följt av att det är bekvämt med 22 % och tidsvinsten med 6 %. 28 % har svarat annat skäl vilket redovisas i fritextsvaren nedan. För de som använder sig av kollektiva färdmedel är tillgång till färdmedel viktigast med 30 %, följt av miljöskäl med 20 %, att det är bekvämt med 19 % och ekonomiska skäl med 15 %. Av de som svarat annat och lämnat kommentarer till varför visst färdmedel valts kan svaren indelas i följande huvudgrupper: Många bor nära sin arbetsplats vilket gör att gå eller ta cykeln till arbetet är det enklaste sättet att ta sig dit. Frisk luft och motion får man dessutom. Barn skall hämtas och lämnas till dagis/skola. Tungt material som måste fraktas till arbetsplatsen. 13

14 Hundar som måste rastas eller lämnas på hunddagis. Kollektivtrafik finns inte till bostadsort. Kollektivtrafiken passar inte arbetstider. Nedanstående diagram visar hur de anställda upplever kollektivtrafiken till och från arbetet. Diagrammen visar bara orter med fler än fem resenärer. Svarsalternativen ingen uppfattning och varken eller har utelämnats för att öka läsbarheten. 14

15 Kollektivtrafiken upplevs fungera ganska bra av medarbetarna inom Upplands Väsby kommun. Från några orter upplevs kollektivtrafiken fungera övervägande dåligt eller mycket dåligt t.ex. från Bro, Bålsta, Järfälla, Kungsängen, Norrtälje, Vallentuna och Åkersberga. För att fler medarbetare ska kunna resa med kollektivtrafiken kan kommunen arbeta för att öka tillgängligheten inom och till Upplands Väsby kommun. Syftet med denna analys är att hitta möjligheter att minska utsläpp från resandet inom Upplands Väsby kommun. Som framgår i utsläppsberäkningarna i senare kapitel, står bilresor för 89 % av utsläppen från arbetspendling. Den fortsatta analysen i detta kapitel kommer därför att inriktas på att kartlägga bilisternas resebeteende, och att därigenom hitta möjligheter för kommunen att uppmuntra medarbetarna till alternativa val av färdmedel till och från arbetet, minska behov av egen bil i tjänst, eller påverka bilval. Av Upplands Väsby kommuns medarbetare använder 46 % bilen till arbetet någon dag i veckan under vinterhalvåret och 45 % under sommarhalvåret. Diagrammen nedan visar den procentuella fördelningen över hur frekvent bilen används bland de medarbetare som bilpendlar. De som angivit att de reser mer än fem dagar utgör under 1 % och redovisas därför inte i nedanstående eller kommande diagram. Under perioden oktober till mars tar 71 % av bilisterna, bilen till arbetsplatsen fem dagar i veckan. För perioden april till september minskar användandet till 65 %. 15

16 Nedanstående diagram visar andelen av bilister på förvaltningarna. Bilanvändningen är högst på kommunstyrelsen med 69 %, därefter följer kontoret för samhällsbyggnad med 59 %. På stöd & process reser 46 % med bil någon dag i veckan och på Väsby välfärd 45 %. Lägst bilanvändning är det på miljö- och hälsoskyddskontoret med 25 %. 16

17 Nedanstående diagram visar antal kilometer till arbetet för de som arbetspendlar med bil. För de som tar bil fem dagar har 27 % mindre än fem kilometer till sin arbetsplats. Här är viktigt att komma ihåg att gruppen fem dagar i veckan utgör ca 70 % av de som använder bilen. Tittar man på de som har mellan fem och tio kilometer till arbetsplatsen och som tar bilen fem dagar i veckan är denna grupp 18 %. Det innebär att ca 45 % av de som tar bilen till sin arbetsplats fem dagar i veckan har kortare körsträcka än tio kilometer. Det är sannolikt värdefullt att försöka locka just dessa medarbetargrupper, som har under tio kilometer och särskilt de som har mindre än fem kilometer till arbetsplatsen, att övergå till alternativa färdmedel, som att cykla eller gå, i synnerhet under den snöfria delen av året. Här finns dessutom incitament som: bättre hälsa och kondition, ekonomi, miljöskäl mm vilket även kan ge spin-off effekter till arbetsgivaren i form av högre arbetseffektivitet och färre sjukdagar. 17

18 Nedanstående diagram visar andelen cyklister på de olika förvaltningarna inom Upplands Väsby kommun under sommarhalvåret. Högst andel cyklister har miljö- och hälsoskyddskontoret med 25 %, följt av kommunledningskontoret och Väsby välfärd med 21 %. Lägst andel cyklister har Väsbyhem med 7 %. 18

19 Nedanstående diagram visar bostadsort för de som arbetspendlar med bil. Diagrammet visar bara orter med fler än fem resenärer. Av de som reser med bil fem dagar bor 40 % i Upplands Väsby, 9 % i Märsta och 6 % i Sollentuna. 19

20 Vad skulle få dig att byta bilen mot annat färdmedel Diagrammet nedan visar vad som skulle kunna få bilisterna att välja ett annat färdmedel än bilen till arbetet. För de som använder bilen till sin arbetsplats är förbättrad kollektivtrafik den åtgärd som skulle kunna få flest att byta färdmedel. 30 % av de som arbetspendlar fem dagar i veckan med bilen har svarat detta. De som reser till arbetet fem dagar i veckan är ca 70 % av bilisterna. Förändringar i denna grupp har störst potential till minskade utsläpp och kostnadsbesparingar. 9 % av dessa bilister svarar att de kan tänka sig att byta färdmedel om det fanns subventionerat kollektivtrafikkort eller räkna restid som arbetstid. 6 % skulle kunna tänka sig att byta färdmedel om de fick bättre cykelförutsättningar. Fritextsvaren på denna fråga har sammanställts enligt följande. Att bilen används har motiverats med: Barn skall lämnas och hämtas på daghem/ skola Medarbetare som har flera olika arbetsplatser och/ eller tungt arbetsmaterial 20

21 Kollektivtrafik finns inte till bostaden Bilen används i tjänsten Byta färdmedel skulle övervägas om Kollektivtrafiken var billigare och var mer tillgänglig Man kan öka den egna motivationen till att börja promenera eller cykla Bättre underhåll av cykelvägar, t.ex. plogning och sandning vintertid Bättre cykelförråd Parkeringsavgifter Upplands Väsby kommun har potential till utsläppsminskningar genom att försöka motivera ännu fler medarbetare att börja cykla eller gå till arbetet. Kommunen kan även se till att förutsättningarna för att välja att cykla är bra, att det finns ett stort cykelnät som gör det möjligt för många medarbetare att cykla och att dessa plogas och sandas vintertid. Många medarbetare har ingen tillgång till kollektivtrafik, här finns också en potential att minska utsläppen om man kan se över kollektivtrafiknätet och se till att fler kan få tillgång till kollektivtrafik. Statistisk analys För att utforma klimateffektiva policyåtgärder som kan bidra till ett minskat arbetspendlande med bil kan det vara värdefullt att karaktärisera bilister mot andra typer av trafikanter för att därmed hitta kriterier som tycks påverka valet av färdmedel. Vi gör detta genom att först jämföra de 46 % anställda (vintertid) som uppgivit att de pendlar med bil fem dagar eller mer i veckan mot övriga trafikanter. Därefter genomför vi en analys för att hitta de variabler som med statistisk signifikans kan knytas till denna trafikantgrupp. Om en variabel är signifikant på 1 % -nivån, vågar vi påstå att det endast är 1 % risk att vi har fel då vi påstår att värdet av dessa variabler skiljer sig mellan dessa bilister och övriga trafikantgrupper. De som reser med bil alla dagar i veckan (signifikansnivå 1 %): Upplever i högre grad att kollektivtrafiken är dålig eller mycket dålig Tycker i mindre omfattning att arbetsgivaren ska arbeta för att minska utsläppen från arbetspendling Reser i högre grad längre sträckor än övriga Reser oftare på tjänsteresor Har i större utsträckning en chefsbefattning Samma test har även gjorts för att få reda på förändringsbenägenheten bland bilisterna. Nedanstående variabler är signifikanta på 1 % -nivån. För Upplands Väsby kommun visar det sig att: Yngre är mer förändringsbenägna De som varit anställda en kortare tid är mer förändringsbenägna De som är positivt inställda till distansarbete är mer förändringsbenägna 21

22 2.1.2 Arbetspendling omfattning, kostnad och CO 2 utsläpp totalt Arbetspendling omfattning, kostnader och CO 2 utsläpp per olika restyper och färdmedel 2014 Bilförare Inf.park Kollektiv -trafik Fjärrtåg Arbetspendling Långfärdsbuss MC/ Moped Cykel o gång Arbets pendling totalt** Mkm/år 5,01 0,24 3,35 0,45 0,01 0,002 0,47 9,67 Procent av totala antalet färd mkm 52 % 2 % 35 % 5 % 0 % 0 % 5 % 100 % Mkr/år 17,54 0,84 3,11* 0,53* 0,03* 0,002-22,05 Procent av totala kostnaden 80 % 4 % 14 % 2 % 0 % 0 % % Ton CO 2 /år 964,09 31,84 87,16 0 0,91 0, ,19 Procent av totala utsläppen 89 % 3 % 8 % 0 % 0 % 0 % % ** I arbetspendling totalt ingår bil som passagerare med 0,14 Mkm/år. Annat färdmedel ingår inte då det inte går att räkna fram utsläpp för detta färdmedel. * Kostnaderna för resor med kollektivtrafik har antagits resor med SL kr/år och anställd. Fjärrtåg har antagits resor med SJ, medelvärde av kostnaden för 10 pendlarsträckor 30-dagarskort kr/år och anställd. Långfärdsbuss har antagits ett medelvärde för resor med SL och tillägg för Bålsta respektive Uppsala län kr/år och anställd. Totalt genereras drygt ton CO 2 utsläpp av pendlingsresandet till och från Upplands Väsby kommun under ett år. Bilresor står för 89 % av utsläppen från pendlingsresorna. 22

23 2.2 Tjänsteresor Tjänsteresor - Resbeteende I webbenkäten ingick frågorna vart man reste och med vilket färdmedel man reste på sin senaste tjänsteresa. 51 % genomför tjänsteresor regionalt inom länet, 35 % reser lokalt inom kommunen och 10 % utanför länet inom Sverige. Tjänsteresor utanför Sverige görs av 3 %, vilket kan ses i diagrammet nedan. 38 % av medarbetarna har inte gjort någon resa i tjänsten de senaste åren. Nedanstående diagram visar val av färdmedel på den senaste tjänsteresan. 31 % använder kollektivtrafiken, 28 % reser med privat bil, 22 % använder organisationens bil, 5 % flyger och 4 % reser med fjärrtåg eller använder poolbil. 23

24 2.2.2 Tjänsteresor omfattning, kostnad och CO 2 utsläpp totalt Uppgifterna kommer huvudsakligen från Upplands Väsby kommuns och Väsby Hems administrativa system kompletterat med uppgifter från kommunens leverantör av resetjänster avseende flyg- och tågresor samt avser resor under kalenderåret Se även bilaga 2 för detaljerad redovisning av tjänsteresor. Tjänsteresor omfattning, kostnader och CO 2 utsläpp per olika restyper och färdmedel 2014 Taxi Tjänsteresor Privatbilar Kommunbilar Korttidshyrda bilar Bil totalt Flyg <500 km Flyg >500 km Tåg inrikes Tjänsteresor Totalt Mkm/år 0,11 0,60 0,005 0,02 0,73 0,08 0,15 0,16 1,12 Procent av totala antalet färd mkm 9,5 % 53,3 % 0,5 % 1,8 % 65,1 % 7,5 % 13,4 % 14,0 % 100 % Mkr/år 0,35 3,57 0,11 0,09 4,12 0,26 0,26 0,19 4,19 Procent av totala kostnaden 7,3 % 74,0 % 2,2 % 1,9 % 85,4 % 5,3 % 5,3 % 3,9 % 100 % Ton CO 2 /år 20,41 81,73 0,36 2,14 104,64 27,31 48,62 0,00 180,57 Procent av totala utsläppen 11,3 % 45,3 % 0 % 0 % 58,0 % 15,1 % 26,9 % 0 % 100 % Sammanställningen ovan visar, med gjorda antaganden och avgränsningar att tjänsteresornas totala sträcka uppgick till ca mil till en kostnad av ca 4,2 mkr. Resor med privata bilar och kommunens bilar summerar till nära 63 % av denna reslängd och drygt 81 % av kommunens totala kostnad för tjänsteresor. Kommunbilarnas andel var drygt 53 % av den totala tjänstereslängden och 74 % av den totala tjänsteresekostnaden. Privatbilarnas motsvarande andelar var knappt 10 % respektive drygt 11 %. Flygresornas andel av reslängden var ca 21 % och knappt 10 % av kostnaden. Tågresor summerar till en andel på 14 % av sträckan och knappt 4 % av kostnaden. Kommunens resor, domineras, om än i något lägre omfattning, i likhet med merparten av tidigare CERO analyserade kommuner av bilresor, men flygresor svarar för en högre andel än vanligt. Kommunens analyserade bilar, 87, har en beräknad körsträcka på ca mil med ett beräknat CO 2 utsläpp på ca 82 ton. 162 personer har kört drygt mil med egen bil i tjänsten med ett beräknat CO 2 utsläpp på drygt 20 ton. Bilresorna totalt, inkl. taxi och korttidshyrda bilar svarar för 58 % av CO 2 utsläppen från tjänsteresor. Flygresorna svarar för de resterande CO 2 utsläppen med 42 % av utsläppen från tjänsteresor. Tågresorna har en andel av reslängden på 14 % men i stort sett 0 % av CO 2 utsläppen. 24

25 2.3 Totala CO 2 - utsläpp och kostnader från Upplands Väsby kommuns resor per år För att nå långsiktiga klimatmål måste sänkta utsläpp från resor kunna motiveras ur ett ekonomiskt perspektiv, även på kort sikt. Figuren nedan visar sambandet mellan kostnader och utsläpp från personalens arbetspendling och tjänsteresor. En organisation som väljer att integrera utsläppen från både tjänsteresor och arbetspendling i miljöredovisningen, och att genomföra åtgärder för att sänka dessa, har en stor potential att uppnå stora reduktioner av växthusgasutsläpp och samtidigt sänka både organisationens och de anställdas reskostnader. Reslängds-, kostnads- och utsläppsrelation mellan arbetspendling och tjänsteresor i Upplands Väsby kommun 2014 (tjänsteresor 2014) Arbetspendling Tjänsteresor Totalt Reslängd (mkm) 9,67 90 % 1,12 10 % 10,79 Reskostnad (mkr) 22,05 82 % 4,82 18 % 26,87 CO 2 (ton) 1 084,19 86 % 180,57 14 % 1 264,76 Arbetspendlingen utgör 90 % av reslängden, 82 % av reskostnaden samt 86 % av CO 2 utsläppen. Fördelning per färdmedel i detalj framgår av tabeller i avsnitt och ovan. 25

26 Tydligt är att åtgärder som kan uppmuntra de anställda att resa med alternativa färdmedel till bil vid arbetspendling (A) har stor potential att sänka växthusgasutsläppen i Upplands Väsby kommun. Detta skulle i hög utsträckning även påverka de anställdas reskostnader. Övrig arbetspendling (B) sker redan med låga utsläpp per färdkilometer. Tjänsteresornas utsläpp utgör 14 % av det totala utsläppet och det är framförallt resor med kommunens bilar som genererar dessa utsläpp. Vi ser även att flygresornas utsläpp svarar för en hög andel av tjänsteresornas utsläpp och här ger varje överflyttning till andra lösningar ett tydligt genomslag. Årligt CO2-utsläpp (ton) A. Arbetspendling bil 900 A B. Arbetspendling övrigt 800 C. Tjänsteresor bil 700 D. Tjänsteresor flyg < 500 km 600 E. Tjänsteresor flyg > 500 km 500 F. Tjänsteresor tåg Totalt B <50 FD E C < Reskostnad (milj. kr) Utgifts- och utsläppsposterna för resandet i Upplands Väsby kommun (både pendlings- och tjänsteresor). Det totala utgifts- kostnadsläget är representerat av Upplands Väsby kommuns logotyp i figuren. Siffror för tjänsteresor är baserade på data från Upplands Väsby kommuns administrativa system och leverantörer. Siffror för arbetspendling är baserat på resvaneundersökningen. 26

27 2.3.1 Benchmarking mellan organisationernas utsläpp och resekostnader För att jämföra utsläpps- och kostnadsnivåer mellan företag och andra organisationer normeras storheterna till per capita för att antalet anställda vid respektive arbetsplats inte skall påverka utfallet. Vid denna jämförelse skall vi komma ihåg att faktorer som organisationernas geografiska lokalisering, kollektivtrafikförbindelser, verksamheter, anställdas bostadsorter, etc. till stor del påverkar utfallet. Tanken är att detta kan ligga till grund för att skapa en uppfattning om var man befinner sig i relation till andra och mot sig själv vid kommande uppföljningar. Nedanstående benchmarking-jämförelse omfattar 38 offentliga organisationer (31 kommuner, 7 landsting) med liknande förutsättningar och där möjligheter finns att lära från varandra och att förbättra positionen till kommande år. Figuren visar en jämförande analys av utsläpp och kostnader från de anställdas arbetspendling och tjänsteresor uttryckt i kr per capita och ton CO 2 per capita. Upplands Väsby kommun hamnar på plats nio. En bedömning är att Upplands Väsby kommun genom att uppmuntra anställda att cykla, gå eller att använda kollektiva färdmedel till arbetet har goda möjligheter att förbättra sin position. Förbättringar avseende tjänsteresor kan göras främst avseende bilresor och här arbetar kommunen med att införa utsläppseffektivare bilar. Man bör även arbeta att föra över resor med egen bil till bilpoolen och elcyklar. Vidare står flygresorna för en hög andel av utsläppen varför det är viktigt att pröva andra res/mötesformer för dessa resor. 27

28 TonCo2/cap 2 1,95 1,9 1, ,8 1, ,7 1,65 1,6 1, , , ,4 1, ,3 1,25 1,2 28 1,15 1,1 1, ,95 0,9 14 0, ,8 8 0,75 7 0, ,65 0, ,55 0,5 0, <0,40 < SEK/cap Benchmarkingjämförelse mellan de 38 offentliga organisationer som genomfört CERO-analys. Utsläpp och kostnader är angivna i per capita för att eliminera betydelsen av organisationernas storlek. 28

29 I nedanstående tabeller visas i detalj kostnader samt CO 2 utsläpp per capita för dels för arbetspendling och tjänsteresor för olika restyper och färdmedel samt dels totalt för kommunen. Arbetspendling - kostnader och CO 2 utsläpp för olika restyper/färdmedel per capita Bilförare Inf.park Arbetspendling 2014 Kollektiv -trafik Fjärrtåg Långfärdsbuss MC/ Moped Cykel o gång Arbets pendling totalt Kr/cap st KgCO 2 /cap anst Tjänsteresor - kostnader och CO 2 utsläpp för olika restyper/färdmedel per capita Tjänsteresor 2014 Flyg <500 km Flyg >500 km Tåg Tjänsteresor totalt Bil totalt Kr/cap anst KgCO 2 /cap anst Arbetspendling och tjänsteresor totalt per capita 2014 (tjänsteresor 2014) Arbetspendling Tjänsteresor Totalt Kr/cap anst % % KgCO 2 /cap anst % %

30 3. Policyåtgärder 3.1 Förnybara drivmedel, miljöfordon, alternativa färdmedel, tåg, virtuella mötesformer, distansarbete och administrativa system Förnybara bränslen, miljöbilar och förnybara bränslen Per årsslutet 2014, var andelen bilar som kan köras på förnybara bränslen 64 %. Här dominerar gas- och E85-bilar men kommunen har även elbilar. En överflyttning sker till gas- och elbilar från de äldsta miljöbilarna som är E85-bilar. Andelen som klassas som miljöbilar är drygt 58 %. Det genomsnittliga CO 2 utsläppet var under året 137 gco 2 /km men för bilarna per årsskiftet 2014/15 har det sjunkit till 122 gco 2 /km. Mot bakgrund av att ca 53 % av kommunens tjänstereslängd kommer från kommunens bilar kommer den fortsatta överflyttningen till bilar som kan köras på förnybara bränslen att få ett stort genomslag på utsläppen från kommunens tjänsteresor. Kommunen har vidare 10 bilar i en central pool och det har betydelse genom att man därigenom kan erbjuda alternativ till körning med privata bilar i tjänsten. Det framgår tydligt att en utveckling av privatbilar till utsläppseffektivare bilar eller övergång till alternativa färdmedel skulle få stort genomslag på kommunens totala utsläpp. De privata bilarnas andel av de totala utsläppen var 78 % främst kopplat till arbetspendlingen där de stod för nära 89 % av utsläppen. Här skulle en ytterligare utveckling av bilpoolslösningen få en ökad betydelse genom den indirekta påverkan som detta kan medföra även på pendlingen med bil då den privata bilen inte behövs i tjänsten. Kommunen kan även, överväga att arbeta med differentierade milersättningar och stimulera till privata val av miljöbilar Kollektivtrafik I SL:s miljömål står att 100 procent av SL:s busstrafik ska utföras med förnybara drivmedel senast år Vid en linjär minskning skulle det ge en minskning med ca 2 g/km varje år. Om SL håller sina miljömål kommer detta att innebära att en del av Upplands Väsbys utsläppsreduktioner uppnås automatiskt. Idag reser 24 % av medarbetarna kollektivt. 30 % av de som reser med bil fem dagar i veckan kan tänka sig att byta färdmedel om kollektivtrafiken blir bättre. Kollektivtrafiken upplevs som ganska dålig från vissa orter. I fritextsvaren framkommer även att den inte är tillgänglig för alla medarbetare. Kommunen kan tillsammans med kollektivtrafiken se över tillgängligheten till kollektivtrafiken så att fler medarbetare får möjlighet att resa med kollektivtrafik Tåg Inrikes tågresor stod för 14 % av kommunens totala tjänstereselängd och nära noll av utsläppen. Förutom klimatnyttan är en stor fördel med att resa med tåg, att restid kan användas som arbetstid. Tåg är ett bra alternativt när det är möjligt att välja tåget före t.ex. inrikes flyg om hänsyn skall tas till en uthållig resursanvändning Flyg Flygresor stod för en betydande del av tjänstereselängden, nära 21 %, och 42 % av utsläppen. Den höga andelen utsläpp gör att man alltid bör pröva effekten av en överflyttning till andra färdmedel eller möteslösningar för att stödja en minskad miljöpåverkan Cykling och gång I Upplands Väsby kommun cyklar 19 % under sommarhalvåret, 49 % av dessa cyklar fem dagar i veckan. Under vinterhalvåret cyklar 8 % och 45 % av dessa cyklar fem dagar i veckan. I Upplands Väsby kommun går 18 % av medarbetarna under sommaren och 20 % under vintern. 27 % av de bilister som reser fem dagar i veckan till arbetet har kortare än fem kilometer till arbetet. Upplands Väsby kommun kan fortsätta att uppmuntra sina medarbetare till att gå och 30

31 cykla till arbetet och se till att gång och cykelvägar underhålls på ett bra sätt. Kommunen kan även se till att det finns bra och säkra cykelparkeringar för de som cyklar. 6 % av bilisterna som använder bilen till arbetet fem dagar i veckan skulle kunna tänka sig att avstå från bilen om de fick bättre cykelförutsättningar Virtuella mötesformer Virtuella mötesformer är ett mycket ekonomiskt och utsläppsvänligt alternativ till tjänsteresor och därför en viktig policyfråga i de flesta organisationer. Att i högsta möjliga mån ersätta fysiska tjänsteresor med virtuella möten (videokonferens, webbmöten, telefonkonferens) innebär vid sidan om reskostnadsbesparingen dessutom sänkta kostnader av administration av reseräkningar. I undersökningen ställs frågan om den senast genomförda tjänsteresan skulle kunna ha ersatts av ett resfritt möte. 5 % av de som genomfört en tjänsteresa under senaste året svarar ja, vilket motsvarar 43 anställda. Nedanstående diagram visar de olika förvaltningarnas inställning till resfritt möte på senaste tjänsteresan. Tids- och produktivitetsvinster med virtuella möten En viktig vinstfaktor förknippad med resfria möten är potentialen att uppnå tidsbesparingar och därmed förbättrad arbetseffektivitet och produktionsvinster för arbetsgivaren. I detta avsnitt skall denna potentiella effektivisering kvantifieras och värdesättas utifrån medarbetarnas bedömning ifall substitutionsmöjligheter finns. 31

32 Nedanstående tre diagram representerar således endast de 43 personer som svarat ja på frågan om den senaste tjänsteresan skulle ha kunnat ersättas med ett resfritt möte. De möten som ansetts vara utbytbara mot virtuella möten har mest skett lokalt inom kommunen och regional inom länet på de flesta förvaltningarna. 32

33 I diagrammet ovan visas hur de anställda som ansett att deras senaste möte har kunnat bytas ut mot ett resfritt möte svarat vilket färdmedel de använt då. De flesta resorna har skett med privat eller organisationens bil och kollektivtrafik. 33

34 Inom Upplands Väsby kommun har de utbytbara mötena mest varit konferenser/seminarium/utbildning. Det varierar mellan de olika avdelningarna vilket kan ses i diagrammet. Detta ger en god vägledning var man sannolikt har lättast att aktivt minska tjänsteresandet till förmån för virtuella möten. I resvaneundersökningen har vi även underlag för att summera antalet timmar restid över samtliga medarbetare som uppgivit att man skulle ha kunnat avstå den senaste resan för ett resfritt möte. Totalt landar detta på 55 timmar. Baserat på nationell statistik över genomsnittliga lönekostnader för tjänstemän (313kr/h, inklusive arbetsgivaravgift enligt lag och avtal, Svenskt näringsliv 2010 i ), ser vi att denna potentiella arbetstidseffektivisering skulle motsvara kr för detta senaste resetillfälle som medarbetarna anser skulle kunna ha bytts ut. 34

35 Den potentiella årliga besparingen av ett ökat användande av virtuella mötesrutiner är svårare att uppskatta men nedanstående diagram visar resandefrekvensen hos de medarbetare som är positivt inställda till resfria möten. Diagrammet visar att det varierar mellan de olika förvaltningarna hur mycket de som är positiva till resfria möten reser i tjänsten. På de flesta förvaltningarna har tjänsteresor skett under den senaste veckan. Inom kommuner finns mindre möjligheter att kunna använda sig av tele/videomöten pga. att arbetsuppgifterna kräver att man ses ansikte mot ansikte. Lärare måste personligen träffa elever och föräldrar och arbete i hemtjänst eller socialtjänst kräver i regel hembesök. I yrken där man inspekterar fastigheter måste det självklart göras på plats. Många har påpekat detta i fritextsvaren och skriver att man saknar kroppsspråk och det personliga mötet vid virtuella möten och telefonmöten. Många har även påpekat att sekretess gör att de måste mötas personligen. Några mer tekniska fritextsvar redovisas nedan: Tekniska hjälpmedel för webb och telefonmöten saknas. t.ex. kameror och skärmar samt högtalartelefoner Vi saknar Lync på våra datorer. Har inte tillgång till rum för detta, delar arbetsrum med andra, ej fått info om rutiner kring detta i kommunen Dålig skärmupplösning på Lync. Det finns inget riktigt helskärmsläge, utan en stor deltagarruta blockerar halva skärmen. Tvungen i så fall att använda den egna privata telefonen för att få prata i lugn o ro. Blir ofta lite stolpigt då man antingen pratar i mun på varandra eller alla sitter tysta. Kan ibland vara svårt att veta vem som säger vad om man är flera externa på telefonmötet. 35

36 Ca 61 % svarar att de inte har någon erfarenhet av möten via video och 46 % svarar att de inte har någon erfarenhet av telemöten. På frågan om de anställda upplever att det finns potential att effektivisera tjänsteresandet svarar 18 % ja, 31 % nej och 51 % är tveksamma, vilket kan ses i diagrammet nedan. 36

37 3.1.7 Distansarbete Med distansarbete menas att ordinarie arbetsuppgifter delvis sköts från hemmet vid arrangerad arbetsplats. 8 % av personalen uppger att de distansarbetat senaste veckan. 67 % av personalen distansarbetar aldrig. Det rekommenderas att kommunen prövar hur man som arbetsgivare ska förhålla sig till distansarbete och att detta uttrycks policymässigt. Nedanstående diagram visar hur personalen svarat på frågan Skulle du vilja arbeta hela dagar från hemmet? Frågan är uppdelad per avdelning för att se skillnader mellan dessa. Mest positiva till att arbeta hemma är medarbetarna kundvalskontoret med 79 % därefter kommer miljö- och hälsoskyddskontoret med 73 %, kommunledningskontoret med 71 % och kommunstyrelsen med 70 % som svarar att de skulle vilja arbeta mer hemifrån. Det fanns möjlighet till att skriva övriga synpunkter i enkäten, nedan redovisas några av dessa: Efter SL beslut om att ta bort buss 545 från andra hållet gör att ingen buss går att åka med till Bollstanäs via hemadressen Nu finns 3 SL-kort för utlåning men efterfrågan verkar vara hög och det är omständligt att hämta upp korten vid kommunhuset. Ett alternativ är om varje kontor har X antal inköpta företags SL-kort som medarbetarna har tillgång till på ett enkelt och smidigt sätt Jag vill ha SL-kort på bruttolöneavdrag. Jag använder mitt privata SL-kort för tjänsteresor Det här var ju enkelt. Jag skulle uppskatta om kommunen erbjuder personalen årsbiljett mot löneavdrag gärna subventionerat. Som en förmån. Förbättrade cykelvägar (belysning, samordnad planering) skulle kunna få mig att cykla mer. Dessutom behövs tydligare markering för var man ska cykla respektive gå på gång/cykelvägar. 37