Förstudie Bergslagspendeln. Förstudie Bergslagspendeln som motor för regional utveckling

Transkript

1 Förstudie Bergslagspendeln som motor för regional utveckling November 2009

2 Förord Bergslagspendeln, som sträcker sig från Ludvika i norr till Västerås i söder, anknyter till de stora infrastruktursatsningar som genomförs runt Mälaren och till Banverkets ambition att fortsätta utvecklingen av Godsstråket genom Bergslagen och Bergslagsbanan till två huvudbanor för den nord-sydliga godstrafiken. Standarden på sträckan Ludvika-Smedjebacken-Fagersta har dock för låg kvalitet för såväl effektiv godstrafik som attraktiv persontrafik. Detta hämmar den regionala utvecklingen. Trots stora upprustningsbehov kommer banan långt ner på listan när framtida statliga satsningar på infrsastrukturen diskuteras. Mot denna bakgrund har Falun Borlänge-regionen, där Ludvika kommun är en av ägarna, i samverkan med Smedjebackens kommun tagit initiativ till en studie som ska belysa förutsättningarna för och inriktningen på en långsiktig utveckling av Bergslagspendeln. Studien ska vara ett underlag för diskussioner med Banverket, trafikhuvudmännen, andra offentliga aktörer och näringslivet om möjlig inriktning på fortsatt arbete. Den är därmed också ett underlag för beslut om särskilda utvecklingsprojekt ska bildas och medel från strukturfonden ska sökas. Förstudien, som utförts av Ramböll, har finansieras med medel från Regionala strukturfondsprogrammet för Norra Mellansverige och Region Dalarna. Ludvika i november 2009 Erik Bransell Projektansvarig Erik Bransell, Falun Borlänge-regionen Styrgrupp Ivan Eriksson, Ludvika kommun Ingemar Hellström, Smedjebackens kommun Erik Bransell, Falun Borlänge-regionen Utredningen utförd av Ramböll Sverige AB Uppdragsledare Lotta Fritz Medverkande Mats Burström, Samhällsplanering Göran Sewring, Järnvägsteknik och samhällsekonomi Göran Hörnell, Trafik och kapacitet Eva-Lena Nilsson, Samhällsplanering Åsa Säfström, Miljö och rapport Anna-Lena Söderlind, Samhällsplanering Conny Olander, Regional utveckling Anna von Bothmer, Jämställdhet Kajsa Rosén, Integration Johnny Granström, Rapport Johan Meurling, Oberoende granskare Hans Thorselius, underkonsult Samhällsekonomi Omslagsbild och fotograf Reginatåg Källa: Banverket

3 Innehåll Sammanfattning 5 1. Inledning Bakgrund Syfte Avgränsningar Planeringsprocessen 7 2. Bergslagspendeln - nuläge Befintlig järnväg Gällande planer Parallella studier Marknadsbedömning Persontrafik Godstrafik Funktionskrav Persontrafik Godstrafik Åtgärdsbehov Åtgärdsbehov för persontrafik och godstrafik utifrån fyrstegsprincipen Persontrafik Godstrafik Synergieffekter Utbyggnadsstrategi Inledning Åtgärder på kort sikt Åtgärder på medellång sikt Åtgärder på lång sikt Samhällsekonomisk bedömning Samhällsekonomisk kalkyl Samhällsekonomisk bedömning avseende regional utveckling Konsekvenser Näringsliv och sysselsättning Jämställdhet, mångfald och integration Miljö Transportpolitiska mål Slutsatser och rekommendationer 60 Källor 65 Bilaga 1 Intervjufrågor persontrafik Bilaga 2 Intervjufrågor godstrafik Bilaga 3 Sammanställning intervjuer persontrafik Bilaga 4 Sammanställning intervjuer godstrafik

4

5 Sammanfattning Samtliga föreslagna åtgärder på Bergslagspendeln bidrar till att öka förutsättningarna för näringsliv, sysselsättning, jämställdhet, integration och mångfald. Kompletterande insatser krävs dock inom andra politikområden. Anledningen till att personer flyttar till Dalarna är främst bättre livsmiljö, sociala skäl och arbete. Det innebär att Dalarna har en styrka i sin livsmiljö som kan förstärkas. Den absolut största anledningen till att man flyttar från Dalarna är arbete. Det innebär att bättre pendlingsmöjligheter, ex. i form av förbättringar på Bergslagspendeln, med kortare restider och en utökad arbetsmarknad skulle bidra till att fler valde att stanna kvar i Dalarna. Bergslagspendeln har i dagsläget ett antal brister som motverkar möjligheterna till regionförstoring. Dessa kan härledas från antingen den tekniska standarden, beträffande t. ex. spårgeometri, rältyp, utformning av mötesstationer etc., eller från mjuka parametrar såsom biljetthantering och tidtabellupplägg. Pendlingen i stråket är begränsad, mycket till följd av relativt likartade näringslivsstrukturer mellan tätorterna. Tågets marknadsandelar är låga, ca 9 %. Sammanslagning av gymnasieskolor och utökat internt utbyte mellan företagsenheter kan dock på mycket kort tid skapa stora ökningar av pendlingen i regionen. För att nå en restidsförkortning för persontrafik på sträckan Fagersta-Ludvika krävs ett flertal åtgärder som t. ex. minskat antal resandeuppehåll, byte till helsvetsat spår optimering av spårgeometri samt kurvrätningar. För att öka banans kapacitet och därmed möjliggöra en utökad turtäthet krävs ett nytt trafikledningssystem, ny mötesstation på sträckan Fagersta-Söderbärke samt förlängning av mötesspår Brattheden-Ramnäs. För att uppnå målet med ett ökat antal resande krävs även åtgärder som bidrar till ett Hela resan-perspektiv och marknadsföring. Godstrafikens åtgärdsbehov är till stor del desamma. För att de företag som nyttjar Bergslagspendeln för godstrafik ska kunna utvecklas och fortsätta att vara konkurrenskraftiga krävs en högre transportkvalitet samt möjlighet att köra tyngre, längre och fler godståg. Genomförandet av åtgärder har prioriterats i tre tidsintervaller: kort sikt, medellång sikt och lång sikt. På kort sikt prioriteras åtgärder som ger stor effekt i förhållande till kostnad och med snabbt utfall ex. åtgärder för att uppnå ett Hela resan-perspektiv ex. enkelhet i biljettsystemet, nytt trafikledningssystem oc.h hastighetshöjande åtgärder etapp 1 (Söderbärke-Smedjebacken). På medellång sikt genomförs åtgärder som har något lägre prioritet eller hög prioritet, men som inte kan genomföras på kort sikt då de kräver planeringsprocess enligt lagen om byggande av järnväg. Exempel på åtgärder är: marknadsföring avseende ökad turtäthet och restider, förlängt mötesspår i Ramnäs, ny mötesstation Fagersta-Söderbärke och hastighetshöjande åtgärder etapp 2. Åtgärderna på lång sikt ska lyfta banans funktion ytterligare en nivå och omfattar till stor del större investeringar som ex. kurvrätningar och förlängning av tre mötesstationer. Den samhällsekonomiska bedömningen visar att det finns nyttor med föreslagna åtgärder. Persontrafiken står för den betydande delen av dessa nyttor, främst genom möjlighet till ökad turtäthet. Resandevolymerna på banan är för små för att större nyttor ska uppstå till följd av restidsvinster. Det har inte varit möjligt att kvantifiera de nyttor som uppstår till följd av arbetsmarknadseffekter, regionförstoring, ökad säkerhet och komfort. Dessa effekter bedöms dock tillsammans vara av den storleksordningen att föreslagna åtgärder närmar sig samhällsekonomisk lönsamhet. Föreslagna åtgärder med liknande syften, t.ex. marknadsföring, tillgänglighet och bekvämlighet eller kortare restid och ökad kapacitet, samlas under gemensamma projekt och delfinansiering sker förslagsvis genom den nationella transportplanen, länstransportplanen och EU-medel. Åtgärder som föreslås genomföras på medellång och lång sikt bör studeras vidare så att ett bra planerings- och beslutsunderlag finns att tillgå vid framtida revideringar av nationella och regionala transportplaner. Detta för att öka möjligheten till finansiering av åtgärderna. Sådana planerings- och utredningsunderlag kan drivas som separata EU-projekt.

6 1. Inledning 1.1 Bakgrund Bergslagspendeln, järnvägen (Västerås) - Kolbäck - Fagersta - Ludvika är en 110 km lång järnväg som är enkelspårig och elektrifierad. Den har ATC och fjärrblockering på delen Kolbäck - Fagersta. Bakgrunden till järnvägen är byggandet av Strömsholms kanal, som invigdes 1795, för att transportera malm från Bergslagen till Mälardalen. Kanalen ledde dock endast till Smedjebacken invigdes därför en smalspårig järnväg mellan Ludvika och Smedjebacken, Wessman Barkens järnväg startade Stockholm-Westerås Bergslagens järnvägar (SWB) trafik mellan Tillberga och Ängelsberg via Skultuna och Ramnäs. Vid sekelskiftet 1900 byggdes även en bana från Kolbäck till Ramnäs och en ny, normalspårig järnväg från Engelsberg (nuvarande Ängelsberg) via Fagersta till Ludvika. Wessman Barkens järnväg köptes upp av SWB och lades ner SJ tog över SWB elektrifierades Tillberga - Ludvika. Banan ansluter till Mälarbanan strax öster om Kolbäck med triangelspår mot Västerås. Stationer finns i Hallstahammar, Surahammar, Ramnäs, Virsbo och Ängelsberg. Bergslagsbanan Mot Borlänge Ludvika Mot Örebro Smedjebacken Bergslagspendeln Söderbärke Mot Frövi Vad Fagersta Dalabanan Fagersta N Fagersta C Mot Avesta Ängelsberg Avesta Krylbo Godsstråket genom Bergslagen Norr om Fagersta har banan lägre standard, bl.a. har den inte helsvetsad räls. Från Ängelsberg fortsätter banan mot Fagersta. I Fagersta C (Västanfors) ansluter banan mellan Avesta och Frövi. I Fagersta finns sedan ännu en station, Fagersta Norra, som dock är betydligt mer central än Fagersta C. I Vad, 11 km norr om Fagersta, finns en hållplats. Mötesspåret är dock numera rivet. Mötesmöjlighet finns däremot i Söderbärke. Smedjebacken är den sista stationen innan Ludvika. Bergslagspendeln ansluter Bergslagsbanan inne på Ludvika ansluter banan till Bergslagsbanan. Det finns inga medel avsatta för åtgärder på Bergslagspendeln i förslaget till Nationell Plan för Transportsystemet Syfte Syftet med denna förstudie är att klargöra vilken betydelse en förbättrad tillgänglighet mellan orterna längs Bergslagspendeln kan få för den regionala utvecklingen. Förstudien ska vidare utgöra ett underlag för regionens diskussioner med Banverket, trafikhuvudmännen, andra offentliga aktörer och näringslivet genom att ange en möjlig inriktning för fortsatt arbete. 1.3 Avgränsningar I Banverkets terminologi är förstudien det första formella steget i den fysiska planeringsprocessen. I Banverkets förstudier prövas olika alternativ för att få fram vilka som är genomförbara, med rimliga konsekvenser för bl.a. funktion, miljöpåverkan, teknik, ekonomi, och som därför bör studeras vidare. Denna studie motsvaras mer av en idéstudie, än en regelrätt förstudie. Denna studie analyserar åtgärder på sträckan Ludvika- Fagersta. Godsstråket genom Bergslagen Bergslagspendeln Virsbo Ramnäs Surahammar Hallstahammar Västerås Köping Figur 1.1. Bergslagspendeln m. fl. järnvägsbanor Kolbäck Mälarbanan Dingtuna

7 1.4 Planeringsprocessen Denna stråkstudie ingår som en första del i en process som föregår eventuella åtgärder i järnvägssystemet. Processen består normalt av följande moment: Idéstudien/stråkstudien beskriver en påtalad brist och tänkbara lösningar arbetas fram. Idéer som inte bedöms vara hållbara avförs från vidare utredning. Detta skede är inte lagreglerat, vilket de efterföljande skedena är. Analysen sker efter den så kallade fyrstegsprincipen som beskrivs närmare nedan. Alternativen analyseras endast översiktligt i detta skede. Förstudien prövar genom djupare studier de tänkbara lösningarna med syfte att finna vilka som är genomförbara. I förstudien hålls samråd med syfte att allmänhet, myndigheter och organisationer ska bidra med kunskap och synpunkter för att dessa skall kunna beaktas tidigt i planeringen. Järnvägsutredningen syftar till att utgöra underlag för val av alternativ. I järnvägsutredningen studeras alternativa lösningar som jämförs mot ett nollalternativ. Nollalternativet innebär att man endast vidmakthåller befintlig järnväg eller anläggning. Järnvägsutredningen ligger även till grund för tillåtlighetsprövning av större järnvägsprojekt. Resultatet av denna stråkstudie kommer således att vara ett antal tänkbara principlösningar. Om processen drivs vidare ska man i senare skeden ta ställning till vilken principlösning som ska väljas och hur den ska utformas i detalj. Fyrstegsprincipen Tänkbara lösningar på identifierade transportproblem ska sökas på ett förutsättningslöst sätt. Åtgärder som nyttjar befintliga transportsystem ska alltid övervägas innan beslut om nya investeringar tas. Fyrstegsprincipen innebär att åtgärder prövas i fyra steg med beaktande av kostnadseffektivitet och långsiktig hållbarhet: Steg 1 Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt Steg 2 Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt järnvägsnät och fordon Steg 3 Begränsade ombyggnadsåtgärder Steg 4 Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. I järnvägsplanen och den senare bygghandlingen detaljprojekteras det valda alternativet. Vid eventuella överklaganden prövas järnvägsplanen av regeringen. En fastställd järnvägsplan upphör att gälla om järnvägsbygget inte påbörjats inom fem år från utgången av det år då beslutet vunnit laga kraft. Behov, idé, efterfrågan Här är vi nu Idéskede Förstudie Järnvägsutredning Tillåtlighetsprövning Järnvägsplan Alternativa lösningar identifieras och prövas översiktligt för att se vilka som är tänkbara De tänkbara lösningarna studeras för att se vilka som är genomförbara De genomförbara lösningarna utreds och utvärderas för att se vilken som ska väljas Tillåtlighet för valt alternativ inhämtas hos regeringen Den valda lösningen detaljutformas Figur 1.2 Banverkets planeringsprocess 7

8 2. Bergslagspendeln - nuläge 2.1 Befintlig järnväg Bergslagspendeln sträcker sig från Kolbäck via Fagersta till Ludvika och är en 110 km lång enkelspårig bana. Se figur 2.1. Standardmässigt kan man dela in banan i två delar, Kolbäck-Fagersta och Fagersta-Ludvika. Sträckan Kolbäck-Fagersta har förhållandevis god standard och är utrustad med fjärrblockering och ATC2. Spåret är helsvetsat och den största tillåtna hastigheten (sth) är 140 km/h. Elanläggning är generellt av god kvalitet med en kontaktledning som tillåter 180 km/h (med undantag i kurvor med radier under 650 m där kontaktledningen tillåter 140 km/h). På sträckan Fagersta-Ludvika saknas ett fjärrstyrt trafikstyrningssystem vilket begränsar kapaciteten på enkelspåret. Banan består av ett slitet skarvspår som endast tillåter hastigheter omkring km/h. Även elanläggningen har en lägre standard med en äldre kontaktledning som tillåter en hastighet på 120 km/h. Hastigheten på sträckan Kolbäck-Fagersta är till stor del optimerad till det som spårgeometrin medger. På delen Brattheden-Fagersta finns det dock sträckor med kurvradier som skulle kunna möjliggöra en högre hastighet än den som är tillåten i dagsläget. Den skyltade hastigheten på Bergslagspendeln är ursprungligen anpassad för tågtypen X10 som användes till regionaltrafiken innan Reginatågen togs i bruk. Fagersta-Luvika har en något sämre spårgeometri än det övriga stråket men det är spårets låga standard som begränsar hastigheten denna sträcka. I diagram 2.1 på nästa sida redovisas tillåten hastighet på Bergslagspendeln för A-tåg och B-tåg (Reginatågen klassas som B-tåg). Figur 2.1. Översiktskarta Bergslagspendeln med stationsorter och typ av station. Denna studie fokuserar på delen Ludvika-Fagersta 8

9 Hastighetsdiagram Kolbäck-Ludvika Hastighet (km/h) Sth A-tåg Sth B-tåg 20 0 Kolbäck 3,2 Hallstahamma 9,6 12,8 Surahammar 19,2 Ramnäs Brattheden 28, ,2 Virsbo 41,6 44,8 Ängelsberg 51,2 54,4 km 57,6 Fagersta C Fagersta Norra 67,2 70,4 73,6 76,8 80 Söderbärke 86,4 89,6 Smedjebacken 96 99,2 102,4 105,6 Ludvika Diagram 2.1. Tillåten hastighet på Bergslagspendeln Bergslagspendeln har bitvis hög plankorsningstäthet. Totalt finns det 93 st plankorsningar. Flest plankorsningar är det på sträckan Fagersta-Ludvika, 55 st varav många är oskyddade. Antalet tågförseningstimmar är, i förhållande till de krav som trafikvolymen ställer, inte godtagbart. Inte heller komforten på banan håller en godtagbar nivå. Sträckorna med skarvspår är både underhållskrävande och bidrar till den låga komforten. Banan tillåter idag axellaster upp till 22,5 ton och lastprofil A. Stråket är bitvis kuperad med många lutningar på promille. Lutningarna innebär dock inga direkta begränsningar vad gäller tillåtna tågvikter. På sträckan Kolbäck-Fagersta är tillåten vagnvikt med ett Rc-lok 1600 ton. För Fagersta-Ludvika gäller 1400 ton. Mellan Kolbäck och Ludvika finns det åtta stycken mötesstationer. På grund av arbetsmiljöskäl upphör dock bemanningen på Söderbärke station från och med dec Tabell 2.1. Mötesstationer Mötesstation Hinderfri längd på mötesspår Samtidig infart* Avstånd Kolbäck 659 m Ja - Hallstahammar 239 m Ja 6,2 km Surahammar 723 m Ja 10,8 km Brattheden 673 m Ja 9,7 km Virsbo 667 m Ja 11,1 km Ängelsberg 681 m Ja 10,6 km Fagersta C 673 m Nej 13,4 km Söderbärke 610 m Nej 21,6 km Smedjebacken 617 m Nej 11,2 km Ludvika 421 m Nej 16,2 km *Samtidig infart innebär att tågmöten kan ske snabbare, då två tåg kan köra in till stationen samtidigt. 9

10 2009. Det innebär att det i praktiken blir en sträcka på 32,8 km utan mötesmöjlighet mellan Fagersta C och Smedjebacken. Sidospåren är dock i dålig kondition vad gäller växlar, ballast, räls och slipers. Flera plattformar är också dåliga och måste ersättas med nya. Utöver mötesstationerna finns hållplatser/hållställen i Vad, Fagersta Norra och Ramnäs. Trafikering Persontrafiken kördes på 1970-talet mellan Ludvika och Stockholm via Ramnäs och Tillberga, utan tågbyte. På 1980-talet reducerades tågtrafiken mellan Ludvika och Tillberga och för att ta sig till Stockholm krävdes tågbyte i Tillberga fick banan namnet Bergslagspendeln och sträckan Kolbäck - Ramnäs rustades upp och elektrifierades byggdes ett triangelspår vid Kolbäck, så att tågen kunde köra direkt till Västerås utan att vända i Kolbäck. Banan Tillberga - Ramnäs lades ner och är numera riven. Bergslagspendeln trafikeras i dag av Tågkompaniet med Reginatåg. Trafikhuvudman är Tåg i Bergslagen. Sträckan Ludvika-Västerås trafikeras med sju dubbelturer per dag, varannan timmes trafik, med en restid Ludvika- Fagersta C på 42 minuter, Fagersta C-Västerås på 57 minuter och Ludvika-Västerås på 1 tim 40 minuter. På sträckan Fagersta-Västerås kompletteras trafiken av ytterligare nio dubbelturer så att denna sträcka trafikeras av timmestrafik. Resandeutbyte sker i Ludvika, Smedjebacken, Söderbärke, Vad, Fagersta Norra, Fagersta C, Ängelsberg, Virsbo, Ramnäs, Surahammar och Hallstahammar. De tåg som trafikerar Bergslagspendeln har en avdelning som motsvarar komforten i 1:a klass och är bokningsbar. Servering finns på alla tåg samt förstärkare för mobiltelefoni. Med denna kan uppkoppling ske mot Internet genom 3G. Godstrafiken utövas av Green Cargo och TGOJ Trafik AB. På delen Fagersta-Ludvika består trafiken i huvudsak av tunga godståg till och från Ovako i Smedjebacken samt till ABB i Västerås. På delen Kolbäck-Fagersta tillkommer TGOJ:s trafik samt godstågen till bruken i Surahammar. I dagsläget omleds även ett antal långväga godståg via denna bana för att avlasta Godsstråket genom Bergslagen. Tabell 2.2 visar en sammanställning av antalet tåg per dygn, uppdelat på person- och godstrafik samt olika delsträckor. som trafikerar Bergslagsbanan Gällande planer Planeringssystemet Planerade åtgärder i landets transportinfrastruktur gällande järnväg finns med i de ekonomiska investeringsplanerna: Länsplan för regional transportinfrastruktur, benämnd Länstransportplan (LTP). Planen omfattar investeringsåtgärder (ny- och ombyggnad) samt trafiksäkerhetsåtgärder på det regionala vägnätet (övriga riksvägar och länsvägar). Framtidsplan för järnvägen Planen omfattar alla åtgärder på det statliga järnvägsnätet stomnätet. Planen har upprättats av Banverket och är fastställd av regeringen. Infrastrukturplaneringen för görs gemensamt för järnväg, väg, luftfart och sjöfart och benämns Nationell Plan för Transportsystemet Den 31 augusti 2009 presenterade Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen sitt förslag till Nationell plan för transportsystemet. Samtidigt gick förslaget ut på remiss till ett antal olika instanser. Regeringens beslut om planen förväntas under första kvartalet Länen har på regeringens uppdrag under 2008 genomfört transportslagsövergripande analyser, regionala systemanalyser, vilka ska utgöra länens underlag i förberedelsearbetet till åtgärdsplaneringen av infrastrukturåtgärder för perioden Tabell 2.2. Antal tåg på Bergslagspendeln 2009 Antal tåg per dygn 2009 Sträcka Antal persontåg Antal godståg Kolbäck - Surahammar 32 14,2 Surahammar - Brattheden 32 12,2 Brattheden - Fagersta C 32 10,6 Fagersta C - Ludvika 14 5,6 10

11 Länsplaner Länstransportplan för Västmanlands län Regeringen fastställde 19 februari 2004 slutligt den ekonomiska ramen för länstransportplanen och Västmanland tilldelades 658 miljoner kronor. Åtgärderna som är inplanerade under planperioden innefattar inte Bergslagspendeln. Under avsnittet om tillstånd och brister nämns dock att fortsatt upprustning av banan för såväl person- som godstrafikens behov är angelägen. Länstransportplan , fastställd plan för Dalarna Regeringen beslutade den 19 februari 2004 om definitiva ekonomiska planeringsramar till länen varvid Dalarna tilldelades 873 miljoner kronor. Region Dalarna fastställde länstransportplanen den 25 mars Det finns inga medel för åtgärder på Bergslagspendeln avsatta i planen. Länstransportplan Dalarna, remissversion Förslag till länsplan för den regionala transportinfrastrukturen i Dalarna tar sin utgångspunkt i de strategiska inriktningar och prioriteringar som gjorts inom ramen för den regionala systemanalysen, Regional systemanalys Dalarna. För järnväg är de prioriterade stråken Dalabanan och Bergslagsbanan. Bergslagspendeln är inte prioriterad i denna länstransportplan, men under avsnittet om tillstånd och brister nämns att delen Fagersta-Ludvika behöver kapacitetshöjning till 25 tons axellast och en utökning till lastprofil C, fjärrstyrt trafikstyrningssystem samt banupprustning. Länsplan för regional transportinfrastruktur Västmanland Utgångspunkten för länsplanen är systemanalysen, Systemanalys Stockholm - Mälarregionen och Gotland, som Länsstyrelsen i Västmanlands län genomfört tillsammans med Regionförbunden i Uppsala, Sörmlands och Örebro län, Länsstyrelsen i Stockholms län samt Gotlands kommun. Bergslagspendeln är inte prioriterad i denna länstransportplan, men under avsnittet om tillstånd och brister nämns att önskemål finns om att reducera restiden på Bergslagspendeln genom att förlänga ett mötesspår i Ramnäs från 1,2 km till 3,1 km och därigenom få en mer optimal fordonsanvändning. Denna kan då användas för att utöka trafiken på den södra delen från 32 till 40 persontåg per dag. Nationella planer Framtidsplan för järnvägen I februari 2004 träffade den svenska regeringen en politisk överenskommelse om väg- och järnvägsinvesteringarna i Sverige. Över perioden fördelades totalt 373,3 miljarder kronor. Av dessa avsåg 107,7 miljarder nyinvesteringar i järnvägsnätet. I Bergslagen är investeringarna för persontrafik relativt begränsade. De största utbyggnaderna sker på Bergslagsbanan, se figur 2.2 nästa sida. I gällande plan har inga medel avsatts för Bergslagspendeln. Regeringens fastställelse av den nationella banhållningsplanen innebär för Dalarna ett antal olika typer av åtgärder såsom ökad axellast, lastprofil och kapacitet, spårupprustningar mm. Se figur 2.2. Generellt gäller dock att åtgärderna är inplanerade sent under planperioden, Här kan nämnas: Bergslagsbanan Falun-Borlänge, partiellt dubbelspår och resecentrum Falun Borlänge Domnarvet, ny växelförbindelse Borlänge-Hällefors/Frövi, Stax (största axellast) 25 ton och lastprofil C (högsta lastprofil) Gävle-Frövi, ökad kapacitet Spårbyten och spårupprustningar Ställdalen-Kil, fjärrblockering, mötesstationer Godsstråket genom Bergslagen Storvik-Avesta/Krylbo, Stax 25 ton och lastprofil C 11

12 Borlänge-Falun, ökad kapacitet Domnarvet, ny växelförbindelse Borlänge Dalabanan, ökad kapacitet, hastighetshöjande åtgärder Storvik-Avesta/Krylbo, Stax 25 ton och lastprofil C Borlänge-Hällefors/Frövi, Stax 25 ton och lastprofil C Avesta-Fagersta, ökad kapacitet Ludvika Smedjebacken Avesta Krylbo Gävle-Frövi, ökad kapacitet Fagersta Ställdalen-Kil, fjärrblockering, mötesstationer Ställdalen Figur 2.2. Åtgärder i Bergslagen enligt framtidsplanen Surahammar Nationell Plan för Transportsystemet Denna plan ersätter Framtidsplan för järnvägen Tillsammans med regionförbund och län har Banverket, Vägverket, Transportstyrelsen och Sjöfartsverket haft regeringens uppdrag att ta fram en gemensam nationell plan för transportsystemet. Det är första gången trafikverken arbetat tillsammans för att ta fram en trafikslagsövergripande plan. I förslaget till plan återfinns inga åtgärder på Bergslagspendeln bland de namngivna objekten i den s. k. ramnivån. I trafikverkens s. k. +15%-förslag återfinns utbyggnad av ytterligare ett spår mellan Ramnäs och Brattheden. Eventuella samfinansiering mellan Banverket, Tåg i Bergslagen och länstrafiken av denna åtgärd ses för tillfället över. 12

13 2.3 Parallella studier Följande utredningar eller projekt, som genomförts för Bergslagspendeln eller närliggande infrastruktur, kan vara av betydelse för denna förstudie: Entré Ludvika, Ludvika kommun, pågående Funktionsutredning för spårsanering av Ludvika bangård, Banverket, pågående Funktionsutredning Bergslagsbanan, beslutsunderlag för ökad sth och kapacitet på sträckan Borlänge- Örebro, Banverket, pågående Idéstudie - Godståg genom Bergslagen, Banverket, 2009 Tågpendling i Dalarna - Förutsättningar och förslag till trafikupplägg, TFK på uppdrag av Region Dalarna, 2008 Systemanalys Stockholm - Mälarregionen och Gotland, Regionförbunden i Uppsala, Sörmlands och Örebro län, Länsstyrelserna i Stockholms och Västmanlands län samt Gotlands kommun, 2008 Effektivare tågtrafik i Bergslagen, Tåg i Bergslagen, PM avseende framtida trafikering Regional systemanalys Dalarna, ÅF Infrastruktur AB på uppdrag av Region Dalarna och Landstinget Dalarna, 2008 Resandeundersökning Tåg i Bergslagen våren/hösten 2004, TFK på uppdrag av Tåg i Bergslagen, 2004 Infrastrukturutredning avseende delar av Bergslagen, Dalsland och Värmland, Inregia AB på uppdrag av Tillväxtdelegationen, 2004 Västerdalsbanan, ERTMS-R, Banverket, pågående projekt Översyn av det lågtrafikerade järnvägsnätets framtid, Regeringsuppdrag, Banverket, 2008 Förstudie - Järnväg i Ludvika, VBB VIAK på uppdrag av Banverket, 1998 Järnvägsutredning - Ny bro över Ludvika Ström, VBB VIAK på uppdrag av Banverket, 2000 Järnvägsutredning - Bergslagsbanan och Bergslagspendeln genom Ludvika, VBB VIAK på uppdrag av Banverket, 2000 Nedan följer utdrag eller sammanfattningar av ovan nämnda utredningar och projekt. Entré Ludvika (pågående) Ludvika kommun arbetar med stadsutvecklingsprojektet Entré Ludvika. Syftet med projektet är att förbättra tillgängligheten och förbindelsen mellan Väsmanstranden, stationsområdet och stadens centrum samt att skapa en attraktiv och trevlig entré till staden. I stora drag innebär projektet att stationsområdet ska bli tillgängligare, det ska bli lättare att ta sig dit både för gående, cyklister och bilister. I dagsläget innebär läget för riksväg 50 delvis ett hinder och en barriär mellan staden, de allmänna kommunikationerna och vattnet. Hindret försvårar för pendlare till och från Ludvika att på ett enkelt sätt nå stadens centrum samtidigt som den fysiska utformningen av vägen genom de centrala delarna inte inbjuder till spontana besök. Ett väsentligt skäl för detta projekt är att öppna stadens centrum både för väg-, tåg- och bussresenärerna. Projektet startade och kommer att pågå till Funktionsutredning för spårsanering av Ludvika bangård (pågående) Bakgrunden till funktionsutredningen är Ludvika kommuns projekt, Entré Ludvika. Kommunen föreslår att binda samman stadskärnan med sjön Väsman via en gång- och cykelbro över bangården, lokaliserad mellan centrum och sjön. Storleken på dagens bangård gör dock att den planerade bron kommer att bli för lång och Ludvika kommun vill därför minska antalet uppställningsspår till minsta antalet möjliga. Kommunen vill dessutom inte att godsvagnar står uppställda på bangården då de skymmer utsikten mot sjön och ger en oattraktiv miljö. Nedskärningen av antalet spår får dock inte negativt påverka persontrafiken då det är betydelsefullt att boende i och runt Ludvika fortsättningsvis har tillgång till goda pendlingsmöjligheter. Utifrån ett kapacitetsperspektiv är det vidare av betydelse att inte ta bort spår som kan tänkas behövas i framtiden då det redan i dagsläget finns behov av de låsta spåren på bangården. Funktionsutredningen syftar till att undersöka möjligheterna till att riva/sanera övertaliga spår samt möjligheten att förbättra infarten till Ludvika. Funktionsutredning Bergslagsbanan, beslutsunderlag för ökad sth och kapacitet på sträckan Borlänge-Örebro (pågående) Banverket genomför en funktionsutredning som undersöker möjligheterna till att korta gångtiderna på sträckan Örebro-Borlänge genom mindre ingrepp i anläggningen. Ett alterntiv har tagits fram som består av olika åtgärder i spår-, kontaktlednings- och signalsys- 13

14 tem. Bakgrunden till behovet av förkortade gångtidfer är Tåg i Bergslagens önskemål om nytt trafikupplägg på sträckan Gävle-Mjölby med utökad turtäthet till timmestrafik på styv tidtabell. Idéstudie - Godståg genom Bergslagen Banverket tog under 2009 fram en idéstudie som redovisar en investeringsstrategi för att i framtiden på ett effektivt sätt kunna köra godståg från Norrland till Göteborg och södra Sverige genom Bergslagen. Idéstudien utgör underlag till kommande förstudier. Genom intervjuer med godskunder och godsköpare har en marknadsanalys genomförts. Den visar på ett efterfrågat behov som motsvarar ungefär en 50-procentig ökning av godstrafiken. Den mest effektiva vägvalsstrategin är att förutom godsstråket genom Bergslagen utnyttja vägen väster om Vänern, inte minst då dubbelspåret Öxnered Göteborg är i drift. Västra stambanan är i dag överbelastad, och även i framtiden kommer den att ha ett högt kapacitetsutnyttjande på grund av den omfattande och blandade trafiken. I idéstudien förslås att leda trafiken på båda stråken. De tyngre tågen samt tåg mot Skåne och södra Sverige leds via Godsstråket genom Bergslagen, medan övriga godståg leds väster om Vänern. Att lägga alla investeringar på stråket väster om Vänern eller på Godsstråket genom Bergslagen är en suboptimerad lösning, eftersom det i princip behövs dubbelspår på respektive stråk. En kapacitetsanalys har genomförts för att nå ett 60-procentigt kapacitetsutnyttjande över dygnet, och slutligen har investeringspaket tagits fram för de båda prognoserna. I efterfrågeprognosen krävs dubbelspår/ flerspår på sträckorna Gävle Avesta Krylbo, Falun Borlänge Ludvika, Skövde Falköping och Alingsås Göteborg. Budgetprognosen innefattar investeringar som samtidig infart och mötesstationer. På ett par sträckor med mycket persontrafik och/eller begränsad längd har högre kapacitetsutnyttjande accepterats. Dessa sträckor är Falun Borlänge och Borlänge Ludvika på Bergslagsbanan samt Skälebol Öxnered på Norge/Vänerbanan. Förutom de kapacitetshöjande åtgärder som föreslås i de båda investeringspaketen krävs dessutom bangårdsåtgärder samt på vissa sträckor åtgärder för att öka tillåten axellast till 25 ton, vilket bland annat innefattar spårbyten. Det krävs även spårupprustning på Silverhöjdsspåret och på sträckan Ställdalen Kil, inklusive fjärrblockering. Övriga åtgärder som krävs för att få fram trafiken hela vägen är hamnspår för Göteborgs hamn och Gävle hamn inklusive elektrifiering. Systemanalys Stockholm - Mälarregionen och Gotland Utredning daterad med huvudsyfte att utgöra underlag i förberedelsearbetet till åtgärdsplaneringen för infrastrukturåtgärder I avsnittet angelägna åtgärder nämns objekt för utvecklingen av den spårburna kollektivtrafiken, vilket gäller bl. a. utbyggnad av tvärspårväg Ost-/Saltsjöbanan och Roslagsbanan, men även en mindre komplettering av Bergslagspendeln, som eventuellt kan komma igång redan Effektivare tågtrafik i Bergslagen Tåg i Bergslagen har i en PM daterad sammanställt tankar om framtida trafikupplägg som funnits på tjänstemannanivå inom Tåg i Bergslagen och inom Tågkompaniet. I dokumentet framgår även de konsekvensändringar som behöver göras på fordon och infrastruktur för att genomföra de nya trafikuppläggen. Detta har kompletterats med en sammanställning av en gemensamt utförd inventering av nödvändiga förändringar i infrastrukturen. En konsult har sedan kompletterat med förslag på prestationshöjande åtgärder på de fordon som används i trafiksystemet. Dokumentet beskriver ågärder som kan utveckla trafiken på bl. a. Bergslagspendlen. De åtgärder som föreslås på Bergslagspendlen är nytt anslutningsspår för Bergslagspendlen på stationen i Ludvika samt förlängning av mötesspår vid Ramnäs. Figur 2.3. Dubbelspår höjer kapaciteten för olika typer av transporter. Foto: Tågpendling i Dalarna - Förutsättningar och förslag till trafikupplägg TFK, Transportforskningsgruppen i Borlänge, har på uppdrag av Region Dalarna utfört en förstudie med syfte att analysera förutsättningarna att bedriva pendeltågstrafik i Dalarnas län samt hur denna kan integreras med angränsande län. 14

15 I Dalarna är pendlingen med tåg idag begränsad vilket framförallt förklaras av den låga turtätheten samt att tåget på vissa sträckor inte har en konkurrenskraftig restid jämfört med bil. Utifrån de infrastrukturutredningar som genomförts med beröring till länet framgår det också tydligt att det idag finns en kapacitetsbrist i Dalarnas järnvägsnät. Utredningar har visat att det med mindre åtgärder och i sammanhanget, begränsade kostnader, går att korta restiderna på Dalabanan och Bergslagsbanan vilket skulle ge förutsättning för timmestrafik. Åtgärderna handlar bland annat om förlängda mötesspår, att fordonen får köra fortare och att möjliggöra samtidig infart vid stationer. För att åstadkomma en ökad pendling med tåg i Dalarna föreslås en utveckling i tre etapper. Ett första steg utgår ifrån att skapa förbättringar utifrån de förutsättningar som finns idag avseende trafik, infrastruktur, ekonomi och redan påbörjade åtgärder såsom möjlighet till femtågsmöte i Borlänge och nytt biljettsystem. I ett andra steg förutsätts de i sammanhanget mindre infrastrukturåtgärderna på Dalabanan och Bergslagsbanan, för att kunna sänka restiderna, ha genomförts. I ett tredje steg förutsätts att ett antal större investeringar gjorts i järnvägsnätet såsom dubbelspår på sträckan Falun-Borlänge och partiella dubbelspår på Dalabanan och mellan Borlänge och Ludvika. Regional systemanalys Dalarna Utredning daterad , beställd av Region Dalarna, med huvudsyfte att utgöra underlag i förberedelsearbetet till åtgärdsplaneringen för infrastrukturåtgärder Enligt systemanalysen är Dalarna är Sveriges fjärde största exportlän med drygt en fjärdedel av Sveriges stål- och metallindustri och ca 10 % av Sveriges skogsproduktion. Dalarnas världsledande basindustri befinner sig i ett expansivt skede. Dalarna är även landets i särklass ledande besökslän utanför de tre storstadsområdena och ett av Sveriges absolut starkaste varumärken. Utvecklingen av infrastrukturen och transportsystemet i Sverige får inte ensidigt inriktas på att transportera i närområdet bosatta personer utan måste ha ett perspektiv på att bidra till värdeutveckling. Enligt analysen bör Dalarnas prioriterade stråk, gällande järnväg, vara: Dalabanan (Mora Uppsala/Stockholm) Bergslagsbanan (dubbelspår Falun Borlänge) Resandeundersökning Tåg i Bergslagen våren/hösten 2004 Våren 2004 genomfördes en resandeundersökning i Tåg i Bergslagens trafiksystem. Under hösten 2004 genomfördes ytterligare en resandeundersökning och TFK, Institutet för transportforskning, sammanställde resultaten från den undersökningen. Samtidigt som resandeundersökningarna genomfördes även en enkätundersökning med fem till sex frågor. Resandeundersökningen visade att på linje 55, sträckan Västerås - Ludvika, var resandet som störst i den södra delen, mellan Surahammar och Västerås. Resandet var större under vardagar än under helger vilket tydliggjorde att linjen i stor utsträckning används för pendling och av skolungdomar. Detta framgick extra tydligt av att avgången 07:43 från Fagersta hade en mycket kraftig puckel på delsträckan Surahammar-Hallstahammar med många skolungdomar. I motsatt riktning verkade dock detta resande vara fördelat på flera avgångar. Enligt enkätundersökningen avvek linje 55 genom att fritids- och nöjesresor är representerade i större utsträckning än för övriga linjer. TiB-kort används framförallt på linje 52 och linje 55. Vid svar på frågan angående respondenternas upplevelse huruvida tidtabellen passar deras behov var resenärerna på linje 55 något mer missnöjda än genomsnittet. Den flitigast förekommande start- eller målpunkten är Örebro, Västerås och Borlänge. Sedan kommer i tur och ordning Falun, Gävle, Hallstahammar, Ludvika, Fagersta och Surahammar. De största enskilda relationerna återfinns på linje 55, Västerås-Surahammar, Västerås-Fagersta samt Västerås- Hallstahammar. Infrastrukturutredning avseende delar av Bergslagen, Dalsland och Värmland Under 2004 tog Inregia AB, på uppdrag av Tillväxtdelegationen, fram rapporten Infrastrukturutredning avseende delar av Bergslagen, Dalsland och Värmland. Enligt rapportens samlade bedömning förefaller de åtgärder i trafiksystemet som är bäst ägnade att stödja Bergslagen, Dalsland och Värmland- regionens (BDVregionens) utveckling vara av två slag. För det första sådana utbyggnader av väg- och järnvägssystemet som bidrar till att de större arbetsmarknadsregionerna i BDV-regionens närområde bli bättre integrerade, dvs. de regioner som ligger kring huvudorterna Uppsala, Örebro, Västerås, Falun/Borlänge, Karlstad och Gävle. Argumentet om transportinvesteringar som medel för regionförstoring och tillväxt förutsätter en viss storlek på arbetsmarknaden. Kommunerna i BDVregionen skulle därmed kunna dra nytta av närheten till dessa fortsatt växande arbetsmarknader. 15

16 Den andra typen av åtgärder handlar om sådana upplägg av järnvägstrafiken som kräver begränsade infrastrukturutbyggnader men som genom nya upplägg av trafiken utnyttjar befintlig kapacitet för att få en bättre trafikförsörjning. Västerdalsbanan, ERTMS-R I maj 2007 startade Banverket anpassningsarbeten på Västerdalsbanan för att kunna införa ett nytt trafikstyrningssystem ERTMS (European Rail Traffic Management System), ett standardiserat Europaanpassat trafikstyrningssystem, beslutat av EU, som övervakar trafiken på järnväg. Arbeten kommer att ske löpande längs hela den drygt 13 mil långa banan, från Repbäcken till Malung. Sträckan är utsedd till pilotbana för införande av ERTMS. Västerdalsbanan lämpar sig mycket väl för detta system, bland annat för att banan är lågtrafikerad med såväl person- som godstrafik som inte är genomgående. Ett flertal signalställverk behöver bytas ut. Anslutningspunkten vid Repbäcken är trafikalt okomplicerad och mottaglighet för systemet finns på tågledningscentralen i Gävle. En vinst med det nya signalsystemet är att man ökar kapaciteten och tillgängligheten på banan. Ibruktagning av systemet beräknas till oktober Översyn av det lågtrafikerade järnvägsnätets framtid, Regeringsuppdrag Banverket har i enlighet med uppdrag i ändring av regleringsbrevet daterat genomfört en översyn av det lågtrafikerade järnvägsnätets framtid. Uppdraget har genomförts på mycket kort tid och analyserna kan göras både mer detaljerade och med förbättrade underlag för antaganden om framtida trafik. Målet har varit att, i dialog med intressenter, utarbeta ett förslag till en långsiktig strategi som kan utgöra underlag för beslut om de lågtrafikerade banornas framtid i samband med infrastrukturpropositionen hösten Begreppet lågtrafikerad bana har tidigare definierats som de banor som hörde till banklasserna 1 och 2 enligt Banverkets handbok för banklasser (BVH 820). Trafikbelastningen i banklasserna 1 och 2 utgjorde max 30 tåg per dygn eller 2,5 miljoner bruttoton per år. Samhällsekonomisk bedömning av banornas nytta har gjorts enligt en förenklad modell för de banor som har trafik eller som bedömts kunna få framtida trafik. Den förenklade metod för samhällsekonomisk bedömning som använts visar att trafiken på en stor del av de lågtrafikerade banorna är samhällsekonomiskt motiverad. Bandelen Fagersta - Ludvika har, enligt rapporten, samhällsekonomiskt motiverad trafik på grundval av godstrafiken. Förslag till åtgärd är att ökade drift- och utbytesnivåer bör övervägas. Förstudie - Järnväg i Ludvika Banverket tog under 1998 fram en förstudie för järnvägen i Ludvika där åtgärder för fyra delar i Ludvika föreslogs; ny bro och linjerätning över Ludvika Ström, åtgärder för bangården, direktspår mellan Bergslagspendeln och Bergslagsbanan söderut och ny huvudinfart till ABB. En avlastning på banan Storvik-Falun-Ludvika och på Borlänge bangård mot förväntad ökad godstrafik och persontrafik anges som motiv för direktspår. För åtgärderna vid Ludvika Ström och åtgärden med direktspår mellan Bergslagspendeln och Bergslagsbanan har järnvägsutredningar upprättats. Järnvägsutredning - Ny bro över Ludvika Ström Banverket tog under 2000 fram en järnvägsutredning för bron över Ludvika Ström i Ludvika. Förutom nollalternativet, vilket innebär upprustning av befintlig bro, studerades ett alternativ med nytt läge för bron en meter öster om spårmitt på befintlig bro. Även ett alternativ åtta meter öster om spårmitt på befintlig bro studerades. Alternativen i nya lägen innebär linjeförbättringar på Bergslagsbanan i anslutning till ny bro, vilket innebär hastighetshöjningar. Järnvägsutredning - Bergslagsbanan och Bergslagspendeln genom Ludvika Banverket tog under 2000 fram en järnvägsutredning, som en fördjupning av Förstudie - Järnväg i Ludvika, för att finna den bästa lösningen för att leda delar av godstrafiken mellan Norrland och Västkusten via Bergslagspendeln och Ludvika. Alternativen som studerades var; förlängning av Ludvika bangård så att lokrundgång med 750 meter långa tåg medges, förbindelsespår i dagen och förbindelsespår i tunnel. Enligt utredningen är ett förbindelsespår betydligt bättre ur funktionssynpunkt än en lösning med lok-rundgång, oavsett om förbindelsespåret läggs i dagen eller i tunnel. 16

17 3. Marknadsbedömning Intervjuer har genomförts med ett antal företag, organisationer och förbund med kopplingar till antingen person- eller godstrafiken på Bergslagspendeln. Resultatet från intervjuerna visar att de flesta av tjänsteresorna och huvuddelen av transporterna i regionen sker med bil. Den låga kapaciteten på banan innebär bland annat att systemet är störningskänsligt, vilket i sin tur leder till förseningar. Det är för låg turtäthet och restiderna upplevs långa. Tidtabellerna är inte synkroniserade vilket leder att byte mellan tåg/buss eller mellan tåg/tåg inte sker smidigt med väntetider som följd. Banans skarvspår är både underhållskrävande och leder till att det är obekvämt att resa. Transportmönstret är ofta splittrat, med många små flöden till olika platser som ofta saknar järnvägsanslutning vilket försvårar för fungerande järnvägstransporter. Behovet av många omlastningar ökar både transporttid och kostnader. Pendlingen i stråket är begränsad, mycket till följd av relativt likartade näringslivsstrukturer mellan tätorterna. Tågets marknadsandelar är låga, ca 9 %. Sammanslagning av gymnasieskolor och utökat internt utbyte mellan företagsenheter kan dock på mycket kort tid skapa stora ökningar av pendlingen i regionen. Ett flertal intervjuer har genomförts med olika företag och kommuner inom regionen för att få en bra grund för en marknadsbedömning gällande Bergslagspendeln. Ett frågeformulär utarbetades och skickades ut innan intervjutillfället, till de personer som skulle intervjuas. 3.1 Persontrafik Tågpendling i Dalarna Region Dalarna har genom TFK år 2008 genomfört en studie, Tågpendling i Dalarna, som belyser pendlingen i regionen. Pendlingen med tåg i Dalarna är starkt begränsad, trots att 29 av länets tätorter har tåguppehåll och att två tredjedelar av länets befolkning bor inom fem km från en hållplats eller station. Detta förklaras av låg turtäthet samt att tågets restid inte är konkurrenskraftig gentemot bilens. I studien slås fast att det generellt finns en stor potential att öka pendlingen med tåg i Dalarna. Man kan med relativt begränsade åtgärder öka möjligheterna att resa till och från arbetet med tåg. I tabell 3.1 redovisas vilken potential tåget har att locka pendlare på Bergslagspendeln, baserat på statistik från Tabellen redovisar pendlare som ska kunna resa med tåg eller buss, dvs. bo och arbeta inom tre km från den aktuella tätortens järnvägsstation/resecentrum. Tabellen redovisar således inte det totala pendlingsflödet mellan orterna. Tabellen redovisar antalet pendlare ackumulerat per delsträcka. 800 pendlare på sträckan Ludvika - Smedjebacken innebär inte att alla 800 åker mellan Ludvika och Smedjebacken, utan här finns även exempelvis pendlare Ludvika - Fagersta med. Tabell 3.1. Potentiella pendlare, baserat på statistik från Länk Ludvika - Smedjebacken Smedjebacken - Söderbärke Söderbärke - Vad Arbetspendling Gymnasiependling Vad - Fagersta C Fagersta - Västerås 70 0 Källa: TFK, Tågpendling i Dalarna - Förutsättningar coh förslag till trafikupplägg rapport framtagen på uppdrag av Region Dalarna Tyvärr finns ingen total resandeundersökning gjord för Dalarnas län, vilket innebär att statistik saknas för relationsnivå. Analyser har gjorts av antalet av- och påstigande per station. Tågets marknadsandel för Bergslagspendeln beräknas enligt denna analys ligga på ca 9 %. I dagsläget pendlar omkring 100 personer mellan Fagersta och Ludvika/Smedjebacken. Lägger man till Söderbärke och Vad tillkommer ytterligare 180 personer till/från Fagersta. Orternas likartade näringslivsstruktur motsäger att någon större pendlingsökning kan ske. Riktade åtgärder för tågtrafiken skulle dock kunna medföra en överflyttning från bil och buss till tåg. Mellan Ludvika och Smedjebacken finns en omfattande pendling. Förutom tågets sju dubbelturer trafikeras sträckan av 23 dubbelturer med buss. Bussens restid är dock betydligt längre än tågets. Antalet tågresor inom länet är starkt begränsat. Enligt en undersökning som genomfördes 2004 av TFK gjordes inte ens tio resor mellan de fyra stationerna i länet. Den absoluta merparten av de 350 påstigande i räkningen reser till Västmanlands län. Den genomsnittliga belastningen är på ca 20 resenärer per tåg inom Dalarnas län, medan den närmare Västerås är 60. För resor inom länet är det bussen som gäller. Busslinje 36 mellan Ludvika och Smedjebacken har ca 800 påstigande per dag, varav ca två tredjedelar reser med skolkort och ca en femtedel kan antas vara en arbetsresa. 17

18 Intervjuade företag och organisationer Följande företag, organisationer, kommun och förbund har intervjuats. De har alla någon form av anknytning till persontrafiken längs Bergslagspendeln. Observera att flera kan ha varit tillfrågade att bli intervjuade men av någon anledning tackat nej. Ett flertal frågor har ställts till de intervjuade och för ytterliggare information angående dessa så hänvisas till Bilaga 1 Frågeformulär Persontrafik. I Bilaga 3 återfinns en sammanställning av intervjuerna. Företag: ABB Operatörer: Tågkompaniet Dalatrafik Banverket TiB Tåg i Bergslagen Landsting/ kommun: Övriga: Landstinget i Dalarna Region Dalarna Ludvika kommun Projekt Gysam, Falun-Borlängeregionen VBU - Västbergslagens utbildningscentrum Samarkand 2015 Kollektivtrafikkommittén Sammanställning intervjuer Resorna i regionen sker delvis med Bergslagspendeln, men många av tjänsteresorna sker med bil. Den låga kapaciteten på banan innebär bland annat att systemet är störningskänsligt, vilket i sin tur leder till förseningar. På grund detta prioriteras resor med bilen för de resor som sker till Arlanda, för att inte riskera att missa den anslutande flygavgången. Det är för låg turtäthet och restiderna är långa. Tidtabellerna är inte synkroniserade vilket leder att byte mellan tåg/buss eller mellan tåg/tåg inte sker smidigt med väntetider som följd. Banans skarvspår är både underhållskrävande och leder till att det är obekvämt att resa. För att andelen personresor ska öka, baserat på genomförda intervjuer, måste följande brister åtgärdas: De långa restiderna Den låga komforten Den låga turtätheten Otillgängligheten gällande biljettköp Den dålig synkronisering mellan tidtabeller Den låga pålitligheten Potential tågpendling Pendlingen på stråket är begränsad, mycket till följd av relativt likartade näringslivsstrukturer mellan tätorterna. Enskilda händelser kan dock på mycket kort tid kraftigt ändra pendlingsmönstret i regionen. Sammanslagning av gymnasieskolorna kommer att medföra ett ökat studiependlingsresande med både tåg och buss. ABB har påpekat ett behov av utökat utbyte mellan sina enheter i Västerås och Ludvika, vilket kommer att öka behovet av såväl arbetspendling som tjänsteresor i stråket. ABB anger att det dagligen sker tjänsteresor i vardera riktningen mellan Ludvika och Västerås, och att % av dessa har potential att flyttas över till tåg. Detta betyder en potential på upp till 20 nya resenärer per riktning och dag. Genom Gysam-projektet planerar Falun Borlängeregionen att kunna behålla samtliga gymnasieutbildningar i regionen, men inte på alla orter. Detta väntas, trots vikande elevunderlag, leda till ett ökat gymnasieresande. Det är dock svårt att bedöma hur detta resande kommer att se ut eftersom variationen från år till år är stor avseende elevunderlaget från respektive ort och till respektive utbildning. Figur 3.1. Reginatåg Källa: Banverket 18

19 3.2 Godstrafik Intervjuade företag Nämnda företag nedan är de intervjuade företagen som har anknytning till godstrafiken längs Bergslagspendeln. Observera att fler företag kan ha varit tillfrågade att bli intervjuade men av någon anledning tackat nej. Ett flertal frågor har ställts till dessa företag och för ytterligare information angående dessa så hänvisas till Bilaga 2 Frågeformulär Godstrafik. I Bilaga 4 återfinns en sammanställning av intervjuerna. Grängesberg Ludvika Spendrups GIA Industri AB ABB Borgen Timber Smedjebacken Ovako Morgårdshammar Morgårdshammar Verkstäder Ferex/Dalazink Hellamns SBA Vanhälls såg Avesta-Krylbo AB Karl Hedin (trävaror) Se figur 3.2 för geografisk lokalisering. Sammanställning intervjuer Huvuddelen av regionens transporter sker med lastbilstrafik. Transportmönstret är ofta splittrat, med många små flöden till olika platser som ofta saknar järnvägsanslutning vilket försvårar för fungerande järnvägstransporter. Behovet av många omlastningar ökar både transporttid och kostnader. För att andelen järnvägstransporter ska kunna öka, baserat på genomförda intervjuer måste följande brister åtgärdas: Inom regionen: Transportupplägg behöver samordnas mellan företagen. En stor del av detta ansvar bör ligga på företagen själva, då det ligger i deras eget intresse att effektivisera transporterna. Till viss del kan dock operatörerna med effektivare marknadsundersökning och marknadsföring åstadkomma detta. Satsning på gemensamma terminaler eller stickspår, vilket kräver samplanering mellan företag och kommuner. Järnvägsnätet i stort: Transporttider måste minska Transportkostnader måste minska Kapacitet på järnvägen måste öka Förbättringar på Bergslagspendeln, som denna studie avser, kan endast till en liten del rätta till dessa problem eftersom Bergslagspendeln endast står för en liten del av det totala transportavståndet. Studien visar dock att åtgärder som höjer kapacitet och hastighet på järnvägen i andra delar av landet får effekter även för godsföretagen i regionen. Ludvika BORGEN TIMBER ABB OVAKO MORGÅRDSHAMMAR MORGÅRDSHAMMAR VERKSTÄDER DALAZINK SBA HELLMANS Smedjebacken Avesta Krylbo Grängesberg Söderbärke Norberg VANHÄLLS SÅG SPENDRUPS GIA Vad Fagersta Fagersta N Fagersta C Ängelsberg HEDINS TRÄ Virsbo Figur 3.2. Lokalisering av de företag som intervjuats Ramnäs 19

20 4. Funktionskrav Bergslagspendeln har i dagsläget ett antal brister som motverkar möjligheterna till regionförstoring. Dessa kan härledas från antingen den tekniska standarden, beträffande t. ex. spårgeometri, rältyp, utformning av mötesstationer etc., eller från mjuka parametrar såsom biljetthantering och tidtabellupplägg. För att de företag som nyttjar Bergslagspendeln för godstrafik ska kunna utvecklas och fortsätta att vara konkurrenskraftiga krävs en högre transportkvalitet samt möjlighet att köra tyngre, längre och fler godståg. 4.1 Persontrafik Funktionskrav är de krav som ställs på järnvägssystemet för att det skall motsvara en sammanvägd bild av olika intressenters krav. De krav som definieras här är ställda ur ett persontrafiks- och resenärsperspektiv. I korthet är funktionskraven ur ett resenärsperspektiv restid, turtäthet, pålitlighet samt tillgänglighet/bekvämlighet. Restid Resan mellan Ludvika och Fagersta, en sträcka på 49 km, tar i dagsläget 42 minuter. På denna delsträcka håller tåget en medelhastighet på 70 km/h, vilket är för långsamt för att vara tillräckligt konkurrenskraftigt. Restiden bör sänkas så att tågresande utgör ett attraktivt alternativ till bilresande. Ett krav är således kortare restider, vilket sannolikt skulle öka tågets attraktionskraft och marknadsandel jämfört med bilen. I marknadsbedömningen har framkommit önskemål om en restid på ca 32 minuter mellan Fagersta och Ludvika. Utökad turtäthet Bergslagspendeln har i dagsläget i det närmaste fullt utnyttjad kapacitet, vilket innebär att systemet är mycket känsligt för störningar. Detta leder till förseningar, men även att antalet avgångar i attraktiva tidtabellägen inte kan utökas. Problem i dagsläget är att det är för få avgångar. Det finns ett behov av utökad turtäthet, vilket i sin tur kan öka rörligheten i regionen. Pålitlighet/Transportkvalitet SJ-tågen på sträckan Stockholm-Västerås är ofta försenade, vilket gör att anslutningen till Ludvika- tåget i Västerås missas. Det är även problem med anslutningen mellan SJ och Tågkompaniet i Borlänge, då tågen inte väntar in varandra. För vissa resenärer behövs också anslutning med ytterligare transportsätt, för att nå resmålet. Bytet mellan tåg/buss men även mellan tåg/tåg bör ses över och synkroniseras för smidigare omstigning. Planeringen av tidtabellerna bör ses över. Pålitligheten i systemet är låg, dels med tanke på bristen i synkronisering mellan bytena, men även på grund av förseningar. Vid resor till Arlanda eller Stockholm prioriteras bilåkande för att inte riskera att missa den anslutande flygavgången eller mötet. Vidare är det viktigt med bra tidtabeller som är enkla och återkommande, t. ex. att avgångarna sker varje kvart eller tjugo över vilket underlättar igenkänningen. Krav som kan ställas är att tåget kommer i tid enligt tidtabell och att tidtabellerna mellan byten är bättre anpassade. Tillgänglighet/Bekvämlighet Bekvämligheten i systemet håller inte en godtagbar nivå. Banans skarvspår är både underhållskrävande och bidrar till att det är obekvämt att resa eftersom det skumpar, vilket också gör att det kan vara svårt att läsa på tåget. Detta kan även inge en otrygghetskänsla. Utformningen av tågen bör även svara mot affärsresenärernas behov, t. ex. är det vanligt med mobilskuggor. Kravet som ställs på systemet är att komforten bör vara högre. Tillgänglighet avser såväl den fysiska tillgängligheten till stationen som tillgänglighet när det gäller att köpa biljetter. Stationen måste vara tillgänglig för alla, möjlig att ta sig till även utan bil samt för funktionshindrade. Vid biljettköp måste det vara möjligt att köpa en biljett för hela resan, oavsett om denna kräver byte mellan olika operatörer på tåg eller mellan tåg och buss. För den enskilde resenären är det inte relevant om det är SJ eller någon annan som kör det aktuella tåget. 20