Samhällsekonomisk bedömning av en utbyggd farled till Hargshamn

Transkript

1 1 Samhällsekonomisk bedömning av en utbyggd farled till Hargshamn Henrik Swahn, HSAB

2 2 Innehållsförteckning Sammanfattning Bakgrund och syfte Bakgrund Syfte Rapportens disposition Hargshamn och hamnens roll i transportsystemet Prognoser för efterfrågan på transporter via Hargshamn Medel- och långsiktiga förutsättningar Trafikverkets prognos för efterfrågan på godstransport på Hargshamn Hargs Hamn AB:s bedömning av utvecklingen av godsmängd och godsslag Scenarier för godstransportefterfrågan över Hargshamn Olika scenarier ett sätt att hantera osäkerheten i efterfrågan Tre scenarier för godsutvecklingen i Hargshamn Farledsprojektet Projektets syfte och omfattning Nödvändiga investeringar Tidsplan för utbyggnadsprojektet Teknisk utveckling och utveckling av bränslepriser på lång sikt Tekniska förändringar på lång sikt i sjöfarten Sjöfartens energieffektivitet och utsläpp av CO2 på lång sikt SECA och EU:s svaveldirektiv IMO:s riktlinjer för den internationella sjöfartens utsläpp av NOx Reala prisförändringar för bränslen Effekter av planerade farledsåtgärder på fartygsmix, antal anlöp samt sjösäkerhet Potentiell kostnadssänkning vid en utbyggd farled Åtgärdernas effekter på fartygsstorlekar och anlöpsstruktur Åtgärdernas effekter på sjösäkerheten Samhällsekonomisk kalkyl Beräkningsförfarande Nyttoberäkning för gränsöverskridande transporter Nyttoposter i den samhällsekonomiska kalkylen Översikt Nyttan för befintlig trafik och den autonoma trafikökningen... 38

3 Samhällsekonomiskt värde av nyttan av förbättrad sjösäkerhet i farleden till Hargshamn Det samhällsekonomiska nyttovärdet av farledsprojektets inverkan på lönsamheten i Hargs Hamn Det samhällsekonomiska nyttovärdet av projektets inverkan på Sjöfartsverkets lönsamhet Förändrade samhällsekonomiska kostnader för utsläpp till luft Sammanställning av nyttoförändringar Samhällsekonomisk värdering av projektkostnaderna Samhällsekonomisk lönsamhet Känslighetsanalyser Osäkerheter i kalkylen Samhällsekonomisk bedömning Referenser Bilaga 1 Transportkostnader och fartygsstorlek... 53

4 4 Sammanfattning I samband med att malmbrytningen återupptagits i Dannemora har en utbyggnad av hamnen och farleden till Hargshamn aktualiserats. Hargshamn ligger väl placerat i förhållande till gruvan och järnväg finns mellan gruvan i Dannemora och hamnen. En utbyggd farled som medger trafik med större fartyg för malmlasterna skulle göra det möjligt att sänka transportkostnaderna mellan gruvan och malmköparna på kontinenten. Förutsättningar finns också för en viss expansion när det gäller andra godsslag än malm. Dessutom kan på något längre sikt ytterligare malmbrytning i Mellansverige aktualiseras som i vissa scenarier kan komma att skeppas ut via Hargshamn. Den utbyggnad av farleden som nu övervägs skulle göra det möjligt att ta in fartyg på upp till ca dwt jämfört med dwt idag varigenom sjötransportkostnaden skulle kunna sänkas. Avsikten är att öka leddjupgåendet från 8,5 m idag till 11,0 m, att öka fartygslängden från 170 till 200 m samt den största bredden till från26 till 33 m. Den utbyggda farleden dimensioneras enligt projektförslaget så att Piancs rekommendationer uppfylls vilket inte är fallet för de fartygsdimensioner som används i den nuvarande farleden. Utöver sänkningen av transportkostnaden skulle därför också sjösäkerheten förbättras genom att Piancs rekommendationer innehålls. För att farledsprojektet skall göra det möjligt att fullt ut använda de större fartyg som kan gå i en utbyggd farled och därmed sänka transportkostnaderna krävs även vissa investeringar i hamnen bland annat en längre malmkaj, muddring till 11 m leddjupgående vid kajer samt utrustning för mottagning och utlastning av malm. Dessutom krävs vissa ytterligare åtgärder för att större fartyg också skall kunna utnyttjas med full effekt också för övrigt bulkgods. Investeringarna i farleden har kostnadsberäknats till ca 70 miljoner kronor och investeringarna i olika anläggningar i hamnen till ca 130 miljoner kronor. Den totala investeringen uppgår således till ca 200 miljoner kronor. Farledsprojektet kan genomföras på mindre än ett år och farleden skulle kunna vara klar för trafik under Miljödomen för farledsprojektets tillåtlighet har nyligen fastställts i Mark- och miljööverdomstolen. Den samhällsekonomiska kalkyl som redovisas i rapporten har beaktat de anvisningar som Trafikverket utfärdat (ASEK 5). I kalkylen belyses tre olika scenarier för utvecklingen av godskvantiteterna via Hargshamn. Huvudscenariot bygger på att godsvolymen utvecklas enligt den nationella prognos som Trafikverket tagits fram inför den nu pågående infrastrukturplaneringen. Scenariot kompletteras med den planerade utskeppningen av malm från gruvan i Dannemora som inte ingår i den nationella prognosen. I ett andra scenario belyses det samhällsekonomiska utfallet vid högre tillväxt och i ett tredje scenario slutligen antas att godsvolymerna förblir oförändrade under hela kalkylperioden. Den samhällsekonomiska kalkylen visar att det kombinerade farleds- och hamnprojektet är lönsamt i huvudscenariot och mycket lönsamt om tillväxten blir högre enligt scenario 2. Däremot är projektet olönsamt om tillväxten av godsvolymen helt uteblir. Nettonuvärdeskvoten i de tre scenarierna har beräknats till +1,30, +3,84 och -0,62. I sina huvuddrag kvarstår denna lönsamhetsbild vid de känslighetsanalyser som gjorts. Projektet beräknas också leda till minskade utsläpp till luft. I huvudscenariot minskar utsläppen av koldioxid (under hela kalkylperioden) med ca ton, svaveloxider 102 ton,

5 5 kväveoxider ton och VOC med ca 60 ton. Det samhällsekonomiska värdet av dessa utsläppsminskningar har beaktats i den samhällsekonomiska kalkylen. Den prognostiserade utlastningen av malm är en nyckelfaktor för projektets samhällsekonomiska lönsamhet. Om malmskeppningarna av en eller annan anledning inte skulle komma till stånd, avbrytas eller om kvantiteterna skulle bli väsentligt mindre skulle farleds- och hamnprojektets lönsamhet hotas. I den kompletterande samhällsekonomiska bedömningen diskuteras några potentiellt viktiga icke prissatta effekter nämligen följande: 1. Regularitet och tillgång på lämpliga fartyg för sjöfarten på Hargshamn 2. Hargshamns funktion som en alternativ transportled för bulkgods, påverkan på transportmarknadernas funktion och möjlig avlastning av landtransportsystemen 3. Regionala utvecklingseffekter näringsliv och sysselsättning, 4. Lokala miljöeffekter i närheten av hamnen i Harg (buller, visuellt intrång, lokala utsläpp, trafikstörningar) 5. Naturmiljö och landskap Diskussionen visar att dessa tillkommande effekter sannolikt har en relativt begränsad omfattning och därför inte bedöms förändra den bild av projektets samhällsekonomiska lönsamhet som ges i den samhällsekonomiska kalkylen. Ett mera detaljerat underlag finns i den MKB som legat till grund för den fastställda miljödomen.

6 6 1 Bakgrund och syfte 1.1 Bakgrund Mot bakgrund av hamnens åtaganden för utlastning av järnmalm från Dannemora och ambitionerna att öka volymerna också för annat bulkgods planerar Hargshamn en utbyggnad (fördjupning) av farleden till hamnen för att möjliggöra trafik med större fartyg än idag. Idag klarar farleden fartyg på ca dwt inom ramen för gällande restriktioner. Om Piancs rekommendationer skall följas i nuvarande farled blir den största möjliga fartygsstorleken väsentligt mindre. Utbyggnaden innebär att farleden ska klara fartyg med en kapacitet av dwt med ökad säkerhet till den nivå som följer av Piancs rekommendationer. Utbyggnaden kan även innebära att vissa restriktioner t ex beträffande vindstyrka och mörker kan komma att förändras. Fördjupningen av farleden kompletterar ett mera omfattande investeringsprogram i Hargshamn för utveckling av den anslutande järnvägen i hamnen, kajanläggningar, hanteringsutrustning, utrymmen och ytor för lagring av olika godsslag mm. Hargshamn är allmän hamn sedan 1992 enligt beslut av Sjöfartsverket (SJÖFS 1992:9). Staten svarar genom Sjöfartsverket för farleden till hamnen fram till hamnområdet. Åtgärder i farleden som gör att farleden uppfyller Piancs rekommendationer är ett statligt ansvar. Förbättringar och kapacitetshöjande åtgärder utöver denna nivå är en fråga gemensamt för hamnen och staten såväl när det gäller val av åtgärdsnivå som åtgärdernas finansiering. Beslut om den statligt finansierade delen av investeringar i farleden fattas (sedan Trafikverket bildades) inom ramen för den statliga infrastrukturplaneringen. För beslut att ta in projekt i den statliga planen för infrastrukturen krävs en samhällsekonomisk bedömning inkluderande en samhällsekonomisk kalkyl. Utbyggnaden av farleden till Hargshamn förutsätter en miljöprövning som grundas på en miljökonsekvensbeskrivning, som tillsammans med ansökan ligger till grund för miljödomstolens prövning. För den övervägda utbyggnaden av farleden till Hargshamn finns redan en miljödom. Den samhällsekonomiska bedömningen, som är ett av de underlag som också ska ingå i MKB som underlag för miljödomstolen, kommer därför i detta fall främst att utgöra ett underlag för beslutsprocessen i den statliga infrastrukturplaneringen. 1.2 Syfte Syftet med den samhällsekonomiska bedömningen är att på ett systematiskt sätt jämföra samhällets uppoffringar för att genomföra projektet med den nytta samhället som helhet får av projektet. I den samhällsekonomiska kalkylen hanteras den nytta och de uppoffringar som kan värderas i kronor. I den samhällsekonomiska bedömningen kompletteras bilden med komponenter som inte kan prissättas. I den samhällsekonomiska kalkylen jämförs utvecklingen om projektet genomförs (UA) med den utveckling som skulle ske utan projektet (JA). Syftet med denna rapport är att, mot bakgrund av de krav som ställs av Trafikverket respektive inom MKB, redovisa en samhällsekonomisk bedömning av projektet att fördjupa

7 7 farleden till Hargshamn. Den samhällsekonomiska bedömningen bör trots att miljödom redan avkunnats uppfylla de krav som gäller för den rättsliga prövningen. I detta fall skall den samhällsekonomiska bedömningen primärt uppfylla de krav som Trafikverket ställer i infrastrukturplaneringen. Nödvändiga investeringar analyseras i ett parallellt projekt och resultaten därifrån används som indata till den samhällsekonomiska kalkylen 1.3 Rapportens disposition Kapitel 2 ger en översiktlig beskrivning av Hargshamn, hamnens geografiska läge och anslutningar till havet och till omgivande landinfrastruktur. Institutionella förhållanden, godsmängder och fördelningen på olika godsslag beskrivs också översiktligt liksom utvecklingen av antalet fartygsanlöp över tiden och hur dessa fördelas på fartyg av olika storlekar. I kapitel 3 behandlas aktuella prognoser och bedömningar av framtida godskvantiteter och godssammansättning över Hargshamn. Tre scenarier belyses mot bakgrund av att det på mer än 10 års sikt kan råda mycket stor genuin osäkerhet om trafikutvecklingen. Huvudscenariot (Scenario 1) är en utveckling baserad på Trafikverkets prognos inför den pågående statliga infrastrukturplaneringen kompletterad med planerad malmutskeppning från Dannemora. Scenario 2 överensstämmer med scenario 1 men utskeppningen av malm över Hargshamn antas från 2020 bli större än i scenario 1. Scenario 3 är ett nolltillväxtscenario som i den samhällsekonomiska kalkylen används för att belysa konsekvenserna av att tillväxten av godsvolymen helt skulle utebli. Farledsprojektet och ett antal därmed sammanhängande åtgärder och investeringar belyses i kapitel 4. Beräkningar av investeringsbelopp som är indata från parallellt pågående projekt redovisas. Sambandet mellan olika delinvesteringar diskuteras. Tidsplanen för olika investeringar redovisas. Eftersom en fördjupad farled potentiellt har en mycket lång användningstid påverkas också dess verkningar av olika slag av förändringar i omvärlden som kan komma att ske under projektets livstid. I kapitel 5 konkretiseras därför ett antal regelförändringar respektive tekniska förändringar inom sjöfarten som kan beräknas ske under projektets ekonomiska livslängd, bland annat när det gäller emissioner till luft och bränsleförbrukning. Dessutom preciseras vilka antaganden som görs när det gäller prisförändringar på fartygsbränslen under den 60-åriga kalkylperioden. Dessa antaganden överensstämmer med motsvarande antaganden i Trafikverkets aktuella prognosarbete. I kapitel 6 behandlas de sannolika effekterna av en fördjupad farled på fartygsstorlekar och tonnagesammansättning i sjöfarten på Hargshamn främst utifrån överväganden om kostnadsrelationen mellan fartyg av olika storlek. Väsentliga delar av de beräkningssamband som används redovisas i bilaga 1. Effekten av en fördjupad farled på sjösäkerheten diskuteras och olika metoder att kvantifiera nyttan av ökad sjösäkerhet belyses. Konsekvenserna för nollalternativets definiering och därmed för projektets samhällsekonomiska nytta av tillämpning av Piancs rekommendationer för farledsdimensionering behandlas.

8 8 I kapitel 7 redovisas den samhällsekonomiska kalkylen. Beräkningsprinciper, förutsättningar och indata som behandlats tidigare i rapporten summeras. Diskonteringsräntesatser, skattefaktorer, livslängdsantaganden, värdering av emissioner till luft och övriga kalkylparametrar har valts enligt de principer som anges i ASEK 5. Beräkningsresultat redovisas för projektets samhällsekonomiska nytta och kostnader fördelat på delposter. Den samlade samhällsekonomiska lönsamheten redovisas som nettonuvärde och nettonuvärdeskvot (NNK) för tre olika kalkylfall. Beräkningsresultat när det gäller skillnaden i emissioner till luft mellan UA och JA i olika scenarier för godsutvecklingen redovisas också. I kapitel 7 diskuteras också hur de preliminära principerna för avgränsning av nyttoberäkning vid internationella transporter enligt ASEK 5 bör tillämpas i detta fall. Avslutningsvis redovisas i kapitel 8 en bredare samhällsekonomisk bedömning av farledsprojektet där resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen enligt kapitel 7 vägs in som en central del.

9 9 2 Hargshamn och hamnens roll i transportsystemet Hargshamn ligger strax söder om Östhammar i Östhammars kommun i Uppsala län. Farleden till hamnen från sjön går ifrån Svartklubben vidare norr om Singö. Samma farled används till stor del för industrihamnen i Hallstavik. Farleden från sjön (Svartklubben) till hamnområdet är 17 nautiska mil (Nm) enligt SJÖFS 2012:3. Fågelvägsavståndet till Stockholm är ca 100 km och till Gävle ca 93 km. Hamnen har järnvägsanslutning som anknyter till stambanan nära Örbyhus. Samma järnväg utnyttjas också av industrin i Hallstavik. Järnvägsdistans till Dannemora (37 km 1 ) Järnvägsdistans Dannemora - Gävle hamn ca 86 km Väganslutning till E3 vid Norrtälje och till E4 i nordväst i Tierp. Närmaste hamn med likheter i godssammansättningen är Gävle. För övrigt konkurrerar hamnen som länk i olika transportkedjor med hamnar som kan vara avlägset belägna men som ingår i alternativa konkurrerande transportkedjor för delvis överlappande omland, t ex Oxelösund, Mälarhamnar, Stockholm. Modern hamnverksamhet har bedrivits i Hargshamn av SSAB under åren då malm hanterades. Från 1992 och framåt lastades bergkross från utsprängningen av nya hamnytor ut på export. Mellan åren 1989 och 1997 bedrevs trafik med järnvägsfärja mellan Hargshamn och Nystad i Finland Hargs Hamn AB ägs av Östhammars kommun (78 %) samt av ett skogsföretag och ett företag inom logistikområdet, som äger 11 % vardera 2. Hargshamn är för närvarande inne i ett expansivt skede främst knutet till utlastningen av malm från Dannemora men även till vissa andra godsslag. Mer om detta nedan. Omsättning, resultat, avkastning på eget kapital och godsmängder under åren framgår av följande tabell. Tabell 1 Utveckling av omsättning, resultat, avkastning och godsmängder för Hargs Hamn AB (MSEK och kton) Källa: Hargs hamns årsredovisning för 2011 samt uppgift från hamnen Nettoomsättning Resultat efter avskr Resultat efter finansiella poster Avkastning på eget kapital (%) Total godsmängd i kton En omsättning 2011 på 45 MSEK och en godsvolym på ca ton betyder en genomsnittsintäkt per ton på 78,5 sek. Vid en jämförelse med andra hamnar måste man 1 Enligt uppgift i Dannemora company presentation, Hargs Bruk AB 11 % och MLT AB 11 %.

10 10 beakta att innehåll och omfattningen av de tjänster hamnarna levererar liksom fördelningen på godsslag spelar en stor roll. Godsmängderna i ton fördelat på varuslag för 2011 och 2012 framgår av följande tabell. Tabell 2 Godsmängder som hanterats i Hargshamn 2011 och 2012 (ton). Källa: Trafikstatistik från Hargshamn (tre kvartal) helår Sågtimmer Massaved Bränsleved Flis / Bark Bergkross Torv Pellets Skrot Kol Avfallsbränsle Salt t Gödning Malm Övrigt Summa Särskilt noterbart är att utskeppningen av malm har påbörjats under 2012 med drygt ton. Hargs Hamn AB har ett tioårigt samarbetsavtal med Dannemora Mineral AB genom Dannemora Magnetit AB om utskeppningen av malm från Dannemora. De godsslag som för helåret 2012 ligger lägre än helårsvärdena för 2011 är främst de olika biobränslena bränsleved, flis/bark och pellets. Av Tabell 1 ovan framgår dock att totalvolymen för 2012 ligger något över volymen för Detta förklaras väsentligen av ett betydande tillskott av utskeppning av malm under En reell minskning på årsbasis har skett för flera andra godsslag. Skrotkvantiteten för 2012 ligger också under 2011 års värde. Antalet anlöp var och ökade till 198 år 2011 men minskade sedan åter till 138 år Antalet fartygsanlöp fördelat på månader och kvartal för 2011 och 2012 framgår av följande tabell.

11 11 Tabell 3 Antalet fartyg som anlöpt Hargshamn 2011 och Källa: Trafikstatistik från Hargshamn Antal Antal Antal Anlöp / månad / Kv. / Kv Jan Feb 8 12 Mar Apr Maj Jun Jul 7 20 Aug Sep Okt Nov Dec Ant.anlöp Av tabellen framgår att antalet anlöp minskat betydligt 2012 jämfört med Den genomsnittliga fartygslasten minskade från ton 2010 till ton För 2012 (138 anlöp respektive ca ton) ökade dock den genomsnittliga fartygslasten igen, nu till ca ton. Ökningen av genomsnittslastens storlek under 2012 förklaras av malmutskeppningen. Det minskade antalet anlöp under 2012 med en i stora drag oförändrad godsmängd jämfört med 2011 beror på att det skett en förskjutning av tonnaget i riktning mot större fartyg vilket framgår av tabellen nedan. Tabell 4 Antalet anlöp på Hargshamn fördelat på dwt-klasser. Källa: Hargs Hamn AB År DWT-klasser, antal per klass Totalt antal anlöp % antal anlöp 1% 26% 68% 5% 0% % antal anlöp 0% 31% 67% 2% 0% % antal anlöp 1% 9% 62% 16% 11% Som framgår av tabellen var storlekssammansättningen av tonnaget i stort sett oförändrad mellan åren 2005 och 2008 medan en tydlig förskjutning i riktning mot större fartyg skett Utbudet av transportkapacitet i de olika dwt-segmenten beror, förutom på antalet anlöp, också på fartygens medelstorlek i varje dwt-segment. För Hargshamn har kapacitetsutbudet per dwt-segment 2012 uppskattats med ledning av uppgifterna om fördelningen av anlöp i

12 12 Tabell 4 ovan samt den utlastade godsmängden 2012 enligt Tabell 1 ovan. Resultatet av denna uppskattning redovisas i följande tabell. Tabell 5. Uppskattad fördelning av dwt-utbud 2012 i Hargshamn på olika dwt-klasser. Totalt dwt-utbud för Hargshamn 2012 uppskattat till baserat på godskvantiteten 2012, ton. Dwt-klass Totalt Antal anlöp per dwt-klass i Hargshamn Medelvärden för dwt Gävle Summa dwt per klass baserat på medelvärden för dwt Gävle 2001 Fördelning av dwt-utbud/gävle 3% 47% 23% 27% 100% Uppskattade medelvärden för dwt per dwtklass Hargshamn 2012 Beräknat dwt-utbud Fördelning av dwt-utbud 2.9% 46.9% 22.9% 27.3% 100.0%

13 13 3 Prognoser för efterfrågan på transporter via Hargshamn 3.1 Medel- och långsiktiga förutsättningar Trafikverket har inför åtgärdsplaneringen tagit fram en prognos för godstransporternas utveckling till Trafikverkets prognos bygger på Långtidsutredningen 2008 (LU 2008) och en reviderad prognos för 2030 avseende befolkning, sysselsättning, produktion, export och import. När det gäller järnmalm och skrot bygger Trafikverkets prognos på en särskilt framtagen branschprognos. Denna innebär att kvantiteterna beräknas öka från ca 30 Mton/år 2006 till 78 Mton/år år 2030 dvs den årliga kvantiteten beräknas då vara 48 Mton per år större än idag. I denna kvantitet ingår inte den malm som kan komma att utvinnas från gruvan i Dannemora samt från gruvor i Bergslagen och Jokkmokk. De nya IMO-reglerna om sänkta utsläpp av svavel från sjöfarten (inkl. inrättande av ett så kallat svavelkontrollområde för Östersjön) har också beaktats i Trafikverkets prognos liksom vissa förändringar av banavgifterna i riktning mot ökad internaliseringsgrad för järnvägstrafikens marginalkostnader. De ökningar av banavgifterna som beaktats i prognosen internaliserar dock inte de externa kostnaderna fullt ut. Trafikverkets prognos beaktar beslutade investeringar i landinfrastrukturen. Däremot har prognosen inte beräkningsmässigt beaktat de investeringar i farleder mm som sker inom sjöfarten, vilket framgår av följande citat (Trafikverket 2012a, sid 26): För sjöfart ingår ett fåtal investeringar i planen, som nämnts ovan. Det rör sig om muddring av farleden in till Gävle hamn och hamnarna i Mälaren, samt utbyggnad av slussen i Södertälje. Man planerar även breddning och fördjupning av farleden till Norrköpings hamn, något som dock hanteras helt och hållet utanför planen mha medfinansiering. Dessa investeringar har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att de inte påverkar resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt. För sjöfarten på Hargshamn är även de förutsättningar som beräknas gälla inom vissa andra samhällssektorer av stor betydelse. Det gäller speciellt utvecklingen inom energisektorn t ex fördelningen på olika typer av bränslen i värme- och kraftvärmeverk samt i industrin. Trafikverket 2012a preciserar inte vilka förutsättningar som antagits för denna sektor men vissa indikationer om utvecklingen inom energisektorn finns i dokumentet Verksamhet och långtidsförutsättningar från Hargs Hamn AB (Harg 2012). Där sägs på sidan 10: Sammanfattningsvis ser prognoserna på medellång sikt ut som följer: I Sverige väntas användningen av förnybara bränslen fortsätta växa fram till 2020, om än i en lugnare takt än under de senaste decennierna. Under det närmaste decenniet väntas dock avfallets andel av bränslemixen öka på bekostnad av torv men också skogsbränslen. 3 Trafikverket 2012a, Prognos för godstransporter Skapat av: Petter Wikström, Dokumentdatum: Dokumenttyp: Rapport, Projektnummer: TRV 2012/***** A Version: 0.1

14 14 I Mälardalen ökar behovet av skogsbränslen i takt med att några större anläggningar tas i bruk. Det sker i en region med en liten egen produktion. Här kan importen komma att konkurrera med en ökad produktion i skogsrika delar av landet. För tiden efter 2020 fram till 2050 är prognoserna färre och behäftade med stora osäkerheter, inte minst för att det är svårt att förutse hur de nationella stödstrukturerna kommer att utvecklas. Dock har en nationell infrastruktur byggts upp i Sverige i form av fjärrvärme/kraftvärme som är unik. Under det kommande decenniet fortsätter utbyggnaden av främst kraftvärme. En rad energiföretag bygger även ut fjärrvärmenäten och kompletterar med fjärrkyla och söker industrisamarbeten. Detta är mycket stora investeringar med en livslängd på flera decennier och innebär ett ökat importbehov av förnybara eller återvunna bränslen, vilket kan komma att bestå så länge som aktörerna på marknaden har avsättning för fjärrvärme, industriell processvärme, fjärrkyla och el till lönsamma prisnivåer. 3.2 Trafikverkets prognos för efterfrågan på godstransport på Hargshamn Trafikverket redovisar inte någon prognos specifikt för Hargshamn. En rimlig ansats för att ta fram en prognos för Hargshamn som är konsistent med Trafikverkets prognos, är att anta att godsutvecklingen för Hargshamn överensstämmer med den som gäller för övriga hamnar med likartat gods och överlappande omland. Enligt sin affärsplan (Hargs Hamn 2011a) inriktar sig Hargshamn på bulkgods (malm, fasta bränslen) och industrigods. Det potentiella omlandet för sådant gods överlappar helt eller delvis med omlandet för de hamnar som ingår i tabellen nedan. För var och en av dessa hamnar anges också godsmängden 2010 och nivån 2030 enligt Trafikverkets prognos. Som nämnts ovan inkluderas inte de ökade malmtransporterna i prognosen för hamnar med detta omland. Tabell 6 Prognostiserad utveckling av godsmängderna i hamnar på ostkusten enligt Trafikverket 2012a. Urval av hamnar med ett omland som överlappar Hargshamns. Mton/år. Hamn 2010 Prognos 2030 Tillväxttakt procent per år Gävle 4,0 8,0 3,5 Västerås och Köping 2,9 5,4 3,1 Stockholm 4,4 7,7 2,8 Södertälje Ingen uppgift Ingen uppgift Oxelösund 7,3 9,0 1,0 Norrköping 3,8 4,7 1,1 Totalt 22,4 34,8 2,2 Ungefär samma tillväxttakt får man fram ur Trafikverkets prognos om man beräknar utvecklingen mellan 2010 och 2030 utifrån kuststräckorna Hudiksvall-Gävle, Norrtälje- Nynäshamn, Mälaren och Södra Ostkusten istället för att utgå ifrån de enskilda hamnarna enligt tabellen ovan.

15 15 Godsmängden över Hargshamn var 2010 ca 600 kton vilket betyder en marknadsandel för sjötransporterna till och från aktuella omlandet på omkring 2,2 procent. Vid en oförändrad marknadsandel 2030 skulle godsmängden via Hargshamn då uppgå till omkring en miljon ton (927 kton). Den minskning av godskvantiteten exklusive malm som skett mellan 2010 och 2012 betraktar vi som en tillfällig avvikelse möjligen beroende på hamnens fokusering på uppbyggande av kapacitet för malmtransporterna. På grund av att den kända malmfyndigheten i Dannemora enligt uppgift i Trafikverket 2012a inte beräknas räcka mer än ca 15 år ingår inte malmen från gruvan i Dannemora i Trafikverkets prognos för De kända malmreserverna i Dannemora är idag 35 Mton med en järnhalt av ca 35 procent. Anrikning planeras till ca 52 procent i genomsnitt för lumps respektive fines. Det betyder att den kända malmreserven räcker till att producera nära 24 Mton anrikad produkt. Med en leveranstakt på 1,5 Mton per år uppskattar vi att malmfyndigheten räcker ett år längre än vad som uppges i Trafikverket 2012a, dvs ca 16 år 4. Transporterna av malm från Dannemora ingår således inte i den totala volym som fördelas på de olika hamnarna i tabellen ovan utan den utgör ett extra tillskott till godsmängden under perioden Inte heller malm från gruvor i Bergslagen ingår i Trafikverkets prognos. Eventuellt tillkommande kvantiteter från ny malmbrytning i Bergslagen kan delvis komma att hanteras över Hargshamn och därmed komma till som kvantiteter utöver den kvantitet som beräknats ovan för Hargshamn med ledning av Trafikverkets prognos. När det gäller malm från Dannemora har Hargshamn en speciell situation genom det etablerade samarbetet med Dannemora Magnetit AB. Om produktionen etableras enligt de planer som nu finns kommer därför malmen med stor säkerhet att transporteras till kunderna via Hargshamn. I ett scenario för utvecklingen av godsvolymerna över Hargshamn grundat på Trafikverkets prognos för hamnar med ett omland som överlappar Hargshamns och ett antagande om oförändrade marknadsandelar bör därför malmkvantiteterna från Dannemora (nuvarande fyndigheter, ca 16 år) läggas till. Vi får då det huvudscenario för utveckling av godsmängden över Hargshamn som framgår av följande tabell. Eventuellt ytterligare tillkommande malmkvantiteter från Bergslagen ingår inte i detta scenario. Tabell 7 Scenario för utveckling av godsmängden över Hargshamn grundat på Trafikverkets prognos 2012 samt prognos för malmkvantiteter från Dannemora. Årlig tillväxttakt exklusive malm från Dannemora är 2,2 procent per år. Sista året för malmleverans med nuvarande kända fyndighet är (Kton). Källor: Trafikverket 2012a Dannemora Mineral Malm Övrigt gods*) Summa *) Den faktiska kvantiteten 2012 var 400 kton en nedgång med 200 kton jämfört med flera tidigare år. Vi betraktar i beräkningarna denna nedgång som tillfällig. 4 Det är dock långtifrån självklart att den nu kända malmfyndigheten kommer att definiera gruvbrytningens livslängd i Dannemora. Ny prospektering som sker då allteftersom nu kända fyndigheter bryts kan komma att leda till att nya brytvärda fyndigheter påträffas.

16 Hargs Hamn AB:s bedömning av utvecklingen av godsmängd och godsslag Hargs Hamn AB:s bedömning av godsutvecklingen i ett medellångt perspektiv framgår av hamnens strategiska affärsplan (Harg 2011a). Hamnen satsar på att för norra Storstockholms-, Upplands- och Bergslagsområdet vara det självklara valet för krävande kunder inom: Bulkgods Fasta bio- och avfallsbränslen Industrigods När det gäller malm bedömer hamnen att produktionen från Dannemora, kton/år från och med 2013 kommer att skeppas ut via Hargshamn. Därutöver räknar hamnen med att det finns en potential för att ytterligare malmkvantiteter från olika platser i Bergslagen kan komma att lastas ut via Hargshamn. Det andra stora godsslaget i hamnens utvecklingsambitioner är olika fasta biobränslen och avfallsbränslen. Bakgrunden till hamnens bedömning av potentiella kvantiteter inom detta område har presenterats ovan i avsnitt 3.1. Hargs Hamn AB:s bedömning av potentialen för utveckling av godskvantiteterna till 2020 framgår av följande tabell (Tabell 8) Tabell 8 Möjlig potential till 2020 för ökning av kvantiteterna av olika godsslag över Hargshamn. Källa: Hargs Hamn affärsplan 2011 Varuslag Befintlig volym 2011 (kton) Tillväxtpotential till 2020 (kton) Fasta biobränslen Avfallsbränsle Malm (Dannemora) Sågtimmer och massaved Övrig torrbulk (skrothantering) Totalt Den potentiella utveckling av godsmängderna som beskrivs i Tabell 8 kan även illustreras med följande figur.

17 17 Figur 1 Potentiell utveckling av godskvantiteter som skeppas över Hargshamn enligt bedömning av Hargs Hamn AB. (kton). Källa: Harg Övrig torrbulk Skrot Malm och bergkross Sågtimmer och massaved Avfallsbränsle Andra bränslen (kol, torv) Fasta biobränslen Utvecklingen av malmbrytningen i Bergslagen på längre sikt En intressant fråga för bedömning av utvecklingen av godskvantiteterna över Hargshamn på längre sikt ( ) är hur brytningen av järnmalm i Hargshamns omland utvecklas och vilka alternativa utskeppningsvägar som finns tillgängliga Som nämnts ovan väntas den del av den årliga utskeppningen av järnmalm som fångas i Trafikverkets prognos (Trafikverket 2012a) öka från ca 30 Mton/år idag till hela 78 Mton/år Den största delen av denna ökning kommer från kraftigt ökad brytning av järnmalm i norra Sverige under de närmaste åren (Kiruna, Gällivare, Pajala). Denna bedömning baseras enligt Trafikverket 2012a på ett omfattande underlag från gruvindustrin. Exporten av järnmalm och skrot växer enligt prognosen från 19 Mton 2006 till 51 Mton 2030, och de transporterade kvantiteterna till inrikes användning beräknas öka från 10 Mton 2006 till 24 Mton Den sammanlagda ökningen blir då 46 Mton. (vilket inte exakt överensstämmer med skattningen av den totala ökningen av kvantiteterna för järnmalm/skrot enligt samma rapport). Ökningen inkluderar inte den nya malmbrytning som eventuellt kan inledas i Bergslagen, utan denna ligger för närvarande helt utanför Trafikverkets prognos. I Trafikverkets prognos 2012 anges (kapitel 9) att de kvantiteter järnmalm som kan bli aktuella från Grängesberg och Ludvika uppgår till ca fem miljoner ton per år. I Hargs Hamn 2012 sid 7 uppges att den totala malmbrytningen (för anrikning) inom 10 år skulle kunna uppgå till 25 Mton/år. (Vilket efter anrikning motsvarar omkring 17 Mton som transporteras till hamn/stålverk). En utveckling upp emot Mton per år skulle betyda att stora kvantiteter skulle behöva transporteras på järnväg från Bergslagen till hamn. Hargs Hamn AB bedömer att hamnen kommer att ha kapacitet för en betydande utlastning av malm. På kort sikt beräknar hamnen att kapaciteten för utlastning av malm kommer att vara 2,5 Mton/år. På längre sikt skulle en expansion av kapaciteten för utlastning av malm till 10 miljoner ton per år vara möjlig (Hargs

18 18 hamn 2012, sid 4). Hamnen har således en utbyggnadspotential för utlastning av väsentligt högre volymer än de som är aktuella från Dannemora. Vid en stor expansion av brytningen av järnmalm i Bergslagen kan det behövas flera alternativa utlastningsvägar för malmen på grund av flaskhalsar i järnvägssystemet och kapacitetsbegränsningar i hamnarna. I Harg 2012 sid 7 beskrivs anspråken på järnvägskapacitet vid en stor ökning av malmbrytningen i Hargshamns omland på följande sätt: Omräknat till antal järnvägsvagnar av den typ som används vid transporterna från Dannemoragruvan till Hargs hamn med en maximal kapacitet på ca 70 ton per vagn, motsvarar 25 miljoner årston malm nära 1000 fullastade vagnar per dygn, som året runt skall rulla ut mot hamnterminalerna i Bergslagens närområde. Alternativa hamnar för malm från Bergslagen För malmen från Dannemora finns knappast någon mera betydande konkurrens för Hargshamn. Gävle har ett nära tre gånger så stort järnvägsavstånd (ca 90 km). Belastningen på stambanan gör att det kan vara svårt och dyrt att få plats för tågen. Kostnaden för järnvägstransporten till hamn ökar inte bara på grund av den längre sträckan utan även till följd av en betydligt högre tåglägesavgift. Övrig malm från Bergslagen ser ut att främst komma att lastas ut via Oxelösund, vilket är den väg som användes då gruvorna i Bergslagen tidigare (fram till ca 1990) var i drift. (Grängesberg Iron och Nordic Iron tycks båda vara inriktade på denna transportlösning). Men även utlastning via Gävle kan vara en möjlighet enligt Trafikverkets godsprognos 2012 (Trafikverket 2012 a). Ett problem med utlastning över Oxelösund är dock vissa flaskhalsar på de aktuella järnvägarna (Se Trafikverket 2012a, bilaga 4) som kan göra det nödvändigt med en hel del baninvesteringar. En möjlig kompletterande väg kan vara att lasta ut en del av eventuella nya malmkvantiteter via Köping/Västerås (ny malmhanteringsanläggning krävs väl i så fall i någon mälarhamn). Järnvägsförbindelsen från Bergslagen till Harg är något längre än till Oxelösund, och det kan som nämnts vara svårt att få tillgång till tåglägen på grund av trafikbelastningen. 3.4 Scenarier för godstransportefterfrågan över Hargshamn Olika scenarier ett sätt att hantera osäkerheten i efterfrågan Prognoser för utvecklingen av efterfrågan på transporter på lång sikt är behäftade med stora osäkerheter. Enligt ASEK 5 skall Trafikverkets nationella prognos ligga till grund för samhällsekonomiska kalkyler, men den nationella prognosen kan modifieras på basen av specifik information i ett enskilt kalkylfall. Denna information bör givetvis vara väl underbyggd och trovärdig. ASEK 5 rekommenderar också att den generella osäkerheten i prognoserna på längre sikt hanteras genom att man med olika scenarier för utvecklingen belyser den samhällsekonomiska kalkylens känslighet för utvecklingen av den transporterade kvantiteten.

19 19 Utlastningen av malm har en dominerande betydelse för den totala godsmängd som skeppas via Hargshamn. Det är därför särskilt viktigt att fånga upp osäkerheten i malmkvantiteterna i de scenarier som belyses. På kort till medellång sikt fram till 2020 är ligger osäkerheten när det gäller malmkvantiteterna huvudsakligen i den internationella prisutvecklingen på järnmalm, i produktionsprocessen i Dannemora och i den finansiella uthålligheten hos exploatören. När det gäller malmtransporterna är osäkerheten liten på grund av det tioåriga samarbetsavtal som tecknats mellan Hargs Hamn AB och Dannemora Mineral. På längre sikt finns osäkerhet även för malmen såväl när det gäller den internationella efterfrågeutvecklingen som när det gäller valet av transportvägar eftersom konkurrerande alternativ då kan hinna utvecklas. För andra godsslag än malm kan osäkerheten vara större även inom tioårsperspektivet. Vi definierar därför tre scenarier för den långsiktiga utvecklingen av godskvantiteterna över Hargshamn. Huvudscenariot bygger på den nationella prognosen, och ett andra scenario belyser en starkare utveckling av malmkvantiteterna än i den nationella prognosen. I ett tredje scenario, som också skall finnas med enligt ASEK 5, belyses en utveckling utan någon tillväxt av godskvantiteterna Tre scenarier för godsutvecklingen i Hargshamn På basen av den diskussion som förts ovan i samt i avsnitten 3.2 och 3.3 definierar vi tre scenarier för utvecklingen av godsmängderna över Hargshamn på längre sikt. Scenario 1 bygger på Trafikverkets prognos för utvecklingen för de kuststräckor och hamnar på ostkusten och i Mälaren som har ett helt eller delvis överlappande omland med Hargshamn. Trafikverkets prognos omfattar perioden och innebär enligt tidigare diskussion för Hargshamns del att godsmängderna (exklusive malm) växer med 2,2 procent per år mellan 2012 fram till För perioden har vi med stöd av de resultat som redovisats i Trafikverket 2012c ( Prognos över svenska godsströmmar år 2050, sid 61) räknat med en lägre tillväxttakt på 1,3 procent per år. För den resterande perioden av den ekonomiska livslängden för en utbyggd farled (60 år), dvs för perioden 2053 till 2072 har vi enligt rekommendation i ASEK 5 antagit att kvantiteterna förblir oförändrade 5. Vi antar att Hargshamn under hela kalkylperioden behåller sin nuvarande marknadsandel i upptagningsområdet (ca 2,2 procent) för andra godsslag än malm. Till de kvantiteter som då framkommer lägger vi malm från Dannemora enligt Dannemora Minerals utvecklingsplan. Scenario 2 (starkare tillväxt) bygger på scenario 1 kompletterat med starkare utveckling på längre sikt beroende på större ökningar för järnmalm. Från och med 2021 antar vi att malmkvantiteten ökar med ytterligare en miljon ton per år uthålligt till och med 2052 samtidigt som nya fyndigheter i närheten av Dannemora gör att malmtransporterna därifrån ligger kvar på nivån 1,5 miljoner ton per år. Detta scenario speglar en framgångsrik malmexploatering i Bergslagen och kompletterande brytvärda fyndigheter i trakten av 5 Jfr Trafikverket 2012 b, ASEK 5, Kapitel 4, Kalkylteknik där följande rekommendation ges på sidan 21: ASEK 5 rekommenderar därför att ekonomisk livslängd sätts i enlighet med vad som framgår i tabell 4.7, där maximal ekonomisk livslängd är 60 år. Dessutom skall nyttoposter utfallande från och med år 40 i kalkylperioden bibehållas vid trafiknivån år 40 under resterande kalkylperiod.

20 20 Dannemora. Därefter antar vi att malmtransporterna upphör och att nolltillväxt gäller för övriga godsslag under perioden Scenario 3 (nolltillväxt) innebär att vi antar en oförändrad godsmängd jämfört med idag under hela kalkylperioden. Detta alternativ gör inte anspråk på att vara en realistisk framtidsbedömning utan syftar till att belysa hur den samhällsekonomiska kalkylen påverkas om all tillväxt skulle utebli. Det tre scenarierna sammanfattas i Tabell 9 nedan. Tabell 9 Tre scenarier för utvecklingen av godskvantiteterna över Hargshamn. Mton per år Scenario 1 Trafikverket + malm från Dannemora Malm Övrigt gods Summa scenario Scenario 2: (starkare tillväxt) Malm Övrigt gods Summa scenario Scenario 3: Nolltillväxt Malm Övrigt gods Summa scenario Anm. Som framgått tidigare är den faktiska kvantiteten för kton inklusive malmutlastningen på 230 kton. Av de skäl som angivits ovan utgår vi ändå beräkningsmässigt från kvantiteten 600 kton för övrigt gods.

21 21 4 Farledsprojektet 4.1 Projektets syfte och omfattning Farledsprojektet är en del av en mera omfattande utveckling av hamnen med förlängd malmkaj med större vattendjup vid kajen, ny utrustning för malmhantering, inomhuslager och andra lagerytor samt utbyggnad med en ny 200 m lång kaj för bulkfartyg. Farledsprojektet omfattar arbeten i farleden som gör det möjligt att öka leddjupgåendet från 8,5 m idag till 11,0 m med en fartygslängd på 200 m och en bredd på 33 m vilket ger ett maximalt dwt på ca dwt. Dimensioneringen av den utbyggda farleden är sådan att Piancs rekommendationer uppfylls. Den nuvarande farleden medger (om inga restriktioner för mörker och vind är tillämpliga) trafik med fartyg med maximimåtten 170x26x8,5 (motsvarande ca dwt); dock uppfylls inte Piancs rekommendationer för så stora fartyg i den nuvarande farleden utan då blir de maximala fartygsmåtten 140X23x7,8 motsvarande ca dwt 6. Vid mörker och dålig sikt är maximimåtten 150 x 20 x 8,50 och om vindstyrkan vid Svartklubben är över 8 m/s är den maximala längden 150 m. Den utbyggda farleden skulle således göra det möjligt att öka fartygens maximala lastkapacitet från ca ton till mellan 35 och ton. För såväl den nuvarande som den förbättrade farleden gäller att bogserbåt krävs för hantering av de största fartygen i hamn 7. Utbyggnaden av farleden skulle möjliggöra för s k handysize bulkfartyg ( dwt), vilka i storlek ligger något under Panamax ( dwt) 8 att anlöpa hamnen. Farledsprojektet påverkar en farled som till stor del används även för sjöfarten på Hallstavik industrihamn. Godskvantiteten 1999 till/från Hallstavik var ton. På grund av de restriktioner som gäller i den del av farleden som enbart används för industrihamnen i Hallstavik kommer trafiken på Hallstavik inte kunna dra nytta av den utbyggda farleden till Hargshamn. Det finns därför inte anledning att inkludera någon del v denna volym och fartygsanlöp i kalkylen. Utbyggnaden och upprustningen av farleden till Hargshamn beräknas höja Sjöfartsverkets kostnader för underhåll av farleden med 0,5 MSEK per år. 4.2 Nödvändiga investeringar För att farledsprojektet skall ge avsedd nytta krävs förutom investeringar i själva farleden också investeringar i olika anläggningar i hamnen. I den följande tabellen sammanfattas vilka 6 Beräknat av Sjöfartsverket enligt Piancs modell som ger 0,7 m s.k. dynamisk clearance. 7 En bogserbåt delas idag mellan Hargshamn och hamnen i Hallstavik 8 Jämför med Gävle som 2009 hade följande maximala fartygsmått i farleden: Dagsljus: 220 x 30 x 9,0 eller 220 x 28 x 10,1 (med bogserbåt) ( dwt resp dwt) Mörker: 180 x25 x 8,6 ( dwt). Föreslaget farledsprojekt i Gävle skall medge fartyg med måtten 240 x 42 x 12,2 (ca dwt = Panamax (som dock är 294 x 30,5 x 12,04)

22 22 åtgärder som planeras i farled och hamn samt resultatet av de kostnadsberäkningar som gjorts. Tabell 10 Investeringar som krävs för att realisera den planerade volymtillväxten i Hargshamn (Msek). Prisnivå Åtgärd/anläggning INVESTERINGAR I HAMNEN Beräknad investering Mottagning av malm från gruvan 0 Anmärkning Investeringar i malmspår, tippficka och lager sammanlagt 61 MSEK sker även om farleden inte byggs ut Långband sju MSEK görs Utlastning av malm till fartyg oavsett om farleden byggs ut Förlängning av malmkaj och skeppslastare 40 Inkl muddring framför kajen Delsumma utlastning av malm 40 Övrig bulk Ny 200 m kaj 80 Inkl muddring framför kajen Nya lagerytor kvm 10 Delsumma övrig bulk 90 SUMMA INVESTERINGAR I HAMNEN 130 INVESTERINGAR I FARLEDEN FRÅN SJÖN TILL HAMN Farled, muddring, sprängning mm 53 Farledsanordningar och utprickning 8 Byggledning och oförutsett 9 TOTALT FARLED TILL KAJ 70 ANSLUTANDE INFRASTRUKTUR Inga ytterligare åtgärder på järnvägen till Hargshamn förutses SUMMA INVESTERINGAR, KALKYLERADE PRISER Tidsplan för utbyggnadsprojektet Eftersom transporterna av malm över Harg inletts redan under 2012 är det angeläget för berörda aktörer att så snart som möjligt kunna dra nytta av de lägre transportkostnader som kan bli möjliga om större fartyg kan användas. Den beräknade byggnadstiden för farleden från sjön till hamnen understiger ett år. Eftersom miljödom med verkställighetsbeslut redan finns kan farledsprojektet formellt sett inledas så snart det är praktiskt möjligt. Med hänsyn till tidsschemat för investeringarna i hamnen och

23 23 för den statliga infrastrukturplaneringen är det troligt att driftsstart kan ske under senare delen av Enligt ASEK 5 beräknas driftsstarten kalkylmässigt till 2013 (2012 plus byggnadstiden, i detta fall ett år)

24 24 5 Teknisk utveckling och utveckling av bränslepriser på lång sikt 5.1 Tekniska förändringar på lång sikt i sjöfarten Den tekniska utvecklingen inom transportsystemet som sker oberoende av farledsprojektet påverkar nyttoberäkningarna i olika alternativ. I den samhällsekonomiska kalkylen beaktas förväntade förändringar när det gäller specifik energiförbrukning respektive specifika emissioner för alla berörda trafikslag. Sådana förändringar kan vara resultatet av generell teknisk utveckling, pådrivande arbete av länder och andra aktörer i internationella organisationer t ex IMO, EU och/eller genom successivt ikraftträdande av redan beslutade legalt bindande regelsystem (t ex SECA). 5.2 Sjöfartens energieffektivitet och utsläpp av CO2 på lång sikt Under den långa period sedan 1960-talet då så kallad residual oil använts som marint bränsle och maskinerna i den internationella sjöfarten har varit anpassade till dessa bränslen har man också kunnat räkna med stabila förbrukningstal. Se tabellen nedan. Motortyp, varvtal Specifik förbrukning, kg bunker per kwh Lågt (upp till 200 rpm) 0,18 Medel (200<n<600) 0,20 Högt (>600) 0,22 Det har dock skett en kontinuerlig utveckling av fartygsmaskinernas energieffektivitet för stora maskiner med nära en procent per år, vilket framgår av följande tabell: Tabell 11 Uppskattningar av bränsleförbrukningens beroende av maskinstorlek för fartygs huvud- och hjälpmaskiner. Gram/kWh. Huvudmaskin > kw kw < kw Före nutid Hjälpmaskiner > 800 kw < 800kW Källa: IMO, MEPC 58/INF.6 1 September PREVENTION OF AIR POLLUTION FROM SHIPS, Updated 2000 Study on Greenhouse Gas Emissions from Ships Phase 1 Report, table 7 (main engines) table 8 (auxiliary engines) Under senare år har IMO aktivt bedrivit ett arbete som syftar till att förbättra den internationella sjöfartens energieffektivitet och till att minska sjöfartens utsläpp av CO2. IMO har identifierat en betydande potential för energieffektivisering såväl i design av fartyg som i driften. Potentialen för designåtgärder liksom för driftsåtgärder har av IMO uppskattats till procent vardera och kombinationen av dessa åtgärder till procent Se t ex IMO dokumentet Main events in IMO s work on limitation and reduction of greenhouse gas emissions from international shipping, October I dokumentet påpekas att de högsta nivåerna förutsätter att operational speed minskar.

25 25 En del av potentialen till minskade utsläpp av CO 2 beräknas kunna realiseras genom övergång till bränslen med lägre kolinnehåll (LNG) 11 och i viss utsträckning till olika förnybara bränslen. På längre sikt kommer också energieffektiviteten förbättras genom att gamla fartyg skrotas och ersätts av nya. På kort sikt kan olika slags driftsåtgärder inklusive anpassning av den operativa hastigheten få ett betydande genomslag. EU planerar att inom en nära framtid (2013) införa ett obligatoriskt uppföljningssystem för fartygens emissioner av CO 2. På grund av den betydande aktivitet som pågår när det gäller energieffektivisering i den internationella sjöfarten bedömer vi att det är realistiskt att anta att en autonom energieffektivisering på 30 procent kommer att ske under kalkylperioden ( ) genom en kombination av designåtgärder och driftsåtgärder. Denna effektivisering antas ske i jämn takt under hela perioden. De åtgärder vi då räknar med är följande: Optimering av färdplaner Energy Management Nya och ombyggda fartyg med energieffektivare maskineri, framdrivning och skrov En förbättrad energieffektivitet på 30 procent under kalkylperioden på 60 år innebär en årlig förbättring på 0,6 procent. Utöver denna autonoma energieffektivisering uppkommer också energibesparingar per transporterat ton till följd av att större fartyg används. Verkningarna på energianvändningen av att större fartyg utnyttjas och att den operativa hastigheten eventuellt sänks fångas upp direkt i de följande beräkningarna. Utsläpp av koldioxid Utsläppen av koldioxid bestäms av vilken mängd bränsle som används och av bränslets innehåll av kol. Följande kolinnehåll gäller för olika typer av fartygsbränslen 12. IFO 180 MGO MDO LNG 3,02 kg/kg bränsle 3,09 kg/kg bränsle 3,09 kg/kg bränsle 2,75 kg/kg LNG Övergången till MGO från 2015 innebär (möjligen, se tabell ovan) en marginell ökning av utsläppen av CO Ett intressant exempel på pågående nyutveckling av fartyg med mycket låga utsläpp är konceptfartyget Evolution som tagits fram av rederiet Sirius och som skulle kunna sjösättas Fartyget drivs med LNG och har en energibesparande skrovform. (Ny teknik 28/ nr MEPC 58/INF.6 1 September PREVENTION OF AIR POLLUTION FROM SHIPS, Updated 2000 Study on Greenhouse Gas Emissions from Ships Phase 1 Report; The carbon content of Diesel / Gasoil and Heavy fuel oil is based in the work of the IMO expert group [ 4] while the carbon content for LNG is based on pure liquid methane