Konsekvensutredning angående förslag till ändringar i Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2008:5) om farledsavgift

Transkript

1 1 (7) Juridik KONSEKVENSUTREDNING Handläggare, direkttelefon : Roger Lindskog, Konsekvensutredning angående förslag till ändringar i Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2008:5) om farledsavgift Sjöfartsverket har för avsikt att göra ändringar i föreskrifter (SJÖFS 2008:5) om farledsavgift. Ändringarna ska träda i kraft den 1 januari Beskrivning av problemet och vad man vill uppnå Det svenska systemet med miljödifferentierade farleds- och hamnavgifter är unikt i världen och har väckt internationell uppmärksamhet. Effekterna av de miljödifferentierade farledsavgifterna är positiva. Incitamentet för att driva fartyg med bättre bränsle med låg svavelhalt och att vidta åtgärder för att reducera utsläppen av kväveoxider har bidragit starkt till att utsläppen från sjöfarten har minskat. Såväl rederinäringen som befraktare och avlastare prioriterar miljöfrågorna på ett helt annat sätt än tidigare. Anledningen till de föreslagna förändringarna är att en anpassning till nya internationella regler måste göras samt att vissa avgifter som inte höjts på länge behöver justeras uppåt. Justering av gräns för rabatt för kväveoxidutsläpp I augusti 2008 beslutades inom FN:s sjöfartsorganisation, International Maritime Organization (IMO) att skärpa reglerna för utsläpp till luft av svavel- och kväveoxider från sjöfarten. De gränser för utsläpp av kväveoxider som beslutades framgår av bilaga 1. Där framgår bl.a. att den lägsta gränsen för kväveoxidutsläpp för nybyggda fartyg efter den 1 januari 2011 uppgår till 7,7 gram/kilowattimme (g/kwh) för en högvarvig motor. En gräns som efter den 1 januari 2016 justeras till maximalt 2,0 g/kwh. I Sjöfartsverkets miljödifferentierade farledsavgiftssystem utgår för närvarande rabatt på avgiften om utsläppen underskrider 10 g/kwh. För att anpassa avgiftssystemet till gällande regler behöver därför denna gräns sänkas. I förslaget ligger den på 6 g/kwh för att därigenom bara ge rabatt till de fartyg som vidtar faktiska åtgärder för att reducera utsläppen. Enligt

2 2 (7) Sjöfartsverkets bedömning kan ett nybyggt fartyg med miljöoptimerade motorer redan i dag komma ner under 7 g/kwh, varför vi föreslår gränsen 6 g/kwh för att inte ge ekonomiska incitament till fartygsredare som bara följer regelverket. Enligt Sjöfartsverkets redovisning påverkar den föreslagna justeringen av gränsen för rabatt endast ett enskilt fartyg, vars rabatt minskar med kr och följaktligen motsvaras av en intäktsökning hos Sjöfartsverket. Påverkan på Sjöfartsverkets kunder av förslaget måste således i denna del anses som mycket liten. Höjning av avgift för lågvärdigt gods och översyn av kriterier Sjöfartsverket system för farledsavgifter är uppdelat i två avgiftsdelar, där den ena delen tas ut på fartygets bruttodräktighet (volymmått) och den andra delen på lastade/lossade godsmängder. Den del som baseras på godset tas ut med 0,80 kr per ton gods för s.k. lågvärdigt gods som specificeras i bilaga 1 till föreskrifterna och med 2,90 kr per ton för övrigt gods. Avgiften för lågvärdigt gods har inte höjts sedan 1998 då nuvarande avgiftssystem infördes. Detta gör att avståndet till den högre avgiften vuxit och att detta avstånd bör täppas till. Sjöfartsverket föreslår därför en höjning i två steg till 1,20 kr per ton, där steg ett tas i detta förslag där avgiften höjs till 1 krona per ton lågvärdigt gods. Nästa steg är planerat att träda i kraft vid nästa årsskifte 2013/2014. I sammanhanget har Sjöfartsverket också sett över de kriterier och KN-nummer (kombinerade nomenklaturen) som ska gälla för att gods ska betraktas som lågvärdigt. Översynen har lett till en revidering av gällande KN-nummer, men de varugrupper som är lågvärdiga förändras inte jämfört med de som omfattas av begreppet i dag. Den totala avgiftspliktiga godsvolymen som rapporterades in till farledsavgiftssystemet 2011 uppgick till 164,3 miljoner ton varav det lågvärdiga godset var 11,9 miljoner ton, dvs. cirka sju procent av total godsomsättning i hamnarna. Den finansiella påverkan på kunderna blir enligt förslaget en begränsad höjning av kostnaderna med totalt tre miljoner kronor och där Sjöfartsverkets intäkter ökar i motsvarande grad. Antalet kunder kan inte uppskattas då Sjöfartsverket endast mottar uppgifterna från fartygets agent i den aktuella hamnen och en stor del av trafiken består av internationell trafik med utlandsflaggade fartyg. Höjning av maxbeloppet i avgiftssystemet I avgiftssystemet finns en övre gräns för den fartygsbaserade delen som uppgår till kr per anlöp för ett oljetankfartyg och till kr för övriga fartyg. Denna gräns har inte varit föremål för någon reell höjning sedan Under perioden har fartygen som anlöper svenska hamnar i genomsnitt blivit sex procent 1 större och kraven på en anpassning av Sjöfartsverkets farleder har vuxit. Det är därför rimligt att ökningen i 1 Sjöfartens utveckling 2011 utgiven av Sjöfartsverket

3 3 (7) fartygsstorlek påverkar maxbeloppet i avgiftssystemet uppåt. I bifogade föreskriftsförslag föreslås en uppräkning med sex procent till kr för oljetankfartyg respektive kr för övriga fartyg. Den finansiella effekten av detta har beräknats till drygt tre miljoner kronor per år i ökade kostnader för fartyg som påverkas av förändringen, varav cirka en miljon kronor avser oljetankfartyg och drygt 2 miljoner kronor avser övriga fartyg. Sjöfartsverkets intäkter ökar i motsvarande grad. Rabatten uppgick för 2011 till totalt 47,7 miljoner kronor, varav 10,8 miljoner kronor avser oljetankfartyg och cirka 37 miljoner kr övriga fartyg. Antalet fartygsindivider som berörs är drygt 400 varav cirka 100 oljetankfartyg och drygt 300 övriga fartyg. Rabatten för 2013 beräknas uppgå till cirka 44,5 miljoner kronor vid ett antagande om oförändrad trafik. Beskrivning av alternativa lösningar för det man vill uppnå och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd samt uppgift om vilka som berörs av regleringen En reglering i föreskriftsform är den enda lösningen varför någon alternativ lösning inte presenteras. De föreslagna förändringarna har bedömts nödvändiga, bland annat för att anpassa avgiftssystemet till gällande regelverk och till den ökning i fartygsstorlek som pågår. En av Sjöfartsverkets målsättningar i gällande avgiftsstrategi är att avgifter och priser ska vara rättvisa och transparenta, vilket bl.a. innebär att avgifter ska föreskrivas och därmed synliggöras för samtliga kunder samt vara lika för alla. Om föreliggande ändringsförslag inte kommer till stånd innebär detta att Sjöfartsverket kommer att ge rabatt till en del fartyg som bara uppfyller gällande regelverk, vilket motverkar syftet med det miljödifferentierade farledsavgiftssystemet, som är att ge ekonomiska incitament för att vidta åtgärder som går längre än reglerna. Vad gäller höjningen av avgiften för det lågvärdiga godset är Sjöfartsverkets bedömning att den orättvisa som uppstått mellan det lågvärdiga godset och övrigt gods genom att avgiften för det lågvärdiga godset legat still sedan 1998 nu måste åtgärdas. Även den begränsade höjningen av det maximala fartygsbaserade beloppet är en anpassning till en pågående ökning av fartygsstorlekarna och där avgiftssystemet hela tiden måste anpassas. Uppgifter om vilka kostnadsmässiga och andra konsekvenser regleringen medför och en jämförelse av konsekvenserna för de övervägda konsekvensalternativen De kostnadsmässiga konsekvenserna för fartygen framgår av ovanstående avsnitt. Den totala intäktsökningen för Sjöfartsverket har beräknats till drygt sex miljoner kronor på årsbasis. Detta är en mycket begränsad höjning och kan ställas i relation till de totala intäkterna från farledsavgifterna, som för 2011 uppgick till 950 mn kr.

4 4 (7) Några omfattande praktiska, administrativa eller andra åtgärder behöver inte vidtas med anledning av detta förslag. Företagens arbetsförutsättningar eller arbetsomfattning påverkas överhuvudtaget inte av ändringsförslaget. Föreskrifterna väntas inte heller medföra några extra lönekostnader, andra administrativa kostnader eller någon ökad resursbelastning i övrigt. Reglerna kommer att kontrolleras av Sjöfartsverket. Bedömning av om regleringen överensstämmer med eller går utöver de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska unionen. De föreslagna reglerna är förenliga med EU-rätten. Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser De ändrade föreskrifterna kommer att träda i kraft den 1 januari Någon särskild hänsyn till tidpunkten för ikraftträdandet behöver inte tas. Det är emellertid ur uppföljningssynvinkel en fördel om en avgiftsförändring träder i kraft vid ett årsskifte, då effekterna är lättare att beräkna för Sjöfartsverket och kunderna. Sjöfartsverket har under våren 2012 genomfört två dialogmöten kring ett förslag till avgiftsstrategi där Sjöfartsverkets planer för bland annat farledsavgiftssystemet redovisats och diskuterats. Föreliggande förslag är således väl förankrat i sjöfartsnäringen. Förslaget kommer också att remitteras såväl internt som externt till sjöfartens samtliga intressenter. Information om förändringarna kommer även att löpande läggas ut på Sjöfartsverkets hemsida. Några särskilda informationsinsatser utöver detta är inte nödvändiga. Beskrivning av antalet företag som berörs, vilka branscher företagen är verksamma i samt storleken på företagen Som tidigare redovisats berör förslaget direkt drygt 200 fartygsagenter som är den direkta kunden för Sjöfartsverket i sin egenskap av ombud för redaren eller fartygets ägare och indirekt de fartyg som berörs av de föreslagna ändringarna. En grov uppskattning är att av de cirka fartyg som anlöper svenska hamnar under ett kalenderår så berörs cirka på ett eller annat sätt. Här går det inte att säga hur många rederier som berörs eller storleken på dessa då flertalet rederier är internationella företag och där Sjöfartsverket saknar information om detta. Samtliga företag är verksamma i sjöfartsnäringen.

5 5 (7) Beskrivning av vilken tidåtgång regleringen kan föra med sig för företagen och vad regleringen innebär för företagens administrativa kostnader Förslaget innebär ingen förändring i tidåtgång eller av de administrativa kostnaderna för företagen. Beskrivning av vilka andra kostnader den föreslagna regleringen medför för företagen och vilka förändringar i verksamheten som företagen kan behöva vidta till följd av den föreslagna regleringen Sjöfartsverkets bedömning är att förslaget inte heller leder till en förändring av andra kostnader och inte till någon förändring av verksamheten. Den kostnadsökning som uppstår är begränsad till avgifternas förändring. Beskrivning av i vilken utsträckning regleringen kan komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen Förslaget påverkar inte heller konkurrenssituationen mellan Sjöfartsverkets kunder då ändringarna påverkar de olika fartygssegmenten på samma sätt. Beskrivning av hur regleringen i andra avseenden kan komma att påverka företagen Sjöfartsverket kan inte se att någon ytterligare påverkan på företagen kommer att ske. Beskrivning av om särskilda hänsyn behöver tas till små företag vid reglernas utformning Någon särskild hänsyn till småföretagarnas villkor behöver inte tas med hänsyn till föreskrifternas ikraftträdande. Reglerna kommer inte heller att innebära någon snedvridning av konkurrensförhållandena till nackdel för småföretagare och kommer inte att påverka småföretagen alls jämfört med nu gällande föreskrifter. Beskrivning av ett eventuellt tidigt samråd Se beskrivning under rubriken Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser. Kontaktperson För eventuella frågor hänvisas till Thomas Ljungström, Sjöfartspolitiska enheten, tfn eller e-post thomas.ljungstrom@sjofartsverket.se. Thomas Ljungström Ekonom

6 6 (7) Bilaga: IMO/MEPC:s (Marine Environment Protection Committee) beslut Sändlista, externt Ekonomistyrningsverket, Box , Stockholm Tillväxtverket, Box 4044, Stockholm Näringslivets regelnämnd, Box , Stockholm Regelrådet, N 2008:05, Kv. Garnisonen, Stockholm För kännedom, internt Meri, Jaak Eriksson, Noomi Staaf, A Ljungström, T

7 7 (7) Bilaga 1 IMO/MEPC:s (Marine Environment Protection Committee) beslut Sjöfartens utsläpp till luft regleras i bilaga VI i MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships). IMO/MEPC antog den 9 oktober 2008 skärpta gränsvärden för utsläpp av kväveoxider (NOx) från fartyg. De nya reglerna innebär följande. Kraven på maximalt tillåtna utsläpp av NOx skärps globalt i två steg. För NECA (kväveoxidkontrollområden) skärps kraven ytterligare i ett tredje steg. De tillåtna nivåerna varierar beroende på fartygsmotorernas varvtal (rpm). Kraven i de olika stegen framgår av nedanstående. För att ett område ska omfattas av det tredje steget krävs inrättandet av ett NECA. Begreppet ECA (Emission Control Area) som ibland förekommer i debatten innefattar förutom NOx (NECA) och SOx (SECA) även partiklar. STEG 1 omfattar fartyg byggda mellan och gäller globalt rpm < 130 rpm < 2000 rpm > ,0 g NO x /kwh 45*n -0,2 (där n=rpm) 9,8 g NO x /kwh STEG 2 omfattar fartyg byggda från och med 2011 och gäller globalt rpm < 130 rpm < 2000 rpm > ,4 g NO x /kwh 44*n -0,23 (där n=rpm) 7,7 g NO x /kw STEG 3 omfattar fartyg byggda från och med 2016 (gäller i NECA och kräver beslut om inrättande av ett NECA) rpm < 130 rpm < 2000 rpm >2000 3,4 g NO x /kwh 9*n -0,2 (där n=rpm) 2,0 g NO x /kwh En övergångsregel finns för fartyg byggda mellan 1990 och 2000 där kraven enligt steg I ska uppfyllas när ombyggnadssatser finns framtagna för försäljning till ett pris som understiger 375 SDR (särskilda dragningsrätter= cirka SEK) per ton NOx beräknat enligt cost-effectivenessformeln i regel 13 i MARPOL annex VI. En annan förutsättning som måste uppfyllas är att fartygets installerade motoreffekt ska överstiga kw och att motorerna ska ha en slagvolym över 90 liter/cylinder.