Förslag till ny avgiftsmodell för Sjöfartsverket

Transkript

1 1 (8) PM Sjöfartspolitiska enheten Handläggare, direkttelefon Thomas Ljungström, : Förslag till ny avgiftsmodell för Sjöfartsverket Förslaget i korthet: - Att Sjöfartsverket går vidare med en fallande, bruttobaserad avgift i kombination med ett anlöpstak och en godsbaserad avgift. - Att det utrymme om 90 mn kr som finns för miljödifferentiering används för att ge ekonomiska incitament för redarna att vidta åtgärder mot utsläpp av kväveoxider. Arbetet mot ett miljöindex fortsätter. - Att behålla servicenivåerna i de av regeringen utpekade hamnarna och minska servicenivåerna i de hamnar där lotsningsfrekvensen är låg. o Att inte prisdifferentiera på lotsningen. o Att GOTAPP- konceptet införs i första hand i de så kallade corehamnarna i den takt som ekonomi, hamnarnas intresse och övriga resurser tillåter. o Att en differentiering av servicenivåerna inom isbrytningsverksamheten ses över i ett särskilt uppdrag till avdelning Isbrytning. - Att behålla den tidbaserade lotsningsavgiften där debiteringsintervallet ska ses över. o Att den rabatt som utgår för lotsningar med en lotsad tid på mer än 15 timmar slopas i lotsningstaxan. o Att de rabatter som i dag ges för trafiken på Mälaren samt på Vänern och i Göta älv/trollhätte kanal sänks gradvis fram till år o Att beställningsavgifterna för lotsning behålls oförändrade. o Att förseningsrabatterna höjs. - Att förändra rabatter och befrielser för följande kategorier som ges inom farledsavgiften: Fartyg i lokal eller regional person- eller lasttrafik, som drivs i offentlig regi eller inom ett län. Fartyg som transporterar last mellan hamnar i området Brofjorden-Göteborg-Vänern. På fartygsdelen för så kallade bilfartyg. Fjärrzonslinjer, som maximalt betalar 1,2 mn kr per linje och år. Containergods i transit. - Att antalet varor som ingår i avgiftskategorin Lågvärdigt gods utökas och att ytterligare en avgiftsnivå införs.

2 2 (8) Uppdraget Avdelning Samhälle har fått i uppdrag att arbeta fram ett koncept till en ny avgiftsmodell till den 1 januari Resultatet presenteras övergripande i denna PM och mer i detalj i sex bifogade PM. Dessa är: Fasta och rörliga kostnader och avgifter Förslag till ändrad miljödifferentiering Servicedifferentiering i Sjöfartsverket nya avgiftsmodell Förslag till ändring av lotsavgifterna Förslag till förändring av rabatter och befrielser i ny avgiftsmodell för farledsavgifterna Förslag till förändring av godsbaserad farledsavgift för lågvärdigt gods Målen med projektets arbete är: Presentera en avgiftsmodell som är mindre konjunkturkänslig än dagens modell, där Sjöfartsverket i dag tappar stora intäkter vid en lågkonjunktur där godsvolymerna sjunker. Ge förslag på en reviderad miljödifferentiering med hänsyn till nya och strängare svavelregler, samtidigt som incitamenten för att vidta miljöförbättrande åtgärder ökar. Inriktningen ska vara att differentiera mot ett befintligt index men kan också inriktas mot enstaka ämnen. Miljödifferentiering kan tänkas mot såväl den fasta som den rörliga delen av farledsavgifterna. Föreslå en avgiftsmodell där avgiftsnivåerna tydligare anpassas till Sjöfartsverkets kostnadsstruktur. Inriktningen är att Sjöfartsverkets fasta kostnader, för den verksamhet som ska täckas av avgifterna, ska bilda bas för en fast beredskapskostnad och de rörliga kostnaderna motsvara en rörlig farledsavgiftsdel. Om det är möjligt, lämna förslag på en servicedifferentiering av farledsavgifterna. Utreda möjligheten att gå över från en tidbaserad lotsningsavgift till en distansbaserad lotsningsavgift. För såväl farleds- som lotsavgifterna ska förslag lämnas avseende möjligheterna att minska eller avskaffa de befintliga rabatterna och befrielserna i syfte att öka Sjöfartsverkets intäkter. För både farleds- och lotsavgifterna ska nya, tydliga och transparenta föreskrifter tas fram för att tydliggöra våra avgifter för kunderna och

3 3 (8) minska antalet tolkningsproblem i tveksamma fall. Som nämnts ovan ska även de administrativa rutinerna ses över i syfte att minska de interna kostnaderna för avgiftssystemen men också för att förenkla för våra kunder. Arbetet med föreskrifterna, konsekvensutredningar av föreskrifterna och de administrativa rutinerna kommer att påbörjas under januari 2014 och slutföras innan utskicket av remissen, preliminärt den 28 maj Begreppet farledsavgifter har ifrågasatts av kunderna då det inte säger något om vilka verksamheters kostnader som täcks av farledsavgifterna. Inga direkta förslag har kommit från referensgruppen eller projektgruppen varför förslaget är att nuvarande namn behålls. Begreppet farledsavgift ger en bra bild av att det vi levererar till kunderna är tjänster relaterade till ett fartyg på väg till eller som befinner sig i Sjöfartsverkets farleder. Sammanfattning av resultat i delprojekten I detta avsnitt presenteras en sammanfattning av de resultat som hittills framkommit och som bedöms kunna utgöra en bra grund för det fortsatta arbetet under januari-februari Fasta och rörliga kostnader och avgifter Syftet med delprojektet är att se över Sjöfartsverkets kostnads- och avgiftsstruktur med avseende på våra fasta och rörliga kostnader och intäkter med målet att presentera ett system som är mindre känsligt för konjunktursvängningar än dagens. Dessutom är syftet att se över om det går att skapa en tydligare koppling mellan Sjöfartsverkets fasta och rörliga kostnader och farledsavgiftssystemets utformning och därmed öka förståelsen hos kunderna för vad avgifterna finansierar. I dagsläget har ett antal simuleringar genomförts med varierande resultat i förhållande till målet. Den modell som projektgruppen rekommenderar att Sjöfartsverket går vidare med baseras på en fallande, bruttobaserad avgift i kombination med ett anlöpstak på cirka 20 anlöp per månad och en godsbaserad avgift. Nuvarande maxbelopp på den bruttobaserade avgiften tas bort. Detta alternativ bedöms ge en mer jämn intäktsbas och minska Sjöfartsverkets konjunkturkänslighet jämfört med dagens system samtidigt som det svarar mot kundernas önskemål om att premiera frekvent trafik. För att inte missgynna rorooch ropaxfartygen som har ett relativt högt brutto i förhållande till sin lastkapacitet kan dessa komma att avgiftsbeläggas utifrån en separat tariff. Detta alternativ stämmer överens med ekonomisk teori om hur samhällsnyttan ska öka givet de ekonomiska ramar som Sjöfartsverket har att hålla sig inom. Givetvis måste ytterligare analyser genomföras. Under våren avser projektgruppen genomföra djupare analyser och konsekvensbeskrivningar av en ny avgiftsmodell med avseende på hur Sjöfartsverkets intäkter skulle förändras vid svängningar i

4 4 (8) konjunkturen, hur modellen påverkar olika fartygsstorlekar inom de olika segmenten, hur olika branscher och varuägare påverkas och hur de andra delarna i avgiftssystemet, såsom rabatter, miljödifferentiering och definition av lågvärdigt gods påverkar det totala utfallet. Förslag till ändrad miljödifferentiering Eftersom strängare regler införs för svavelhalten i marint bränsle inom svavelkontrollområde (SECA) Östersjön och Nordsjön/Engelska kanalen från den 1 januari 2015, måste Sjöfartsverkets miljödifferentiering revideras så att inte ett ekonomiskt incitament ges för åtgärder som är tvingande enligt gällande regler. Inriktningen på arbetet med att förändra miljödifferentieringen har varit att differentiera farledsavgifterna mot ett sammanvägt index som återspeglar fartygets totala miljöpåverkan. Detta har emellertid visat sig svårt, då de befintliga indexen i vårt närområde är behäftade med olika svagheter, som i dagsläget gör det svårt att differentiera farledsavgifterna mot något index. Sjöfartsverket föreslår därför att det utrymme på 90 mn kr som finns för miljödifferentiering används för att ge ekonomiska incitament för redarna att vidta åtgärder mot utsläpp av kväveoxider. Utformingen av systemet kvarstår och måste avvakta slutresultatet av delprojektet Fasta och rörliga kostnader. Detaljutformning kommer således att ske under januari-februari Arbetet med att differentiera farledsavgifterna mot ett miljöindex kommer att fortsätta under år 2014 och 2015 i samarbete med hamnarna och redarna samt eventuellt fartygsagenterna, för att om möjligt träffa en ny tre- eller fyrpartsöverenskommelse i syfte att stärka incitamenten för redarna att vidta miljöförbättrande åtgärder. Servicedifferentiering i Sjöfartsverket nya avgiftsmodell I bilagd PM diskuteras hur Sjöfartsverket kan servicedifferentiera sin verksamhet inom de olika verksamhetsområdena. Sjöfartsverkets kunder har uttryckt att man är nöjda med Sjöfartsverkets service och inte efterfrågar en högre servicenivå. Däremot kan kunderna tänka sig en lägre servicenivå till ett lägre pris. Den diskussionen gäller framför allt för lotsningsverksamheten där olika beställningstider och leveranstider kan accepteras om priset är lägre. Olika servicenivåer för lotsningstjänsten har belysts tidigare i en intern PM Förslag till ändring av lotsavgifterna, där slutsatsen blev att någon efterfrågan på ökad service i de utpekade hamnarna inte finns och att en servicedifferentiering med åtföljande prisdifferentiering inte är aktuell. Denna uppfattning delas av denna utredning, varför något förslag om prisdifferentiering av lotsningen inte ges. Däremot bör den pågående rationaliseringen inom verksamhetsområdet fortsätta där differentierade servicenivåer i form av beställnings- och leveranstider bör övervägas. Målet bör vara att öka servicenivåerna i de av regeringen utpekade hamnarna och minska i de hamnar där lotsningsfrekvensen är låg.

5 5 (8) Vad gäller isbrytningsverksamheten förslås att ett uppdrag ges till Isbrytningsavdelningen att se över servicenivåerna till hamnarna, med utgångspunkt från en högre service i de utpekade hamnarna. Inom övriga verksamhetsområden, där omfattning och inriktning i stor utsträckning styrs av internationella regler samt av krav på tillgänglighet och säkerhet, finns inget eller mycket lite utrymme för någon servicedifferentiering, varför inget förslag lämnas för dessa verksamheter. GOTAPP-konceptet som genomförts i Göteborgs hamn anses vara ett mycket framgångsrikt projekt, som manar till efterlevnad i de största hamnarna med omfattande sjötrafik. Föreslås att konceptet införs i första hand i de s.k. corehamnarna i den takt som ekonomi och övriga resurser tillåter. Förslag till ändring av lotsavgifterna Nackdelarna med en övergång till en distansbaserad lotsningsavgift bedöms vara fler än fördelarna, varför förslaget blir att behålla den tidbaserade lotsningsavgiften. Ska lotsningsavgiften vara transparent för kunderna där Sjöfartsverkets kostnader tydligt återspeglas i lotsningsavgiften och att också lotsarnas löner har en tydlig koppling till det arbete de utför, ska nuvarande tidbaserade lotsningsavgift behållas. Den tidbaserade avgiften innebär även att moderna snabba fartyg med god navigationsutrustning och manöverförmåga betalar en relativt lägre lotsningsavgift än ett långsammare och omodernt fartyg, dvs. fartygen betalar för den tid Sjöfartsverkets resurser disponeras. Debiteringsintervallet som idag ligger på 30 minuter kommer att ses över. Förutsatt att den tidbaserade lotsningsavgiften behålls, föreslås att den rabatt som utgår för lotsningar med en lotsad tid på mer än 15 timmar slopas i lotsningstaxan, eftersom den infördes för att sänka avgiften för öppensjölotsningarna för att attrahera fler kunder. En ny distansbaserad avgift infördes för öppensjölotsningarna från den 1 juli 2010 varför motiv för rabatten nu saknas. De rabatter som i dag ges för trafiken på Mälaren samt på Vänern och i Göta älv/trollhätte kanal föreslås sänkas gradvis fram till år 2018 till en nivå som motsvarar den tidförlust fartygen gör på grund av hastighetsbegränsningar, slussningar och broöppningar, vilket är 10 procent på Mälaren och 30 procent på Vänern och i Göta älv/trollhätte kanal. Detta innebär en avgiftsnivå som är rättvis i förhållande till andra lotsningar till och från hamnar längs Sveriges kust där genomsnittshastigheten under en lotsning är högre på grund av att ovan nämnda försenande faktorer är mindre eller saknas. Beställningsavgifter och förseningsrabatter har ifrågasatts, men förslaget är att beställningsavgifterna behålls oförändrade, då de enligt uppgift från Sjöfartsverkets lotsområden haft en stor påverkan på beställningsförfarandet och där intäktsnivån fortfarande är relativt hög och i förhållande till debiterade lotsningsavgifter på en stabil nivå. I Norge har försök gjorts att ta bort sådana

6 6 (8) avgifter, men där har man återgått till avgifter eftersom beställningsrutinerna inte sköttes på ett bra sätt av fartygsagenterna när avgifterna togs bort. Vad gäller förseningsrabatterna bör dessa höjas. Kunderna upplever att det är en alldeles för låg ersättning när fartyget får vänta på en försenad lots. Om man beaktar den kostnad som ett större fartyg har per timme är rabatten en bråkdel av detta, varför den föreslås höjas med 100 procent. Sammantaget innebär de förslag som lämnas en intäktsförstärkning för Sjöfartsverket om cirka 20 mn kr. Förslag till förändring av rabatter och befrielser i ny avgiftsmodell för farledsavgifterna De rabatter och befrielser som i dag meddelats inom ramen för farledsavgiftssystemet är omfattande. I denna PM ges förslag på förändring av rabatterna och befrielserna. Syftet har varit att minska den förekommande floran av rabatter och samtidigt öka Sjöfartsverkets intäkter. För varje enskild rabatt eller befrielse beskrivs hur och varför undantagen har gjorts och förslag till förändring lämnas. Resultatet har lett till att Sjöfartsverkets intäkter ökar med 14 mn kr om förslaget genomförs. De större förändringarna med påverkan på Sjöfartsverkets intäkter framgår av nedanstående tabell. Rabatt/befrielse Ekonomisk effekt, kr Fartyg med bruttodräktighet mellan 300 och Fartyg i lokal eller regional person- eller lasttrafik, som drivs i offentlig regi eller inom ett län Fartyg som transporterar last mellan hamnar i området Brofjorden-Göteborg-Vänern Fartyg avsedda för bogsering, bärgning eller sjöräddning, arbetsfartyg samt borr- och bostadsplattformar ±0 Befrielser godsdelen ±0 Rabatt på 30 procent på fartygsdelen för s.k. bilfartyg Fjärrzonslinjer, som maximalt betalar 1,2 mn kr per linje och år 3 700

7 7 (8) Transitgods ±0 Containergods i transit 3 Kryssningsfartyg ±0 Övriga rabatter omlastning ±0 Totalt Förslag till ändring av kriterierna för lågvärdigt gods Sammanfattning Syftet med delprojektet är att se över vilka kriterier och avgiftsnivåer som ska gälla för så kallat lågvärdigt gods. Målet är att uppnå en konkurrensneutral, enhetlig och transparent indelning. Inriktningen är att utöka antalet varor som ingår i avgiftskategorin lågvärdigt gods och att införa ytterligare en avgiftsnivå. Den nya definitionen av lågvärdigt gods föreslås inkludera varor som har ett lågt värde och som transporteras i stora mängder. Riktlinjen är att värdet ska vara under kronor per ton på KN8 nivå och att import- och exportvolymen ska uppgå till minst en miljon ton per år på KN4 nivå alternativt fem miljoner ton per år enligt Trafikanalys uppdelning. Om det är möjligt kommer definitionen ta hänsyn till de volymer som transporteras såväl inrikes som utrikes, och därmed baseras på såväl Trafikanalys statistikunderlag över sjötransporter som SCB:s statistikunderlag på import och export. Varor som är aktuella att ingå i den nya definitionen är främst varor från varugrupperna Skogsindustriprodukter och Jord, sten, sand och grus. Sjöfartsverket överväger att införa ytterligare en nivå där en något högre prisnivå alternativt lägre volym ändå kan generera en lägre godsavgift för att främja valet av sjöfart för produkter som transporteras i stora volymer och har ett lågt pris per ton men som inte uppfyller kriterierna för lågvärdigt gods. Ytterligare beräkningar behöver göras fram för att fastställa de exakta kriterierna och avgiftsnivåerna och konsekvenserna för såväl Sjöfartsverket som för våra kunder. Fortsatt arbete i projektet Under januari och februari 2014 kommer arbetet att fortsätta med att beräkna och detaljutforma det nya avgiftssystemet samt beskriva konsekvenserna av det för såväl Sjöfartsverket som för svensk industri, samhället och sjöfarten på svenska hamnar.

8 8 (8) Vidare ska nya, transparenta och enklare föreskrifter tas fram i samarbete med våra verksjurister och de administrativa rutinerna ses över för att om möjligt förenkla och effektivisera dessa. Avstämningar med Sjöfartsverkets kunder kommer att ske löpande och vid tre dialogmöten i syfte att inhämta deras synpunkter på lagda förslag.