Förslag till ny avgiftsmodell
|
|
- Sandra Lind
- för 8 år sedan
- Visningar:
Transkript
1 Förslag till ny avgiftsmodell Inklusive konsekvensutredning av Sjöfartsverkets förslag till nya föreskrifter om farledsavgift 1 (53)
2 Sjöfartsverket Samhällsavdelningen Rapporten finns tillgänglig på Sjöfartsverkets webbplats Dnr/Beteckning Kontaktperson Katarina Händel och Thomas Ljungström Månad År Juni 2014 Eftertryck tillåts med angivande av källa. 2 (53)
3 3 (53)
4 Sammanfattning Sjöfartsverket föreslår att - den bruttobaserade avgiften för lastfartyg tas ut för maximalt tre anlöp i månaden med fallande avgiftsnivåer, - den bruttobaserade avgiften för passagerarfartyg och kryssningsfartyg tas ut för maximalt fem anlöp i månaden med samma avgift per anlöp, - en särskild avgiftsnivå införs för rorofartyg på grund av denna fartygstypens ogynnsamma förhållande mellan bruttodräktighet och lastkapacitet, - pråmar debiteras samma avgiftsnivå som rorofartyg då de tidigare varit befriade från svavelavgift, - maximalt debiterat belopp per anlöp görs om till maximalt debiterad bruttodräktighet för alla fartyg utom kryssningsfartygen, - godsavgiften sänks från nuvarande 2,75 kronor per ton till 2,00 kronor per ton, - svavelavgiften avskaffas och motsvarande avgifter tas in via den bruttobaserade avgiften, miljoner kronor satsas på att ge ekonomiska incitament för redarna att vidta åtgärder för att minska utsläppen av kväveoxider, - reduktionen för containergods i transit tas bort, - reduktionen för bilfartyg sänks från 30 till 20 procent, - reduktionen för fjärrzonstrafiken ändras från 1,2 miljoner kronor per linje och år till 65 procents reduktion på bruttodelen. - den 1 juni 2015 utökas antalet varor som ingår i avgiftskategorin lågvärdigt gods från dagens 9 till 63 varor samtidigt avgiften för lågvärdigt gods höjs från 1 kr till 1,10 kr per ton. 4 (53)
5 Innehåll SAMMANFATTNING SJÖFARTSVERKETS FÖRSLAG TILL NY AVGIFTMODELL Förslag till ny avgiftsstruktur Förslag till miljödifferentiering Förslag till kriterier för så kallat lågvärdigt gods Exempel Förslag till ändringar av avgiftsreduktioner och avgiftsbefrielser FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR FÖRSLAGET TILL NY AVGIFTSMODELL Syfte med förändringarna Bakgrund till ny avgiftsstruktur Modellbeskrivning Fördelar och nackdelar med olika avgiftskonstruktioner Bruttobaserade avgifter Godsbaserade avgifter Förslag till ny avgiftskonstruktion Miljödifferentiering KONSEKVENSUTREDNING AV FÖRESLAGEN AVGIFTSSTRUKTUR Effekter på Sjöfartsverkets ekonomi Bedömning av konjunkturkänsligheten Effekter på olika fartygstyper Effekter för Sveriges hamnar Effekter för olika branscher Administrativa konsekvenser Alternativa lösningar Övrigt BILAGA 1 GENOMSNITTLIG BRUTTODRÄKTIGHET PER FARTYGSTYP BILAGA 2 EFFEKTER FÖR OLIKA BRANSCHER Oljebranschen Europeiska raffinaderisituationen Sjötransporter med olja Så påverkas oljebranschen av förändringarna Skogsindustrin Skogsindustrin och sjöfarten Så påverkas skogsindustrin av förändringarna Gruv- samt järn- och stålindustrin Gruv- samt järn- och stålindustrin inom sjöfarten Så påverkas gruv- samt järn- och stålindustrin av förändringarna (53)
6 Containermarknaden Ökad containerisering även framöver Demografiska skillnader mellan fartygsflottorna Så påverkas branschen av förändringarna BILAGA 3 LÅGVÄRDIGT GODS BILAGA 4 NUVARANDE SYSTEM Nuvarande regelverk och rekommendationer Sjöfartsverkets kostnadsstruktur en hög andel fasta kostnader Avgiftsstruktur i nuvarande system Farledsavgift baserad på fartygets bruttodräktighet Maximal avgift per anlöp Avgiftsbefriade anlöp Miljödifferentierade avgifter (53)
7 1 Sjöfartsverkets förslag till ny avgiftmodell I följande avsnitt redovisas en sammanfattning av Sjöfartsverkets förslag till ny avgiftsmodell. 1.1 Förslag till ny avgiftsstruktur Sjöfartsverket föreslår att den bruttobaserade avgiften tas ut för maximalt tre anlöp i månaden med en fallande avgiftsnivå för lastfartyg och fem anlöp i månaden med en konstant avgiftsnivå för passagerar- och kryssningsfartyg, och att godsavgiften sänks från nuvarande 2,75 kronor per ton till 2,00 kronor per ton. Detta leder till lägre marginalkostnader för lastfartygen vilket bör stimulera ytterligare anlöp samtidigt som konjunkturkänsligheten för Sjöfartsverket minskar. Detta förslag främjar framför allt frekvent trafik med hög lastfaktor. En särskild avgiftsnivå införs för rorofartyg på grund av denna fartygstyps ogynnsamma förhållande mellan bruttodräktighet och lastkapacitet. Även pråmarna debiteras enligt samma avgiftsnivå då de tidigare varit befriade från svavelavgift eftersom motor i regel saknas. Sjöfartsverket föreslår följande avgifter i kronor per bruttoenhet Anlöp per månad Rorofartyg, pråm Passagerarfartyg Kryssningsfartyg Övriga fartyg 1 2,60 3,00 1,50 3,00 2 2,00 3,00 1,50 2,60 3 1,30 3,00 1,50 1, ,00 1, ,00 1,50 0 Total avgift 5,90 15,00 7,50 6,90 Tabell 1 Ny avgift per bruttoenhet Vidare föreslås att dagens maximalt debiterade belopp per anlöp görs om till en maximalt debiterbar bruttodräktighet, ett så kallat bruttotak, där maximalt bruttoenheter avgiftsbeläggs per anlöp för alla fartyg utom för kryssningsfartygen. Taket kommer löpande att justeras för att anpassa avgiftssystemet till trenden mot större fartyg med färre anlöp. Gränsen för 7 (53)
8 bruttotaket tas dock inte bort i ett steg då det skulle medföra stora negativa effekter på kort sikt för redarna. Ett borttagande skulle ge störst effekt på avgiftsbelastningen för stora fartyg. Införandet av ett bruttotak även för passagerarfartygen motiveras av att effekterna av avgiftsväxlingen från den godsbaserade delen till den bruttobaserade i annat fall blir drastiska för större fartyg med låga godsvolymer. I och med att de nya gränsvärdena för svavel i marint bränsle träder i kraft den 1 januari 2015 avskaffas svavelhalten som avgiftsparameter. Den bruttobaserade delen av farledsavgifterna föreslås efter ikraftträdandet att vara miljödifferentierad med avseende på utsläpp av enbart kväveoxider, se nedan om miljödifferentiering. Sjöfartsverket föreslår en sänkning av den godsbaserade avgiften med 75 öre. Intäkterna från godsavgifterna kommer därmed att motsvara cirka 30 procent av farledsavgifterna jämfört med dagens cirka 45 procent. Detta kommer att minska konjunkturkänsligheten i systemet. Överflyttningen påverkar fartyg med stor mängd lastat och/eller lossat gods i förhållande till sitt brutto positivt medan fartyg med liten mängd lastat och/eller lossat gods påverkas negativt. Sammantaget kommer ovanstående förändringar leda till ett minskat avgiftsuttag om cirka miljoner kronor jämfört med 2012 års volymer och nuvarande avgiftskonstruktion, fördelat på en utökad miljödifferentiering på 5-10 miljoner kronor. Bedömningen är att dessa förslag skapar en mer jämn intäktsbas och minskar Sjöfartsverkets konjunkturkänslighet jämfört med dagens system samtidigt som det svarar mot kundernas önskemål om att tillkommande anlöp för frekvent trafik ska stimuleras. 1.2 Förslag till miljödifferentiering Inriktningen på arbetet med att förändra miljödifferentieringen var initialt att differentiera farledsavgifterna mot ett sammanvägt index som återspeglar fartygets totala miljöpåverkan. Detta har emellertid visat sig svårt att göra inom utsatt tid för ikraftträdandet den 1 januari 2015 eftersom de befintliga indexen i närområdet är behäftade med olika svagheter, som i dagsläget gör det svårt att differentiera farledsavgifterna mot något av dem. Två olika 8 (53)
9 verktyg för att främja utsläppsreducerande åtgärder är dels en löpande avgiftsreduktion i förhållande till utsläpp av kväveoxider, i likhet med den som används idag för denna förening, dels ett investeringsstöd i likhet med det som tillämpades mellan 1998 och Sjöfartsverket har analyserat för- och nackdelar med de båda metoderna och föreslår fortsatt reducerade avgiftsnivåer för fartyg som vidtagit kväveoxidreducerande åtgärder. Det finansiella utrymmet uppgår till miljoner kronor per år. Föreslagna avgiftsreduktioner vid olika utsläppsnivåer framgår av nedanstående tabell. NO -utsläpp, g/kwh Avgiftsreduktion, % 0,00 0, ,50 0, ,00 1, ,00 2, ,00 3, ,00 4,99 37,5 5,00 5,99 30 Tabell 2 Förslag till avgiftsreduktion vid olika utsläppsnivåer av kväveoxider Jämfört med dagens avgiftsreduktion, som i diagrammet nedan visas som den röda linjen, kommer en ökad avgiftsreduktion ges till fartyg som vidtagit åtgärder för att minska utsläppen av kväveoxider till under 1 g per kwh, vilket visas som den blå linjen. Jämförelsen är indexerad. 9 (53)
10 Indexerad avgitsreduktion Sjöfartsverket Jämförelse NOx-avgiftsreduktion Förslag Nuvarande ,00 0,49 0,50 0,99 1,00 1,99 2,00 2,99 3,00 3,99 4,00 5,00 4,99 5,99 Diagram 1 Jämförelse av avgiftsreduktioner vid reducerade kväveoxidutsläpp Arbetet med att differentiera farledsavgifterna mot ett miljöindex kommer att fortsätta i samarbete med hamnarna, redarna samt fartygsagenterna. Inriktningen är att gå över till ett miljöindex senast Parallellt med ovanstående arbete pågår ett arbete på Sjöfartsverket med att under en begränsad tid ekonomiskt stödja de rederier som går före i att gå över till alternativa bränslen, en fråga som dock inte behandlas inom ramen för avgiftsmodellen. 1.3 Förslag till kriterier för så kallat lågvärdigt gods Nedan följer ett förslag som föreslås träda i kraft 1 juni 2015 i samband med införandet av direktiv 2010/65/EU 1 och Single Window. Skälet till att denna ändring föreslås införas fem månader senare än övriga förslag är att förändringen av de tekniska förutsättningarna kommer att möjliggöra en enklare administrativ hantering av regleringsförslaget. Nyttan av att senarelägga förslaget bedöms överstiga kostnaden av att det inte genomförs samtidigt som övriga förändringar. Förslaget presenteras ändå som en del i den helhet som Sjöfartsverket tillsammans med referensgruppen har arbetat fram, för att Sjöfartsverkets intressenter ska kunna bedöma hela förslaget sammantaget. 1 DIREKTIV EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2010/65/EU av den 20 oktober 2010 om rapporteringsformaliteter för fartyg som ankommer till och/eller avgår från hamnar i medlemsstaterna och om upphävande av direktiv 2002/6/EG 10 (53)
11 Sjöfartsverket föreslår att definitionen för lågvärdigt gods utökas så att dagens nio varukoder på KN8-nivå blir 63 varukoder. Tillämpningen av den nya definitionen föreslås träda i kraft den 1 juni 2015 i samband med införandet av Single Window för sjöfarten. En förteckning med samtliga varor som godkänns som lågvärdiga enlig nedanstående definitionen återfinns i bilaga 3. Det finns flera sätt på vilka lågvärdigt gods skulle kunna definieras. Det främsta kriteriet är att värdet per ton ska vara lågt. Det andra kriteriet som är relevant är mängden av en vara i utrikeshandeln och den mängd som transporteras till sjöss. Målet är att uppnå rättvisa och transparenta kriterier för vilka varor som ska ingå i definitionen för lågvärdigt gods. Sjöfartsverket förslår att definitionen för lågvärdigt gods baseras dels på KN8 2 -nivå och dels på NST 3 -indelning, där gränsvärdet på KN8-nivå höjs från kronor per ton till kronor per ton. Att utgå från KN8-nivå gör att rabatten blir så riktad som möjligt till de varor som är lågvärdiga. För att också gynna godsgrupper som skeppas i större volymer föreslår Sjöfartsverket en miniminivå där en vara måste importeras eller exporteras med minst ton på KN8-nivå. Utöver dessa två krav på KN8-nivå, måste varan på NST-nivå transporteras till sjöss om minst 3 miljoner ton. Värdet och volymen för en vara baseras dels på import, dels på export. För att en vara ska definieras som lågvärdig på importsidan ska importpriset och importvolymen på KN8-nivå vara lägre än kronor per ton och överstiga ton. Den totala transportvolymen till sjöss (import, export och inrikes) på NST-nivå ska också överstiga 3 miljoner ton. Detsamma gäller för exportsidan. Det innebär att vissa varor endast kommer vara lågvärdiga i import men inte i export, medan vissa varor kommer vara lågvärdiga i både import och export. För varor i inrikeshandeln gäller att en vara som definieras som lågvärdig i import och/eller export också räknas som lågvärdig i de inrikes sjötransporterna. Avgiften för de varor som ingår i den nya definitionen föreslås uppgå till 1,10 kronor per ton vilket är en höjning med 10 öre per ton jämfört med 2 Enligt EU:s kombinerade nomenklatur i tulltaxan, TARIC. 3 4Enligt EU:s transportstatistiska varunomenklatur, NST (53)
12 nuvarande avgift. Höjningen motiveras av att fler varor inkluderas i begreppet och att industrin i sin helhet kommer att tjäna på att fler varor inkluderas i begreppet. Sammantaget förväntas utökningen av begreppet och höjningen av avgiften leda till sänkta avgifter motsvarande 18 miljoner kronor. Motivet till att utöka begreppet är att ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är det positivt att gods med lågt värde och stora volymer transporteras till sjöss, då sjöfarten är det mest energieffektiva transportsättet per tonkilometer. Att framför allt de tunga transporterna sker till sjöss gynnar hela infrastruktursystemet. Vissa typer av gods och större volymer har dessutom ofta inga alternativa transportslag att använda för transporter ner till kontinenten. Genom att premiera att denna typ av gods går sjövägen uppnås därför en ökad effektivitet i transportsystemet, ett behov som också förstärks av att det råder trängsel på landsidan. För att tydliggöra hur definitionen ska användas följer nedan ett exempel samt en exemplifierande frågeställning som har använts för att definiera varorna som presenteras i bilaga Exempel Brännved 4 med KN8-nummer har ett exportvärde om kronor per ton och en exportvolym om ton på KN8-nivå. Varan uppfyller inte definitionen på lågvärdigt gods i export eftersom exportvolymen på KN8-nivå inte överstiger ton. Samma vara har dock ett importvärde om 377 kronor per ton och en importvolym om ton på KN8-nivå. På NST-nivå transporteras varan i totala volymer om ton. Brännved med KN8-nummer uppfyller därmed kraven för att räknas som lågvärdigt i import. - Har varan ett exportvärde kronor per ton på KN8-nivå? JA - Har varan en exportvolym ton på KN8-nivå? NEJ Varan är inte lågvärdig i export. - Har varan ett importvärde kronor per ton på KN8-nivå? JA - Har varan en importvolym ton på KN8-nivå? JA 4 Brännved i form av stockar, kubbar, vedträn, kvistar, risknippen e.d. 12 (53)
13 - Transporteras varan till sjöss i totala volymer ton på NSTnivå? JA Varan är lågvärdig i import. 1.4 Förslag till ändringar av avgiftsreduktioner och avgiftsbefrielser De reduktioner och befrielser som i dag meddelats inom ramen för farledsavgiftssystemet är omfattande. Sjöfartsverket avser den 1 januari 2015 endast genomföra smärre förändringar av dessa. En genomlysning av avgiftsreduktionerna och befrielserna har gjorts med syftet att minimera dessa om möjligt för att skapa ett enklare system med minskad korssubventionering mellan trafik, men i avvaktan på effekterna av svavelreglerna 2015, oklarheter kring Väneröverenskommelsens status, nytt regelverk för inre vattenvägar samt mot bakgrund av de tillfälligt ökade anslagsmedlen till Sjöfartsverket och effekten på behovet av avgiftsförändringar, föreslås att merparten av de förekommande reduktionerna och befrielserna tills vidare behålls oförändrade. Långsiktigt bör dock inriktningen vara att kraftigt minska dessa. Nedan redovisas föreslagna avgiftsreduktioner och befrielser i systemet med farledsavgifter. Fartyg med bruttodräktighet under 400 enheter föreslås även fortsättningsvis vara undantagna från farledsavgift. Fartyg i lokal eller regional person- eller lasttrafik, som drivs i offentlig regi eller inom ett län föreslås även fortsättningsvis vara undantagna, eftersom det hade krävt en förordningsändring om det skulle förändrats. Fartyg som transporterar last mellan hamnar i området Brofjorden- Göteborg-Vänerområdet föreslås även fortsättningsvis vara undantagna. Fartyg avsedda för bogsering, bärgning eller sjöräddning, arbetsfartyg samt borr- och bostadsplattformar föreslås även fortsättningsvis vara undantagna. Avgiftsbefrielser på godsdelen föreslås oförändrade. Avgiftsreduktionen om 30 procent på bruttodelen för bilfartyg föreslås sänkas till 20 procent. 13 (53)
14 Avgiftsreduktionen för s.k. fjärrzonslinjer, som maximalt betalar 1,2 miljoner kronor per linje och år, föreslås ändras till en procentuell reduktion på 65 procent på den bruttobaserade farledsavgiften. Befrielsen för lastat transitgods behålls oförändrad. Avgiftsreduktionen om 50 procent för lossat containergods i transit föreslås tas bort. Avgiftsreduktionerna för kryssningsfartygen föreslås vara oförändrade. De avgiftsreduktioner som ges för omlastning av främst mellanlagrad olja föreslås behållas. 14 (53)
15 2 Förutsättningar för förslaget till ny avgiftsmodell I enlighet med förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning har Sjöfartsverket genomfört en konsekvensutredning av ovan beskrivna förslag. Arbetet initierades genom att avdelningen Samhälle på Sjöfartsverket fick i uppdrag hösten 2013 att i samråd med en referensgrupp med representanter för Sjöfartsverkets kunder och intressenter 5 arbeta fram ett koncept till en ny avgiftsmodell som ska träda i kraft den 1 januari Arbetet har varit omfattande och Sjöfartsverket har nedan valt att presentera delar av bakgrunden och analyserna som gjorts under arbetets gång. 2.1 Syfte med förändringarna Att Sjöfartsverkets intäkter från farledsavgifterna ska variera mindre vid konjunkturella svängningar. Nuvarande avgiftsmodell leder till att Sjöfartsverket tappar betydande intäkter vid en lågkonjunktur när godsvolymerna sjunker. Att reviderad miljödifferentiering med hänsyn till förändrade regler för svavelhalten i bränsle vilka träder i kraft den 1 januari 2015 och att öka incitamenten för redarna att vidta åtgärder för att minska utsläppen av kväveoxider. Minska eller avskaffa vissa befintliga avgiftsreduktioner och befrielser i syfte att öka Sjöfartsverkets intäkter samt att öka rättvisan och transparensen i systemet. Att rättvisa och transparenta kriterier för vilka varor som ska anses vara lågvärdiga i farledsavgiftssystemet ligger till grund för definitionen. Tillämpningen av dessa ska träda i kraft den 1 juni 2015 i samband med införandet av en enda kontaktpunkt (Single Window) för rapporteringsformaliteter för sjöfarten. Att föreskrifterna för farleds- och lotsavgifterna blir tydligare och mer transparenta för att förenkla och minska antalet tolkningsproblem. Även de administrativa rutinerna ska förbättras i syfte att minska de interna kostnaderna för avgiftssystemen men också för att förenkla för Sjöfartsverkets kunder. Detta arbete 5 15 (53)
16 kommer att fortsätta under hösten 2014 och våren 2015 inför ikraftträdandet av Single Window för sjöfarten. 16 (53)
17 2.2 Bakgrund till ny avgiftsstruktur Sjöfartsverket är ett statligt monopol som bedriver verksamhet med stora skalfördelar. Verksamheten har en hög andel fasta kostnader och låga marginalkostnader för att ta emot fler fartyg. Sjöfartsverket är huvudsakligen finansierat av avgifter. Intäkterna består till cirka 70 procent av farleds- och lotsavgifter. Sjöfart är en mycket konjunkturkänslig bransch och såväl antalet anlöp som mängden gods som transporteras påverkas när ekonomin försvagas eller förbättras, vilket påverkar Sjöfartsverkets intäkter. Samtidigt måste den nivå på Sjöfartsverkets tjänster upprätthållas som krävs för att fartyg på ett säkert sätt ska kunna anlöpa svenska hamnar, oavsett hur konjunkturen ser ut. Sjöfartsverket har sedan det ombildades till ett affärsverk haft en resultatutjämningsfond för att jämna ut skillnader i intäkts- och kostnadsnivåer över en konjunkturcykel. Faktorer såsom införandet av nya beräkningsgrunder för pensionsskulden, flera stränga isvintrar som varit mer resurskrävande än normalt och förvärvet av den helikopterburna sjö- och flygräddningen har tillsammans med rådande lågkonjunktur urholkat fonden och därmed minskat möjligheterna att balansera konjunkturen utan att förändra avgifterna. Målet är att införa ett system som är mindre känsligt för konjunktursvängningar än dagens. För att kunna bedriva verksamhet långsiktigt behövs en stabil intäktsbas som i högre grad täcker de fasta kostnader som Sjöfartsverket har för att säkerställa att verksamheten kan bedrivas med hög kvalitet, samhälls- och kundnytta, oavsett hur ekonomin i omvärlden ser ut. Det innebär att resultatutjämningsfonden behöver byggas upp igen för att Sjöfartsverket ska kunna möta framtida konjunktursvängningar. Ett ytterligare syfte är att se över om det går att skapa en tydligare koppling mellan Sjöfartsverkets fasta och rörliga kostnader och farledsavgifternas utformning och därmed öka förståelsen hos kunderna för vad avgifterna finansierar. För att förstå nuvarande system och vilka förutsättningar för förändringar som finns presenteras i bilaga 4 en beskrivning av hur nuvarande system ser ut och vilka mål och ramar som gäller för avgiftssystemet. 17 (53)
18 Sjöfartsverket har även tagit fram en jämförelse med Finlands avgiftssystem. 2.3 Modellbeskrivning För att analysera konsekvenserna av olika alternativa avgiftskonstruktioner har en Excel-baserad simuleringsmodell använts. Med hjälp av modellen har de ekonomiska konsekvenserna studeras för olika fartygstyper baserat på fartygens brutto, antalet anlöp, mängden och typen gods samt miljödifferentiering av avgiften. Modellen baseras på grunddata hämtade från 2012 års farledsdeklarationer avseende bland annat fartygsuppgifter, deklarerat antal anlöp, godstyper och godsvolymer. För varje simulering jämförs utfallet med avgiftsuttaget enligt dagens gällande avgifter. De parametrar som har varierats är antalet anlöp som avgiftsbeläggs, avgiften per bruttoenhet och avgiften per ton gods samt den procentuella miljödifferentieringen. Sjöfartsverket har studerat olika sätt att konstruera avgiftsuttaget enligt följande olika principer: 1. En fast avgift som är oberoende av bruttodräktigheten. 2. En avgift som baseras på fartygets bruttodräktighet. 3. En kombination av en fast och en bruttobaserad avgift. 4. En bruttobaserad avgift som faller per anlöp ju fler anlöp som görs per månad. Ovanstående principer har prövats i olika kombinationer där antalet avgiftsbelagda anlöp har varierats från ett till alla anlöp, andelen av avgiften som tas ut på godset har varierats mellan 0 kronor per ton till 2,90 kronor per ton och olika avgiftstak per anlöp har prövats. 2.4 Fördelar och nackdelar med olika avgiftskonstruktioner Nedan redovisas de fördelar och nackdelar som framkommit med olika avgiftsmodeller. Sammanfattningsvis kan sägas att en hög fast avgift gynnar fartyg med högt brutto och att en bruttobaserad avgift utan bruttotak är mer gynnsamt för fartyg med ett lägre brutto. Godsavgiften betalas oavsett antalet anlöp och motsvarar därmed marginalintäkten för 18 (53)
19 tillkommande anlöp efter att anlöpstaket uppnåtts. Genom att sänka godsavgiften sänks marginalkostnaden för ytterligare ett anlöp Bruttobaserade avgifter I bilaga 1 redovisas fartygsarterna efter deras genomsnittliga bruttodräktighet vilket ger en indikation på vilka fartyg som gynnas av olika avgiftskonstruktioner. Bland lastfartygen är det främst de stora roro-, tankoch containerfartygen som skulle gynnas av en fast avgift. För torrlastfartyg samt gas- och kemtankfartyg är det mer gynnsamt med en bruttobaserad avgift. En hög fast avgift överensstämmer med tanken om att täcka de fasta kostnader Sjöfartsverket har med en fast anlöpsavgift. En fast avgift gynnar större fartyg och skulle bidra till trenden mot ökande fartygsstorlekar. En logisk följd av detta är att de mindre fartygen får ökade kostnader. En sådan modell skulle ge stora skillnader i avgiftsuttaget jämfört med idag. Exempelvis skulle torrlastfartygen, som har den lägsta genomsnittliga bruttodräktigheten, drabbas hårt av en sådan modell. Dessa brukar benämnas Östersjöns arbetshästar och anlöper svenska hamnar med hög frekvens. De små och frekventa fartygen är viktiga för svenskt näringsliv och för sjöfarten på Sverige, varför de inte bör missgynnas i alltför stor utsträckning i ett nytt avgiftssystem. Här finns även en konkurrensyta med landsidan och en risk för överflyttning av transporter. Konstruktionen skulle alltså leda till färre anlöp på marginalen och därmed till lägre intäkter för Sjöfartsverket samtidigt som intäkterna skulle variera mer med konjunkturen. Sjöfartsverket har därför förkastat den idén. En fallande bruttobaserad avgift, där det första anlöpet beläggs med högst avgift, ger en relativ jämn påverkan på de flesta fartygsarter som helhet jämfört med dagens system. Samtidigt svarar det mot att Sjöfartverket har fallande marginalkostnader för varje tillkommande anlöp och kan ge en stabilare intäktsbas än idag baserat på att det första anlöpet avgiftsbeläggs något högre än idag och att det andra ligger i närheten av dagens avgift. Denna typ av avgiftskonstruktion är dessutom ett förslag som kom upp på det första referensgruppmötet med Sjöfartsverkets kunder. Genom att ta ut en högre bruttobaserad avgift på det första anlöpet skulle stora, sällankommande fartyg få en relativt sett ökad kostnad. Att samtidigt ta bort begränsningen av den maximalt debiterade avgiften per anlöp 19 (53)
20 bedömer Sjöfartsverket skulle ge stora ekonomiska konsekvenser för dessa fartyg. Ett borttagande vore bra för att få en stabilare intäktsbas på sikt då trenden är att fartygsstorlekarna växer, men kan inte rekommenderas på kort sikt. Ett avvecklande av den maximalt debiterade avgiften per anlöp alternativt av ett tak för avgiftspliktig bruttodräktighet bör därför ske gradvis. Ett lågt satt anlöpstak såsom idag (fem respektive två anlöp debiteras per månad för passagerarfartyg respektive övriga fartyg) gynnar den frekventa trafiken, främst passagerarfartygen men även torrlastfartygen. Samtidigt kan det argumenteras för att de som använder farlederna mest även borde betala för fler anlöp om än inte en lika hög avgift per anlöp. Ett sätt att nå dit är att fortsätta ta betalt för fler anlöp för passagerartrafiken som är den mest frekventa, men de flesta fartyg, förutom passagerarfartygen, anlöper inte svensk hamn mer än tre gånger per månad. Ett anlöpstak över det blir därmed inte relevant. Ett lågt satt anlöpstak ger mindre konjunkturkänsliga intäkter då antalet debiterbara anlöp varierar mindre över en konjunkturcykel än vad godsmängderna gör Godsbaserade avgifter En överflyttning av avgiftsuttaget från den godsbaserade delen till den bruttobaserade minskar ytterligare konjunkturkänsligheten då intäkterna från godset är mer känsliga för volymförändringar. En sådan avgiftsväxling gynnar generellt sett fartyg som har hög lastkapacitet, exempelvis oljetankoch containerfartyg. Fartyg som har hög lastkapacitet men som dellossar och dellastar påverkas negativt, exempelvis vissa bilfartyg och fjärrzonstrafik. En överflyttning påverkar också fartyg med låg lastkapacitet såsom rorooch passagerarfartyg negativt. För att de kortsiktiga effekterna av dessa inte ska bli för stora föreslås dessa debiteras med särskilda avgifter på bruttodelen. 2.5 Förslag till ny avgiftskonstruktion Mot bakgrund av det som anförts ovan föreslår Sjöfartsverket att den bruttobaserade avgiften tas ut för maximalt tre anlöp för lastfartyg och fem anlöp för passagerarfartyg med en sjunkande avgift för lastfartygen samt att godsavgiften sänks från nuvarande 2,75 kronor per ton till 2,00 kronor per ton. Genom en fallande kostnad på den bruttobaserade delen stimuleras till 20 (53)
21 ett ökat antal anlöp i månaden genom låga marginalkostnader för tillkommande anlöp. Detta gynnar framför allt frekvent trafik med hög lastfaktor samtidigt som konjunkturkänsligheten för Sjöfartsverket minskar. En särskild avgiftsnivå införs för rorofartyg som är cirka 14 procent lägre än för övriga lastfartyg då fartygstypen har ett ogynnsamt förhållande mellan bruttodräktighet och lastkapacitet. Även pråmarna ges motsvarande avgiftsreduktion då de tidigare varit befriade från svavelavgift på grund av att de i regel saknar motor. Sjöfartsverket föreslår följande avgifter i kronor per bruttoenhet: Anlöp Rorofartyg, pråm Passagerarfartyg Kryssningsfartyg Övriga fartyg 1 2,60 3,00 1,50 3,00 2 2,00 3,00 1,50 2,60 3 1,30 3,00 1,50 1, ,00 1, ,00 1,50 0 Totalt 5,90 15,00 7,50 6,90 Tabell 3 Ny bruttobaserad avgift Maximalt debiterat belopp per anlöp föreslås ersättas av en maximalt avgiftspliktig bruttodräktighet. Sjöfartsverket föreslår att maximalt bruttoenheter avgiftsbeläggs per anlöp för alla fartyg utom för kryssningsfartygen. Taket bör höjas årligen men inte tas bort i ett steg. Ett borttagande skulle ge störst effekter på avgiftsbelastningen för stora fartyg. Införandet maximalt debiterad bruttodräktighet även för passagerarfartygen motiveras av att effekterna av avgiftsväxlingen från den godsbaserade delen till den bruttobaserade i annat fall blir drastiska för fartyg med liten andel gods och för större fartyg. Den godsbaserade avgiften sänks med 75 öre. Intäkterna från godsavgifterna kommer därmed att motsvara cirka 30 procent av farledsavgifterna jämfört med dagens cirka 45 procent. Detta kommer att minska konjunkturkänsligheten i systemet och sänka marginalkostnaden för anlöp. Sänkningen påverkar fartyg med stor mängd lastat och/eller lossat gods i förhållande till sin bruttodräktighet positivt samt fartyg med liten mängd lastat och/eller lossat gods negativt, vilket kan innebära att redarna strävar efter att öka fyllnadsgraden per anlöp. 21 (53)
22 2.5.1 Miljödifferentiering Beaktande de problem med att införa en miljödifferentiering baserat på ett miljöindex som föreligger, föreslår Sjöfartsverket att dess miljödifferentiering inom ramen för farledsavgiftena förändras till ett incitament som enbart omfattar utsläpp av kväveoxider (NO x ). Förslaget innebär att svavelavgiften tas bort och att reduktionen på utsläpp av kväveoxider ökas från nuvarande cirka 59 miljoner kronor till miljoner kronor. Diskussioner med hamnarna, redarna och fartygsagenterna om att differentiera farleds- och hamnavgifterna mot ett miljöindex bör fortsätta och ett index införas senast För att kunna besluta om incitamentsnivån måste ett antagande göras om hur många och vilka fartyg med avseende på typ och storlek som kan förväntas vidta åtgärder för att minska utsläppen av kväveoxider. Denna bedömning har gjorts av företaget Maritime Insight på uppdrag av Sjöfartsverket. Följande antaganden har gjorts. 1. Fartygets bruttodräktighet överstiger enheter 2. Fartyget gör mer än 24 anlöp per år i svenska hamnar 3. Fartyget är anslutet till något av indexen CSI (Clean Shipping Index) eller ESI (Environmental Ship Index) genom vilket rederiet har visat sig ha en positiv syn på åtgärder för att minska sin miljöpåverkan. Vidare har antagits att fartygets utsläpp av kväveoxider efter åtgärd kommer att uppgå till i genomsnitt mellan 1,0 och 1,9 gram per kilowattimme. Exempelvis kommer fartyg som drivs med LNG att ha en utsläppsnivå mellan 1,5 och 2,0 gram per kilowattimme. Med utgångspunkt i dessa antaganden kan antalet fartyg som beräknas bli föremål för en NO -rabatt uppgå till sammanlagt cirka stycken. För närvarande har drygt 40 fartyg ett NO -certifikat som berättigar till NO - rabatt. Sannolikt kommer inte alla de tillkommande cirka 45 fartygen att installera någon form av kväveoxidreducerande utrustning under 2015 utan införandet lär ske under en längre period. Införandetakten är beroende av om ett kväveoxidkontrollområde (NECA) med strängare utsläppsregler införs i Östersjöområdet från 2016 eller om tidpunkten skjuts fram till 2021 eller senare. Även om ett införande skulle ske 2016 blir nybyggnadstakten 22 (53)
23 sannolikt så låg de första åren att rabattnivåerna i avgiftssystemet bör kunna behållas över en längre tidperiod för att garantera den ekonomiska stabiliteten i miljödifferentieringen. För att påskynda teknikutvecklingen och för att inte ge incitament till fartyg som inte vidtagit några extra åtgärder för att reducera NO -utsläppen, föreslås att gränsen för rabatt, som i dag går vid 6 gram per kilowattimme, sänks i två steg till 4 gram per kilowattimme, där tidpunkten är avhängig teknikutvecklingen. Föreslagna reduktioner i procent vid olika utsläppsnivåer av kväveoxid jämförs i nedanstående tabell med dagens reduktioner. NO -utsläpp, g/kwh Reduktion, % Motsvarar reduktion i dagens system, % Dagens reduktion, % 0,00 0, ,50 0, ,00 1, ,00 2, ,00 3, ,00 4,99 37, ,00 5, Tabell 4 Förslag till avgiftsreduktion vid olika utsläppsnivåer av kväveoxider inklusive jämförelse Enligt de beräkningar som Sjöfartsverket gjort skulle ovanstående förslag innebära en avgiftsreduktion om motsvarande cirka 89 miljoner baserat på 2012 års certifikat och trafikvolym; baserat på 2013 års certifikat och trafikvolym skulle avgiftsreduktionen ha blivit cirka 80 miljoner kronor. 23 (53)
24 3 Konsekvensutredning av föreslagen avgiftsstruktur För att bedöma konsekvenserna av de föreslagna förändringarna i avgiftsstrukturen har Sjöfartsverket analyserat vad förändringarna leder till, dels för Sjöfartsverket, dels för de olika fartygssegmenten. Även konsekvenserna för vissa industribranscher har analyserats och redovisas i bilaga Effekter på Sjöfartsverkets ekonomi Utgångspunkten för arbetet med fastställande av den avgiftsnivå som ska uppnås har varit 2012 års utfall, vilket gör att den nivå som simulerats fram inte nödvändigtvis stämmer med dagens intäktsnivåer eftersom både anlöp och godsvolymer har påverkats av konjunkturen. Så länge analys och utfall görs med samma volymer är detta dock inget problem. Utgångspunkten varit att minska avgiftsbelastningen med totalt 45 miljoner kronor baserat på 2012 års volymer. Dessa 45 miljoner kronor har lagts ut genom en utökning av varugrupper som ska betraktas som lågvärdiga (18 miljoner kronor), en generell minskning av avgiftsnivån (20 miljoner kronor) samt en ökning av miljödifferentieringen (5-10 miljoner kronor). Förslagen bedöms skapa en mer jämn intäktsbas och minska Sjöfartsverkets konjunkturkänslighet jämfört med dagens system. Tillkommande anlöp får lägre marginalkostnader, vilket gynnar frekvent trafik och tillkommande anlöp på marginalen Bedömning av konjunkturkänsligheten Med ovanstående förslag minskar intäktssvängningarna totalt sett med 14 procent sammanvägt att effekten av förändringar i godsavgifterna minskar, vilket väger upp att det blir något ökade svängningar i de bruttobaserade avgifterna. Sjöfartsverket grundar analysen på att antalet anlöp minskade från 2012 till 2013 och i antal fartyg från cirka till cirka stycken, vilket är en minskning på 4,1 procent. Godset minskade i sin tur från 161 miljoner ton till 148 miljoner ton, vilket är en minskning med 7,8 procent. 24 (53)
25 De bruttobaserade intäkterna minskade med 13,5 miljoner kronor och de godsbaserade intäkterna med 38,3 miljoner kronor. Enligt de simuleringar som gjorts för den nya modellen skulle förslaget om det redan skulle varit i kraft ha lett till minskade intäkter på bruttot med cirka 20,3 miljoner kronor mellan 2012 och 2013 medan de godsbaserade intäkterna hade minskat med cirka 24,4 miljoner kronor. Totalt bedöms minskningen i intäkter ha blivit 44,5 miljoner kronor mellan 2012 och 2013 med den nya modellen, vilket kan jämföras med 51,8 miljoner kronor i nuvarande system. Med andra ord skulle Sjöfartsverket ha fått ökade intäkter med cirka 7,2 miljoner kronor eller en minskad förändring av intäkterna motsvarande 14 procent om den nya modellen hade varit i kraft mellan 2012 till Effekter på olika fartygstyper Sjöfartsverket har beräknat farledsavgifterna i den revidera avgiftsmodellen för olika fartygssegment och jämfört med dagens avgifter. I tabellen nedan syns förändringen av avgifterna för fartygssegmenten som helhet innan eventuella avgiftsreduktioner eller befrielser 6. Fartygstyp Anlöp/år Förändring, % Differens i kronor/anlöp Oljetankfartyg Kylfartyg Övriga tankfartyg Kemtankfartyg Containerfartyg Torrlastfartyg Gastankfartyg Kryssningsfartyg Rorofartyg Passagerarfartyg och färjor Bulklastfartyg Pråm (15) 271 (1 700) 7 Övriga fartyg Totalsumma Tabell 5 Effekter på olika fartygstyper 6 Jämförelsen baseras på att fartygen betalat full svavelavgift. 7 Baserat på att pråmarna varit befriade från svavelavgiften blir ökningen i kostnad för segmentet 15 procent vilket motsvarar kronor. 25 (53)
26 Vidare har de föreslagna avgifterna för utvalda typfartyg beräknats för att analysera hur avgiftsförändringarna påverkar enskilda fartyg. Resultaten har presenterats för referensgruppen och finns att tillgå på begäran. Sammanfattningsvis kan sägas att beräkningarna visar att fartyg med stor mängd lossat och lastat gods gynnas och framför allt mindre och mycket stora fartyg med låg alternativt mycket hög anlöpsfrekvens. Nedan redovisas en del av förändringarna, baserade på antingen de typfartyg som Sjöfartsverket fått från referensgruppens medlemmar, alternativt på Sjöfartsverkets egna initiativ. Det är tydligt att tankfartygen tjänar på överflyttningen av godset och att borttagandet av svavelavgiften i kombination med det nya bruttotaket där oljeprodukter inte längre särskiljs gynnar tanksegmenten. Kostnaden för ett antal typfartyg med olika typer av oljelaster har beräknats och resultatet visar att alla dessa fartyg får sänkta kostnader med mellan 7,9 och 24,1 procent både per anlöp och på årsbasis. De frekventa kemtankfartygen förväntas vara ett av de segment där installation av kväveoxidreducerande teknik kan förväntas öka och därmed gynnas av miljödifferentieringen. Torrlastfartygen beräknas få en sänkning av farledsavgifterna om två procent, vilket motsvarar cirka 300 kronor per anlöp. Många torrlastfartyg är idag befriade från svavelavgiften då de kör med lågsvavligt bränsle, vilket gör att segmentets farledsavgifter beräknas vara oförändrade på kort sikt med hänsyn tagen till den nya miljödifferentieringen. För torrlastfartygen har avgiftsförändringen beräknats på tre av ett skogsföretags fartyg. För samtliga fartyg uppnås en sänkning av debiterade farledsavgifter per anlöp om 7,6-11,6 procent och på årsbasis från 11,5-14,8 procent. Den främsta anledningen till minskningen beror på överflyttningen från den godsbaserade delen till den bruttobaserade. Rorofartygen beräknas få en ökning om en procent, vilket motsvarar cirka 200 kronor per anlöp. De rorofartyg som får avgiftsreduktion för kväveoxid beräknas emellertid få i genomsnitt minskade farledsavgifter om elva procent. Beräkningarna för utvalda rorofartyg visar på olika resultat. För fartyg med färre anlöp, medelhög bruttodräktighet och utan kväveoxidreducerande åtgärder blir årsresultatet mellan 1,7 9,4 procent lägre avgifter. För ett större rorofartyg som installerat kväveoxidreducerande åtgärder, som också gynnas av såväl bruttotaket som 26 (53)
27 anlöpstaket, visar beräkningarna på minskade avgifter om 40,4 procent på årsbasis. Bilfartygen, som tidigare haft 30 procent lägre bruttoavgift, får med den nya reduktionen om 20 procent generellt sett något ökade kostnader för de fartyg som har ett brutto på under enheter och något lägre kostnader för de fartyg som har ett högre brutto, vilket dock påverkas av hur stor andel gods de lossar eller lastar samt anlöpsfrekvensen. Totalt varierar kostnaderna för exempelfartygen med mellan 4,2 procent i ökade kostnader till 9,0 procent i minskade kostnader på årsbasis. Vad gäller containerfartygen beräknas det segmentet i genomsnitt få en sänkning av farledsavgifterna med fem procent, vilket motsvarar en avgiftslättnad om kronor per anlöp. För de containerfartyg som har minskade kväveoxidutsläpp beräknas sänkningen till i genomsnitt åtta procent. För ett av typfartygen beräknas t.ex. de reviderade avgifterna leda till en ökning av de årliga farledsavgifterna om 3,4 procent, vilket motsvarar kronor över 60 anlöp. För ett containerfartyg som går i fjärrzon beror förändringen på hur stor den tidigare reduktionen var. Ett av fjärrzonsrederierna som tidigare haft en hög reduktion på motsvarande 87 procent på bruttoavgifterna kommer med den nya reduktionen på 65 procent att få ökade kostnader på ett av sina fartyg med cirka 8,2 procent medan ett annat rederis fartyg kommer att få sänkta kostnader med 29,7 procent. Totalt sett är det Sjöfartsverkets bedömning att den nya reduktionsnivån leder till något lägre kostnader totalt sett för fjärrzonssegmentet. Bulkfartygen är ett segment som får ökade kostnader med i genomsnitt fem procent. Detta beror på att de enskilda fartygsindividerna ofta är sällankommande. Fartygen har i genomsnitt ett brutto på drygt enheter och gynnas därmed inte heller av bruttotaket. På grund av att de är sällankommande förväntas de inte heller genomföra några kväveoxidreducerande åtgärder och gynnas därmed inte av den lägre avgiftsnivån för fartyg som släpper ut låga nivåer av denna förening. För en majoritet av de typfartyg Sjöfartsverket har fått in från referensgruppen ser dock bilden annorlunda ut. Här visar de beräkningar som genomförts att fartygen får mellan 9,7 till 14,9 procents lägre kostnader. Detta beror framförallt på att fartygen antingen är små och genomför mer än ett anlöp i månaden alternativt att de går med en stor mängd last och därmed gynnas av överflyttningen av avgiftsuttaget bort från godsdelen. 27 (53)
28 Även pråmarna kommer att få ökade kostnader trots att de beläggs efter samma avgiftsnivå som rorofartygen. Ökningen av avgiften innan hänsyn tagits till miljödifferentieringen och att pråmarna inte betalat någon svavelavgift uppgår till två procent. Med hänsyn till att de nu kommer att belastas med samma avgift som rorofartygen men inte uppbära någon avgiftsreduktion för kväveoxid, kommer kostnaden att öka med cirka 15 procent. För ett exempelfartyg kommer dock kostnaden att öka med cirka 29 procent. De ökade kostnaderna beror dels på en ökad bruttoavgift men även på att fartyget främst transporterar järn där höjningen av det lågvärdiga godset från 1,00 krona till 1,10 kronor per ton påverkar den totala anlöpskostnaden. För passagerarfartyg innebär det nya avgiftssystemet i genomsnitt en ökning av farledsavgifterna med tre procent, vilket motsvarar cirka 140 kronor per anlöp. De passagerarfartyg som får avgiftsreduktion för lägre kväveoxidutsläpp beräknas få i genomsnitt en procent lägre avgifter. Beräkningar av farledsavgifterna för en finlandsfärja visar en minskad avgiftsbelastning om 3,9 procent på ett år. Fartyget gynnas av det bruttotak som införs och som även gäller för passagerarfartyg. Det idag gällande taket för maximal debitering per anlöp omfattar inte passagerarfartygen. Dessutom gynnas fartyget av avgiftsväxlingen från den godsbaserade delen till den bruttobaserade. För ett annat passagerarfartyg har antagits 95 procents avgiftsreduktion på den bruttobaserade farledsavgiften främst på grund av miljödifferentieringen. Fartyget får minskade avgifter om 46,2 procent med de reviderade avgiftsnivåerna. Baserat på att alla kryssningsfartyg har betalat full svavelavgift historiskt sett kommer de inte att få någon förändrad kostnad jämfört med idag. 3.3 Effekter för Sveriges hamnar Effekterna av den föreslagna avgiftsmodellen på Sveriges hamnar är beroende på flera faktorer: Storleken på fartygen Sammansättningen avfartygstyper Fördelningen mellan låg- och högvärdigt gods Fyllnadsgrad i fartygen 28 (53)
29 En aggregerad hamnanalys har genomförts på lotsområdesnivå. De lotsområden som kommer gynnas mest av förslaget är Göteborg, Malmö, Kalmar och Gävle. Luleå och Södertälje ser också ut att få minskade kostnader, men i princip är utfallet neutralt och kan troligtvis variera beroende på hur trafiken ser ut från år till år. Marstrands lotsområde får relativt oförändrade kostnader, men rorotrafiken får ökade kostnader som dock i hög grad tas ut av sänkningen av kostnaderna för kemtanktrafiken. Det enda område som får signifikant ökade kostnader är Stockholm, detta eftersom området har en stor andel passagerarfartyg utan gods. Beroende på antaganden om hur många fartyg som kommer att inför kväveoxidreducerande åtgärder och antalet passagerare, ökar kostnaden med ca 1,50 2,50 kronor per passagerare i genomsnitt i nämnda lotsområde. 3.4 Effekter för olika branscher I syfte att beskriva konsekvenserna för den svenska industrin har Sjöfartsverket beräknat effekten för sjötrafiken som helhet och för de fartygstyper som trafikerar svenska hamnar samt med utgångspunkt från fartygstyper analyserat effekterna för branscherna; olja, skog, järn-, stål- och gruvbranschen samt för containermarknaden. Sammanfattningsvis kan sägas att oljebranschen är en av de branscher som får lägre kostnader tack vare den nya avgiftskonstruktionen. Förändringarna för skogsindustrin blir små på grund av avgiftskonstruktionen, men de gynnas av att en stor andel skogsindustriprodukter inkluderas i kategorin lågvärdigt gods. Förändringarnas påverkan på järn-, stål- och gruvbranschen är något svårare att förutsäga då en del segment får det billigare och en del dyrare. Bedömningen är att gruvbranschen kommer att gynnas av förändringarna och att järn- och stålindustrin kommer att få något högre kostnader om avgiften för det lågvärdiga godset, där järnmalmen är inkluderat idag, höjs med 10 procent. Att fler insatsvaror till stålindustrin definieras som lågvärdiga kan mildra den totala effekten. Vad gäller containerfartygen beräknas det segmentet i genomsnitt få en sänkning av farledsavgifterna med fem procent. Fartyg med mycket gods gynnas av avgiftsväxlingen medan fartyg med lite gods gynnas av den lägre avgiften. Djupare analyser av varje enskild bransch presenteras i bilaga (53)
30 3.5 Administrativa konsekvenser Förslaget kan komma att öka den administrativa bördan både internt och externt när avgiften är fallande. Internt beror detta på att det krävs vetskap om vilket anlöp i månaden som det är för att rätt avgift ska kunna debiteras; beroende på deklarationsmönster kan detta orsaka fler krediteringar enligt Sjöfartsverkets bedömning. Även kunderna kan komma att få det svårare att veta hur stor kostnaden blir eftersom det varierar mer än i nuvarande system beroende på vilket anlöp i månaden det är. Detta kan troligvis lösas genom förbättrad information på Sjöfartsverkets hemsida i form av en räknesnurra och tydligare beskrivningar av systemet. Ett ökat antal krediteringar kan medföra ökad administration hos fartygsagenterna och deras kunder. Sjöfartsverket ser under remisstiden över hur förslaget kan byggas in i nuvarande IT-system och vilka lösningar som kan genomföras där för att förenkla administrationen. Arbetet med att förenkla de administrativa rutinerna kommer att fortsätta under hösten inför införandet av systemet Single Window. Någon kvantifiering av kostnaden av förslaget har därmed ännu inte kunnat göras. 3.6 Alternativa lösningar Enligt förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning ska en beskrivning av vilka alternativ lösningar som finns för det man vill uppnå och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd. Sjöfartsverket har genomfört en mängd analyser av olika alternativ för att uppnå målen vilka har förkastats då det inte uppfyllt kraven på rimliga förändringar av avgiftsuttaget för branscherna. Föreslagen modell bedöms ge en mer stabil intäktsbas till Sjöfartsverket samtidigt som förslaget innebär en allmän sänkning av avgifterna med 45 miljoner kronor inräknat den utökade definitionen av lågvärdigt gods. Om ingen reglering i enlighet med förslaget ovan kommer till stånd måste Sjöfartsverket ändå förändra dagens system för att kompensera intäktsbortfallet från svavelavgiften. Bruttoavgiften skulle därmed behöva höjas med cirka 0,6 kronor per bruttoenhet. Det är 555 fartyg som under 2013 någon gång hade ett svavelreduktionsintyg, dessa fartyg uppbar 2013 sänkta svavelavgifter motsvarande 30 mkr. Utslaget per fartyg blir det i genomsnitt kronor/år. En alternativ lösning skulle, om nödvändigt, remitteras under hösten. 30 (53)
31 3.7 Övrigt Regleringen bedöms överensstämma med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska unionen. 31 (53)
32 Bilaga 1 Genomsnittlig bruttodräktighet per fartygstyp Fartygsart Kryssningsfartyg Rorofartyg Passagerarfartyg och färjor Oljetankfartyg Containerfartyg Kylfartyg Övriga tankfartyg Bulklastfartyg Kemtankfartyg Gastankfartyg Lash Pråm Övriga fartyg Övriga torrlastfartyg Genomsnitt totalt Tabell 6 Bruttodräktighet per fartygstyp Genomsnittligt brutto 32 (53)
33 Bilaga 2 Effekter för olika branscher I syfte att beskriva konsekvenserna för den svenska industrin har Sjöfartsverket beräknat effekten för sjötrafiken som helhet och för de fartygstyper som trafikerar svenska hamnar samt med utgångspunkt från fartygstyper analyserat effekterna för följande branscher; olja, skog, gruvor, järn och stål samt för containermarknaden. Oljebranschen Olja är idag världens enskilt största handelsvara och den används framför allt som drivmedel i form av bensin, diesel och flygplansbränsle. De största producenterna av olja är Saudiarabien, Ryssland och USA. USA är också den överlägset största konsumenten, följt av Kina och Japan. Det samlade oljelagret är inte stort utan beräknas räcka i endast ett par månader, vilket innebär att oljepriset är mycket känsligt för produktions- och leveransstörningar. Den stora prishöjningen på olja under det senaste decenniet har annars bidragit till en stark situation för oljeindustrin. Med stagnerande eller sjunkande oljepriser och ett högt kostnadsläge har dock oljebolagen börjat lägga om sina produktionsströmmar och skjutit upp nya projekt. Över tid finns en risk att låga investeringsnivåer leder till att ökningen av produktionen inte kan möta den förväntade ökade efterfrågan. Vad gäller den marina gasoljan, för vilken efterfrågan förväntas öka från 2015, antas emellertid att produktionen i Mellan Östern och främst Asien kommer att öka kraftigt. Den förväntade ökade oljeproduktionen väntas i övrigt ske i USA genom skifferoljan och mot 2015 också i MENA-regionen (Middle East/North Africa). Den globala oljereserven är dock fortfarande relativt låg, vilket sammantaget med den geopolitiska oron med produktionsstörningar och neddragningar som följd innebär att prisbilden inte förväntas sjunka utan snarare hållas uppe eller öka något. Detta kan emellertid komma att motverkas av att en högkonjunktur med en hög efterfrågan väntas dröja inom främst OECD-länderna och att Kinas ökningstakt av sin BNP förväntas avta på grund av turbulens i finanssektorn. Importen av råolja antas minska till Europa med drygt 20 procent under den kommande treårsperioden på grund av minskad efterfrågan och minskning av 33 (53)
Förslag till ny avgiftsmodell för Sjöfartsverket
1 (8) PM Sjöfartspolitiska enheten Handläggare, direkttelefon Thomas Ljungström, +46104784896 : Förslag till ny avgiftsmodell för Sjöfartsverket Förslaget i korthet: - Att Sjöfartsverket går vidare med
Läs merDatum. En beskrivning av den nya avgiftsmodellen bifogas.
1 (12) Stab Sjöfartspolitik Handläggare, direkttelefon 2016-03-07 : 16-00810 Thomas Ljungström, +46104784896 PM Konsekvensutredning med anledning av nya föreskrifter för farledsavgift samt för tillhandahållande
Läs merFörslag till ändrade farledsavgifter från den 1 januari 2015
1 (5) Sjöfartspolitiska enheten Handläggare, direkttelefon 2014-10-06 : 14-02372 Thomas Ljungström, +46104784896 PM Förslag till ändrade farledsavgifter från den 1 januari 2015 Sjöfartsverket ger i denna
Läs merNya farledsavgifter 1 (6) Sjöfart och Samhälle Handläggare, direkttelefon Dnr: Thomas Ljungström,
1 (6) Sjöfart och Samhälle Handläggare, direkttelefon 2004-09-08 Dnr: 030501-03-02446 Thomas Ljungström, 011-19 15 58 PM Nya farledsavgifter I regeringsbeslut den 19 februari 2004 gavs Sjöfartsverket i
Läs merYttrande över Sjöfartsverkets förslag till nya föreskrifter om farleds- och lotsavgifter
Regelrådet är ett särskilt beslutsorgan inom Tillväxtverket vars ledamöter utses av regeringen. Regelrådet ansvarar för sina egna beslut. Regelrådets uppgifter är att granska och yttra sig över kvaliteten
Läs merBeskrivning av gällande farledsavgiftssystem
1 (8) PM Sjöfartspolitiska enheten Handläggare, direkttelefon Thomas Ljungström, +46104784896 2013-08-06 : Beskrivning av gällande farledsavgiftssystem Sjöfartsverket drivs i affärsverksform med en huvudsaklig
Läs merGöteborgs Hamn. Hamntaxa för. Gäller från 1 januari 2015 tills vidare
THE PORT OF SCANDINAVIA 57 42 N 11 56 E Göteborgs Hamn Hamntaxa för Gäller från 1 januari 2015 tills vidare VERSION 1, 2015 INNEHÅLL 1. Sammanställning av detaljerade villkor 2. Avgifter 2.1 TANKFARTYG
Läs merKonsekvensutredning angående förslag till föreskrifter om tillhandahållande av lots, lotsbeställning, tilldelning av lots och lotsavgifter
1 (6) KONSEKVENSUTREDNING Sjöfartspolitiska enheten Handläggare, direkttelefon 2014-06-23 : 14-02371 Katarina Händel, +46104786231 Enligt sändlista Konsekvensutredning angående förslag till föreskrifter
Läs merYttrande över Remiss av förslag till nya föreskrifter om farledsavgifter (dnr )
2014-09-08 Sjöfartsverket 601 78 Norrköping Yttrande över Remiss av förslag till nya föreskrifter om farledsavgifter (dnr 14-02372) Stockholms Hamnar har tagit del av Sjöfartsverkets förslag till nya föreskrifter
Läs merKonsekvensutredning 1 (13)
Konsekvensutredning 1 (13) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Anneli Eriksson och Ellinor Öjefelt Väg- och järnvägsavdelningen Enhet trafik och teknik Sektion infrastruktur Konsekvensutredning Transportstyrelsens
Läs merTransportslag. Väg-, järnvägs-, sjö- och flygtransporter. 2015 Transportslag, Logistikprogrammet, Norrköping
Transportslag Väg-, järnvägs-, sjö- och flygtransporter 1 Vägtransporter 2 Lastbilstransporter Explosionsartad utveckling Effektivitetsökning genom större fordon och fordonskombinationer Vägarnas beskaffenhet
Läs merYttrande över Boverkets förslag till ändringar i Boverkets föreskrifter om hissar och vissa andra motordrivna anläggningar
Regelrådet är ett särskilt beslutsorgan inom Tillväxtverket vars ledamöter utses av regeringen. Regelrådet ansvarar för sina egna beslut. Regelrådets uppgifter är att granska och yttra sig över kvaliteten
Läs merHandel med elcertifikat - ett nytt sätt att främja el från förnybara energikällor (SOU 2001:77)
Lars Dahlgren N2001/10077/ESB Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Handel med elcertifikat - ett nytt sätt att främja el från förnybara energikällor (SOU 2001:77) Svenska Bioenergiföreningen (SVEBIO)
Läs merArbetsgivaravgiftsväxling. PM om möjligheten att ersätta selektiva sänkningar av arbetsgivaravgiften med ett Arbetsgivaravdrag
Arbetsgivaravgiftsväxling PM om möjligheten att ersätta selektiva sänkningar av arbetsgivaravgiften med ett Arbetsgivaravdrag Henrik Sjöholm och Lars Jagrén november 2013 november 2013 Innehållsförteckning
Läs merArbetsmarknadsutsikterna hösten 2015 Sjöfart PROGNOS FÖR ARBETSMARKNADEN 2016
Arbetsmarknadsutsikterna hösten 215 Sjöfart PROGNOS FÖR ARBETSMARKNADEN 216 Text: Carina Jonsson, 1 486 49 31 Arbetsförmedlingen Sjöfart Eftertryck tillåtet med angivande av källa 215 12 9 Innehållsförteckning
Läs merYttrande över Förstärkt insättningsgaranti
Regelrådet är ett särskilt beslutsorgan inom Tillväxtverket vars ledamöter utses av regeringen. Regelrådet ansvarar för sina egna beslut. Regelrådets uppgifter är att granska och yttra sig över kvaliteten
Läs merKonsekvensutredning 2010-08-30
Konsekvensutredning 2010-08-30 Diarienummer 2010-4106 Förslag till Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om aerosolbehållare 1 Problembeskrivning I vissa av EU:s medlemsstater har det
Läs merYttrande över Trafikverkets förslag till plan för införandet av ERTMS i Sverige 2015-2025
2015-09-14 Er ref: trafikverket@trafikverket.se, ertms@trafikverket.se Karolina Boholm Diarienr: TRV 2015/63202 Remissvar ERTMS 2015-2025 karolina.boholm@skogsindustrierna.org Trafikverket 08-762 72 30
Läs merPARAMETRAR KRING FARTYG OCH GODSFLÖDEN MED FARTYG ATT
PARAMETRAR KRING FARTYG OCH GODSFLÖDEN MED FARTYG ATT ANVÄNDAS I STANMODELLERING Fartygskategorier Genom att studera sjöfartsverkets anlöpsdatabas har de femton fartygskategorier som är valda att ingå
Läs merKonsekvensutredning om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:41) om förarprov, gemensamma bestämmelser;
C:\Users\evhi01\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\8AAMCEQB\konsekvensutredning 41.docx Konsekvensutredning 1 (11) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Liv Lennius Johansson
Läs merKommittédirektiv. En modern reglering av person- och godstransporter på järnväg. Dir. 2013:79. Beslut vid regeringssammanträde den 29 augusti 2013
Kommittédirektiv En modern reglering av person- och godstransporter på järnväg Dir. 2013:79 Beslut vid regeringssammanträde den 29 augusti 2013 Sammanfattning Den civilrättsliga lagstiftningen om järnvägstransporter
Läs merREMISSYTTRANDE (N2015/4305/TIF)
Näringsdepartementet, 103 33 Stockholm Samt: n.registrator@regeringskansliet.se n.nationellplan@regeringskansliet.se REMISSYTTRANDE (N2015/4305/TIF) Göteborg 2016-03-11 Remissvar: Inriktningsunderlag inför
Läs mer1 Förslaget 2015/16:FPM50. förslaget som rör finansiering av kommissionens föreslagna egna kontroller utanför EU-budgeten via nationella myndigheter.
Regeringskansliet Faktapromemoria Förordning om typgodkännande för motorfordon Näringsdepartementet 2016-02-24 Dokumentbeteckning KOM (2016) 31 Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om
Läs merÄndrade föreskrifter och allmänna råd om information som gäller försäkring och tjänstepension
2013-05-21 BESLUTSPROMEMORIA FI Dnr 13-1288 Ändrade föreskrifter och allmänna råd om information som gäller försäkring och tjänstepension Finansinspektionen Box 7821 SE-103 97 Stockholm [Brunnsgatan 3]
Läs merA Allmänt. Myndighetens namn: Statens folkhälsoinstitut. 1. Beskrivning av problemet och vad man vill uppnå
Myndighetens namn: Statens folkhälsoinstitut Diarienummer VERK 2011/472 Rubrik Ändring av Statens folkhälsoinstituts föreskrifter (FHIFS 2011:1) om teknisk sprit A Allmänt 1. Beskrivning av problemet och
Läs merKonsekvensutredning angående förslag till ändringar i Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2008:5) om farledsavgift
1 (7) Juridik KONSEKVENSUTREDNING Handläggare, direkttelefon : 12-03321 Roger Lindskog, 010 478 4688 Konsekvensutredning angående förslag till ändringar i Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2008:5) om
Läs merKonsekvensutredning angående förslag till ändringar av föreskrifter om farledsavgift
1 (5) KONSEKVENSUTREDNING Stab Styrning och planering Handläggare, direkttelefon Sven Carlsson, +46721412665 2018-10-08 Dnr: 18-03417 Enligt sändlista Konsekvensutredning angående förslag till ändringar
Läs merDet svenska bytesförhållandets utveckling åren 1998 2012
Fördjupning i Konjunkturläget juni 3 (Konjunkturinstitutet) FÖRDJUPNING Det svenska bytesförhållandets utveckling åren Diagram 97 Andelar av total export och import Procent 7 7 Mellan och försämrades det
Läs merKonsekvensutredning H 15
Konsekvensutredning H 15 av s föreskrifter och allmänna råd (2011:12) om hissar och vissa andra motordrivna anordningar 2 Konsekvensutredning H 15 Titel: Konsekvensutredning H 15 Utgivare:, maj 2015 Dnr:
Läs merRegeringskansliet Faktapromemoria 2014/15:FPM47. Översyn av EU:s handelssystem för utsläppsrätter - genomförande av 2030 ramverket. Dokumentbeteckning
Regeringskansliet Faktapromemoria Översyn av EU:s handelssystem för utsläppsrätter - genomförande av 2030 ramverket Miljödepartementet 2015-09-02 Dokumentbeteckning KOM (2015) 337 slutlig Förslag till
Läs merDe föreslagna föreskrifterna inför i huvudsak endast de ändringar som Kommissionens direktiv 2012/4/EU innebär.
samhällsskydd och beredskap Konsekvensutredning 1 (13) Rättsenheten Kim Reenaas 010-240 50 66 kim.reenaas@msb.se Konsekvensutredning avseende Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps förslag till föreskrifter
Läs mer2014-12-08 1 (21) Rapport från Riksantikvarieämbetet. Konsekvensutredning. Verkställighetsföreskrifter 2 kap. 1-20 kulturmiljölagen (1988:950)
2014-12-08 1 (21) Rapport från Riksantikvarieämbetet Konsekvensutredning Verkställighetsföreskrifter 2 kap. 1-20 kulturmiljölagen (1988:950) xx 2014-12-08 2 (21) Riksantikvarieämbetet Box 5405 114 84 Stockholm
Läs merRemiss av Transportstyrelsens rapport Förslag till införlivande av regler i första järnvägspaketet i svensk lagstiftning (N2009/9192/TR)
2010-01-19 Sid. 1 (7) Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Remiss av Transportstyrelsens rapport Förslag till införlivande av regler i första järnvägspaketet i svensk lagstiftning (N2009/9192/TR) På uppdrag
Läs merEuropeiska unionens officiella tidning. (Lagstiftningsakter) DIREKTIV
8.10.2015 L 263/1 I (Lagstiftningsakter) DIREKTIV EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV (EU) 2015/1794 av den 6 oktober 2015 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/94/EG, 2009/38/EG
Läs merKONSEKVENSER AV SVERIGES GENOMFÖRANDE EU:S UTSLÄPPSTAKDIREKTIV FÖR NOX, DNR 303-4332/2007
SHMF101 v 1.0 2007-03-19, \\web02\inetpub\insyn.stockholm.se\work\miljo\2007-12-10\dagordning\tjänsteutlåtande\23 Konsekvenser av Sveriges genomförande av EUs utsläppstakdirektiv no NOx.doc MILJÖFÖRVALTNINGEN
Läs merKonsekvensutredning Boverkets allmänna råd om rivningsavfall
Konsekvensutredning Boverkets allmänna råd om rivningsavfall Boverket september 2013 Titel: Konsekvensutredning Boverkets allmänna råd om rivningsavfall Utgivare: Boverket september 2013 Dnr: 1255-369/2013
Läs merYttrande över Finansinspektionens förslag till nya föreskrifter om krav på amortering av nya bolån
Regelrådet är ett särskilt beslutsorgan inom Tillväxtverket vars ledamöter utses av regeringen. Regelrådet ansvarar för sina egna beslut. Regelrådets uppgifter är att granska och yttra sig över kvaliteten
Läs merYttrande över Uppgiftslämnarservice för företagen (SOU 2015:33)
Regelrådet är ett särskilt beslutsorgan inom Tillväxtverket vars ledamöter utses av regeringen. Regelrådet ansvarar för sina egna beslut. Regelrådets uppgifter är att granska och yttra sig över kvaliteten
Läs mer1(8) Riktlinjer för god ekonomisk hushållning samt hantering av resultatutjämningsreserven. Styrdokument
1(8) Riktlinjer för god ekonomisk hushållning samt hantering av resultatutjämningsreserven Styrdokument 2(8) Styrdokument Dokumenttyp Riktlinjer Beslutad av Kommunfullmäktige 2013-12-18 195 Dokumentansvarig
Läs merFöretagsamheten 2014 Östergötlands län
Företagsamheten 2014 Östergötlands län Medlemsföretaget Carolines kök, Nacka Östergötlands län 2 Innehåll 1. Inledning... 3 2. Sammanfattning Östergötlands län... 4 3. Företagsamheten... 5 Företagsamma
Läs merYttrande över Socialstyrelsens förslag till föreskrifter om hem för vård eller boende
Regelrådet är ett särskilt beslutsorgan inom Tillväxtverket vars ledamöter utses av regeringen. Regelrådet ansvarar för sina egna beslut. Regelrådets uppgifter är att granska och yttra sig över kvaliteten
Läs merDen emissionsfria och hållbara sjöfarten
Den emissionsfria och hållbara sjöfarten hur kan sjöfartsforskningen bidra? Monica Lundh Sjöingenjör, PhD Biträdande föreståndare Lighthouse 2.0 Agenda Lite allmänt resonemang kring sjöfarten Vilka utmaningar
Läs mer2014-11-29. 1 Beskrivning av problemet och vad Jordbruksverket vill uppnå
1(7) 2014-11-29 Dnr: 6.6.16-5844/14 Konsekvensutredning Föreskrifter om ändring i Statens Jordbruksverks föreskrifter (SJVFS 2011:49) om införsel av sällskapsdjur och hund- och kattsperma samt hundar,
Läs merRemissvar: SOU 2008:13, Bättre kontakt via nätet om anslutning av förnybar elproduktion
26 juni 2008 Näringsdepartementet Via E-post Ert diarenummer: N2008/1408/E Remissvar: SOU 2008:13, Bättre kontakt via nätet om anslutning av förnybar elproduktion Svensk Vindenergi, lämnar härmed följande
Läs merFörslagen föranleder följande yttrande av Lagrådet:
1 LAGRÅDET Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2003-02-24 Närvarande: f.d. justitierådet Hans Danelius, regeringsrådet Gustaf Sandström, justitierådet Dag Victor. Enligt en lagrådsremiss den 6 februari
Läs merUtvärdering av miljödifferentierade avgifter för sjöfarten
Utvärdering av miljödifferentierade avgifter för sjöfarten Göteborg den 13 december 1999 Uppdragsgivare Åke Andersson Sjöfartsverket MariTerm AB sjobris@mariterm.se Anders Sjöbris Box 12037 www.mariterm.se
Läs merför hanteringen av restprodukter från kärnteknisk verksamhet. Miljödepartementets promemoria Myndighetsansvaret i finansieringssystemet
Miljödepartementet 103 33 Stockholm E.ON Kärnkraft Sverige AB 205 09 Malmö www.eon.se Ingemar Engkvist Tel 040-25 56 04 Mobil: 070-559 26 40 ingemar.engkvist@eon.se M Malmö 2014-01-31 Remissvar M2013/1587/Ke
Läs merKonsekvenser för Sverige av EU-kommissionens förslag på klimat-och energipolitiskt ramverk
PM Nr 24, 2014 Konsekvenser för Sverige av EU-kommissionens förslag på klimat-och energipolitiskt ramverk Miljöekonomiska enheten 2014-01-31 Konjunkturinstitutet Dnr 4.2-2-3-2014 Konsekvenser för Sverige
Läs merUtvecklad takprismodell för vissa äldre läkemedel och krav på laga kraft av beslut om sanktionsavgifter
Promemoria Utvecklad takprismodell för vissa äldre läkemedel och krav på laga kraft av beslut om sanktionsavgifter I juni 2011 fick en utredare i uppdrag att se över vissa frågor om prissättning, tillgänglighet
Läs merYttrande över Sjöfartsverkets förslag till nya föreskrifter om farleds- och lotsavgifter
2016-04-20 Sjöfartsverket Dnr 2016-00296 Er ref 16-00810 Yttrande över Sjöfartsverkets förslag till nya föreskrifter om farleds- och lotsavgifter Stockholms Hamnar har länge följt Sjöfartsverkets arbete
Läs merVerksamhetsplan för Sveriges Hamnar 2014
Verksamhetsplan för Sveriges Hamnar 2014 Innehållsförteckning Inledning... 1 Sveriges Hamnars vision... 1 Verksamhetsidé... 2 Omvärldsförutsättningar... 2 Sveriges Hamnars förutsättningar... 2 Kortsiktiga
Läs merSänkt mervärdesskatt på mindre reparationer
Finansdepartementet Skatte- och tullavdelningen Sänkt mervärdesskatt på mindre reparationer Mars 2016 1 Promemorians huvudsakliga innehåll Inför budgetpropositionen för 2017 är det angeläget att skatteförslag
Läs merERTMS finansiering av ombordutrustning
ERTMS finansiering av ombordutrustning 12 mars 2013 Agenda Kostnader och nyttor för ERTMS fördelning på aktörer Kostnader för ERTMS-ombordutrustning och hur de påverkar järnvägsbranschen Möjliga finansieringsalternativ
Läs merSkattereduktion för reparation och underhåll av vitvaror
Finansdepartementet Skatte- och tullavdelningen Skattereduktion för reparation och underhåll av vitvaror Mars 2016 Innehållsförteckning Sammanfattning... 3 1 Förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen
Läs merYttrande över Trafikverkets utredning om Inlandsbanans funktion och roll i transportsystemet
2012-12-14 Er ref: Kenneth Natanaelsson kenneth.natanaelsson@trafikverket.se Karolina Boholm karolina.boholm@skogsindustrierna.org 08-762 72 30 070-202 98 69 Yttrande över Trafikverkets utredning om Inlandsbanans
Läs merUPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002
UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 STATENS INSTITUT FÖR KOMMUNIKATIONSANALYS UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 STATENS INSTITUT FÖR KOMMUNIKATIONSANALYS INNEHÅLL De transportpolitiska
Läs merAvgiften till. 27 Europeiska unionen
Avgiften till 27 Europeiska unionen Förslag till statens budget för 2012 Avgiften till Europeiska unionen Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut... 5 2 Utgiftsområde 27 Avgiften till Europeiska
Läs merRiksbankens Företagsundersökning MAJ 2014 SMÅ STEG MOT STARKARE KONJUNKTUR OCH STIGANDE PRISER
Riksbankens Företagsundersökning MAJ 2014 SMÅ STEG MOT STARKARE KONJUNKTUR OCH STIGANDE PRISER Riksbankens företagsundersökning i maj 2014 Enligt Riksbankens företagsundersökning i maj 2014 har konjunkturen
Läs merLivsmedelsverkets förslag om anpassning till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 609/2013
1 (16) REMISS Livsmedelsverkets förslag om anpassning till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 609/2013 1. Bakgrund 2. Upphävande av Livsmedelsverkets föreskrifter (SLVFS 2000:14) om särskilda
Läs merHemställan för justerade avgifter m.m. inom Patent- och registreringsverkets verksamhetsområden.
HEMSTÄLLAN 2015-04-29 Dnr: 12-2015/1151 Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Hemställan för justerade avgifter m.m. inom Patent- och registreringsverkets verksamhetsområden. Patent och registreringsverket
Läs merYttrande över betänkandet Beskattning av incitamentsprogram (SOU 2016:23)
Regelrådet är ett särskilt beslutsorgan inom Tillväxtverket vars ledamöter utses av regeringen. Regelrådet ansvarar för sina egna beslut. Regelrådets uppgifter är att granska och yttra sig över kvaliteten
Läs merFörslag till RÅDETS FÖRORDNING. om befrielse från tullar för import av vissa tunga oljor och andra liknande produkter
EUROPEISKA KOMMISSIONEN Bryssel den 2.2.2015 COM(2015) 38 final 2015/0024 (NLE) Förslag till RÅDETS FÖRORDNING om befrielse från tullar för import av vissa tunga oljor och andra liknande produkter SV SV
Läs merTrafikverket, Borlänge
Västsvenska Handelskammaren Stefan Gustavsson Stefan.gustavsson@handelskammaren.net 031-825233, 0734-282134 Datum: 2012-03-30 Ärende: Remissvar TRV2012/17304 Trafikverket, Borlänge Yttrande över Transportsystemets
Läs merFull sysselsättning i Stockholmsregionen. Omsorg för heltid Författare: Emil Johansson, utredare LO-distriktet i Stockholms län.
Full sysselsättning i Stockholmsregionen Omsorg för heltid Författare: Emil Johansson, utredare LO-distriktet i Stockholms län. Full sysselsättning i Stockholmsregionen För LO är full sysselsättning det
Läs merFörslag om nya föreskrifter om berikning av vissa livsmedel
REMISS 1 (7) Området för strategisk utveckling och stöd Juridiska avdelningen Förslag om nya föreskrifter om berikning av vissa livsmedel 1. Bakgrund Livsmedelsverket har tidigare remitterat ett förslag
Läs merYttrande över Arbetsmiljöverkets föreskrifter om hygieniska gränsvärden
Regelrådet är ett särskilt beslutsorgan inom Tillväxtverket vars ledamöter utses av regeringen. Regelrådet ansvarar för sina egna beslut. Regelrådets uppgifter är att granska och yttra sig över kvaliteten
Läs merGASUM LNG ÖSTERSJÖNS RENASTE BRÄNSLE.
GASUM LNG ÖSTERSJÖNS RENASTE BRÄNSLE. Nya vindar blåser inom sjöfarten på Östersjön. Natur- och biogas har snabbt erövrat nya användningsområden när miljönormerna har blivit strängare och de traditionella
Läs merAnmälningsrutiner enligt EU Kodex om Schengengränserna och bestämmelserna angående Sjöfartsskydd.
Senaste ändring 2008-04-03 Anmälningsrutiner enligt EU Kodex om Schengengränserna och bestämmelserna angående Sjöfartsskydd. Anmälan - Schengen och Sjöfartsskydd Både Kodexen om Schengengränserna och reglerna
Läs merKommittédirektiv. Översyn av avgiftsstrukturen för hälsooch sjukvård, läkemedel, äldre- och handikappomsorg m.m. Dir. 2011:61
Kommittédirektiv Översyn av avgiftsstrukturen för hälsooch sjukvård, läkemedel, äldre- och handikappomsorg m.m. Dir. 2011:61 Beslut vid regeringssammanträde den 22 juni 2011 Sammanfattning En särskild
Läs merSANNINGAR OM MILJÖN OCH SJÖFARTEN
9 SANNINGAR OM MILJÖN OCH SJÖFARTEN 80 procent av allt Vårt samhälle är beroende av handel och vår handel är beroende av sjöfart. 9 av 10 varor som du använder dagligen kommer hit på fartyg från andra
Läs merSvensk finanspolitik 2016 Sammanfattning 1
Svensk finanspolitik 2016 Sammanfattning 1 Sammanfattning Huvuduppgiften för Finanspolitiska rådet är att följa upp och bedöma måluppfyllelsen i finanspolitiken och den ekonomiska politiken. Våra viktigaste
Läs merKommittédirektiv. Genomförande av nytt EU-direktiv om paketresor och översyn av resegarantisystemet. Dir. 2015:69
Kommittédirektiv Genomförande av nytt EU-direktiv om paketresor och översyn av resegarantisystemet Dir. 2015:69 Beslut vid regeringssammanträde den 25 juni 2015. Sammanfattning EU väntas inom kort besluta
Läs merBeskattning av enskilt aktieägande i OECD och EU. Sammanfattning
Beskattning av enskilt aktieägande i OECD och EU 26 Sammanfattning Förord Förord Ett viktigt mål för s Aktiesparares Riksförbund är att verka för en internationellt konkurrenskraftig riskkapitalbeskattning
Läs merElsäkerhetsverkets förslag till föreskrifter som implementerar direktiv 2014/30/EMC
KONSEKVENSUTREDNING 1 (11) Martin Gustafsson Avdelningen för produkter 010-168 05 27 2015-10-16 15EV733 Elsäkerhetsverkets förslag till föreskrifter som implementerar direktiv 2014/30/EMC Elsäkerhetsverket
Läs merÄndrad intäktsränta i skattekontot
Fi2016/01094/S3 Finansdepartementet Skatte- och tullavdelningen Ändrad intäktsränta i skattekontot Mars 2016 1 Promemorians huvudsakliga innehåll I promemorian föreslås att intäktsräntan på skattekontot
Läs merYttrande över promemorian Kompletteringar av RUT-avdraget
Regelrådet är ett särskilt beslutsorgan inom Tillväxtverket vars ledamöter utses av regeringen. Regelrådet ansvarar för sina egna beslut. Regelrådets uppgifter är att granska och yttra sig över kvaliteten
Läs merAnslagsbelastning och prognos för anslag inom Försäkringskassans ansvarsområde budgetåren 2010 2015 (avsnittet om sjukförsäkringen)
Anslagsbelastning och prognos för anslag inom Försäkringskassans ansvarsområde budgetåren 2010 2015 (avsnittet om sjukförsäkringen) 1 Utgiftsområde 10 Ekonomisk trygghet vid sjukdom och handikapp Vid årsskiftet
Läs merSvårnavigerat? Premiepensionssparande på rätt kurs (SOU 2005:87)
Regeringskansliet (Finansdepartementet) 103 33 Stockholm Fi2005/5690 Svårnavigerat? Premiepensionssparande på rätt kurs (SOU 2005:87) Inledning (Aktiespararna) har inbjudits att lämna synpunkter på Svårnavigerat?
Läs merKommittédirektiv. Genomförande av sjöfolksdirektivet. Dir. 2015:116. Beslut vid regeringssammanträde den 19 november 2015
Kommittédirektiv Genomförande av sjöfolksdirektivet Dir. 2015:116 Beslut vid regeringssammanträde den 19 november 2015 Sammanfattning En särskild utredare ska analysera sjöfolksdirektivet, som ändrar vissa
Läs merSammanfattning och slutsatser från analysen av Kvarkentrafiken
Kvarkenrådet Umeå 16-17 november 2000 Utredningen har gjorts med stöd av Europeiska Regionala utvecklingsfonden Sammanfattning och slutsatser från analysen av Kvarkentrafiken Färjesjöfarten över Kvarken
Läs merYttrande över Vägar till ett effektivare miljöarbete (SOU 2015:43)
Regelrådet är ett särskilt beslutsorgan inom Tillväxtverket vars ledamöter utses av regeringen. Regelrådet ansvarar för sina egna beslut. Regelrådets uppgifter är att granska och yttra sig över kvaliteten
Läs merFASTIGHETSFÖRETAGARKLIMATET GÖTEBORG 2012-01-25
FASTIGHETSFÖRETAGARKLIMATET GÖTEBORG 2012-01-25 Inledning och sammanfattning Fastighetsbranschen utgör själva fundamentet i samhällsstrukturen. Människor bor, arbetar, konsumerar och umgås i stor utsträckning
Läs merKommittédirektiv. En förbättrad varumärkesrätt inom EU. Dir. 2015:53. Beslut vid regeringssammanträde den 7 maj 2015
Kommittédirektiv En förbättrad varumärkesrätt inom EU Dir. 2015:53 Beslut vid regeringssammanträde den 7 maj 2015 Sammanfattning Genom att använda sig av varumärken kan företag särskilja och framhäva sina
Läs merRemissyttrande över Sjöfartsverkets förslag till nya föreskrifter om farleds- och lotsavgifter, dnr
Stockholm 13 maj 2016 sjofartsverket@sjofartsverket.se Remissyttrande över Sjöfartsverkets förslag till nya föreskrifter om farleds- och lotsavgifter, dnr 16-00810 Vi, Näringslivets Transportråd, Innovations-
Läs merÄndringar i regler om rapportering av kvartals- och årsbokslutsuppgifter
2016-03-01 REMISSPROMEMORIA FI Dnr 15-2751 Ändringar i regler om rapportering av kvartals- och årsbokslutsuppgifter Finansinspektionen Box 7821 SE-103 97 Stockholm [Brunnsgatan 3] Tel +46 8 787 80 00 Fax
Läs merEn ny modell för åldersklassificering av film för barn och unga (SOU 2014:64) (Ku2014/1472/MFI)
YTTRANDE Dnr: 66/2013 2015-01-19 Kulturdepartementet 103 33 Stockholm ku.remissvar@regeringskansliet.se En ny modell för åldersklassificering av film för barn och unga (SOU 2014:64) (Ku2014/1472/MFI) Sammanfattning
Läs merFramtidens sjöfart. Roger Nordlund Vicelantråd Ålands landskapsregering
Framtidens sjöfart Roger Nordlund Vicelantråd Ålands landskapsregering Hållbar utveckling inom sjöfartsklustret Styrkor, svagheter, hot och möjligheter Viking Grace - LNG Hållbar utveckling inom sjöfartsklustret
Läs merJÖNKÖPING 2012 FASTIGHETS- FÖRETAGAR- KLIMATET
JÖNKÖPING 2012 FASTIGHETS- FÖRETAGAR- KLIMATET INLEDNING OCH SAMMANFATTNING Fastighetsbranschen utgör själva fundamentet i samhällsstrukturen. Människor bor, arbetar, konsumerar och umgås i stor utsträckning
Läs merFramskrivning av data i olika arbetsmarknadsstatus med simuleringsmodell
Sida: 1 av 7 Framskrivning av data i olika arbetsmarknadsstatus med simuleringsmodell Grundantagande för samtliga framskrivningar Basen i samtliga föreliggande framskrivningar har sin utgångspunkt i den
Läs merEUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET
>r >r EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION "A- * "A" Bryssel den 15.9.25 KOM(25) 43 slutlig RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET OM MEDLEMSSTATERNAS TILLÄMPNING AV RÅDETS DIREKTIV
Läs merHöghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar
Enheten för transportinfrastruktur och finansiering 103 33 Stockholm peter.kalliopuro@regeringskansliet.se 2016-03-30 Anna Wilson Föreningen Svenskt Flyg Intresse AB 0709263177 Anna.wilson@svensktflyg.se
Läs merSmåföretagsbarometern
Småföretagsbarometern Sveriges äldsta och största undersökning av småföretagarnas uppfattningar och förväntningar om konjunkturen Våren 11 SÖDERMANLANDS LÄN Swedbank och sparbankerna i samarbete med Företagarna
Läs merAntagning till högre utbildning höstterminen 2015
Avdelningen för analys, främjande och tillträdesfrågor Föredragande Carina Hellgren Utredare/ställföreträdande avdelningschef 010-4700305 carina.hellgren@uhr.se RAPPORT Datum 2015-08-12 Diarienummer Dnr
Läs merPromemoria om ändring av Livsmedelsverkets föreskrifter (LIVSFS 2005:22) om kontroll vid handel med animaliska livsmedel inom den Europeiska unionen
1 (5) Promemoria Promemoria om ändring av Livsmedelsverkets föreskrifter (LIVSFS 2005:22) om kontroll vid handel med animaliska livsmedel inom den Europeiska unionen 1. Inledning Denna promemoria handlar
Läs merFörslag till RÅDETS FÖRORDNING. om metoder och förfaranden för tillhandahållande av egna medel grundade på mervärdesskatt
EUROPEISKA KOMMISSIONEN Bryssel den 9.11.2011 KOM(2011) 737 slutlig 2011/0333 (CNS) Förslag till RÅDETS FÖRORDNING om metoder och förfaranden för tillhandahållande av egna medel grundade på mervärdesskatt
Läs merKonsekvensutredning - Transportstyrelsens föreskrifter om elektroniska vägtullsystem
Konsekvensutredning 1 (6) Datum Dnr/Beteckning 2012-03-06 TFS 2012-644 Handläggare Lars Carlsson Skatte- och avgiftsavdelningen Konsekvensutredning - Transportstyrelsens föreskrifter om elektroniska vägtullsystem
Läs merVem fick jobben? Demografisk och regional granskning av momssänkningens sysselsättningseffekter
Vem fick jobben? Demografisk och regional granskning av momssänkningens sysselsättningseffekter Innehållsförteckning 15 Sammanfattning 16 Inledning 17 Hur ska momssänkningen fungera? 18 Två år med sänkt
Läs merYttrande 2015-04- 29
Yttrande 2015-04- 29 Hav- och Vattenmyndigheten havochvatten@havochvatten.se Dnr: 3563-14 Yttrandet avseende; Samråd om förslag till åtgärdsprogram för havsmiljön, remissversion organiserar nio kommuner
Läs merRemiss: Naturvårdsverkets redovisning av regeringsuppdrag om styrmedel för rening i kommunala reningsverk (Naturvårdsverkets rapport 6521)
1 (5) 2013-02-21 Dnr SU 524-3263-12 Regeringskansliet (Miljödepartementet) 103 33 Stockholm Remiss: Naturvårdsverkets redovisning av regeringsuppdrag om styrmedel för rening i kommunala reningsverk (Naturvårdsverkets
Läs mer2 Sjöfarten kring Sverige och dess påverkan på havsmiljön
Sjöfarten kring Sverige och dess påverkan på havsmiljön De flesta fartyg som trafikerar havsområdena runt Sverige följer internationella miljöregler. Trots det belastar sjöfarten havet genom oljeutsläpp,
Läs mer