SANNINGAR OM MILJÖN OCH SJÖFARTEN

Transkript

1 9 SANNINGAR OM MILJÖN OCH SJÖFARTEN

2 80 procent av allt Vårt samhälle är beroende av handel och vår handel är beroende av sjöfart. 9 av 10 varor som du använder dagligen kommer hit på fartyg från andra länder. Samtidigt finns det felaktiga föreställningar om sjöfarten: att den är smutsig, släpper ut olja och förstör naturen. I den här skriften besvarar vi de nio vanligaste miljömyterna om sjöfart. Vi ser att ökad sjöfart inte är ett hot utan en möjlighet för att klara klimat- målen. Många av samhällets transportproblem är vattenlösliga! Bland svenska politiker ignoreras sjöfartens roll i transportsystemet. Den senaste nationella planen för transportsystemet sa inte mycket om sjöfarten men desto mer om väg- och järnvägstrafik. Riksdagen har som mål att den svenska fordonsflottan till år 2030 ska vara oberoende av fossila bränslen. Ytterligare 20 år senare, år 2050 ska Sverige vara klimatneutralt och inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser. Samtidigt väntas transporterna till och från Sverige beräknas öka med 50 procent fram till Trots detta har Sverige en transportpolitik som subventionerar investeringar och underhåll av vägar och järnvägar, men avgiftsbelägger sjöfart och hamnar. Detta är tvärtemot hur andra sjöfartsnationer inom EU gör. Vårt samhälle är beroende av transporter. Ett hållbart samhälle är beroende av miljövänliga transporter. Sjöfarten är inte bara det mest volym- effektiva transportalternativet ett fartyg kan frakta en last som motsvarar upp till lastbilar utan också det bästa miljöalternativet. Sett till mängden gods som transporteras så släpper sjöfarten ut minst koldioxid per kilometer. Den senaste tidens järnvägskaos visar att både gods och pendlare sitter fast när järnvägen fallerar. Låt sjöfarten ta hand om godstransporterna och lämna persontrafiken åt järnvägen. Det är mest miljövänligt, kostnadseffektivt och tidssparande.

3 Myt 1: Sjöfarten står för en stor andel av koldioxidutsläppen och det är bättre att transportera gods på annat sätt, som lastbil eller tåg. Fakta: Sett till mängden gods som transporteras så släpper sjöfarten ut minst koldioxid per kilometer. Siffror från 2010 visar att de totala utsläppen från sjöfarten utgjorde ungefär 1/40 jämfört med vägtrafikens utsläpp. När ett ton varor ska fraktas en kilometer släpper flyg ut 540 g koldioxid och en lastbil 50 g. Motsvarande siffra för ett fartyg är 15 g visade Statens väg- och transportforskningsinstitut i rapporten Externa kostnader och avgifter för fem svenska, gränsöverskridande godstransporter att sjöfarten är det transportslag med lägst externa marginalkostnader per godsenhet. Med externa marginalkostnader menas kostnader för slitage och nedbrytning, trafiksäkerhet, koldioxidutsläpp och andra luftföroreningar. Dessutom bidrar sjöfarten till minskad trängsel på vägar och järnvägar ett fraktfartyg kan frakta en last som motsvarar upp till lastbilar. Myt 2: Förutom koldioxid släpper sjöfarten ut flera andra luft- och vattenförorenande ämnen, till exempel svaveloxider. Fakta: Det är sant att sjöfarten genom att använda svavelhaltiga fartygsbränslen har stått för en stor del av svavelutsläppen. Men den siffran minskar stadigt i takt med att nya bränslen tas fram och när EU:s svaveldirektiv träder i kraft 1 januari 2015 så skärps kraven kraftigt på svavelhalten i marina bränslen i Östersjön och Nordsjön. FN:s sjöfartsorgan International Maritime Organization har skärpt reglerna ytterligare för Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen där utsläppen efter 1 januari 2015 måste ha minskat till 0,1 procent. I övriga EU ska svavelutsläppen från fartyg vara maximalt 0,5 procent från år I dag står den internationella sjöfarten för cirka 4 procent av alla transporters årliga utsläpp av svavel och 7 procent av kväveoxidutsläppen. Samtidigt står sjöfarten för 80 procent av allt inter- nationellt transportarbete. Sjöfarten står för knappt 3 procent av koldioxidutsläppen vägtrafiken för ca 90 procent. Myt 3: För att slippa betala för rening av oljetankar i hamnarna släpper fartyg ut stora mängder olja i havet som förorenar vattnet och dödar djur. Fakta: Sedan mer än 20 år tillbaka förbjuder internationella regleringar utsläpp av oljeblandat vatten. Tankerrederierna har idag mycket strikt kvalitetssäkring ombord. Oftast så gör man rent oljetankarna genom att spola med produkt/olja för att inte fasta rester ska bli kvar. Ibland spolar man med lite vatten som sedan går genom en separator. Tack vare separatorn kan renat vatten gå tillbaka till havet, resten läggs i en särskild tank och lämnas i land. Alla svenska hamnar tar kostnadsfritt emot oljeavfall från fartygen som anländer till hamnen och ser till att avfallet tas om hand på rätt sätt. Men trots förbudet mot oljeutsläpp och trots möjligheterna att kunna lämna ifrån sig oljan finns det fartyg som missköter sig. Mellan år 2005 och 2009 registrerade Kustbevakningen oljeutsläpp i svenska vatten. I endast ett fåtal fall leder registrering av ett utsläpp till straff eller föroreningsavgift för fartyget som genomfört utsläppet. Vi föreslår att regeringen inför hårdare sanktioner mot dem som bryter mot förbudet samt skapar internationella samarbeten för att kunna övervaka fartyg som släpper ut olja. Myt 4: Med ökad sjöfart längs kusterna kommer fartygsolyckor som leder till oljeutsläpp i havet att öka. Fakta: Eftersom nästan all transport av olja sker med sjöfart har flera åtgärder vidtagits för att minska riskerna för oljeutsläpp om fartyget skulle råka ut för en olycka. Svenska farleder, vattenvägar och fartyg är bedömda som säkra vilket innebär att risken för att ett fartyg skulle släppa ut olja oavsiktligt är minimal.

4 Efter olyckan med Exxon Valdez 1989 antog USA en Oil Pollution Act eftersom man ansåg att de internationella normerna för förhindrande av oljeutsläpp vid olyckor inte var tillräckliga. I och med akten infördes ett ensidigt krav på dubbelskrov. FN:s sjöfartsorgan International Maritime Organization följde beslutet och införde 1992 bestämmelser om dubbelskrov i den internationella konventionen. För transporter till Sverige har alla oljebolag krävt dubbelskrov långt innan det reglerades i lag. Genom att använda dubbelskrov omges oljetankarna av ännu en plåt. Den andra plåten sitter invändigt en bit från den yttre plåten så i fall det yttre skrovet rivs upp är tanken fortfarande skyddad. Myt 5: Sjöfartsbranschen gör inte tillräckligt för att göra sjöfarten mer miljövänlig. Fakta: Hamnar, rederier, nationella och internationella sjöfartsorganisationer vidtar alla åtgärder för att minska sjöfartens miljöpåverkan och Skandinavien ligger i framkant. Allt fler hamnar runtom Östersjön erbjuder idag fartygen eluttag så att de kan vara elförsörjda när de ligger i hamn och inte behöver använda något bränsle. Flera rederier arbetar för att kunna använda flytande naturgas (Liquefied natural gas, LNG) för att minska utsläppen. Flytande naturgas är redan idag ett gångbart alternativ för mindre fartyg i kust- och insjöfart och i Norge drivs exempelvis färjor med flytande naturgas. Med flytande naturgas kan utsläppen av svaveloxider och kväveoxider minskas markant. Potentiellt kan även koldioxidutsläppen minska med upp till 20 procent. Ett annat alternativ för att minska utsläppen är eco-driving/slow steaming: att sänka farten. Det kan minska fartygets utsläpp med upp till 30 procent. Myt 6: Fartygstrafiken är ensamt ansvarig för stranderosion som förstör ekosystem, byggnader och kulturarv. Fakta: Stranderosion innebär att havet bryter ner och för bort sanden från stranden. En av processerna som påverkar erosionen är vågor från fartyg. En sträcka som undersökts är den hårt trafikerade Furusundsleden utanför Stockholm. Naturgeografen Lars Granath har undersökt sträckan och menar att genom att sänka fartygens hastigheter med 10 knop kan erosionen minska med procent, vilket innebär att de flesta stränder skulle kunna återhämta sig rejält. Det finns också andra åtgärder som exempelvis vågbrytare som minskar sjöfartens bidrag till stranderosion. Vi anser att regeringen bör ge ett större stöd till forskning om sjöfartens påverkan på stranderosion. Vi ser också gärna att ökade resurser ges till trafikledning i farlederna, så att fartygens hastighet kan justeras där det behövs. Myt 7: Fartyg använder sig fortfarande av giftig bottenfärg som är farlig för djur och växter. Fakta: De giftiga båtbottenfärgernas effekter har inneburit att reglerna mot dem successivt har skärpts i Sverige och det är sedan 1 juli 2003 förbjudet att applicera påväxthindrande system som innehåller tennorganiska föreningar. Förbudet gäller alla svenska båtar, oavsett storlek eller trafik. Men fortfarande gungar många båtar med giftiga skrov på våra svenska vatten. 1 januari 2008 införde EU totalförbud mot förekomst av tennorganiska föreningar som fungerar som biocider på fartyg. Reglerna för båtbottenfärger har skärpts, men giftig båtbottenfärg är fortfarande det vanligaste skyddet mot påväxt. Inom IMO gäller särskilda regler för besiktning och certifiering för fartyg som är över 24 meter långa. De får inte längre använda sig av den giftiga bottenfärgen. Myt 8: Barlastvatten förorenar havet och förstör ekosystem genom att fartygen bär med sig främmande organismer. Fakta: Barlastvatten är havsvatten som tas in för att öka stabiliteten i ett fartyg som går tomt eller är del-lastat. Oljefartygen har alltid dubbelskrov och har barlastvattnet mellan oljetankarna och ytterskrovet. Lastfartyg med enkelskrov har separata

5 barlasttankar. I undantagsfall kan stora bulkfartyg ta barlastvatten i ett av lastrummen. Problemet med barlastvatten kan vara att man tar med sig arter från främmande hav. När sedan tankarna töms i Östersjön om man ska lasta här så får vi ett oönskat tillskott i det lokala ekosystemet. Internationell lagstiftning är under framtagande för att begränsa sådan skaderisk. Fartyg kan idag använda sig av olika metoder för att rena barlastvattnet innan det töms ut i havet, exempelvis genom att rena vattnet med hjälp av filter togs ett steg närmare IMO:s Barlastkonvention då flera länder enades om riktlinjer för att minska spridningen av främmande arter via barlastvatten. För att hålla sig till Barlastkonventionen måste fartygen installera nya rengöringssystem ombord. De har från sommaren 2013 två år på sig innan detta ska vara klart. Myt 9: Östersjöns ekosystem klarar inte mer sjöfart, Östersjön är redan övergödd och nedsmutsad. Fakta: Många förväxlar Östersjöns problem med sjöfartens och ser inte till utsläpp från lastbilstranporter, jordbruk, industri och hushåll. Faktum är att sjöfarten står för en liten del av Östersjöns totala miljöbelastning. Miljöbelastningen kommer dessutom att minska när EU:s svaveldirektiv införs Direktivet reglerar hur mycket svavel sjöfarten får släppa ut i Östersjön och Nordsjön. Miljöbelastningen minskar också i takt med att nya bränslen, som flytande naturgas, införs. Det största hotet mot Östersjön är den övergödning som är en följd av jordbrukets och industrins näringsläckage till havet, orenade avlopp och trafiken. Genom att frakta gods till sjöss istället för med lastbil kan luftutsläppen minska. Om Ostkusthamnar i samverkan Ostkusthamnar i samverkan är en sammanslutning av nio hamnar som verkar för att sjöfarten ska kunna avlasta landinfrastrukturen och på så vis bidra till ett hållbart transportsystem. Vi vill uppmärksamma att dagens ensidiga investeringar i transportsystemet är ohållbara för miljön, transportkapaciteten och för Sveriges konkurrenskraft. Ostkusthamnar i samverkan vill sticka hål på miljömyterna om sjöfarten och visa hur fartygen på ett hållbart sätt kan avlasta infrastrukturen på land. 3 åtgärder för en bättre miljö Undvik onödiga infrastrukturinvesteringar genom att använda den redan befintliga infrastrukturen till sjöss. När sjöfarten fraktar mer gods ökar dessutom utrymmet för persontrafiken på järnvägen. Genom att flytta över godstransporter till sjöfarten minskas också koldioxidutsläppen. Sett till mängden gods som transporteras så släpper sjöfarten ut minst koldioxid per kilometer. Underlätta för redarna att bygga miljövänliga fartyg, till exempel fartyg som går på flytande naturgas (LNG) eller har inbyggda skrubbersystem för att rena utsläppen. Ostkusthamnar i samverkan Norrköpings Hamn och Stuveri, Mälarhamnar, Stockholms Hamnar, Gävle Hamn, Oxelösunds Hamn, Hargshamns Hamn, Södertälje Hamn, Umeå Hamn, Piteå Hamn