PM Trafik. Dp Sätuna torg. Sigtuna kommun , rev Uppdragsnr:

Transkript

1 PM Trafik Dp Sätuna torg Sigtuna kommun , rev Uppdragsnr:

2 Innehåll Bakgrund... 3 Förutsättningar... 4 Trafikuppgift och funktion motorfordon... 4 Trafikuppgift och funktion gång- och cykeltrafik... 6 Trafikuppgift och funktion - kollektivtrafik... 6 Detaljplaneförslaget... 7 Allmänt om trafikuppgift och funktion... 7 Synpunkter på utformning Stationsgatan... 7 Synpunkter på utformning Västra Bangatan... 9 Godstransporter till ICA Studier av körrörelser Sida 2 av 14

3 Bakgrund Sigtuna kommun har gett VAP VA-Projekt AB i uppdrag att analysera föreslagna trafiklösningar som tagits fram i det pågående planarbetet för ny detaljplan inom fastigheten Sätuna 3:179 vid Sätuna torg. Detaljplanen syftar till att möjliggöra en stadsförnyelse av Sätuna torg, där centrumfunktionerna ska förstärkas för att skapa en mer levande stadsmiljö. Viktiga frågor i processer som rör stadsförnyelseprojekt är hur strukturerna för trafiksystemet ska ordnas. I en mer levande stadsmiljö behöver gång- och cykelrörelser ges en stärkt roll och på motsvarande sätt behöver biltrafiken få en något mer underordnad roll. I aktuellt PM kommenteras detaljplanens förslag till trafikstrukturer och som stöd för kommunens beslut om inriktning för den fortsatta processen. Figur 1 Planbeskrivning för Sätuna torg Sida 3 av 14

4 Förutsättningar Trafikuppgift och funktion motorfordon Vägsystemet i Märsta bär tydliga tecken på den trafikplanering som var gällande under och 1970-talet. Det finns en tydlig uppdelning mellan fordonstrafiken och oskyddade trafikanter samt en hierarki i nätet för biltrafiken. Västra Bangatan är huvudstråk i nord/sydlig riktning och Stationsgatan är en uppsamlande länk för en stor del av Märsta tätort. Västra Bangatan söder om det aktuella planområdet är fyrfältig med separerade gångoch cykelrörelser. Delen från korsningen med Måbyleden och fram till korsningen med Stationsgatan har en utformning som passar väldigt illa med den trafikuppgift som finns. Sträckan har idag fordon per dygn men är utformad för att klara en trafik på ca fordon per dygn. Figur 2 Västra Bangatan strax söder om detaljplaneområdet. Den stora bristen på överensstämmelse mellan utformning och funktion/trafikuppgift skapar ett mycket ödsligt rum och erfarenheten är att många trafikanter har svårt att klara efterlevnaden av gällande hastighetsbegränsning vid dessa förhållanden. Korsningen mellan Stationsgatan och Västra Bangatan är signalreglerad. Förhållandet att anslutande vägar är flerfältiga gör att korsningen får en stor skala. Då även omgivande platser utgörs av öppna hårdgjorda ytor blir området lite ödsligt till sin karaktär och där biltrafiken har fått en betydande plats i rummet. Sida 4 av 14

5 Figur 3 Korsningen Västra Bangatan och Stationsgatan, källa Google streetview. Även korsningen Stationsgatan och Södergatan har en stor skala med signalreglering trots att trafikmängderna inte motsvarar den typen av utformning. Trafikräkningar har utförts i anslutning till arbetet med detaljplan i det omgivande vägnätet. En prognos med uppräkning av dagens trafikmängder till 2040 har utförts av ÅF 1 och samtliga trafikmängder redovisas under figur 4. Dessa siffror bygger på en uppräkning och har inte tagit hänsyn till förändringar och överflyttningar i vägnätet. När den planerade ombyggnaden av Märsta station genomförs kommer plankorsningen för Brobyvägen att stängas. Om en ny koppling över järnvägen vid Aspvägens förlängning genomförs i samband med detta kommer det att förändra trafikflödena i området, då en större del av trafiken i norra tätortsdelen kommer att välja det nya stråket mot Måby trafikplats i framtiden. Detta beteende förutsätter också att den planerade utbyggnaden av Måby trafikplats kommer till stånd. ÅDT (2018) ÅDT (2040) ÅDT ca 7000 (2018) ÅDT (2040) ÅDT (2018) ÅDT (2040) Figur 4 Trafikmängder i anslutning till planområdet 1 Trafikmängder Sätuna torg, Märsta, ÅF Sida 5 av 14

6 Trafikuppgift och funktion gång- och cykeltrafik Det regionala cykelnätet passerar utmed planområdet på norra och östra sidan. Nätet är utpekat i den regionala planeringen och ska ha en prioriterad roll i transportsystemet. Det nord/sydliga stråket byter sida över Västra Bangatan i höjd med korsningen med Stationsgatan. Märsta station är en mycket viktig målpunkt för cykeltrafiken och det finns stora cykelparkeringar i anslutning till stationsområdet. Cykelräkningar som utförts av Sigtuna kommun under 2017 visar på stora flöden i det aktuella området cyklar/dygn 2 727cyklar/dygn cyklar/dygn cyklar/dygn Figur 5 Viktiga cykelstråk och trafikuppgifter i anslutning till planområdet. Det finns även mycket viktiga gångflöden till och från stationsområdet. Dessa gångströmmar passerar idag bland annat genom planområdet men det finns även en viktig målpunkt mot kommunhuset som gör att många går och cyklar förbi planområdets östra sida. Det finns en passage reglerad som övergångsställe över Västra Bangatan ca 100 m söder om korsningen med Stationsgatan. Eftersom passagen ligger på sträcka med fyra körfält så har den en mycket låg trafiksäkerhetsstandard. Trafikuppgift och funktion - kollektivtrafik Märsta station är en viktig bytespunkt för kollektivtrafiken. Här finns pendeltåg med god tillgänglighet mot Stockholms centrum samt en anslutande bussterminal med regional och lokal trafik. Tillgängligheten för busstrafiken till denna terminal är viktig för att upprätthålla kollektivtrafikens konkurrenskraft i systemet. Sida 6 av 14

7 Detaljplaneförslaget Allmänt om trafikuppgift och funktion Tidigare redovisad beskrivning av förutsättningar pekar på att det finns problem och brister i området. Den enkla analysen av förutsättningarna ger följande medskick till arbetet med detaljplanen: Nuvarande utformning av gatustrukturen i anslutning till detaljplaneområdet är storskalig, överdimensionerad. Det finns även brister i tillgänglighet och trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter när det gäller gångpassager och cykelstråk. En viktig målsättning med planen är att stärka stadskvaliteterna och skapa en mer levande stadsmiljö i centrum. Detaljplanen bör därför föreslå åtgärder som kan tillgodoses förbättrade funktioner för både på Västra Bangatan och Stationsgatan. Framtida förändringar i trafikstrukturen i samband med att Märsta station byggs om kan medföra att genomfartstrafik från norra delen av Märsta tätort samt omlandet norr därom kan flyttas över från Västra Bangatan till nytt stråk mot Måbyleden. Detta öppnar för möjligheten till mer stadsanpassade trafiklösningar i området runt den nu aktuella detaljplanen. Synpunkter på utformning Stationsgatan Det finns långt gångna planer på att bygga om korsningen mellan Södergatan och Stationsgatan till en cirkulationsplats. Vi anser att det skulle ge mycket goda effekter. Dels sker en fysisk inramning av den sträcka som vi vill lyfta fram som en lågfartsdel för att främja trygghet och tillgänglighet för oskyddade trafikanter som ska färdas utmed och tvärs Stationsgatan. Sedan skulle även skalan på korsningen tas ned om signalanläggningen med alla körfält kan ersättas med en enkelfältig cirkulationsplats med enfältiga anslutningar. Trafikmängd på knappt fordon i huvudriktningen år 2040 gör att det inte behövs dubblerade körfält på överblickbar tid. Sträckan mellan Södergatan och Västra Bangatan bör ses som ett lågfartsområde för att främja gåendes anspråk på att passera vägen. Det kan ske genom att utforma med relativt smala körfält och en väl markerad gångpassage i avvikande material. Det finns även anspråk på gatuparkeringar för att öka tillgänglighet och attraktionskraft till den handel och verksamheter som planeras i bottenplanet på de tillkommande fastigheterna i planområdet. Vi anser att detta kan vara en bra åtgärd för att dämpa hastigheterna och öka stadskänslan samtidigt som det ger en del andra positiva effekter för handeln. Parkeringsplatserna bör utföras så att övrig trafik inte väsentligen påverkas. Fickparkering kan undvikas genom att dela upp parkeringsytorna i par om två platser med mellanliggande refug med plantering. Avslutande del fram mot signalen vid Västra Bangatan behövs sannolikt två körfält behållas för att klara kapaciteten genom signalen Sida 7 av 14

8 och på denna sträcka kan därför ingen parkering utföras. Däremot anser vi att möjligheten bör prövas att göra parkeringar utmed Stationsgatans norra sida för att få balans i gatustrukturen och få fler attraktiva parkeringar med korttidsreglering. Med denna utformning anser vi att framkomligheten på Stationsgatan blir godtagbar för fordonstrafiken. Parkeringsrörelserna sker med medföljande rörelser och förväntas därmed inte störa den trafik som passerar. Åtgärden tonar ned gatans nuvarande funktion som bilstråk och ger ökad anpassning till andra intressen och behov som bör lyftas fram i en attraktiv och levande stadsmiljö. Cykelbanan på den södra sidan förbi planområdet är en regional länk och detta bör beaktas vid detaljerad utformning så att framkomligheten för cyklisterna främjas i konfliktpunkter med övriga trafikanter. Ny cpl för ökad stadsmässighet och hastighetsanpassning Gatuparkering på båda sidor (två platser i par) Passage med avvikande material ev upphöjd Ett körfält i varje riktning ger bättre hastighetsanpassning Främja framkomlighet för cykeltrafiken Figur 6: Åtgärdsplan för Stationsgatan Sida 8 av 14

9 Synpunkter på utformning Västra Bangatan Som tidigare påpekats är Västra Bangatan kraftigt överdimensionerad söder om planområdet. Sträckan fram till avfarten mot Måbyleden skulle med god bibehållen kapacitet kunna vara utformad med ett körfält i varje riktning även med de trafikmängder som förutses mot En ombyggnad av sträckan med genomtänkt gestaltning skulle ge entrén till Märsta station ett helt annat uttryck och harmoniera bättre med de åtgärder som planeras för att öka stadsmässigheten i anslutning till stationen och planområdet. Den anslutning som planeras från planområdet mot Västra Bangatan i detaljplaneförslaget har ett antal problem när det gäller konflikter med oskyddade trafikanter och övrig trafik på Västra Bangatan. Förutsättningen är dock sådan att eftersom ICA kommer att finnas kvar i den framtida utformningen av kvarteret så krävs en godsmottagning för ett långt fordon (dragbil med släpvagn). Det är orealistiskt att planera för en vändyta på kvartersmark med den typen av fordon och en öppning mot Västra Bangatan krävs därför. Vi anser att övrig trafikförsörjning av planområdet bör regleras via Södergatan för att minska konflikterna mot Västra Bangatan så mycket det är möjligt. Detta är också en åtgärd som eliminerar oönskade genomfarter och garanterar mer anpassade hastigheter i det nya området. Ett kollektivtrafikfält föreslås i norrgående riktning på Västra Bangatan för att ge busstrafiken prioritet mot signalen i korsningen vid stationen. Höger körfält kan reserveras från korsningen med Måbyleden fram till korsningen vid Stationsgatan och sedan ansluta mot det kollektivtrafikfält som finns norr om korsningen. Detta ger en mycket god framkomlighet för busstrafiken vid alla situationer under dygnet. För att klara kapaciteten för övrig trafik föreslås en omfördelning av sektionen söder om korsningen med Stationsgatan. Sträckan föreslås att utformas med ett körfält söderut från korsningen med Stationsgatan. I norrgående riktning skulle det utöver kollektivtrafikfältet även bli ett rakt fram samt ett för vänstersvängande trafik, se även figur 7. Kapacitetsmässigt kommer endast ett körfält i södergående riktning fungera bra eftersom det inte är mer än ett körfält i taget som släpper trafik genom korsningen söderut. För den norrgående trafiken är den vänstersvängande relationen stor. Förslaget innebär att magasinet mot signalen blir kortare och risken kan uppstå att kön blockerar trafik som har grön signal rakt fram. Det kommer att finnas plats för 7-8 fordon i magasinet. Det är viktigt att signalväxlingen i korsningen anpassas och, justerat efter dygnets belastning, ger mer gröntid till den förhållandevis stora svängrörelsen under eftermiddagens maxtimme. Sida 9 av 14

10 Figur 7: Åtgärdsplan för Västra Bangatan med prioritering av kollektivtrafik Godstransporter till ICA Enligt manualen för ICA Nära-butiker kräver ICA angöring med dragbil med släpvagn (25.25 m). Det innebär att det krävs en öppning mot Västra Bangatan för att undvika vändande och backande körrörelser till/från lastplatsen. Utformningen av ytor måste anpassas till att klara körspår för ovan angivna fordon. Ska angöring till lastplatsen kunna ske för fordon som kommer både söder- och norrifrån på Västra Bangatan behöver öppningen mot kvartersmarken göras bred för att klara fordonets utrymmesbehov. Delar av ytan kan göras överkörningsbar för att få ned formatet i anslutningen och därmed ge ökad trygghet för oskyddade trafikanter. Anslutningen till parkeringsplatserna söder om detaljplaneområdet bör utformas för att styra fordon att undvika utfart mot Västra Bangatan. Sida 10 av 14

11 Studier av körrörelser Förslaget till ny cirkulationsplats behöver ses över i kommande mer detaljerad projektering. Geometrin bör anpassas något för att bättre klara typfordonen. Figur 7: Ny cirkulationsplats vid Stationsgatan/Södergatan Utfarten från kvartersmark mot Södergatan fungerar bättre när tidigare klack togs bort. Figur 8: Södergatan Sida 11 av 14

12 Vägskälskurvan mellan Stationsgatan/Västra Bangatan har justerats något för att klara körspåret. Figur 9: Stationsgatan/Västra Bangatan Refugen på Stationsgatan behöver justeras något i bredd och längd för att ge bättre plats för svängrörelser från Västra Bangatan in mot Stationsgatan. Figur 10: Stationsgatan/Västra Bangatan Sida 12 av 14

13 Fordonet kräver stort utrymme vid angöring mot lastplatsen om backningsrörelser ska undvikas. Figur 11: Infart mot lastplats i norrgående riktning Motsvarande rörelse för lastbil i södergående riktning kräver stora svepareor. Figur 12: Infart mot lastplats i södergående riktning Sida 13 av 14

14 , rev Jan Englund Trafikplanerare VAP VA-Projekt AB Sida 14 av 14