Litteraturstudie Tillgängliga råd och riktlinjer för planering av cykeltrafik i Sverige. Sweco Infrastructure AB

Transkript

1 Trafikverket UPPDRAGSNUMMER Litteraturstudie Tillgängliga råd och riktlinjer för planering av cykeltrafik i Sverige DELRAPPORT STOCKHOLM Sweco Infrastructure AB Trafikanalys Louise Gustafsson Emma Wiklund Jeffery Archer Sweco Transport & Anläggning Gjörwellsgatan 22 Box 34044, Stockholm Telefon Telefax Sweco Infrastructure AB Org.nr säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen Louise Gustafsson Civilingenjör Telefon direkt Mobil louise.gustafsson@sweco.se 1 (64)

2 2 (64)

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING SYFTE 5 2 METOD BEGREPP OCH FÖRKORTNINGAR TRAFIKREGLER OCH ALLMÄNNA FÖRESKRIFTER 8 3 BAKGRUND CYKLING I SVERIGE TRAFIKSÄKERHET OCH CYKLISTER FORSKNING INOM CYKELTRAFIK FORSKNING I SVERIGE EU-RELATERADE PROJEKT 13 4 PLANERINGSVERKTYG TILLGÄNGLIGA VERKTYG TRAST VGU EXEMPELBANKEN HANDBÖCKER CYKELPLANER 24 5 GRUNDVÄRDEN OCH RIKTLINJER UTRYMMESBEHOV DIMENSIONERANDE HASTIGHET TOTALKRAFTEN OCH PRESTATIONSFÖRMÅGA RETARDATION LUTNING REAKTIONSTID ÖGONHÖJD RÄCKVIDD UTRYMMESKLASSER LINJEFÖRING STOPPSIKT KURVRADIER UTFORMNING PÅ STRÄCKOR SEPARERINGSFORMER CYKELBANA GÅNG- OCH CYKELBANA CYKELFÄLT VÄGREN BLANDTRAFIK CYKLING MOT ENKELRIKTAT I BLANDTRAFIK 44 3 (64)

4 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 6 ANALYS REFERENSGRUPPS DISKUSSION GRUNDVÄRDEN VGU OCH TRAST I PRAKTIKEN CYKELPLANERING INTERVJUSTUDIE - VGU OCH TRAST I PRAKTIKEN MALMÖ KOMMUN GÖTEBORGS KOMMUN NACKA KOMMUN HUDDINGE KOMMUN GÄVLE KOMMUN UMEÅ ÖREBRO KOMMUN SUNDSVALLS KOMMUN LULEÅ KOMMUN 53 7 SLUTSATS 55 8 REFERENSLISTA LITTERATURKÄLLOR INTERNETKÄLLOR INTERVJUER 59 9 BILAGOR BILAGA 1 - BREDDER BILAGA 2 - GRUNDVÄRDEN BILAGA 3 INTERVJUFRÅGOR 64 4 (64)

5 1 INLEDNING Denna rapport utgör en första del i ett Forskning, Utveckling och Demonstrationsprojekt inom RPD, Road, Planning and Design, ett av Trafikverket (f.d. Vägverkets) FUD-centra. Inom projektets ramar studeras cykelinfrastruktur i Sverige och framförallt de riktlinjer och råd som finns för utformning av cykelinfrastruktur. Det finns idag riktlinjer utformade för statliga vägar publicerade i VGU, Vägar och Gators utformning. Dessa gäller för alla väghållare, dvs. även kommuner. Det finns dock flera kommuner som har tagit fram egna riktlinjer och råd för utformning av cykelinfrastruktur. VGU är ej heller tvingande för kommuner utan en rekommendation. Under 2009 genomförde Sweco, på uppdrag av Stockholms stad, en studie av framkomligheten för cyklister i Stockholm. Fokus i projektet var arbetspendlande cyklister som cyklar längre än åtta kilometer enkel resväg och som färdas mellan ytter- och innerstad. I projektet studerades framkomlighetsproblem och trafiksäkerhetsproblem. Det framkom då brister i dagens cykelinfrastruktur och idén till detta projekt föddes. Bristande grundvärden kan leda till brister i byggd cykelinfrastruktur. Framkomlighetsstudien hade tydligt fokus på Stockholm, som delvis har unika problem, men ger samtidigt en generell bild för cykelinfrastruktur allmänt i Sverige. Fokus i den här rapporten är cykelinfrastruktur i hela Sverige. Projektets övergripande syfte är att ta tillvara på kunskaper och erfarenheter som planerare och andra aktörer som arbetar med cykeltrafik i Sverige besitter. Detta genomförs genom kunskapsöverföring i en referensgrupp samt via kontakt med kommuner. Syftet med det är att skapa en gedigen grund för det framtida arbetet med cykelutformning. Vidare syftar projektet till att genom litteraturstudier, både med nationellt och internationellt fokus, och fältinventeringar ta fram nya riktlinjer för utformning av cykelinfrastruktur i Sverige. Resultatet med grundvärden och riktlinjer ska förhoppningsvis inarbetas i VGU. Projektet är uppdelat på ett flertal etapper. Övergripande delas arbetet upp mellan sträcka och korsning. Lunds Tekniska Högskola ansvarar för arbetet med korsningar då de sedan tidigare genomfört forskning inom området. Sweco ansvarar för utformning på sträckor vilket även är fokus i denna delrapport. 1.1 SYFTE Denna rapport är en första delrapport och syftar övergripande till att tydliggöra de utgångspunkter som planerare har att använda sig av idag. Delrapporten syftar till att kartlägga tillgängliga råd och riktlinjer i VGU. Vidare studeras olika riktlinjer och råd som planerare har att stödja sig emot vid utformning av cykelinfrastruktur på sträckor. 5 (64)

6 6 (64)

7 2 METOD Denna rapport redovisar i en litteraturstudie och en kunskapsöversikt råd och riktlinjer för utformning av cykelinfrastruktur i Sverige. En intervjustudie har genomförts med fokus på riktlinjerna och råden i VGU och TRAST och hur dessa upplevs och efterlevs av ansvariga tjänstemän på kommuner. Intervjustudien ingick som en del i en kandidatuppsats på KTH april juni En viktig del i denna rapport är kunskapsöverföring mellan olika aktörer inom området. Samtidigt som startmötet genomfördes en träff med den referensgrupp som ingår i FUD - projektet. Deltagare i referensgruppen är följande: - Per Strömgren och Peter Kronborg, Movea - Svante Berg, Ramböll - Anna Niska, VTI - Åse Svensson och Stefanie Engel, Lunds Tekniska Högskola - Jonas Thörnqvist och Anette Rehnberg, Trafikverket Utöver dessa aktörer medverkar en rad olika kommuner. 2.1 BEGREPP OCH FÖRKORTNINGAR Cykeltrafik enligt Trafikförordningen (SFS 1998:1276) Cykelbana: Cykelfält: Väg eller del av väg som är avsedd för cykeltrafik och trafik med moped klass II Särskilt körfält som genom vägmarkering anvisats för cyklande och förare av moped klass II Cykelöverfart: Del av väg som är avsedd att användas av cyklande eller förare av moped klass II för att korsa körbana eller cykelbana och som anges med vägmarkering. Cykelöverfart är bevakad om trafiken regleras med trafiksignaler eller av polisman och i annat fall obevakad Utöver trafikförordningens definitioner används en rad andra definitioner av planerare och finns angivna i en rad olika handböcker. Cykelväg: Cykelbox: Maxtimme: cykelbana friliggande eller med minst tre meters skyddszon mot körbana cyklister får köra hela vägen fram till trafiksignalen medan bilarna får stanna tidigare. Stopplinjen för motorfordon är tillbakadragen. den timme under dygnet med högst trafikbelastning 7 (64)

8 2.2 TRAFIKREGLER OCH ALLMÄNNA FÖRESKRIFTER I Sverige finns det några få regler som är tillämpbara i samband till utformning av cykelinfrastruktur. Boverkets författningssamling, ALM- Tillgänglighet på Allmänna platser (BFS 2004:15 ALM 1), belyser hur allmänna platser ska anläggas för att vara tillgängliga för alla, även personer med nedsatt rörelseförmåga. I relation till cykelinfrastruktur kan exempel på detta vara torg och gator där gång- och cykelvägar kan utgöra en allmän plats. Enligt ALM ska gångytor vara väl åtskiljda cykelbana och körbana för att uppnå föreskriften. I Sverige gäller även FN:s konventioner gällande transporter. Det finns totalt 56 konventioner gällande transportområdet inom EU och de syftar bland annat till att utveckla infrastrukturen inom EU och standardisera dem. De konventionerna som är applicerbara i det här fallet är konvention 8 och 9, vilka Sverige har skrivit under. Konvention 8 (Consolidated version 2006) gäller för vägtrafik och definierar följande: Cykelfält: Cykelbana: Cykel: en del av en körbana som är avsedd för cykeltrafik. Den avskiljs med längsgående vägmarkeringar. en egen väg som är fysiskt avskiljd från övriga vägar. Den är endast avsedd för cykeltrafik och skyltad därefter. är ett fordon med två hjul och som drivs endast av förarens mänskliga energi. Konventionen förtydligar att förare av en cykel måste hålla minst en hand på styret och inte medföra passagerare (om ej separat godkänd anordning för sådant finns, exempelvis barnstol). Om cykelbana eller cykelfält finns anlagt ska cyklisten färdas på denna. Om detta saknas kan körbanan användas men cyklisten ska då hålla sig till höger på körbanan och undvika att störa övrig trafik. Konvention 9, Consolidated version 2006, är ett supplement till konvention 8 i vilken färd på körbana förtydligas. Cyklister får färdas i körbana med övrig motortrafik om annan anordning saknas. De ska då placera sig till höger i gatan/vägen och undvika att störa övrig trafik. 8 (64)

9 3 BAKGRUND 3.1 CYKLING I SVERIGE Andelen cykeltrafik utgör idag % av alla resor i Sverige (SIKA, 2007). Andel cykelresor i städerna ökar i de flesta större städerna. Exempelvis har ökningen i Stockholm varit stadig det senaste decenniet med en total ökning på ca 80 %. I dag görs över cykelresor i Stockholms innerstad varje dag. (Trafikkontoret Stockholms Stad, 2010) Stockholm må vara ett exceptionellt exempel men i även Malmö stad har utvecklingen varit positiv. Där görs ca 30 % av alla resor med cykel och det resulterar i över cykelresor varje dag (Jönsson, 2010). I Göteborg är andelen cykelresor 10 % av det totala antalet resor. (Trafikkontoret Göteborg, 2009) Sveriges situation jämfört med framstående cykelnationer som Nederländerna och Danmark visar på att Sverige har en del att arbeta med. I Nederländerna utgör cykelresorna 27 % av alla resor i landet och i Danmark 18 % (VTI, rapport 652). I den senaste infrastrukturpropositionen framhålls cykeln som en viktig del av de framtida transporterna i Sverige. Det övergripande transportpolitiska målet, att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet, ska delvis uppnås genom cykeltrafik. (Prop. 2008/09:35) Cykelfrämjandet presenterade under första halvåret 2010 en undersökning av 17 svenska kommuners satsningar på cykling. Genom ett rankingsystem baserat på sex kriterier rankades Varberg som den bästa cykelstaden i Sverige. Undersökningen baserades på befintlig infrastruktur, investeringar i ny infrastruktur, drift och underhåll, investeringar på marknadsföring och information, genomförda verksamheter 2009 och förekomst av strategiska dokument och uppföljning av cykelarbetet. Cykelfrämjandet noterade i sin rapport en tydlig trend att fler kommuner på allvar satsar på cykeltrafik och att flödesmätningar, kampanjer och cykelparkeringar blir allt vanligare. (Cykelfrämjandet, 2010) I en enkätundersökning från 2008 framkom det att en majoritet av trafikplanerarna som arbetar med cykelfrågor i Sverige saknar tillförlitliga dokument och beslutsunderlag. I enkätundersökningen tillfrågades 235 lokala och regionala trafikplaneringskontor. Det övergripande resultatet var att beslutsprocessen är föråldrad vilket leder till problem vid planering för cykeltrafik. Framförallt finns det brister i tillförlitliga dokument. (Envall, 2008) Den ekonomiska skillnaden mellan satsningar på ny infrastruktur och drift och underhåll av befintlig infrastruktur är i genomsnitt 60/40, enligt Cykelfrämjandets kommunvelometer. Nämnvärt är att längden cykelväg per invånare där Boden toppar Cykelfrämjandets mätning med 4,12 m/inv. Göteborg och Malmö har totalt sett flest kilometer cykelväg men uppdelat mer per invånare blir det ca 1,5 m. Satsningar på ny cykelinfrastruktur sker successivt i de flesta kommunerna. Även arbete med att ta fram aktuella cykelplaner sker i många kommuner i Sverige. Ett exempel på investeringar är hämtat från Malmö stad där ansvarig planerare, Leif Jönsson, inte anser att cykel prioriteras tillräckligt. Ungefär 12 till 15 miljoner används för investeringar i 9 (64)

10 cykelvägnätet. I Göteborg är investeringsbudgeten ca 35 miljoner och drift och underhållsbudgeten 25 miljoner. (Lundin, 2010) 3.2 TRAFIKSÄKERHET OCH CYKLISTER Gående och cyklister är en utsatt grupp i trafiken. Vägverket arbetar sedan år 1997 med Nollvisionen, vilken även innefattar gående och cyklister. (Vägverket, 2009) Nollvisionen är ett långsiktigt mål men innefattar samtidigt mer kortsiktiga mål. Nollvisionen innehöll ett etappmål på maximalt 270 dödade i trafiken år Utfallet blev 471 dödade. Vägverket har satt upp nya etappmål för att successivt minska antalet dödade i trafiken vilket i enlighet med EU:s trafiksäkerhetsmål innebär en 50 % minskning på 10 år. Målet är nu att maximalt 220 personer ska dödas i trafiken år 2020, se Figur 1. (Vägverket, 2008) Figur 1. Vägverkets statistik över antalet dödade i trafiken samt önskad utveckling fram till år 2020 Cyklister är utsatta i trafiken och årligen inträffar många olyckor med cyklister inblandade. Olycksstatistiken är dock begränsad. Enligt Handbook of Road Safety Measures går det 7-8 cykelolyckor per rapporterad olycka. (Elvik, 2009) Singelolyckan är den absolut vanligast cykelolyckan i Sverige och 72 % av alla cykelolyckor är singelolyckor. Samtidigt är kvinnor överrepresenterade i olycksstatistiken vid olyckor mellan cyklister. (Niska et al. 2009) Enligt svenska olycksstatistiken i STRADA dödades 30 cyklister år (Trafikverket, 2010) Trafiksäkerhet för cyklister och olyckor är i många fall kopplat till infrastrukturen och vägutformningen. Orsaken till singelolyckor är ofta halt underlag och bristande väggrepp vilket är starkt kopplat till underhåll av infrastrukturen men även utformningen är en bidragande orsak. (Niska et al. 2009) En orsak till detta kan vara att de bestämmelser 10 (64)

11 som finns angivna i trafikförordningen i vissa fall kan ge upphov till otydlighet, exempelvis i de fall då vägutformningen inte helt överensstämmer med trafikreglerna. (Nilsson, 2009) Ett exempel på otydlighet mellan trafikregler och utformning är färgade cykelfält och cykelbanor. Dessa har ingen juridisk innebörd men kan ge intrycket till cyklisterna att de har företräde. (Nilsson 2009) Samtidigt har studier visat att färgade cykelfält och cykelbanor har reducerat antalet olyckor eftersom de förtydligar cyklisternas plats i trafiken. (Elvik, 2009) Transportstyrelsen har utkommit med en PM angående nya förslag på trafikregler för cykeltrafik och mopedtrafik, klass II, vid cykelöverfarter. Trafikregler och utformning måste vara samstämmiga och följa en enhetlig standard för att skapa en trygg och säker trafikmiljö för cyklister. Transportstyrelsens förslag till nya regler vid cykelöverfarter innebär att väjningsplikt införs för förare som korsar cykelöverfart, väjningsplikt för cyklister och mopedförare tas bort samtidigt som ett nytt vägmärke för cykelöverfart införs.(nilsson, 2009) Enligt trafikförordningen idag får cyklister och mopedförare endast korsa cykelöverfarter om det kan ske utan fara. (6 kap. 6 ) Samtidigt måste förare som ska passera en obevakad cykelöverfart anpassa hastigheten så att det inte uppstår fara för cyklister och mopedförare. (3 kap. 61 ) Dagens trafikregler i trafikförordningen innebär att cyklister har väjningsplikt då de ska korsa en obevakad cykelöverfart samtidigt som utformningen delvis ger cyklisterna intrycket om det motsatta förhållandet gäller. Tydlighet i såväl utformning och trafikregler är en förutsättning för att cyklister ska kunna färdas säkert i trafiken. 3.3 FORSKNING INOM CYKELTRAFIK I Sverige och inom EU bedrivs forskning med kopplingar till cykeltrafik. Den här rapporten är en del av ett forskningsprojekt för Trafikverket. Av intresse för projektet är att studera relevanta projekt med koppling till cykeltrafik. Nedan följer en kort redogörelse för forskningsprojekt med relevans för cykelinfrastruktur och cykeltrafik FORSKNING I SVERIGE LTH Lunds Tekniska högskola bedriver forskning med koppling till cyklister i korsningar. HASTA är ett av forskningsprojekten vid Lunds Tekniska Högskola. HASTA, Hållbar Attraktiv Stad, är finansierat av VINNOVA, SKL och Trafikverket. Inom ramarna för projektet bedrivs forskning inom utveckling av hållbarhetsindikatorer, strategier för ökat och säkrare gående och cyklande samt hastighetsanpassning i tätorter. LTH är sedan tidigare framstående inom forskning med fokus på cyklister i korsningar och har publicerat en rad olika rapporter och artiklar kopplat till ämnet. 11 (64)

12 VTI VTI, Väg och transportforskningsinstitutet, forskar under rubriken Tema-Cykel. VTI har publicerat ett flertal rapporter på temat cykel, se utdrag nedan: Cykelvägars drift- och underhållsstandard intervjuer med 13 cykelkommuner, Niska Anna, 2006 Cyklisters syn på cykelvägars standard Fokusgrupper i Umeå och Linköping, Niska Anna 2007 Mätmetoder för tillståndsbedömning av cykelvägar En kunskapsöversikt, Niska Anna och Sjögren Leif, 2007 Faktorer som påverkar cykelanvändning utifrån ett individperspektiv en litteraturstudie, Eriksson Louise, 2009 Utrustning för mätning av cykeltrafik - En litteraturstudie Bolling Anne, 2009 Metoder för skattning av gång- och cykeltrafik kartläggning och kvalitetsbedömning, Niska Anna, Robertsson Kerstin, Björketun Urban, 2010 VTI har just nu två pågående forskningsprojekt med koppling till detta projekt. Kerstin Robertson forskar på ämnet Systematisk utvärdering ( Systematic review ) av cykling i utglesade, förtätade och funktionsblandade städer/stadsdelar. Projektet är en del av RPD och påbörjades Anna Niska forskar på ämnet Mått och mätmetodik för uppföljning av gång- och cykeltrafik. Det projektet syftar till att arbeta fram en metod för att kunna jämföra och följa upp cykeltrafik. Idag saknas en sådan metod som kan kopplas till nationella och lokala mål om ökad andel cykeltrafik. LTU Luleå Tekniska Universitet forskar inom ämnet Uthålliga transporter Trygghet, säkerhet och tillgänglighet för gående och cyklister i små orter och byar. Detta projekt är även det inom ramarna för RPD och påbörjades Fokus i projektet ligger på skolbarn, äldre och funktionshindrade som går och cyklar på landsbygden. KTH Inom ramarna för OBIS, se avsnitt nedan, genomför KTH forskning om lånecykelsystem. CY-CITY Senhösten/vinter beviljade VINNOVA ett anslag för projektet CyCity från bilstad till cykelstad. Projektet löper över fyra år, fram till 2013, med syfte att förbättra för cykelplanering i tätort, utveckla verktyg för bättre möjligheter till cykelplanering och fortsatt utveckling av intelligenta cykelreseplanerare. 12 (64)

13 3.3.2 EU-RELATERADE PROJEKT European Cyclist Federation European Cyclist Federation, ECF, grundades 1983 med syfte att främja cykling i Europa i allmänhet och att hantera cykelfrågor på policynivå i synnerhet. ECF arbetar bl.a. med miljövänlig mobilitet, cykelturism, utveckling av cykling som hälsofaktor, och för utveckling av säkerhet för oskyddade trafikanter. ECF är arrangör av den årliga cykelkonferensen Velo-City. OBIS Optimising Bike Sharing in European Cities, är ett samarbete mellan 15 europeiska länder med syfte att främja lånecykelsystem. Projektet ska visa på lånecyklarnas attraktivitet och möjligheter. Projektet genomför demonstrationsprojekt genom införande av nya lånecykelsystem och ska resultera i en handbok för god praxis för lånecykelsystem. ( Nordiska cykelbyer Inom EU:s program för regional utveckling återfinns programmet Nordiska Cykelbyer som pågår under Inom projektet deltar elva städer från Sverige, Norge och Danmark. Syftet med projektet är att få myndigheter och politiker att satsa på cykeltrafik då det ger många fördelar. Genom gränsöverskridande samarbeten hoppas projektet uppnå ökad andel cykeltrafik. Deltagande städer ska ta fram cykelbokslut, utveckla en cykelstrategi och en cykelhandlingsplan för att uppnå projektets övergripande mål. ( CIVITAS CIVITAS är ett initiativ med syfte att skapa och utveckla mot hållbara städer. Fokus inom projektet är rena och energieffektiva transportsystem i städer. Projektet är delvis finansierat av EU och är uppdelat på flera delprojekt. Just nu pågår den tredje omgången CIVITAS, CIVITAS PLUS I den tredje omgången deltar 25 städer i fem demonstrationsprojekt. Av relevans för detta projekt är delprojekten med intermodal infrastrukturplanering i staden Brno och projektet om säkrare trafikmiljö för oskyddade trafikanter (inom CIVITAS MODERN). MoCuba MoCuBa, Mobility Culture in the Baltic Sea Area, var ett EU-finansierat projekt som syftade till att främja utvecklingen och användningen av hållbara transporter. Projektet pågick fram till Deltagare i projektet var städerna Bremen, Lunch, Odense, Gdansk, Klaipeda, Kaunas, Vilnius och Helsingfors. Dessa städer genomförde en gemensam ansats att främja hållbara transporter genom fysisk planering, elektroniska biljetter på kollektivtrafik, bil- 13 (64)

14 pooler, kampanjer för att få folk att cykla till jobbet och genom hälsokampanjer. Projektet baserades på tre huvudområden: Mobility Culture i strategisk planering, Mobility Culture och kollektivtrafik och Mobility Culture and soft modes. The European Network for Cycling Expertise Inom ramarna för EU Fifth Framework Program startade projektet The European Network for Cycling Expertise. Målet med forskningsprojektet var att samla kunskap och information inom cykelområdet inom EU. Sammantaget bestod projektet av samlandet av expertiskunskap om cykelplanering för att förbättra detta inom EU. 14 (64)

15 4 PLANERINGSVERKTYG 4.1 TILLGÄNGLIGA VERKTYG De två övergripande dokumenten för planering av cykeltrafik i Sverige är TRAST (Trafik för en attraktiv stad) och VGU (Vägar och gators utformning). De utgör två delar av ett verktyg och rekommendationen är att de bör användas tillsammans. TRAST innehåller en mer övergripande vy på tillvägagångssättet i planeringsprocessen i förhållande till VGU som behandlar detaljer. Grundtanken med VGU är att den tillsammans med TRAST ska ge en helhet för planerare, beslutsfattare och andra berörda i planeringsprocessen. (VV, 2004) VGU och TRAST behandlar hela trafiksystemet i respektive del kopplat till utformning och riktlinjer för planering av cykeltrafik. I VGU är utformningsråden för cykel uppdelade under flera kategorier. VGU har en tydlig uppdelning mellan tätort och landsbygd. VGU innehåller även dimensioneringsgrunder och grundvärden utifrån vilken all planering grundar sig. Utöver huvuddokumenten VGU och TRAST finns i Sverige en rad olika handböcker att använda vid utformning och planering av cykelinfrastruktur. Stockholms Stad har tagit fram flertalet handböcker för cykeltrafik. Även Malmö Stad har tagit fram en utformningshandbok för cykeltrafik. Cykelplaner är dokument som också används för övergripande planering på kommunnivå i Sverige TRAST TRAST, Trafik för en attraktiv stad, är en handbok som ska vägleda planerare och beslutsfattare genom planeringsprocessen. TRAST ska främja till en attraktiv stad och ett trafiksystem som är anpassat efter förhållanden i staden. Cykel behandlas som ett separat avsnitt i TRAST där en rad olika faktorer pekas ut som viktiga för transportkvalitén. För cykelplanering utgör; vägvisning, topografi och lutning, separeringsgrad mellan gående och cyklister, beläggningens standard och underhåll, förekomst av belysning, vegetation, cykelöverfarternas utformning och säkerhet och tillgång till parkeringsplatser, viktiga aspekter för cyklisters transportkvalitet. TRAST fokuserar övergripande på planering av hela cykelvägnät. Genhet är utpekat som en viktig faktor och cykelvägnätet ska planeras lika gent som bilnätet. Då barriärer har en mycket negativ effekt på cykeltrafik är det viktigt att ha detta i åtanke då cykelvägnät planeras och att stora barriärer undviks. Ett transportpolitiskt mål i Sverige är att skapa ett jämställt och tillgängligt transportsystem. (Regeringskansliet, 2009) Cykeltrafik utgör en viktig del i det transportpolitiska arbetet då cyklister ofta är äldre, kvinnor, barn eller personer som saknar körkort. Ökad cykling leder också till förbättrad stadsmiljö genom mindre biltrafik och renare luft. Även nollvisionen kan kopplas samman med möjligheterna för ökad cykeltrafik. Genom långsiktiga strategier, med hållbara städer där kollektivtrafik och 15 (64)

16 cykeltrafik dominerar, kan antalet trafikdödade minska. Detta kräver långsiktiga strategier vilket är något som TRAST belyser VGU Grunden till planering och utformning av statliga vägar återfinns i Vägar och Gators Utformning, VGU. VGU är ett omfattande dokument som främst innehåller råd och riktlinjer för utformning av gator och vägar. Delar av VGU är styrande för statliga vägar och utgör råd för kommunala vägar. VGU gavs ut 2004 och ersatte då en rad olika handböcker och andra riktlinjer. VGU ersatte bland andra VU 94, ett dokument som till stora delar liknar VGU. VGU används i stor utsträckning vid projektering av gator och vägar men även vid planering. Utgångspunkten i VGU är angivna dimensioner för trafikanter och fordon. För gång- och cykeltrafikanter utgör grundvärdena de dimensioneringsgrunder som planeringen ska utgå ifrån. VGU utgår från ett antal grundvärden för cykeltrafik, vilket är fokus i detta projekt. Grundvärdena behandlar följande: - Utrymmesbehov - Totalkraften och trafikanters prestationsförmåga - Retardation - Lutningar - Hastighet - Reaktionstid - Ögonhöjd - Räckvidd I huvudsak bestämmer trafikanternas utrymmesbehov de minimimått som finns för cykelinfrastruktur. Vad gäller linjeföring styr grundvärdena för lutningar, reaktionstid och ögonhöjd. Även totalkraft och retardation är viktigt i utformning av linjeföring. VGU tar även upp mått och riktlinjer för kurvradier, sikt m.m. Hur VGU skall tillämpas förutsätts ske efter det att den övergripande planeringen skett i enlighet med TRAST. I ett inledande kapitel i VGU beskrivs att utformningen sker efter olika utformningskapitel. Cykelinfrastruktur är uppdelat under flera kapitel. Konsekvenser beskrivs i olika standardnivåer; god, mindre god eller låg standard. I flertalet fall är standarden kopplad till de sex transportpolitiska delmålen. Det finns inga direktiv på hur standardnivåerna skall viktas gentemot varandra om de hamnar i intressekonflikt, utan det anses vara upp till projektören att i varje enskilt fall göra den avvägningen. 16 (64)

17 Standardnivåerna i VGU har valts med målet att åtgärderna ska vara kostnadseffektiva och ska visa i vilken grad en vald utformning tillgodoser det övergripande transportpolitiska målet. God standard Ger god måluppfyllelse och är kostnadseffektivt vid nybyggnad med normala anläggningskostnader. Detta bör även tillämpas vid ombyggnads- och förbättringsprojekt vid måttliga anläggningskostnader och intrång. Mindre god standard Ger en tillfredsställande måluppfyllelse och är kostnadseffektivt vid besvärliga nybyggnadsförhållanden samt i ombyggnads- och förbättringsfall som medför stora intrång och höga anläggningskostnader. Låg standard Ger en låg men acceptabel måluppfyllelse och är en undre gräns för vad som kan motiveras vid besvärliga nybyggnadsförutsättningar samt förbättringar som medför stora intrång och höga anläggningskostnader. Anläggningen kan få en begränsad livslängd. I begreppet standard har samtliga trafikantkategoriers behov vägts samman för att uppnå målet. Används begreppet kvalitet i VGU är det för att beskriva hur måluppfyllelsen är för en viss trafikantkategori utan hänsyn till övriga trafikantkategorier eller hur det påverkar samhällsekonomin. I VGU delas gång- och cykelvägnätet in i huvudnät och lokalnät. Gång- och cykelvägnätet kan bestå av cykelvägar som binder ihop tätorter, cykelbanor inom tätort eller cykelstråk i blandtrafik. Lokalnätets funktion är att binda ihop viktiga punkter inom stadsdelar. VGU dimensionerar cykelstråk för 30 km/h i huvudnätet och 20 km/h i lokalnätet. Fokus i den här rapporten ligger på utformning av cykelinfrastruktur på sträckor. Av intresse är då de separeringsformer som återfinns i VGU. VGU definierar i vilka situationer som respektive separeringsform bör tillämpas. Se Figur 2 för separeringsformer. 17 (64)

18 Figur 2. Separeringsformer i VGU I avsnitt om grundvärden nedan redovisas olika grundvärden och riktlinjer samt hur dessa skiljer sig åt mellan olika handböcker och dokument EXEMPELBANKEN Exempelbanken är ett komplement till bl.a. VGU och TRAST. Exempelbanken har utarbetats av Trafikverket (f.d. Vägverket) och Sveriges Kommuner och Landsting. Exempelbanken innehåller exempel på väg- och gatuutformning och är tillgänglig för alla som arbetar med trafikplaneringsfrågor, byggande och planerande. I huvudsak innehåller Exempelbanken goda exempel hämtade från redan genomförda projekt. Tanken är att Exempelbanken ska fyllas på kontinuerligt. Kopplat till TRAST finns även planeringsdokument och exempel på hur utformning genomförts baserat på liknande dokument. (Trafikverket, 2010) I dagsläget finns totalt 9309 exempel inlagda i Exempelbanken. Av dessa är ca 6000 kopplade till VGU och 2000 till TRAST. Vid en sökning på ordet cykel genereras 101 exempel. Vid en snabb överblick används Exempelbanken troligen inte som ett levande dokument då de flesta projektet som genereras är från första åren under 2000-talet. Dock är de användbara och kan vara till hjälp ändå. (Exempelbanken) 18 (64)

19 4.1.4 HANDBÖCKER Utöver de råd och riktlinjer som återfinns i TRAST och VGU har SKL och flertalet kommuner tagit fram egna handböcker för planering och utformning. VGU är endast rådgivande för kommuner. Detta har lett till att många kommuner valt att komplettera utformningsråden för cykel med egna handböcker. Exempel på detta är bl.a. Stockholms Stad och Malmö kommun. I en intervjustudie (Brolén 2010), i en kandidatuppsats vid KTH våren 2010, visar på att flera kommuner ser ett behov av kompletterande utformningsråd. Flera kommuner uppger att de använder framförallt Stockholms Stads handbok Cykeln i Staden (2009) som referens vid planering och utformning. Detta belyser behovet av ytterligare dokument och beslutsunderlag för kommuner. Eftersom VGU är rådgivande för kommuner och i huvudsak är utformad för det statliga vägnätet finns ett glapp till planering på kommunal nivå. Figur 3. Handböcker för utformning, Malmö Stad t.v. Stockholms Stad t.h. Cykeln i Staden Stockholms stads handbok Cykeln i staden innehåller råd för utformning men även exempel på tillämpningar. Handboken utkom första gången 2005 och därefter i mer utförlig utgåva Syftet med handboken är att eftersträva en standard i de utformningar som finns i staden och skapa enhetlighet i cykelvägnätet. I huvudsak eftersträvas en standard för användning av bevarande och förbättringar av befintlig infrastruktur. Vid nybyggnation och vid fortsatt utbyggnad av cykelvägnät behövs speciellt en standard för utformning av cykelinfrastruktur. Handboken belyser vikten av att standarder och typfall måste ge en enhetlig och lättbegriplig bild av cykelvägnätet och utformningen. Handboken innehåller utformningsprinciper, typfall och standarder. Fokus ligger på Stockholms innerstad vilket i de flesta fall skiljer sig från övriga tätorter i landet. 19 (64)

20 Stockholms innerstad har höga flöden av cyklister och infrastrukturen är blandad mellan blandtrafik, cykelfält och separat cykelbana. Handboken behandlar inte nätbildning, geometri för gång- och cykelvägar eller specialarrangemang. Cykeln i staden baseras på de riktlinjer som finns angivna i VGU, dock med kommentaren att riktlinjerna i VGU inte alltid är tillämpbara i innerstadsmiljö. I en intervjuundersökning med cykelansvariga på ett antal kommuner i Sverige uppgav flera personer att Cykeln i staden används även i andra kommuner. Handboken är ett mycket bra komplement till VGU och TRAST vid utformning av cykelinfrastruktur i tätort. VGU har tydligt fokus på utformning på det statliga vägnätet och är inte alltid tillämpbart i tätortsmiljö. Cykeln i staden har under slutet av 2000-talet blivit ett allmänt verktyg för utformning av cykelinfrastruktur i innerstadsmiljö. Utvärdering av cykelbanor och cykelfält Stockholms stad publicerade 2007 en rapport om Utvärdering av cykelbanor och cykelfält Rapporten var ett steg i utvärderingen av stadens utbyggnad av cykelvägnätet som vuxit med 46,6 km under åren , se Figur 4 för ny infrastruktur. Insatser har gjorts för att förbättra trafiksituationen för cyklisterna i staden i enlighet med stadens cykelplaner. Stockholm tog fram Cykelplan för innerstaden 1998 vilken uppdaterades 2006 och en plan för ytterstaden togs fram Cykelplanerna innerhåller riktlinjer för utbyggnad och åtgärdsplaner i cykelvägnätet Cykelbanor, både enkel- och dubbelriktade samt cykelfält har anlagts på flera huvudgator i staden. Detta har medfört att antalet cyklister stadigt ökar. Trafiksäkerheten för cyklisterna antas ha förbättrats då antalet olyckor inte har ökat samtidigt som antalet cyklister ökat markant. Detta innebär att risken att bli skadad som cyklist i trafiken minskar. Resultatet av utvärderingen är en omfattande före- och efterstudie av de platser där ny cykelinfrastruktur byggts. Generellt sett har gatumiljön förbättrats för cyklister genom nya trädplanteringar, ny belysning, upprustad beläggning och framförallt förbättrad tillgänglighet och trafiksäkerhet. 20 (64)

21 Figur 4. Cykelinfrastruktur som tagits i drift i Stockholms innerstad Cykeltrafik och trafiksignaler Stockholms stad har även tagit fram en handbok för utformning och planering av cykelinfrastruktur vid korsningar. I handboken Cykeltrafik och trafiksignaler (2004) ges förslag på utformning i korsningar. Handboken fokuserar på trafiksignaler för cyklister, dvs. placering av tryckknappar, detektering genom slingor m.m. Av intresse är även detaljutformning av geometri då varje sträcka till slut ingår i en korsning. Korsningarna är viktiga komponenter i utformning av cykelvägnät och innebär nästan alltid ett stopp för cyklister. Cykeltrafik och trafiksignaler fokuserar på att trafiksignaler ska ge grönt så länge och så ofta som möjligt för att förbättra cyklisternas framkomlighet. Målet, som handboken framhäver, är att trafiksignaler måste ge grönsignal genom detektering av cyklister och att tryckknappar är en sista utväg. Grön våg förespråkas för cyklister och har de senaste åren även införts på en rad olika platser i Stockholms innerstad. Grönvåg förbättrar framkomligheten för cyklister och är en mycket positiv insats i trafikmiljön för cyklisterna. Cykelbox är en geometrisk utformning som har stora positiva effekter för cyklister i korsningar, se Figur 5. Handboken förespråkar cykelbox som en god utformning för att 21 (64)

22 förbättra trafiksäkerheten i korsningar. Sedan början på 2000-talet har Stockholms stad infört cykelboxar i 315 korsningar vilket har haft positiva effekter på trafiksäkerheten. Figur 5. Illustration av cykelbox Malmö stads handbok Malmö stad har tagit fram en egen handbok, Råd och exempel vid utformning av gatumiljöer (2006), för utformning av gatusektioner och i denna skrift finns gång- och cykeltrafik med som en naturlig del. Handboken utgår från gaturummet och översiktsplanen för Malmö stad. Handboken inkluderar mått och exempel på god utformning. Måtten baseras på VGU och TRAST samt Malmö stads egna standarder. I Malmö utgör cykelresorna ca 30 %, av alla resor. Malmö har topografiska förutsättningar för stor andel cykeltrafik och arbetar framgångsrikt med att förbättra för cykeltrafik. Enligt en intervjustudie, där Leif Jönsson, ansvarig på Malmö stad, tillfrågades om VGU:s användbarhet inom det kommunala arbetet, uppgav Jönsson att de tagit fram en egen handbok då VGU inte alltid är tillämpbar i tätortsmiljö. VGU ställer enligt Jönsson orimliga krav på utformning i tätort och är inte anpassad för utformning i tätorter. (Jönsson, 2010) Handboken fokuserar på hela trafikmiljön, där cykeltrafik utgör en del. I utformningsexempel finns cykeltrafik med som en naturlig del, Figur (64)

23 Figur 6. Exempel på gatusektion i Malmö stads utformningshandbok (2006) Göteborg stad trafikkontorets projekterings och utförandeanvisningar Trafikkontoret vid Göteborgs Stad har tagit fram en handbok innehållande allmän information om utformning och detta kompletteras med standardritningar och sektioner, se Figur 7. Handboken utkom som en första utgåva 1993 och har sedan dess kontinuerligt reviderats och uppdaterats. För cykeltrafik finns övergripande dokument om Principer för utformning av det övergripande GC-nätet i Göteborg. (Göteborgs stad, 2010) Utformningsprinciperna för cykeltrafik baseras på Göteborgs cykelprogram, dokumentet Säkrare trafik i Göteborg (Rapport nr 5:1992) och VGU. Enligt Principer för utformning av det övergripande GC-nätet i Göteborg är dessa dokument allt för övergripande och inte helt tillämpbara i Göteborg, därför krävs lokal anpassning. Göteborg stads handbok uttrycker speciellt behov av lokal anpassning i följande förhållanden; separering av cyklister från bil respektive gångtrafik, utformning av enkeloch dubbelriktade cykelstråk och allmänt om utformning och standard. Figur 7. Exempel på standardriktning i Göteborg stads utformningshandbok 23 (64)

24 GCM-handboken Under 2010 utkom SKL, Sveriges Kommuner och Landsting, med en Gång, Cykel och Mopedhandbok. GCM-handboken utgår från de principer och riktlinjer som finns i TRAST och VGU och ska fungera som ett komplement till de två dokumenten. GCM-handboken ska komplettera med principlösningar och tydligt fokus på gång-, cykel- och mopedtrafik. (SKL, 2010) GCM-handboken syftar till att utgöra ett stöd för planering, projektering och drift- och underhålls frågor. Handboken är omfattande och berör alla tänkbara aspekter av gång-, cykel och mopedtrafik. Boken är uppdelad på drift- och underhåll, sträckor, korsningar, anordningar, detaljer, krav och kriterier rörande gång-, cykel- och mopedtrafik CYKELPLANER Cykelplaner finns idag i de flesta av Sveriges kommuner. Sveriges Kommuner och Landsting, SKL, rekommenderar kommuner att upprätta cykelplaner för att tydliggöra investeringar och förbättringar i cykelinfrastrukturen i kommunen. I takt med att cykeltrafiken får en viktig roll i transportsystemet som ett hållbart transportmedel med stora fördelar ökar även vikten av att ha en uppdaterad cykelplan. Cykelplanerna innehåller riktlinjer och utformningsexempel på cykelinfrastruktur i kommunen. Framförallt innehåller cykelplanerna en nulägesbeskrivning och framtida investeringsplaner. 24 (64)

25 5 GRUNDVÄRDEN OCH RIKTLINJER Nedan följer en sammanställning över de grundvärden som finns angivna i VGU och som ligger till grund för den utformning av cykelvägnätet som existerar. Även andra handböcker som presenterar råd och riktlinjer finns presenterade nedan. Illustrationer är hämtade från VGU, Cykeln i Staden och GCM-handboken. 5.1 UTRYMMESBEHOV Planering och utformning för cyklister och gående baseras på deras utrymmesbehov. I VGU specificeras dimensionerande trafikanter och dimensionerande trafiksituation som två utgångspunkter för utformningen. Utrymmesbehovet för en cyklist finns angivet i VGU:s kapitel 4 om grundvärden. Detta är den mest använda definitionen vid utformning av cykelinfrastruktur. VGU definierar utrymmesmåttet baserat på cyklistens bredd, behov av vingelmån, sikt m.m. Stockholms stads handbok Cykeln i staden skiljer sig något från VGU:s definition av bredden på en cykel, se Tabell 1 nedan. GCM-handboken definierar cyklisternas utrymmesbehov likt VGU men har även vissa tillägg, se Tabell 2. I dag finns en rad andra utformningar på cyklar som VGU inte tar hänsyn till. Liggcyklar, cykelkärror och trehjulingar förekommer också på cykelbanorna runt om i landet och bör därför också tas i beaktning. Tabell 1. Jämförelse utrymmesbehov Bredd på cyklist (m) Längd på cyklist (m) Höjd på cyklist (m) VGU 0,75 2,0 1,90 Cykeln i staden 0,6 2,0 - GCMhandboken 0,75 2,0 1,90 Tabell 2. Bredder på andra typer av cyklar enligt GCM-handboken Bredd (m) Trehjuling 0,8-1,0 Liggcykel 0,85 Cykelkärror 0, DIMENSIONERANDE HASTIGHET Cyklistens fysiska mått utgör grunden för de behov av utrymme som en cyklist behöver. Utöver det tillkommer extra behov av utrymme för exempelvis möjlighet att vingla i uppförsbackar eller behov av att kunna se tillräckligt långa sträckor. Detta hör samman 25 (64)

26 med vilken hastighet cyklisten håller. En cyklist som tar sig fram sakta vinglar i regel mer än en cyklist med hög hastighet. Generellt dimensioneras cykelvägar för en hastighet på km/h. TRAST gör dock skillnad i dimensionerad hastighet mellan huvudvägnät och lokalnät. Huvudcykelnätet ska vara dimensionerat för 30 km/h och lokala cykelnätet planeras och dimensioneras för km/h. För den dimensionerande trafiksituationen gäller att huvudnätet för cykel ska klara 30 km/h och att utformningen ska vara anpassad efter denna hastighet. Topografi, linjeföring, beläggningsstandard, ytjämnhet, fysiska hinder och trafikbarriärer ska vara anpassade så att cykelnätet kan hantera och klara av 30 km/h för cyklister. (TRAST) VGU definierar att cykelvägnätet övergripande ska vara dimensionerat för 30 km/h men att det lokalt kan vara godtagbart med 20 km/h. Likaså Cykeln i Staden och GCMhandboken rekommenderar en dimensionerande hastighet på km/h i enhetlighet med VGU och TRAST. En skillnad mellan handböckerna är dock att Stockholms stad tydligt tar ställning vilken typ av cyklister som infrastruktur ska dimensioneras för. VGU gör ingen skillnad i prioritering av olika grupper av cyklister utan infrastrukturen ska vara till för alla. I Stockholms stads handbok Cykeln i Staden finns uttryckliga mål att infrastrukturen ska planeras för arbetspendlande cyklister och att åldern på cyklisternas antas vara över 12 år. Prioritering av Stockholms stads utformning i innerstaden fokuserar således inte på rekreationscykling eller barn som cyklister vilket är en distinkt skillnad mellan utformningshandböckerna. 5.3 TOTALKRAFTEN OCH PRESTATIONSFÖRMÅGA I kurvor utgör totalkraften en viktig aspekt för utformning för cyklister. Totalkraften består av driv- och bromskraft, sidokraft och vertikalkraft, se Figur 8. Totalkraften begränsas av friktion, komfort och prestanda. Figur 8. Krafter som påverkar en cyklist enligt VGU 26 (64)

27 Övriga handböcker utöver VGU, behandlar inte totalkraft och prestationsförmåga RETARDATION Retardation är en viktig aspekt vid inbromsningar och vid korsningar. För VGU:s retardationskrav se Figur 9. Övriga handböcker behandlar inte detta. Figur 9. Retardation enligt VGU LUTNING Lutning är en viktig aspekt vad gäller olika typer av cyklister. Olika personer har olika fysiska förmåga och detta gäller framförallt i uppförsbackar. VGU utgår ifrån äldre trafikanter vid dimensionering för lutningar. Gränsvärdet är 5 km/h för låg standard, i övrigt gäller grundvärden för lutningar enligt Figur 10. Figur 10. Grundvärde lutningar - 60 år är dimensionerande enligt VGU Enligt VGU bör gång- och cykelbanan inte ha större lutning än intilliggande körbana. Om så är fallet finns en stor risk att cyklisten istället väljer körbanan. Maxlutning definieras beroende på nättillhörighet, standard och nivåskillnad. 27 (64)

28 Figur 11. VGU definition av lutning I Cykeln i staden nämns inga exakta värden mer än att måttliga värden på lutningar bör eftersträvas. GCM-handboken definierar att lutningen ej överstiga 2 %. 5.4 REAKTIONSTID Reaktionstid är en viktig aspekt när siktsträckor och linjeföring planeras. Sikt är mycket viktigt för cyklister med tanke på deras relativt höga hastighet. Reaktionstiden är viktig för att möjliggöra att hinna stanna vid korsningar. Reaktionstid behandlas i VGU men inte i någon av de andra handböckerna. Figur 12. Reaktionstid vid korsning enligt VGU 5.5 ÖGONHÖJD Ögonhöjd är också en viktig aspekt vid utformning av cykelinfrastruktur i bland annat korsningar. Det måste vara möjligt för att cyklister, oavsett ålder, längd etc. att ha fri sikt. Definitionen för ögonhöjd i VGU är vedertaget och används även i GCM-handboken. 28 (64)

29 Figur 13. Ögonhöjd enligt VGU 5.6 RÄCKVIDD Räckvidd är ännu ett grundvärde som påverkar situation för cyklister i korsningar. Placering av tryckknappar för trafiksignaler måste utgå ifrån dessa mått. Räckvidd definieras i VGU och denna definition hänvisar även GCM-handboken till. Figur 14. Mått på räckvidd enligt VGU 5.7 UTRYMMESKLASSER VGU använder tre olika utrymmesklasser för beskrivning av tillgänglighet och komfort. Detta gäller även för cyklister och gående. Tre utrymmesklasser finns definierade: Klass A - Bilarna framförs i egna körfält utan att körareor inkräktar på gång- och cykelbanor, vägrenar, trafiköar, skiljeremsor, med eller motriktade körfält Gång- och cykeltrafikanter tar sig fram på gångbana, cykelbana eller gång- och cykelbanan utan att behöva anpassa sig till varandra. Detta ger en god framkomlighet och komfort. Klass B Bilar kan på sträcka behöva inkräkta på motriktade körfält vid omkörning av cyklist. Körarean för bilar får inkräkta med högst 1 m på motriktat körfält. Vid möte med andra bilar krävs hastighetsminskning För gående och cyklister krävs viss anpassning mellan trafikantgrupperna. Utrymmesklassen innebär mindre god komfort och framkomlighet. Klass C Bilarna inkräktar på sträcka i motriktade körfält vid omkörning av cyklister. Vid möte mellan dimensionerande bilar krävs mycket låg hastighet Klass C innebär låg komfort och framkomlighet. 29 (64)

30 5.8 LINJEFÖRING Sikt och linjeföring är två faktorer som är starkt relaterade till varandra. Detta behandlas ingående för fordonstrafik i VGU men mycket sparsamt för cykeltrafik. Linjeföring och sikt är dessutom stark sammankopplat med hastighet. Vid högre hastigheter har fordon och cyklister begränsade möjligheter att genomföra tvära kurvor. Det är dock samma faktum för cyklister då de färdas i en relativ hög hastighet, sett till cykelns prestanda och möjligheter att svänga. Summerat är sikt och linjeföring två parametrar som det saknas tydliga riktlinjer för i VGU med avseende på utformning för cyklister. GCM-handboken behandlar också sikt och linjeföring mycket sparsamt. GCM-handboken rekommenderar att cykelinfrastrukturen ska följa intilliggande bilvägs linjeföring. Detta ställer dock inga krav på utformningen och linjeföringen av cykelinfrastruktur. Utan krav tenderar det att bli mindre lyckade resultat. Linjeföring och sikt behandlas sparsamt i samtliga handböcker och dokument vilket är en stor brist. Nedan presenteras de delar som VGU och andra handböcker behandlar. VGU har trafiktekniska krav vad gäller stoppsikt, omkörningssikt (endast motorfordon), linjeföringselement, minimiradier i horisontal och vertikalkurvor samt maximala lutningar STOPPSIKT VGU definierar följande värden för stoppsikt för cyklister: Tabell 3. Stoppsikt Standard Krav God Mindre god Cyklisten har minst 2 sekunder på sig att reagera innan hindret och kan bromsa in bekvämt, vilket ger retardation på 2 m/s 2 Cyklisten måste bromsa in mindre bekvämt med en retardation på 3 m/s 2 Låg Cyklisten måste bromsa in hårt för att inte kollidera och har endast 1 sekunds reaktionstid. 30 (64)

31 Figur 15. Stoppsikt för cyklist - illustration från VGU Figur 16. Definition enligt VGU standard stoppsikt GCM-handboken rekommenderar att sikttrianglar används vid bestämmande av sikt för cykeltrafikanter. Ögonhöjd är utgångspunkten för sikt på korsningar och sträckor där följande standarder finns: God: Mindre god: Låg: 1 m 1,15 m 1,5 m Även handboken Cykeln i Staden rekommenderar användning av sikttrianglar men berör inte detaljer rörande sikt vid cykelinfrastuktur. Cykeln i Staden förespråkar att sikttrianglar används i korsningar och då med 10 meters sidor i sikttrianglarna, se Figur 17. Sikt är viktigt för trafiksäkerheten och därför viktigt att ta i beaktning vid GC-tunnlar, vertikal- och horisontal kurvor och där stora buskage förekommer. Cykeln i staden förespråkar att tydlig markering i infrastrukturen används där sikten är begränsad, exempelvis med cykelsymboler och mittlinjemarkering. 31 (64)

32 Figur 17. Sikttriangel - illustration från GCM-handboken KURVRADIER VGU definierar vertikalkurvor och horisontalkurvor för cyklister enligt olika kvalitetsnivåer. Generellt gäller att konvexa vertikalkurvor med båglängd större än stoppsikt ska dimensioneras för stoppsikt. Även kvalitetsnivåer för vertikalkurvor med hänsyn till acceleration hos cyklister tas i beaktning i VGU. Se Figur 18 och Figur 19 för definitioner i VGU. Figur 18. Konvexa vertikalkurvor enligt VGU Figur 19. Vertikalkurvor med acceleration enligt VGU 32 (64)

33 VGU behandlar horisontalkurvor för cykelinfrastruktur i samband med övriga gator och vägar. Se definition i Figur 20. Figur 20. Horisontalkurvor enligt VGU Cykeln i staden behandlar inte kurvradier i vidare bemärkelse utöver en notis om att kurvradier bör vara väl tilltagna. GCM-handboken definierar att kurvradien inte får understiga 5 m. 5.9 UTFORMNING PÅ STRÄCKOR SEPARERINGSFORMER Gående och cyklister är två skiljda grupper av trafikanter. De färdas i olika hastighet men räknas ofta in i gruppen oskyddade trafikanter som bör skyddas från biltrafik. Separering görs mellan dels oskyddade trafikanter och motorfordon dels mellan gående och cyklister. Det finns en rad olika sätt att separera fordon, cyklister och gående. Gång- och cykelbana, cykelbana, gångbana, cykelfält, trottoar m.m. är möjliga alternativ. GCM-handboken rekommenderar följande separering av cykeltrafik från fordonstrafik (flödet refereras till fordonsflöde): 33 (64)

34 Tabell 4. Separering mellan cyklister och motorfordon enligt GCM-handboken Skyltad hastighet Åtgärd >70 km/h Separat cykelbana 60 km/h Cykelbana 50 km/h Cykelbana eller cykelfält > 600 f/dh (dimensionerande timme) = cykelbana < 600 f/dh = cykelfält är ok 40 km/h Cykelbana eller cykelfält >900 f/dh = cykelbana < 900 f/dh = cykelfält < 300 f/dh = blandtrafik VGU har liknande rekommendation som GCM-handboken vad gäller separering av cyklister och motorfordonstrafik. Den största skillnaden är att VGU tillåter tre olika grader av kvalitet på separeringen, god, mindre god och låg, vilket ger utrymme till mindre säkra lösningar, se Tabell 5. VGU särskiljer även utformning av separering i tätort och på landsbygd. Tabell 5. Separering mellan cyklister och motorfordon i tätort enligt VGU Skyltad hastighet Standard Åtgärd Alla hastigheter God Avskild cykelbana 70 km/h Mindre god Låg Cykelbana Cykelfält Flöde >300 f/dh Cykelbana 50 km/h God Mindre god Låg Cykelbana Cykelfält Blandtrafik >100 f/dh Cykelfält 30 km/h God Blandtrafik >300 f/dh cykelfält Mindre god Låg Blandtrafik Blandtrafik 34 (64)

35 På landsbygd rekommenderar VGU normalt att avskild gång- och cykelväg ska anläggas. Det kan dock göras undantag från detta, se Tabell 6 för rekommendationer. Tabell 6. Riktlinjer i VGU vid separering landsväg Typ av väg Hastighet Rekommendation Tvåfältsväg VR 110 km/h Vid små GC-flöden är vägrenen (minst 0,75 m bred) godkänd VR 90 km/h Vid låga måttliga GCflöden är blandtrafik godtagbart Vid ÅDT-DIM >3000 ska avskild GC-väg anläggas eller cykelfält min 2 m brett Undantag: Vid låga motortrafikflöden och låga cykelflöden finns inget krav på att vägrenen ska vara 0,75 m. Hög GC-flöden ska avskiljd GC-väg väljas ÅDT DIM < 3000 fordon är cykelfält godtagbart ÅDT DIM < 1500 fordon vägren är godkänt Mötesfria vägar Måttliga till stora GC-flöden ska separat GC-väg anläggas Separerad GC-väg anläggs endast i de fall anläggningskostnaderna kan hållas låga. I övriga fall tillåts cykeltrafik på mötesfri landsväg. 2+1 väg Vid denna typ saknas riktlinjer för utformning av cykelinfrastruktur. Tabellen ovan ger projektören stora möjligheter att göra egna avvägningar vid utformning av cykelinfrastruktur utmed landsväg. Detta är tydligt att separat gång- och cykelväg endast anläggs där flöden av gående och cyklister är tillräckligt höga. Det finns ej heller några riktlinjer för vad som är låga, måttliga respektive höga flöden. Skillnaderna mellan GCM-handboken och VGU är små vad gäller rekommendationer för tätort. Skillnaderna handlar främst om gränser för flöden av motorfordon. GCMhandboken har även tagit hänsyn till de nya hastighetsgränserna. Separering mellan gående och cyklister rekommenderas i många fall också. VGU rekommenderar separering mellan gående och cyklister vid alla nybyggnationer. Cyklister färdas i hög hastighet och innebär en negativ effekt på trygghet och trafiksäkerhet för 35 (64)

36 fotgängare. Därför rekommenderar VGU även separering mellan gående och cyklister på specifika platser i det befintliga cykelvägnätet på följande platser: Vid höga flöden av gående och cyklister, > 200 cyklister och 200 gående per timme eller > 300 cyklister och 50 gående per timme Vid specifika platser exempelvis vid dålig sikt, över torg, på gågator etc. Platser där cyklister håller extra hög hastighet GCM-handboken följer råden om separering mellan gående och cyklister som finns angivna i VGU. Göteborg stads handbok rekommenderar att det övergripande cykelvägnätet ska avskiljas från biltrafik i största möjliga mån. Blandtrafik kan få förekomma då biltrafikens hastighet är 30 km/h eller lägre. Göteborg stads handbok belyser även skillnaden mellan centrala områden och ytterområden där det föreligger olika behov. I centrala området separeras gående från cyklister helt och detta ska även göras där det är stora flöden av cyklister i ytterområden. I centrala områden med stora flöden av cyklister förespråkas en bred yta för cyklister som dessutom separeras med en låg kantsten mot gående. I ytterområden separeras gående och cyklister genom en heldragen linje CYKELBANA VGU utgår från grundsituationen att cykelbanan är dubbelriktad. Cykelbanor är i Sverige dubbelriktade om ingen skyltning om annat förekommer. Det innebär att det tydligt måste skyltas att en cykelbana är enkelriktad. Detta görs genom lokala trafikföreskrifter och skyltning. Måtten som behövs vid sidoavstånd och som mittskiljeremsa baseras på de tre utrymmesklasserna. Följande definitioner används vidare: v = avstånd mellan trafikant i rörelse och kant a = avstånd mellan två trafikanter i rörelse h = avstånd mellan trafikant i rörelse och räcke eller hinder vid eller utanför bankant och kantstöd 36 (64)

37 Figur 21. Cykelbana enligt VGU Situationen i Figur 21 får följande mått enligt riktlinjerna i VGU: Total bredd Utrymmesklass A Utrymmesklass B VGU 2,45 m 1,8 m GCM-handboken har, till skillnad från VGU:s definition om utrymmesklasser, skiljt på stora och små flöden av cyklister. GCM-handboken definierar enligt följande: Stora flöden 200 cyklister/maxtimme eller cyklister/dygn Litet flöde 300 cyklister/maxtimme eller cyklister/dygn Denna definition är mer specifik och tillämpbar är VGU:s definition av utrymmesklasser. GCM-handboken förespråkar följande mått på cykelbanor: Tabell 7. Bredder på cykelbanor enligt GCM-handboken Typ Litet flöde Stort flöde Enkelriktad cykelbana 1,6 m 2,0 m Dubbelriktad cykelbana 2,25 m > 2,5 m 37 (64)

38 Figur 22. Illustration från GCM-handboken - bredder på gång- och cykelbanor Stockholms stad har i sin handbok tagit fram mått för utformning av cykelbanor. Dessa är betydligt mer utförliga och anpassade för tätortsmiljö. Det finns en rad olika minimimått att använda vilka olika typfall. Figur 23. Minimimått vid enkelriktad cykelbana Stockholms stad har även tagit fram typfall vid större flöden av cyklister och därmed ett större behov av framkomlighet. Då rekommenderas att cykelbanan är minst 2,25 meter bred. Vid dubbelriktad cykelbana rekommenderar Stockholms stad att cykelbanan minst är 2,5 meter bred och vid större flöden av cyklister bör cykelbanan vara minst 3,25 meter bred. Större respektive mindre flöden är dock inte definierat i antal cyklister. 38 (64)

39 Figur 24. Bredder och minimimått på dubbelriktade cykelbanor I Göteborg gäller följande mått enligt Trafikkontorets projekterings- och utförandeanvisningar: Minsta godkända mått Rekommenderat mått Enkelriktad cykelbana 1,2 m 2,0 m Dubbelriktade cykelbanor 2,0 m 2,3 2,5 m En sammanställning av samtliga rekommenderade bredder vid cykelbanor återfinns i Bilaga 1. Det framkommer tydligt stora variationer i de mått som rekommenderas vid bredder för cykelbanor. Lokala variationer kan uttydas ur Stockholms stads handbok, vilken tagits fram med syftet att VGU inte är tillämpbart i tätorten Stockholm. Detta är något som flera kommuner har påpekat i en intervjustudie. (Brolén, 2010) GÅNG- OCH CYKELBANA VGU rekommenderar separering mellan gående och cyklister vid nybyggnation. Det är dock mer vanligt med kombinerade gång- och cykelbanor i Sverige. Separeringen innebär ökad trygghet och trafiksäkerhet för gående vilket innebär att kombinerade gångoch cykelbanor innebär en viss otrygghet och minskad trafiksäkerhet för gående. Nedan följer en jämförelse mellan olika rekommenderade minimimått och bredder för gång- och cykelbanor. Värden till figurerna hämtas från Figur 21. VGU rekommenderar följande mått: Utrymmesklass A: Totalt bredd 3,4 m Utrymmesklass B: Total bredd: 2,65 m 39 (64)

40 Figur 25. Gång- och cykelbana GCM-handboken rekommenderar följande minimimått: Litet flöde: 3,0 m Stort flöde: 4,0 m Stockholms Stads handbok rekommenderar följande mått: Måttligt flöde: 4 m Normalt flöde: 4,5 m Göteborg stads handbok rekommenderar följande mått: Normalt flöde: 3,0 m Stort flöde: 4,0 m 40 (64)

41 Figur 26. Mått på gång- och cykelbanor i Cykeln i Staden En sammanställning av bredderna för gång- och cykelbanor kan studeras i Bilaga 1 och i Bilaga 2 återfinns en sammanställning över grundvärden och riktlinjer från olika handböcker. Rekommendationerna mellan de olika handböckerna skiljer sig åt kraftigt där VGU ger det lägsta minimimåttet. Stockholms stad rekommenderar det högsta minimivärdet vilket härledas från att Stockholm är en stad med stora flöden av cyklister CYKELFÄLT Cykelfält rekommenderas i regel endast vid lägre hastigheter inom tätorter och vid långa hastigheter, 30 km/h eller lägre rekommenderas cykelfält endast vid stora flöden av fordon. Cykelfält placeras i körbanan och är enkelriktade och finns ofta på båda sidor om körbanan. Cykelfält har visat sig ge positiva trafiksäkerhetseffekter och de ökar tryggheten för cyklisterna. Cykelfält är ett bra alternativ prismässigt mot cykelbanor. VGU rekommenderar följande mått på cykelfält: God standard: Mindre god standard: Låg standard: 1,75 m 1,5 m 1,25 m GCM-handboken rekommenderar följande mått: Minsta mått: Rekommenderat mått: 1,25 m 1,5 m GCM-handboken rekommenderar inte cykelfält mindre än 1,2 meter då det visat sig ha tydliga negativa trafiksäkerhetseffekter. Cykelfält bredare än 1,8 meter kan misstas vara ett körfält i trafiken och rekommenderas av den anledningen inte heller. 41 (64)

42 Göteborg stads handbok rekommenderar följande mått: Rekommenderat mått: 1,75 m Handboken rekommenderar att cykelfältet placeras mellan körfält och parkeringsfält. Om cykelfältet placeras mellan parkeringsytan och gångbanan, dvs. intill kantsten bör cykelfältet vara 2,0 m breda. Figur 27. Illustration cykelfält GCM-handboken Stockholms stad handbok för cykel, Cykeln i Staden, rekommenderar ett minimått på 1,5 meter breda cykelfält. Detta minimimått gäller både cykelfält placerade direkt vid kantsten och cykelfält placerade mellan körbana och parkerade bilar. Till detta minimått rekommenderar handboken även ett mått på 0,2 meter breda vägmarkeringar. Totala bredden på cykelfältet är således 1,30 meter, se Figur 28. Figur 28. Illustration cykelfält ur Cykeln i staden 42 (64)

43 Det finns stora skillnader i vilket mått som faktiskt används (Nilsson, 2003). Tabell 8 visar tydligt att det varierar i bredd och förutsättningar då cykelfält nyanläggs. De platserna som studerats i sin doktorsavhandling är nyanlagda cykelfält som studerats i en före- och efterstudie. Av tabellen framgår att det är stora skillnader i bredder på cykelfälten och det finns även lokala variationer på cykelfältsbredderna inom samma kommun. Tabell 8. Jämförelse av bredder på nyanlagda cykelfält i olika kommuner (Nilsson 2003) Gatunamn, kommun Gatubredd (m) Hastighetsgräns(km/h) ÅDTmotorfordon Cykelflöde / dygn Cykelfältsbredd Ulriksbergs-promenaden, 50 9, i.u. 1,2 Kungsgatan, Växjö 50 8,5/ 11, ,95/ 1,45 Ästregårdsgatan, Växjö i.u. 1,2 Lägervägen, Helsingborg i.u. 1,5 Regementsvägen, i.u. 1,15 Flemingggatan, Stockholm 50 14, ,05 Stubbagatan, Kristianstad i.u. 1,55 Ällingavägen, Kristianstad 50 6 resp i.u. 1,15 Åängavägen, Kristianstad 50 7,1 <2000 i.u. 1,25 Polgatan, Kristianstad 50 8,6 <2000 i.u. 1,75 Erikslustvägen, Malmö 50 2* ,85 Scheelegatan, Malmö ,9 Jörgen Kocksgatan, Malmö 50 11, , VÄGREN I VGU finns rekommendation på hur bred vägrenen måste vara om cykeltrafik är tillåten. Detta gäller cykeltrafik utmed landsvägar. Det finns inga andra jämförbara rekommendationer eftersom VGU är den enda studerade handboken som behandlar cykeltrafik på landsväg specifikt. Tabell 9. Minimimått vid cykeltrafik på vägren enligt VGU Standard Minimimått God standard Mindre god standard 1,0 m 0,75 m 43 (64)

44 5.9.6 BLANDTRAFIK Vid hastigheter på 30 km/h eller lägre rekommenderar VGU cykling i blandtrafik. Blandtrafik innebär att cyklister hänvisas till körbanan tillsammans med övrig trafik. Det finns ingen separat cykelinfrastruktur men gatan bör ändå dimensioneras efter det faktum att cyklister ska kunna ta sig fram samtidigt som två fordon möts, se Figur 29. Figur 29. VGU Utrymmesklass A - cykling i blandtrafik GCM-handboken rekommenderar blandtrafik vid 30 km/h men det kan även vara tillåtet vid hastighet 50 km/h om motorfordonsflödet är tillräckligt lågt, dvs. mindre än 100 f/h CYKLING MOT ENKELRIKTAT I BLANDTRAFIK För att tillåta dubbelriktad cykeltrafik där motorfordonstrafiken är enkelriktad föreslår VGU, vid hastigheter på 30 km/h eller lägre, anläggning av cykelfält. Vid hastigheter över 30 km/h krävs för god standard egen cykelbana. Cykeln i staden (Stockholm, 2009) uppmanar till att eftersträva cykeltrafik i båda riktningar på gator i innerstadsmiljö och benämner det som en motriktad cykelbana. Enligt Cykeln i staden bör en motriktad cykelbana vara upphöjd i förhållande till körbanan, men kan även utföras med heldragen linje. Vid heldragen linje bör det finnas refuger vid banans början och slut. Samma resonemang förs i GCM-handboken. Där hänvisas till holländska rekommendationer på cykelbanans bredd till minst 1,5 2 meter. I GCM-handboken tas ytterligare exempel upp från Tyskland och Danmark där endast en tilläggstavla talar om att föreskriften om enkelriktat inte gäller för cyklister. Lagstiftningen i Sverige tillåter ännu ej den lösningen. Cykling mot enkelriktad trafik nämns inte som en lösning i varken Göteborgs eller Malmös handböcker. 44 (64)