Kallelse till Huddinges råd för funktionshinderfrågor

Transkript

1 HUDDINGES RÅD FÖR FUNKTIONSHINDERFRÅGOR KALLELSE SIDA 1 (3) Kallelse till Huddinges råd för funktionshinderfrågor Tid Onsdag den 22 mars 2017, klockan 18:00 Plats Rådsalen, Fullerstatorget 4 Ärenden Diarienummer 0 Upprop 1 Godkännande av dagordning Informationsärenden 2 Information - översyn av LSS Alinda Blomqvist, utvecklingsledare, biståndskansliet 3 Information - tillgänglighetsanpassning av övergångsställen 4 Efterfrågan av idéer till internationella funktionshinderdeagen den 3 december Beslutsärenden 5 Förslag till förändringar vad gäller lokala samråd kopplade till Huddinges råd för funktionshinderfrågor KS-2017/

2 HUDDINGES RÅD FÖR FUNKTIONSHINDERFRÅGOR KALLELSE SIDA 2 (3) 6 Huddinges råd för funktionshinderfrågors verksamhetsberättelse 2016 KS-2017/ Funktionshinderrådets svar på remissen Trafiksäkerhetsplan för Huddinge kommun KS-2016/ Lokala samråd Huddinges råd för funktionshinderfrågor KS-2017/ Informationsärenden 9 Information från förvaltningarna Kommunstyrelsens förvaltning Hanna Lundborg Social- och äldreomsorgsförvaltningen Alinda Blomkvist Barn- och utbildningsförvaltningen Annika Hedlund Kultur- och fritidsförvaltningen Eliz Lindström Natur- och byggnadsförvaltningen Cecilia Gusting Kommunstyrelsens samhällsbyggnadsavdelning Jack Lu 10 Delgivning Utveckla information, stöd och råd till äldre Övriga frågor 11 Övriga frågor

3 HUDDINGES RÅD FÖR FUNKTIONSHINDERFRÅGOR KALLELSE SIDA 3 (3) Huddinge den 14 mars 2017 Lars Björkman Ordförande Anna Berglind Sekreterare

4 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA KS-2017/ (2) HANDLÄGGARE Lundborg, Hanna Hanna.Lundborg@huddinge.se Huddinges råd för funktionshinderfrågor Förslag till förändringar vad gäller lokala samråd kopplade till Huddinges råd för funktionshinderfrågor Förslag till beslut Huddinges råd för funktionshinderfrågor beslutar Huddinges råd för funktionshinderfrågor godkänner förvaltningens förslag enligt tjänsteutlåtande daterat Sammanfattning Hudinges råd för funktionshinderfrågor har så kallade lokala samråd kopplade till sig. Dessa lokala samråd saknar stöd i reglementet. De tycks inte heller fungera tillfredsställande. Kommunstyrelsens förvaltning föreslår därför att de lokala samråden hålls endast när initiativ till sådant väcks av någon part. Kommunstyrelsens förvaltning föreslår samtidigt att den information som förvaltningarna delger rådet vidgas och förbättras. Beskrivning av ärendet Hudinges råd för funktionshinderfrågor har så kallade lokala samråd kopplade till sig. Enligt tidigare ska minst ett sådant lokalt samråd finnas per de olika förvaltningarna i Huddinge kommun. Regelbundna möte ska hållas och avrapportering från dessa möten ska ske på Huddinges råd för funktionshinderfrågors reguljära möten. I regelmentet för Huddinges råd för funktionshinderfrågor, HKF 9230, saknas stöd för dessa lokala samråd. Förvaltningarnas representanter i Huddinges råd för funktionshinderfrågor, som tillika är ansvariga för de lokala samråden, uppger att det är svårt att få till stånd samråd och att representationen är bristfällig. Detta medför att det blir en bristande återkoppling till rådet. Samtidigt finns det mycket annat som händer i de olika förvaltningarna som torde vara av intresse för rådet och som förvaltningarnas representanter kan informera om i rådet, oavsett lokala samråd. POSTADRESS Kommunstyrelsens förvaltning Huddinge BESÖKSADRESS Kommunalvägen 28 TELEFON (VX) OCH FAX E-POST OCH WEBB huddinge@huddinge.se

5 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA KS-2017/ (2) Förvaltningens synpunkter Förvaltningen bedömer att det finns skäl att se över de lokala samråden då det inte är verkningsfullt att fortsätta på samma sätt eftersom det inte fungerar tillräckligt bra idag. Kommunstyrelsens förvaltning föreslår därför att de lokala samråden endast ska hållas när initiativ till samråd väcks. Initiativet kan väckas av deltagare i Huddinges råd för funktionshinderfrågor eller av förvaltningarna. Vidare föreslår kommunstyrelsens förvaltning att den stående punkten på rådets agenda Information från de lokala samråden ändras till att innehålla en bredare information från de olika förvaltningarna. På detta sätt kan ytterligare information lyftas in i rådet och därmed öka rådets kunskaper om vad som händer i kommunen. Hanna Lundborg Kvalitetschef

6 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA KS-2017/ (2) HANDLÄGGARE Römpötti, Sari Sari.Rompotti@huddinge.se <Mottagare> Verksamhetsberättelse 2016 för Huddinges råd för funktionshinderfrågor Förslag till beslut Verksamhetsberättelse 2016 för Huddinges råd för funktionshinderfrågor, i enlighet med bilaga 1 daterat den 5 januari 2017, godkänns. Sammanfattning Huddinges råd för funktionshinderfrågor är organisatoriskt knutet till kommunstyrelsen. Denna verksamhetsberättelse redogör för mål och aktiviteter under verksamhetsåret Merparten av aktiviteterna har följt verksamhetsplanen. Beskrivning av ärendet Rådet fungerar som ett forum för samråd och ömsesidig information mellan föreningarna och kommunen. Under året låg ett stort fokus på att skapa förutsättningar för ledamöterna i rådet att delta och påverka. Verksamhetsberättelsen redogör för uppdrag, mål och aktiviteter utifrån rådets verksamhetsplan för Utifrån verksamhetsplanen har de flesta aktiviteter utförts under Förvaltningens synpunkter Förvaltningen bedömer att arbetet i stort har löpt enligt verksamhetsplanen och möjliggjort att ledamöter kunnat delta och påverka. Hanna Lundborg Kvalitetschef Sari Römpötti Utvecklingsledare Klicka här för att ange text. POSTADRESS Kommunstyrelsens förvaltning Huddinge BESÖKSADRESS Kommunalvägen 28 TELEFON (VX) OCH FAX E-POST OCH WEBB huddinge@huddinge.se

7 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA KS-2017/ (2) Bilagor Bilaga 1: Verksamhetsberättelse 2016 för Huddinges råd för funktionshinderfrågor Beslutet delges Kommunstyrelsen

8 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING VERKSAMHETSBERÄTTELSE DATUM DIARIENR SIDA KS-2017/ (5) HANDLÄGGARE Römpötti, Sari Sari.Rompotti@huddinge.se Huddinges råd för funktionshinderfrågor Verksamhetsberättelse 2016 för Huddinges råd för funktionshinderfrågor Inledning Huddinges råd för funktionshinderfrågor är organisatoriskt knutet till kommunstyrelsen. Rådet fungerar som ett forum för samråd och ömsesidig information mellan föreningarna och kommunen. Vidare har rådet möjlighet att lämna synpunkter och påverka den kommunala verksamheten samt vara remissinstans inom sitt verksamhetsområde. Mål 2016 Bidra till att funktionshinderfrågor genomsyrar kommunens alla verksamheter Rådet har bidragit till att funktionshinderfrågor genomsyrar kommunens verksamheter bland annat genom aktiva möten, samverkansråd, teater, utbildning, remissvar och övriga aktiviteter som prioriterades under verksamhetsåret. Fokus har varit att skapa möjlighet för ledamöter i rådet att delta och påverka genom att bland annat öka kunskapen inom vissa prioriterade områden. Aktiviteter och prioriteringar 2016 Under verksamhetsåret 2016 har det hållits fyra möten med arbetsutskottet och fyra möten med rådet för funktionshinderfrågor. Rådet har tagit fått information samt haft dialog om bland annat följande frågor: Huddinges BUS-överenskommelse Emma Braconier, utvecklingsledare på social- och äldreomsorgsförvaltningen, informerade om BUS-överenskommelsen som finns sedan 2012 och omfattar barn under 18 år som är i behov av särskilt stöd från skola och/eller socialtjänst samt från hälso- och sjukvården. BUSöverenskommelsen ligger till grund för den samverkan som sker mellan olika aktörer på området Anhörigwebben Emma Danielsson, kommunikatör på social- och äldreomsorgsförvaltningen, informerade om anhörigwebben som är en kommunal webbplats för anhöriga POSTADRESS Kommunstyrelsens förvaltning Huddinge BESÖKSADRESS Kommunalvägen 28 TELEFON (VX) OCH FAX E-POST OCH WEBB huddinge@huddinge.se

9 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING DATUM DIARIENR SIDA KS-2017/ (5) som lanserades den 1 februari Enligt 5 kap 10 i socialtjänstlagen ska kommunen erbjuda stöd för att underlätta för personer som vårdar, stödjer eller hjälper en närstående som är långvarigt sjuk, äldre eller som stödjer en närstående som har funktionshinder. Gestaltningsprogram Kungens Kurva Rådet fick information av Emelie Roupé, landskapsarkitekt på kommunstyrelsens förvaltning, om det program som kommunen tagit fram för att förbättra den befintliga utemiljön. Syftet med programmet är att skapa en enhetlig, trygg och estetiskt tilltalande miljö även för gående och cyklister. Idag finns stora brister i utemiljön och den vänder sig i första hand till bilister. Tillgänglighet och trafiksituation vid Karolinska universitetssjukhuset i Huddinge Alexandra Mattson, projektör på kommunstyrelsens förvaltning, redogjorde för utformningen av en infart till Karolinska universitetssjukhuset som Locum AB har tagit fram. Detta innefattar en vision av torget, parkeringen under torget och parkeringen utanför akuten. Målen är att planera bort stökig trafikmiljö, skapa tydliga rörelsemönster samt skapa ett torg för rekreation, vila och samvaro. Locum vill säkra passager till och från parken och trygga passager från Hälsovägen genom nollad passage för gående, rullatorer, rullstolar, barnvagnar med fler. Visionen innefattar också tydliga ledstråk för synsvaga samt konst för läkande. Digitalisering inom funktionshinderområdet i Huddinge kommun Utvecklingsledare Dana Hagström, social- och äldreomsorgsförvaltningen, redogjorde för möjligheterna till alternativ kommunikation genom digitaliseringens möjligheter. Ett exempel är talsyntes som ger brukaren en röst och innebär att personen kan kommunicera med övriga i samhället. Dana redogjorde för ytterligare 10 exempel på teknikens möjligheter. Byggplaner för Flemingsberg och Flemingsbergsdalen Signe Wernberg, områdesstrateg på kommunstyrelsens förvaltning, informerade om byggplanerna för Flemingsberg och Flemingsbergsdalen. Det pågår ett intensivt utvecklingsarbete kring Flemingsberg med målsättningen att området ska utvecklas till en vital stadskärna i södra Stockholm. Kommunstyrelsens samhällsbyggnadsutskott samt Rådet för fysisk planering Malin Danielsson (L), ordförande i kommunstyrelsens samhällsbyggnadsutskott samt i Rådet för fysisk planering informerade om den nya organisationen för samhällsbyggnadsfrågor. Organisationsförändringen innebär att det inte längre finns en

10 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING DATUM DIARIENR SIDA KS-2017/ (5) samhällsbyggnadsförvaltning utan istället en samhällsbyggnadsavdelning som är en del av kommunstyrelsens förvaltning. Dessutom har Rådet för fysisk planering inrättats. Rådet ska ansvara för att kommunen planerar, genomför och utvärderar dialog med invånarna kring kommunens förslag till fysisk planering för olika geografiska områden. Mobility Management Jonas Ackebo, projektledare på kommunstyrelsens förvaltning, berättade om kommunens arbete med Mobility Management. Konceptet ska främja hållbara resor genom beteendepåverkan och attitydförändring och som sådant vara mer en morot än en piska. Avsikten är att påverka en resa innan den börjat. Konceptet är ett komplement till traditionell trafikplanering. Kommunen tillämpar en fyrstegprincip med rubrikerna Tänk om, Optimera, Bygg om och Bygg nytt. Mobility Management kräver inte några stora investeringar. Vinsterna förväntas vara minskad miljöpåverkan, bättre hälsa, billigare resor, effektivare trafiksystem samt effektivare markutnyttjande. En Mobility managementplan har antagits av kommunfullmäktige i maj 2016 och ska nu implementeras. Tillgänglighetsanpassning av busshållplatser samt kommunens arbete med cykel- och gångtrafiken Jack Lu, projektledare på kommunstyrelsens förvaltning, presenterade arbetet med tillgänglighetsanpassning av busshållplatser samt kommunens arbete med cykel- och gångtrafiken. Jack önskade dialog med samt synpunkter från rådet. Tillgängligheten i den offentliga miljön omfattar busshållplatser, trappor, övergångsställen samt enkla avhjälpta hinder (ledstänger, bänkar osv). Av kommunens 344 busshållplatser är 74 % tillgänglighetsanpassade år Antalet övergångsställen på det kommunala vägnätet är cirka 470 stycken varav 44 % är tillgänglighetsanpassade år Motsvarande siffra för de cirka 120 kommunala trapporna är cirka 25 %. I budgeten för år 2017 har 3 miljoner kr avsatts för tillgänglighetsanpassningar. Kommunens svar på betänkande av Demokratiutredningen SOU 2016:5 Låt fler forma framtiden! Rådet fick en dragning av Huddinge kommuns remissvar på betänkandet SOU 2016:5 av Björn Rosborg, utredare kommunstyrelsens förvaltning. Kommunen fick utredningen på remiss tillsammans med nästan 440 andra instanser och svaret avgavs i juni Fokus enligt utredningen ligger på mellanvalsdemokratin. I kommunens remissyttrande till regeringen tillfördes det som Huddinges råd för funktionshinderfrågor anfört i sitt remissyttrande från maj 2016.

11 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING DATUM DIARIENR SIDA KS-2017/ (5) Kommunuppföljning från Myndigheten för delaktighet Berit Ramstedt, utredare på kommunstyrelsens förvaltning, gjorde en dragning om resultatet av kommunuppföljningen 2015 som Myndigheten för delaktighet genomför. Uppföljningen görs på fem kommunala områden: arbetsmarknad, fysisk tillgänglighet, idrott, kultur och utbildning. På samtliga områden når Huddinge en relativt hög placering, men det finns ett antal exempel på utvecklingsbehov inom alla områden. Hanna Lundborg, kvalitetschef på kommunstyrelsens förvaltning, informerar rådet om att Myndigheten för delaktighet beslutat om att inte genomföra kommunuppföljningen Hur funktionshinderpolitiken ska följas upp återkommer myndigheten med besked om. Övrigt Den 31 maj arrangerade rådet en föreställning Alla hästar hemma med Östra Teatern om situationen för personer med funktionsnedsättning i arbetslivet. Föreställningen syftar till att ge en ökad förståelse för människor med osynliga funktionsnedsättningar och reflektera över frågor som bemötande, mångfald och social hållbarhet. Föreställningen sågs av ledamöter i rådet, medlemmar i funktionshinderorganisationerna och anställda i kommunen. I samband med Internationella funktionshinderdagen 3 december bjöd Demokratiberedningen in till en utbildning i jämlikhet och normkritik för ledamöter i Demokratiberedningen, HuBrå och Huddinges råd för funktionshinderfrågor. Detta är samma utbildning som erbjuds alla medarbetare i Huddinge kommun inom ramen för kommunens utbildningssatsning Jämlikt Huddinge. Svar på remisser Rådet för funktionshinderfrågor svarade under 2016 på följande remisser: - Miljöprogram för Huddinge kommun Betänkande av demokratiutredningen Låt fler forma framtiden - Detaljplan för område vid Hälsovägen - Utveckla information, råd och stöd till äldre

12 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING DATUM DIARIENR SIDA KS-2017/ (5)

13 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA KS-2016/ (4) HANDLÄGGARE Römpötti, Sari Sari.Rompotti@huddinge.se Samhällsbyggnadsavdelningen Funktionshinderrådets svar på remiss Trafiksäkerhetsplan för Huddinge kommun Förslag till beslut Huddinges råd för funktionshinderfrågor överlämnar kommunstyrelseförvaltningens tjänsteutlåtande, daterat den 9 februari 2017, till samhällsbyggnadsavdelningen som yttrande över Trafiksäkerhetsplan för Huddinge kommun. Sammanfattning Funktionshinderrådet har fått Trafiksäkerhetsplan för Huddinge i remiss för yttrande till samhällsbyggnadsavdelningen. En ny översiktsplan och trafikstrategi har tagits fram för kommunen som pekar ut gång-, cykel- och kollektivtrafikens betydelse för såväl kommunens som regionens utveckling. För att strategin ska få effekt måste den preciseras i en konkret åtgärdsplan, även kallad trafikplan. Trafikplanen utgörs av nio olika åtgärdsplaner, varav trafiksäkerhetsplanen är en av dem. Syftet med trafiksäkerhetsplanen är att formulera strategier och åtgärder som kan bidra till att nå kommunens övergripande mål om säkra resor och trafikmiljöer. Planen ska fungera som ett verktyg för kommunens politiker och tjänstepersoner för att kunna fatta väl avvägda beslut som bidrar till att nå de nationella och kommunala trafiksäkerhetsmålen. Rådet för funktionshinderfrågor är positiv till Trafiksäkerhetsplanen för Huddinge kommun. Rådet vill lyfta in funktionshinderperspektivet så att de behov och den rätt som personer med funktionsnedsättning har till trafiksäkerhet också beaktas i planen. Beskrivning av ärendet Funktionshinderrådet har fått Trafiksäkerhetsplan för Huddinge i remiss för yttrande till samhällsbyggnadsavdelningen. POSTADRESS Kommunstyrelsens förvaltning Huddinge BESÖKSADRESS Kommunalvägen 28 TELEFON (VX) OCH FAX E-POST OCH WEBB huddinge@huddinge.se

14 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA KS-2016/ (4) En ny översiktsplan och trafikstrategi har tagits fram för kommunen som pekar ut gång-, cykel- och kollektivtrafikens betydelse för såväl kommunens som regionens utveckling. För att strategin ska få effekt måste den preciseras i en konkret åtgärdsplan, även kallad trafikplan. Trafikplanen utgörs av nio olika åtgärdsplaner, varav trafiksäkerhetsplanen är en av dem. Syftet med trafiksäkerhetsplanen är att formulera strategier och åtgärder som kan bidra till att nå kommunens övergripande mål om säkra resor och trafikmiljöer. Planen ska fungera som ett verktyg för kommunens politiker och tjänstepersoner för att kunna fatta väl avvägda beslut som bidrar till att nå de nationella och kommunala trafiksäkerhetsmålen. Huddinges övergripande mål är att det mellan på det kommunala vägnätet ska vara: 50 procent färre dödade och svårt skadade 25 procent färre lindrigt skadade Av de olyckor som skett under åren på det kommunala vägnätet medför den absoluta majoriteten lindriga personskador. Två personer har omkommit i dödsolyckor, varav den ena i kollision mellan fotgängare och motorfordon och den andra som singelolycka fotgängare. Fotgängares fallolyckor står för nästan hälften av alla svåra skador. Bland de andra olyckstyperna medför cyklisters singelolyckor, motorfordons singelolyckor samt kollision mellan cyklister och motorfordon flest svåra personskador. Samma olyckstyper medför också, tillsammans med upphinnandeolyckor med motorfordon (vilket är den främsta olycksorsaken under kollisioner motorfordon ), flest lindriga olyckor. Äldre (+65 år) skadas oftare i trafiken. Detta beror främst på att de är skörare, men också att de i större utsträckning råkar ut för olyckor på grund av det naturliga åldrandet som bland annat innebär försämrad rörlighet, syn, hörsel och reaktionsförmåga. Barn som har börjat skolan (7-14 år) skadas betydligt oftare än yngre barn (0-6 år). Det beror sannolikt på att de går och cyklar själva ute i trafiken i en annan omfattning än yngre barn. Ungdomar (15-19 år) drabbas oftare av personskador än vuxna. Det kan bero på den demografiska sammansättningen i kommunen, med stor andel ungdomar, men också att ungdomar troligtvis tar större risker och att de är oerfarna trafikanter.

15 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA KS-2016/ (4) Utifrån en analys av olyckorna i Huddinge kommun pekas ett antal insatsområden ut som viktiga för att minska antalet olyckor samt för att minska allvarlighetsgraden i de olyckor som sker. Dessa är: 1. Hastighetsefterlevnad på det kommunala vägnätet 2. Gång- och cykelpassager 3. Drift och underhåll av gång- och cykelbanor Dessutom har två ytterligare insatsområden tagits fram som kräver extra hänsyn i framtagande av trafiksäkerhetsåtgärder då barn och äldre har identifierats som de mest utsatta olycksgrupperna i trafiken. 4. Barns resor 5. Äldres resor Förvaltningens synpunkter Rådet för funktionshinderfrågor är positiv till Trafiksäkerhetsplanen för Huddinge kommun. Rådet vill lyfta in funktionshinderperspektivet så att de behov och den rätt som personer med funktionsnedsättning har till trafiksäkerhet också beaktas i planen. Kunskap om de funktionshinder som innebär exempelvis begränsad rörlighet, syn, hörsel och reaktionsförmåga bör finnas i trafiksäkerhetsplaneringen och när åtgärder ska tas fram. Enligt rådet för funktionshinderfrågor bedöms samtliga insatsområden vara särskilt viktiga för personer med vissa funktionsnedsättningar som innebär begränsad rörlighet, syn, hörsel och reaktionsförmåga. Hastighetsefterlevnaden samt att det finns säkra gång- och cykelpassager påverkar tryggheten och säkerheten i trafiken för denna grupp. För att fotgängare, cyklister och mopedister ska kunna ta sig fram på ett säkert sätt året runt krävs att underlaget är jämnt och har god friktion. I trafikstrategin för Huddinge kommun prioriteras gång- och cykeltrafiken (tillsammans med kollektivtrafiken). Strategin lyfter fram att det behövs en god standard på drift och underhåll av gång- och cykelnätet för att det inte skall leda till fler dödade och skadade i trafiken. Längre så kallad gröntid vid övergångar med trafikljus är önskvärt. För personer med funktionsnedsättning är en framkomlighet på gång- och cykelbanor viktig vad gäller att det inte får finnas fysiska hinder i vägen som kan orsaka olyckor, exempelvis ojämnheter, gropar och kanter. Underhållet av gång- och cykelvägar blir därför särskilt viktig för denna grupp. Underhåll

16 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA KS-2016/ (4) i form av snöröjning och lövröjning behöver också fungera enligt rådet för funktionshinderfrågor. I planen står det att det vid planering, tillstånd och bygglov för verksamheter som vänder sig till barn och äldre bör ställas särskilda krav på god och säker tillgänglighet utan bil. Rådet för funktionshinderfrågor påpekar att detta även gäller för vissa grupper med funktionsnedsättning. Dock gäller även en säker framkomlighet med bil för denna grupp. Anpassade parkeringsplatser behövs finnas lokaliserade på trafiksäkra platser. Hanna Lundborg Kvalitetschef Sari Römpötti Utvecklingsledare Bilagor Bilaga 1: Trafiksäkerhetsplan för Huddinge kommun Bilaga 2: Trafiksäkerhetsplan för Huddinge kommun- Remissmissiv

17 Trafiksäkerhetsplan för Huddinge kommun November 2016 remissversion KS-2016/2472 Kommunstyrelsens förvaltning Samhällsbyggnadsavdelningen Gatu- och trafiksektionen 09 november 2016

18 Huddinge kommun TRAFIKSÄKERHETSPLAN FÖR HUDDINGE KOMMUN Diarienummer: KS-2016/2472 Utgåva: Författare: Arbetet med att ta fram förslag till trafiksäkerhetsplan har bedrivits av en arbetsgrupp på Huddinge kommun bestående av projektledare Annika Löfmark (t o m jan 2016, gatu- och trafiksektionen) samt Jack Lu (fr o m jan 2016, gatu- och trafiksektionen), Leif Nilsson (gatu- och parkdriftsavdelningen) och Alexandra Mattsson (gatu- och Sida 2 av 56

19 trafiksektionen). Övriga deltagare från gatu- och trafiksektionen har också bidragit med kunskap och erfarenhet. Konsultstöd har erhållits från WSP Sverige AB och Sweco AB. Sammanfattning Huddinge kommuns befolkning ökar och Översiktsplan 2030 slår fast att kommunen ska växa i takt med länet. Kravet på ett tillgängligt och robust transportsystem ökar och kommunen arbetar för en utveckling mot ett hållbart samhälle. För att kunna planera och utforma framtidens transportsystem tog Huddinge kommun år 2013 fram en trafikstrategi. Trafikstrategin beskriver den riktning som kommunen vill nå genom sitt arbete med trafikfrågor de kommande åren. Följande strategiska huvudinriktning formulerades i trafikstrategin: Gång-, cykel- och kollektivtrafik ska prioriteras. Kollektivtrafiken ska vara utgångspunkten vid all planering. Bebyggelse- och trafikplaneringen ska vara samordnad. För att strategin ska få effekt måste den preciseras i en konkret åtgärdsplan, även kallad trafikplan. Trafikplanen utgörs av nio olika åtgärdsplaner, varav trafiksäkerhetsplanen är en av dem. Trafiksäkerhetsplanen ska tydliggöra hur kommunen avser att arbeta med trafiksäkerhetsfrågor de kommande åren för att trafikanter ska kunna vistas och röra sig i trafikmiljön utan risk för att skadas svårt eller dödas till följd av en trafikolycka. Det övergripande trafiksäkerhetsmålet för Huddinge kommun är att mellan år 2010 och 2030 ska minst 50 procent färre dödas eller skadas svårt och 25 procent färre skadas lindrigt i trafiken. Det kommunala arbetet med trafiksäkerhet är viktigt redskap för att nå det nationella målet om nollvisionen, att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. För att uppnå detta mål måste kommunen arbeta aktivt för en trygg och säker trafikmiljö där insatser krävs inom en rad områden. De strategier och insatser som föreslås i trafiksäkerhetsplanen ska främst leda till att förebygga svåra olyckor samt mildra de olyckstyper som är mest förekommande. Detta innebär att oskyddade trafikanters olyckor samt motorfordons singelolyckor prioriteras i kommunens trafiksäkerhetsarbete. Planen pekar på följande insatsområden som är viktiga att arbeta med för att minska antalet olyckor samt för att minska allvarlighetsgraden i de olyckor som sker: Hastighet på det kommunala vägnätet Gång- och cykelpassager Drift- och underhåll av gång- och cykelbanor Barns resor Äldres resor Med trafiksäkerhetsplanen som stöd ska trafiksäkerhetsåtgärder prioriteras, beslutas och genomföras. För att kommunen ska arbeta systematiskt med dessa frågor behöver planen och åtgärderna kontinuerligt följas upp. Uppföljning görs med hjälp av ett antal mätbara indikatorer som erfarenhetsmässigt visar på minskning och/eller lindring av olyckor inom de insatsområden som kommunen har valt att prioritera. Sida 3 av 56

20 Begreppslista Cykel Enskild väg Gång- och cykelpassage Gångpassage Cykelpassage Cykelöverfart Kommunal väg Oskyddad trafikant Singelolycka Statlig väg STRADA Väghållare Övergångsställe I begreppet cykel ingår även mopeder om de inte tas upp särskilt. Väg, parkering, trafikyta samt gång- och cykelväg som privat markägare ansvarar för. Särskilt iordninggjord plats för att underlätta passage för oskyddade trafikanter över körbana. I rapporten innefattar begreppet gång- och cykelpassager gångpassager, cykelpassager, övergångställen och cykelöverfarter. Plats som iordninggjorts för att underlätta passage för fotgängare över körbanan. Finns bevakade (t ex signalreglerad) och obevakade (t ex nedsänkt kantsten) gångpassager. Plats som iordninggjorts för att underlätta passage för cyklister över körbanan. Finns bevakade (t ex signalreglerad) och obevakade (t ex nedsänkt kantsten) cykelpassager. En hastighetssäkrad cykelpassage som är försedd med vägmärke (B8) och vägmarkering (M14/16) där trafiken på körbanan har väjningsplikt mot cyklister som ska korsa gatan. Väg, parkering, trafikyta samt gång- och cykelbana som kommunen ansvarar för. Som oskyddade trafikanter räknas gående, cyklister och mopedister. En olycka med endast en trafikant/ett fordon Väg, parkering, trafikyta samt gång- och cykelbana som staten ansvarar för. STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) är ett informationssystem som hanterar skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Systemet bygger på och sammanför data från polis och sjukvård. Den som äger och förvaltar en väg. Behöver inte vara den som äger marken. Gångpassage över körbanan som är försedd med vägmärke (B3) och vägmarkering (M15). Trafiken på körbanan har väjningsplikt mot gående som ska korsa gatan. Sida 4 av 56

21 Innehållsförteckning 1. INLEDNING BAKGRUND SYFTE MÅL AVGRÄNSNING LÄSANVISNING UTGÅNGSPUNKT OLYCKSSTATISTIK OLYCKSANALYS STRATEGI INSATSOMRÅDEN HASTIGHETSEFTERLEVNAD PÅ DET KOMMUNALA VÄGNÄTET GÅNG- OCH CYKELPASSAGER DRIFT OCH UNDERHÅLL AV GÅNG- OCH CYKELBANOR BARNS RESOR ÄLDRES RESOR GENOMFÖRANDE EKONOMISKA KONSEKVENSER UPPFÖLJNING INDIKATORER...40 BILAGA 1. MÅL MED TRAFIKSÄKERHETEN...44 BILAGA 2. OLYCKSSTATISTIK FRÅN STRADA...46 BILAGA 3. OLYCKSKARTOR...49 BILAGA 4. HASTIGHETSDÄMPANDE ÅTGÄRDER...54

22 1. Inledning 1.1 Bakgrund Förutom att en god trafiksäkerhet påverkar folkhälsan i en positiv riktning, påverkar den även människors sätt och möjlighet att förflytta sig och bidrar på så sätt till att göra staden attraktiv. Trafiksäkerhet är alltså en viktig aspekt att ta hänsyn till i samhällsplaneringen. Huddinge kommun arbetar sedan länge systematiskt med trafiksäkerhet. En trafiknätsanalys av det kommunala vägnätet genomfördes 2004 och en hastighetsplan togs fram under 2012 och Olika trafiksäkerhets- och hastighetssäkrande åtgärder har genomförts i kommunen vartefter de analyserna och planerna. Dock är trafiknätsanalysen inaktuell och det finns ett behov av att göra en helhetsbedömning av dagens trafiksäkerhetsläge som omfattar fler aspekter av trafiksäkerheten än hastigheten. Sveriges Kommuner och Landsting, SKL, och Trafikverket tog under 2012 och 2013 fram handboken Trafiksäkra staden - ny handbok för ett målinriktat trafiksäkerhetsprogram. Huddinge var tillsammans med Mjölby pilotkommuner. Handboken beskriver hur kommunerna kan ta fram ett trafiksäkerhetsprogram som stödjer ett systematiskt och ett effektivt trafiksäkerhetsarbete. Handbokens metoder har diskuterats och testats och de metoder och tillvägagångssätt som bedömdes som mest lämpliga för Huddinge har använts. För att nå de nationella och internationella trafiksäkerhetsmålen, se Bilaga 1, krävs att arbete med trafiksäkerhet görs på lokal nivå. Kommunerna har en nyckelroll i det nationella trafiksäkerhetsarbetet och ska arbeta aktivt för en trygg och säker trafikmiljö där insatser krävs inom en rad områden. Utformningen av trafikmiljön behöver vara anpassad till människans förutsättningar där särskild hänsyn tas till de oskyddade trafikanterna som är de mest utsatta i trafikmiljön. Att minska antalet olyckor i tätorterna är dock inget som sker över en natt, utan kräver ett långsiktigt arbete. Ett framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete förutsätter att trafiksäkerhetsfrågorna är väl förankrade i kommunens ledning och integrerad i den övriga stadsplaneringen. Denna trafiksäkerhetsplan ska tydliggöra hur kommunen avser att arbeta med trafiksäkerhetsfrågor de kommande åren. Det är viktigt att ta ett gemensamt helhetgrepp kring trafiksäkerhetsfrågor för att de uppsatta målen om färre dödade och skadade i trafiken skall uppnås. Detta ska ligga till grund för respektive arbetsområdes fortsatta arbete och konkretiseras i en trafiksäkerhetsplan. Trafikstrategi för Huddinge kommun För att möta de ökade transporterna som kommer med en växande befolkning har Huddinge kommun tagit fram en trafikstrategi. Trafikstrategi för Huddinge kommun med gång-, cykeloch kollektivtrafik i fokus antogs av kommunfullmäktige i maj Trafikstrategin förhåller sig till ett antal utvecklingsplaner samt nationella och lokala mål. Strategin beskriver den riktning som Huddinge kommun vill gå genom sitt arbete med trafikfrågor de kommande åren. Den innehåller en vision för trafiken som sträcker sig till år 2030, mål som leder mot visionen och strategier för att nå målen. Trafikstrategins huvudinriktning är att: gång-, cykel- och kollektivtrafik ska prioriteras Sida 6 av 56

23 kollektivtrafiken ska vara utgångspunkten vid all planering bebyggelse- och trafikplaneringen ska vara samordnad Trafikstrategin preciseras vidare i en trafikplan. Trafikplanen utgörs av nio åtgärdsplaner, varav trafiksäkerhetsplanen är en av dem. De olika åtgärdsplanerna ska bidra till att de övergripande målen i trafikstrategin uppfylls. Vissa planer föregås av ett program. Trafiksäkerhetsplanen ska, enligt trafikstrategin, identifiera åtgärdsbehov och innehålla en plan för implementering av åtgärderna. I nedanstående bild visas hur de olika dokumenten förhåller sig till varandra. Figur 1. Schematisk bild över dokumenthierarkin För att nå målen uppsatta i Huddinge kommuns trafikstrategi är ett antal riktlinjer specificerade. Riktlinjerna relevanta för trafiksäkerhetsplanen visas i rutan nedan. För att uppnå trafikstrategins mål samt dess riktlinjer krävs många och stora insatser i trafikmiljön. Sida 7 av 56

24 RIKTLINJER för trygga och säkra trafikmiljöer: I kommunens trafiksäkerhetsplan ska det klargöras hur det säkerställs att alla trafikanter ska kunna vistas och röra sig i trafikmiljön utan risk för att skadas svårt eller dödas till följd av en trafikolycka. Vidare ska kommunen verka för att gator och vägars dominerande inslag på stadsmiljön samt dess barriärverkan ska minska. Alla individer som rör sig i Huddinge kommuns offentliga miljö ska känna sig trygga och säkra oavsett val av transportsätt. Då prioritering måste ske går trafiksäkerhet före trygghet. 1.2 Syfte Syftet med trafiksäkerhetsplanen är att formulera strategier och åtgärder som kan bidra till att nå kommunens övergripande mål om säkra resor och trafikmiljöer. Planen ska fungera som ett verktyg för kommunens politiker och tjänstemän för att kunna fatta väl avvägda beslut som bidrar till att nå de nationella och kommunala trafiksäkerhetsmålen. 1.3 Mål Kommunernas trafiksäkerhetsarbete har stor betydelse för att nå de nationella och europeiska målen, se Bilaga 1. För att bidra till nollvisionen måste åtgärder göras på kommunal nivå, samt involvera flera arbetsområden. Antalet dödade på det kommunala vägnätet är litet och varierar slumpmässigt. Utfallet av en viss olycka kan också bero på individens ålder och fysik m m. Mål för dödade och svårt skadade läggs därför samman till ett gemensamt mål. Förutom för dödade och svårt skadade är det rimligt att kommunen även har mål för att även reducera antalet lindrigt skadade. Till skillnad från de nationella och europeiska målen, ingår de gåendes fallolyckor i de kommunala målen. Det övergripande målet är att mellan år 2010 och 2030 ska följande uppnås på det kommunala vägnätet i Huddinge kommun: Övergripande mål: 50 procent färre dödade och svårt skadade. 25 procent färre lindrigt skadade. 1.4 Avgränsning Analyserna i denna rapport grundar sig på inrapporterade olyckor i STRADA. De omfattar, förutom olyckor med något fordon inblandat, även olyckor där gående har halkat eller snubblat s k fotgängare singel. Eftersom Huddinge kommun främst kan påverka trafiksäkerheten på det kommunala vägnätet, har analysarbetet koncentrerats till det kommunala vägnätet. Fram till 2030 kommer kommunen dock ha tagit över väghållningen av en del vägar som idag är statliga och ett flertal enskilda vägar. Då det i dagsläget är oklart vilka vägar som ska bli kommunala och när väghållaransvaret förväntas övertas, är det rimligast att endast utgå från år års Sida 8 av 56

25 kommunala vägnät i olycksstatstiken. Vid framtida uppföljning av olycksstatistiken är det dock viktigt att ta hänsyn till att det kan finnas vägar och gator som kommunen tagit över väghållaransvar för och som saknats i den kommunala olycksstatistiken tidigare. 1.5 Läsanvisning Trafiksäkerhetsplanen är strukturerat enligt Figur 2. Utgångspunkt - Förstå situationen Uppföljning - Indikatorer, mäta och utvärdera Strategi - Vad vi vill uppnå Genomförande - Hur det ska åtgärdas Insatsområden - Vad som behöver åtgärdas Figur 2. Trafiksäkerhetsplanens struktur. Den första delen behandlas hur långt vi har kommit i trafiksäkerhetsarbetet samt en analys av trafiksäkerhetssituationen år Detta är utgångspunkten för strategierna som beskriver vilka trafiksäkerhetsområden Huddinge kommun vill prioritera för att uppfylla det övergripande målet färre döda och skadade i trafiken. Insatsområdena anger mer ingående vilka åtgärder kommunen avser att arbeta med i syfte att uppfylla målet. Slutligen beskrivs planen för uppföljning. Om förutsättningarna förändras eller om de åtgärder som har vidtagits inte ger tillräcklig effekt kan de behöva justeras eller intensifieras. Sida 9 av 56

26 2. Utgångspunkt För att kunna få en bild av de hälsoförluster som uppstår till följd av trafikolyckor i Huddinge kommun har olycksstatistik från STRADA analyserats. Till STRADA rapporterar polisen och akutsjukhusen trafikolyckor med personskador. Sjukhusen rapporterar även olyckor där en person har halkat eller snubblat utomhus (s k fotgängare singel), vilket polisen inte gör. Uttag har gjorts från hela databasen och olyckorna kategoriseras utifrån var, när och vilket typ av olycka som skett samt vilka personskador som de medför. STRADAs olycksstatistik är inte fullständig, men är det mest täckande vi har idag och ger en uppfattning om Huddinge kommuns problem vad gäller trafiksäkerhet. För närmare beskrivning av STRADA och hur statistiken har tagits fram se Bilaga 2. Den statistik som redovisas i detta kapitel grundar sig på statistik inrapporterad till den nationella databasen STRADA mellan år År 2010 ett representativt år? År 2010 dödades relativt få i trafiken i jämförelse med övriga år, se nedanstående figur. Det nationella målet har 2007 som utgångsår medan EU-målet utgår från Då dessa två utgångsår skiljer sig mycket i antal dödade, är det svårt att jämföra de två olika målen, läs mer i Bilaga 1. Det är därför inte realistiskt att endast titta på 2010-års statistik i kommunens målarbete, utan analysera olyckorna för en längre period, d v s Ett genomsnitt av dessa tre års olycksstatistik har tagits fram för att få fram ett utgångsår att jämföra med i målarbetet. 2.1 Olycksstatistik Då målen gäller antalet dödade och skadade personer och inte antal olyckor, redovisas olycksstatistiken för antal personer. Totalt registrerades dödade eller skadade i trafiken i Huddinge kommun mellan år Av dessa var fyra dödsfall, 110 svårt skadade och lindrigt skadade. Sida 10 av 56

27 Då kommunen framförallt har möjlighet att påverka trafiksäkerheten på det kommunala vägnätet är det detta som har analyserats. På det kommunala vägnätet inrapporterades i genomsnitt 377 dödade eller skadade personer per år under treårsperioden Figur 3 visar registrerade personskador som inrapporterats för Huddinge kommun i genomsnitt per år, uppdelat på väghållare Personer Kommunalt vägnät Statligt vägnät Övrigt vägnät Lindrigt skadad Svårt skadad Dödsfall Figur 3. Olyckornas fördelning mellan olika väghållare i kommunen i genomsnitt per år under perioden Hur olyckorna på det kommunala vägnätet fördelade sig mellan olika kategorier framgår av Tabell 1. Tabell 1. Antal skadade och dödade personer på det kommunala vägnätet Olyckstyp Död Personskada och allvarlighet Svårt Lindrigt skadad skadad Totalt Motorfordon singel Kollision mellan motorfordon Möte (motorfordon) Omkörning (motorfordon) Upphinnande (motorfordon) Avsvängande (motorfordon) Korsande (motorfordon) Kollision mellan motorfordon och oskyddade trafikanter Cykel - motorfordon Fotgängare - motorfordon Oskyddade trafikanter singel Fotgängare singel Sida 11 av 56

28 - Cykel singel Moped singel Kollision mellan oskyddade trafikanter Cykel - Fotgängare Cykel - Cykel Cykel - Moped Moped - Moped 1 1 Övrigt Personskador år Personskador under ett genomsnittsår Av de olyckor som skett under åren på det kommunala vägnätet medför den absoluta majoriteten lindriga personskador. Två personer har omkommit i dödsolyckor på det kommunala vägnätet, varav den ena i kollision mellan fotgängare och motorfordon och den andra som singelolycka fotgängare. Fotgängares fallolyckor står för nästan hälften av alla svåra skador. Bland de andra olyckstyperna medför cyklisters singelolyckor, motorfordons singelolyckor samt kollision mellan cyklister och motorfordon flest svåra personskador. Samma olyckstyper medför också, tillsammans med upphinnandeolyckor motorfordon (vilket är den främsta olycksorsaken under kollisioner motorfordon ), flest lindriga olyckor. Vilka skadas? Lindrigt skadad Svårt skadad/dödad Okänd Figur 4. Antalet skadade per åldersgrupp under åren Observera att de olika åldersgrupperna inte har samma intervall. 1 1 Denna åldersgruppering används ofta i olycksstatistik eftersom det gör det möjligt att skilja mellan grupper med olika förutsättningar. Förskolebarn, skolbarn, ungdomar som får köra moped, ungdomar som får ta körkort och pensionärer har olika beteenden och förutsättningar, det kräver också olika åtgärder för att minska deras olycksrisk. Sida 12 av 56

29 Att äldre (+65 år) oftare skadas svårt framgår av Figur 4 som visar de skadades åldersfördelning. Detta beror främst på att de är skörare, men också att de råkar oftare ut för olyckor p g a det naturliga åldrandet som bl a innebär försämrad rörlighet, syn, hörsel och reaktionsförmåga. Ur olycksstatistiken går det även att utläsa att barn som har börjat skolan (7-14 år) skadas betydligt oftare än yngre barn (0-6 år). Det beror sannolikt på att de går och cyklar själva ute i trafiken i en helt annan omfattning än yngre barn. Användandet av skydd vid färd i bil och med cykel samt bilfria bostadsområden har stor betydelse för att minska barns olyckor och skador. Även ungdomar (15-19 år) drabbas oftare av personskador än vuxna. Det kan bero på den demografiska sammansättningen i kommunen (stor andel ungdomar) men också att ungdomar troligtvis tar större risker och att de är oerfarna trafikanter Kvinna Man Motorfordon singel Kollision mellan motorfordon Kollision mellan motorfordon och oskyddade trafikanter Oskyddade trafikanter singel Kollisioner mellan oskyddade trafikanter Övrigt Figur 5. Diagrammet visar fördelningen av skadade per huvudolyckstyp mellan kvinnor och män. Könsfördelningen mellan dem som skadas i trafiken är relativt jämn, se Figur 5. Kvinnor och män skadas dock i olika grad i olika typer av olyckor. Kvinnor skadar sig oftare i singelolyckor med oskyddade trafikanter (63 %) i högre grad än män (49 %). Gällande olyckor där endast motorfordon är inblandade (kollision mellan motorfordon samt motorfordon singel) råkar dock män (34 %) oftare ut för skador än kvinnor (22 %). Resultatet är till stor del kopplat till män och kvinnors resvanor; att män kör mer bil än kvinnor och att kvinnor går och cyklar mer än män. Var sker olyckorna? I kartan nedan visas olyckornas utspridning på det kommunala vägnätet i Huddinge kommun. De flesta olyckor sker längs huvudvägnätet och olyckorna speglar var det i övrigt är mest trafik. På lokalvägnätet är det främst gåendes och cyklisters singelolyckor som sker. För kartor som visar vilka olyckor som inträffar var, se Bilaga 3. Sida 13 av 56

30 Figur 6. Karta över var olyckorna inträffar på det kommunala vägnätet i Huddinge kommun år Samhällskostnader Förutom det personliga lidandet som trafikolyckorna medför, och som naturligtvis inte kan räknas i pengar, tillkommer en faktisk kostnad i kronor för individ, näringsliv och övriga samhället. Ett ekonomiskt mått på olika olyckstyper kan vara en hjälp i prioriteringen mellan olika åtgärder. Dessutom kan kostnaderna även ställas i relation till kostnaden för att genomföra olika trafiksäkerhetsåtgärder. Det är viktigt att de gemensamma resurserna används på ett effektivt sätt. I snitt var den uppskattade totala kostnaden för personskadeolyckorna i Huddinge kommun 278 miljoner kronor per år under åren se Tabell 2. I de framräknade kostnaderna ingår bland annat kostnader för räddning, vård, rehabilitering, inkomstbortfall och materiella kostnader. Tabell 2. Samhällsekonomisk kostnad (tusen kronor) per år för de trafikolyckor som inträffade i Huddinge kommun under treårsperioden Källa: Effektsamband för transportsystemet, Trafikverket (2012). Dödsfall Svårt skadad Lindrigt skadad Antal personskador per år Samhällskostnad per skada, tkr Totalt Summa samhällskostnader, tkr Näringsliv och individ står för merparten, 75 %, av kostnaden. Kommunernas andel utgör 8 %, vilket till störst del utgörs av minskade skatteinkomster och ökade utgifter för sjukvård och Sida 14 av 56

31 socialförsäkring 2. Uppskattningsvist innebär detta en kostnad på 22 miljoner kronor för kommunen. 2.2 Olycksanalys För att bättre se relationerna mellan olika olyckstyper redovisas antalet skadade och döda som staplar, se Figur 7. Motorfordon singel Kollision mellan motorfordon Kollision mellan motorfordon och oskyddade trafikanter Oskyddade trafikanter singel Kollision mellan oskyddade trafikanter Övrigt Lindrigt skadad Svårt skadad Dödsfall Figur 7. Fördelning av antal dödade och skadade per huvudolyckstyp på det kommunala vägnätet Oskyddade trafikanters singelolyckor Singelolyckor med oskyddade trafikanter står för mer än hälften av personskadorna och är därmed den största olycksgruppen. Den absoluta majoriteten, 92 %, av dessa singelolyckor är olyckor med lindrig utgång. Trots det står de oskyddade trafikanternas singelolyckor för 65 % av det totala antalet svårt skadade. En av de två rapporterade dödsolyckorna var en singelolycka Dec Jan med fotgängare. Gåendes fallolyckor utgör 63 % av de oskyddade trafikanternas skador i singelolyckor. Merparten av dessa, 61 %, har rapporterats under månaderna december till mars, se Figur 8. Även om detta till en del skulle kunna förklaras av att rapporteringen från sjukvården ökade i slutet av så kvarstår att snö och halka orsakar många olyckor, trots att cyklingen och mopedåkningen minskar vintertid. Orsaken till singelolyckor bland oskyddade Figur 8. Fördelning av olyckorna per månad. trafikanter beror ofta på brister i drift och underhåll och i utformningen av gång- och cykelvägarna. Hur allvarliga konsekvenserna ett fall eller en omkullkörning blir beror delvis på personens ålder och hälsa i övrigt. Okt Sep Nov Aug Juli Juni Maj Apr Mars Feb 2 Effektsamband för transportsystemet, Trafikverket (2012) 3 D v s statistikperioden innehåller fler vintermånader än sommarmånader med rapportering från lättakuten. Sida 15 av 56

32 Kollisionsolyckor mellan motorfordon och oskyddade trafikanter Efter oskyddade trafikanters singelolyckor är kollisionsolyckor mellan motorfordon och oskyddade trafikanter den olyckstyp som leder till flest svåra skador. Ungefär en tiondel av samtliga personskador har uppkommit i kollisionsolyckor mellan motorfordon och oskyddad trafikant. Cyklister och mopedister står för något fler (58 %) personskador än fotgängarna. En stor majoritet, ungefär 90 %, av skadorna lindriga. En rapporterad dödsolycka skedde i kollision mellan motorfordon och fotgängare. Gång- och cykelnätet bör vara väl planerat och gent så att det är naturligt att välja det säkraste alternativet mellan två platser. Gång- och cykelpassager ska vara utformade för låga hastigheter för att minska antalet olyckor och förmildra utgången av de olyckor som ändå sker. Motorfordons singelolyckor Av de som skadas i singelolyckor med motorfordon får 12 % svåra skador, vilket är den högsta andelen svåra skador bland alla olyckstyper Rätt utformning av gaturummet bör kunna minska både olyckornas uppkomst och hur allvarliga följderna blir. Att rätt hastighet hålls på vägarna är viktigt eftersom (för) hög hastighet oftast är en av orsakerna till olyckornas uppkomst. Ett effektivt sätt att framförallt förebygga svåra personskador är att inte placera fasta hinder i eller intill vägområdet där det är möjligt att köra fortare än 30 km/h. Speciellt i kurvor och korsningar är det viktigt att se över placeringen av fasta hinder. Kollisionsolyckor mellan motorfordon Ungefär en sjättedel av alla olyckor sker i kollision mellan motorfordon, vilket gör den olycksgruppen med näst flest olyckor. De allra flesta (98 %) av dessa olyckor har dock lindrig utgång. Upphinnandeolyckor står för 70 % av personskadorna i kollisioner mellan motorfordon, och cirka 20 % av skadorna sker vid korsande kurs. Att vägarna har rätt hastighet, att denna hastighet och avståndet mellan fordonen hålls, bör både minska antalet olyckor och utgången av olyckorna. Att hastigheterna är låga i anslutning till korsningspunkter är speciellt viktigt. Kollisionsolyckor mellan oskyddade trafikanter Antalet rapporterade skadade i dessa olyckor är få (2 %) i jämförelse med de andra olyckstyperna. Ett tydligt och välutformat gång- och cykelnät, med god sikt och bra beläggning kan förebygga denna olyckstyp. Tillräcklig kapacitet och vid behov separering av fotgängare och cyklister/mopedister kan också bidra till färre skadade. Sida 16 av 56

33 3. Strategi För att nå de kommunala målen och kunna prioritera vilka insatser som ska göras, behöver det förebyggande trafiksäkerhetsarbetet koncentreras på några få olyckstyper. Svåra personskador kan medföra svårt lidande och i värsta fall livslångt handikapp. De olyckor som leder till svåra olyckor bör därför i första hand förebyggas. Åtgärder bör även fokusera på att förebygga och mildra skadegraden för de olyckstyper som är mest förekommande. Utifrån olycksstatistik för hela Sverige framgår att, i förhållande till trafikarbetet, är risken för att dödas eller skadas allvarligt betydligt högre på cykel eller till fots jämfört med i bil. Barn, äldre och många andra som inte har tillgång till egen bil är beroende av att gå eller cykla åtminstone en del av sina resor. Mer än hälften av hushållen i Huddinge kommun äger ingen egen bil 4. Möjligheten att på egen hand förflytta sig på ett säkert och tryggt sätt i vägtrafiken ger dem en ökad mobilitet och livskvalitet. Även kollektivtrafikresor börjar och slutar oftast med en resa till fots eller cykel och hur resan till och från hållplats ser ut har stor betydelse för kollektivtrafikens säkerhet. Enligt Huddinge kommuns trafikstrategi skall resor med gång, cykel och kollektivtrafik öka. Detta riskerar att leda till fler skadade i trafiken om det inte samordnas med åtgärder för att höja trafiksäkerheten för dessa trafikanter. Baserat på olycksstatistiken och analysen i föregående kapitel, har de sex olyckstyperna (enligt Tabell 1) grupperas till följande tre huvudolyckstyper som prioriteras i kommunens trafiksäkerhetsarbete: Oskyddade trafikanters singelolyckor Olyckor mellan motorfordon och oskyddade trafikanter Singelolyckor med motorfordon För att förebygga och lindra konsekvenserna av de prioriterade olyckstyperna krävs olika insatser beroende på olyckstyp och var olyckorna inträffar. Oskyddade trafikanters singelolyckor Åtgärder som kan minska antalet skadade i oskyddade trafikanters singelolyckor är: Bättre underhåll av gång- och cykelbanor, t ex beläggningsåtgärder och röjning av växtlighet Bättre drift av gång- och cykelbanor, t ex snöröjning och halkbekämpning Olyckor mellan motorfordon och oskyddade trafikanter Åtgärder som kan minska antalet skadade i olyckor mellan motorfordon och oskyddade trafikanter är: Hastighetssäkring på platser där gående och cyklister korsar biltrafiken 4 Bilstatistik 2013, Huddinge kommun (2014) Sida 17 av 56

34 Bättre hastighetsefterlevnad på sträckor med blandtrafik mellan gående, cyklister och motorfordon Minimering av konfliktpunkter genom trafiksäker gatuutformning Ökad hjälmanvändning är en viktig beteendepåverkande åtgärd att arbeta med för att reducera skadegraden hos olyckor med cyklister, t ex i samarbete med skolor. Ökad dubbdäcksanvändning på cyklar på vintern är likaså en åtgärd som minskar risken för halkolyckor. Åtgärderna bedöms dock inte bidra till måluppfyllelsen i samma grad som de tidigare nämnda åtgärderna gällande reducering av antal skadade. Dessutom inkluderar de beteendepåverkande åtgärderna frågor som även bör arbetas på en nationell nivå, varför de inte ingår som prioriterade åtgärder i den kommunala trafiksäkerhetsplanen. Singelolyckor med motorfordon Åtgärder som kan minska antalet skadade i singelolyckor med motorfordon är: Bättre hastighetsefterlevnad Bättre drift- och underhåll av väglag Ökad bältesanvändning och minskad rattonykterhet är viktiga beteendepåverkande åtgärder att arbeta med för att minska antalet skadade med motorfordon samt reducera olycksgraden, t ex i samarbete med skolor och beroendeenheten. Dock bedöms inte dessa åtgärder bidra till måluppfyllelsen i samma grad som de tidigare nämnda åtgärderna gällande reducering av antal skadade i singelolyckor med motorfordon. Dessutom inkluderar de beteendepåverkande åtgärderna frågor som även bör arbetas polisiärt samt på en nationell nivå, varför de inte ingår som prioriterade åtgärder i den kommunala trafiksäkerhetsplanen. Sida 18 av 56

35 4. Insatsområden Analysen av olyckorna i Huddinge kommun pekar på ett antal områden som är viktiga att arbeta med för att minska antalet olyckor samt för att minska allvarlighetsgraden i de olyckor som sker. För att göra arbetet mer konkret och lättare att följa upp har några insatsområden identifierats som har potential att påverka antalet skadade inom de prioriterade olyckstyperna. Dessa är: 1. Hastighetsefterlevnad på det kommunala vägnätet 2. Gång- och cykelpassager 3. Drift- och underhåll av gång- och cykelbanor Ytterligare två insatsområden har identifierats, som består av en paketering av åtgärder från insatsområdena 1-3 samt beteendepåverkande åtgärder. Barn och äldre har identifierats som de mest utsatta olycksgrupperna i trafiken, se Kapitel 2.1, och kräver därmed extra hänsyn i framtagande av trafiksäkerhetsåtgärder. Genom att gynna barn och äldre i trafiken, gynnas därmed de flesta. För att samla och mäta insatser som både kan ha effekt på de prioriterade olyckstyperna och prioriterade olycksgrupperna har därför ytterligare insatsområden tagits fram: 4. Barns resor 5. Äldres resor Nedan är en sammanfattning av vilka mål Huddinge kommun avser att arbeta mot i respektive insatsområde samt hur nuläget ser ut. Insatsområde Inriktningsmål 2030 Nuläge Hastighetsefterlevnad på det kommunala vägnätet Gång- och cykelpassager Drift- och underhåll av gång- och cykelbanor Barns resor På 50 % av kommunens huvudvägar får 85 procent av trafiken inte köra fortare än gällande hastighetsgräns. Minst 85 % av gång- och cykelpassagerna på huvudvägnätet ska ha säker eller delvis säker standard. Huddinge ska uppnå god kvalitet enligt Trafikverkets bedömning av kommuners kvalitet på drift och underhåll av gång- och cykelbanor. Färre än 18 % av barnen ska åka bil hela vägen till skolan. Sida 19 av 56 På 10 % av kommunens huvudvägar håller 85 % av trafiken gällande hastighetsgräns. 74 % av gång- och cykelpassagerna längs huvudvägnätet har säker eller delvis säker standard. År 2013 fick Huddinge kommun betyget Mindre god kvalitet. År 2015 var andelen barn som åker bil hela vägen till skolan 21 %. Då var 18 av kommunens 37 skolor anslutna till sammarbetet med säkra skolvägar.

36 Äldres resor Minst 75 % av gångstråk i närområdet till serviceboenden, vårdcentraler och andra viktiga målpunker för äldre, skall vara inventerade och åtgärdade vad avser brister i trafiksäkerheten. Inga målpunkter har inventerats och åtgärdats med avseende på trafiksäkerhet 4.1 Hastighetsefterlevnad på det kommunala vägnätet Den faktiska hastigheten har stor betydelse både för sannolikheten att en trafikolycka inträffar och utfallet av de olyckor som inträffar. En lägre hastighet ger kortare stoppsträckor, se Figur 9, och färre olyckor. Genom att sänka hastigheten med t ex fem procent på det kommunala vägnätet, bedöms antalet döda minska med cirka 20 procent och antalet svårt skadade minska med ca 15 procent i trafiken. 5 En god hastighetsefterlevnad, d v s att den gällande hastighetsgränsen inte överskrids, innebär att trafikanterna lättare kan bedöma trafiksituationen och fatta rätt beslut i trafiken. Figur 9. Samband mellan hastighet och stoppsträckor. Stoppsträckorna ovan gäller vid torrt väglag. Figuren har modifierats efter Vilken hastighet som är lämplig på en väg grundar sig på människans förmåga att tåla krockvåld. Högsta hastighet bör vara högst 50 km/h där det finns risk för sidokrock mellan två bilar och högst 30 km/h där oskyddade trafikanter och bilar möts. Huddinge kommun har genomfört en översyn av hastighetsgränserna på det kommunala vägnätet så att hastighetsgränserna motsvarar den nivå som är lämplig med hänsyn tagen till bl a vägens funktion och förekomsten av oskyddade trafikanter i vägområdet. På vägsträckor och i korsningar där oskyddade trafikanter är skilda från biltrafiken kan hastighetsgränsen vara högre jämfört med gator där alla trafikslag blandas, utan att det är negativt för trafiksäkerheten. Ofta, men inte alltid, stämmer de nya hastighetsgränserna också överens med den fysiska utformningen. Att mäta och följa upp hastighetsefterlevnaden på det kommunala vägnätet är ett sätt att bedöma trafiksäkerheten. Om hastighetsgränsen inte hålls på en vägsträcka är det en indikation på att utformningen sannolikt behöver ändras. 5 Trafiksäkra staden, SKL (2013) Sida 20 av 56

37 Inriktningsmål Nationellt inriktningsmål: Det nationella målet är att 80 % av trafikarbetet på kommunala vägar ska ske inom gällande hastighetsgräns år 2020 i jämförelse med cirka 64 % år När 80 % -målet uppnås bedöms effekten nationellt bli 30 färre dödade på de kommunala vägnäten i landet. Bedömning om hur det påverkar antalet skadade saknas. 6 Mål för 2030 saknas. Kommunens inriktningsmål: På 50 % av kommunens huvudvägar får 85 procent av trafiken inte köra fortare än gällande hastighetsgräns år Generellt är det sämre hastighetsefterlevnad ju lägre hastighetsgränsen är. Eftersom Huddinge kommun nyligen implementerade jämna hastighetsgränser, där många gator sänktes från 50 km/h till 40 km/h, är därför målet för hastighetsefterlevnaden något lägre än det nationella målet. Nuläge Huddinge kommun mäter med jämna mellanrum hastigheterna på det kommunala vägnätet. Under 2012 genomförde kommunen en översyn av hastighetsgränserna på det kommunala vägnätet. I samband med det infördes de nya hastighetsgränserna 40 och 60 km/h. Under 2016 genomfördes en uppföljning av hastighetsplanen 7 och resultaten från trafikmätningarna visade att på 10 % av mätpunkterna håller 85 % av trafiken gällande hastighetsgräns. Tabell 3. Resultat från hastighetsmätningarna. Tabellen visar antal och andel mätpunkter på huvudvägnätet i Huddinge kommun där hastighetsefterlevnaden är god, d v s där 85 % av trafiken håller hastighetsgränsen. Gällande hastighetsgräns Antal mätpunkter där hastighetsefterlevnaden är god 30 km/h (dagtid) 0 av 11 0 % 40 km/h 0 av 21 0 % 60 km/h 5 av % Totalt 5 av % % Aktuella åtgärder För att sänka de faktiska hastigheterna och för att öka hastighetsefterlevnaden kan flera olika typer av åtgärder vidtagas. Åtgärderna kan göras på gatorna, i fordonen, genom övervakning eller genom beteendepåverkande åtgärder. De olika åtgärderna har olika effekt, acceptans och kostnad. 6 Översyn av etappmål och indikatorer för säkerhet på väg mellan 2011 och 2020, Trafikverket (2012) 7 Utvärdering av Huddinge kommuns hastighetsplan, Ramböll (2016) Sida 21 av 56

38 Tabell 4. Exempel på åtgärder för sänkta hastigheter och ökad hastighetsefterlevnad. Exempel på åtgärd TS-effekt personskador Ansvar 8 Sänkt hastighetsgräns med 10 km/h -5 till -10 % Gatu- och trafiksektionen Hastighetssäkring av tjänstefordon, hastighetslås -40 till -50 % Ekonomiavdelningen Hastighetssäkring med fysiska åtgärder -24 till -45 % Gatu- och trafiksektionen Hastighetspåverkan med ATK-kameror (Automatisk trafiksäkerhetskontroll) -25 till -40 % Polisen Hastighetspåverkan med polisövervakning Okänt Polisen Hastighetspåverkan med VMS-tavlor -15 till -25 % Gatu- och trafiksektionen Hastighetspåminnare Okänt Gatu- och trafiksektionen Kampanjer och information kring ökad hastighetsefterlevnad Okänt Gatu- och trafiksektionen Beslut om hastighetsgränser baseras på kriterier för respektive vägtyp och vägens utformning men tar också hänsyn till vilka verksamheter som finns i närheten, t ex skolor, idrottsanläggningar eller äldreboenden. Hastighetssäkring med hjälp av hastighetslås i fordon är en åtgärd som kommunen bör ha i sina egna bilar och ställa som krav i upphandlade resor och transporter. Även om dessa fordon utgör en liten andel av fordonsflottan så är det en viktig arbetsmiljöfråga. På sikt kommer också dessa fordon ut på begagnatmarknaden och bidrar då till att antalet hastighetssäkrade fordon ökar. Kollektivtrafiken bör också ha hastighetslås, men eftersom den upphandlas av Trafikförvaltningen har kommunen inte rådighet i den frågan. Däremot kan önskemålet tas upp i kontakter med Trafikförvaltningen och Landstinget. Fysiska åtgärder är de åtgärder där kommunen har störst möjlighet att påverka hastigheten. Kommunen har en årlig budget avsatt för fysiska åtgärder. Åtgärder kan och bör även inkluderas i varje om- eller nybyggnadsprojekt. Bland fysiska åtgärder innefattas bl a fartgupp, platå och upphöjda gång- och cykelpassager, korta avsmalningar, refuger/mittremsa och sidoförskjutningar, se Bilaga 4. Fysiska åtgärder hanteras bl a under insatsområdet Säkra gång- och cykelpassager, Kapitel 4.2. Att sätta upp ATK-kameror är en polisiär åtgärd som kommuner ännu inte kan införa själva. Kommunen och polisen har ett samarbete kring bland annat hastigheter och var problem förekommer. Detta samarbete bör fortsätta samt utvecklas. Även gällande polisövervakning har kommunen möjlighet att föreslå platser där hastigheten är hög och där extra övervakning bör ske. Gällande VMS-tavlor har kommunen två mobila påminnelsetavlor som kan flyttas runt beroende på var behovet finns. VMS-tavlor kan t ex visa vilken hastighet bilisten håller eller om bilsiten kör för fort. 8 Ansvar för att ta fram beslutsunderlag för åtgärden i fråga. Sida 22 av 56

39 Hastighetspåminnare kan vara en lämplig åtgärd för att påminna resenärer för vilken hastighet som gäller på gatan. Hastighetspåminnare i sig ger ingen hastighetssäkring om inte åtgärden ingår i en systematisk påverkan för att öka medborgarnas acceptans och förståelse för hastighetsdämpande åtgärder. Kampanjer och informationsinsatser för förbättrad trafikvett och ökad hastighetsefterlevnad skulle kunna genomföras i ett samarbete med kommunens trygghet- och säkerhetsnätverket samt polisen. Åtgärderna ger större effekt ifall polisövervakning och kontroller genomförs samtidigt som kampanjerna. Prioriteringsprinciper - vilka sträckor ska åtgärdas? Kommunens hastighetsmätningar och uppföljningar av hastighetsplanen utgör underlag för prioritering av hastighetsdämpande åtgärder. Åtgärder kan ske både i form av fysiska åtgärder samt kontroller/övervakning. Åtgärderna kan även ske antingen i korsningspunkt eller mitt i en sträcka. Prioritering av åtgärder i korsningspunkter sker enligt de prioriteringsprinciper som anges för hastighetssäkring av gång- och cykelpassager, se Kapitel 4.2. Åtgärder på sträcka prioriteras utifrån en sammanvägd bedömning av följande faktorer: * Hastighet på sträckan eller platsen platser där 85-percentilen överskrider hastighetsgränsen prioriteras. * Sträckans befintliga standard - platser utan åtgärd på sträckor längs kommunens huvudvägnät prioriteras. * Biltrafikflödet platser med högt biltrafikflöde prioriteras. * Antal fotgängare och cyklister längs sträckan sträckor där många oskyddade trafikanter rör sig prioriteras. * Andel barn och äldre längs sträckan sträckor där många barn och äldre rör sig prioriteras. * Olycksdrabbade sträckor platser med hög andel olyckor prioriteras. Vilken typ av åtgärd som krävs, beror på platsens förutsättningar och behöver utredas från fall till fall. För närmre beskrivning av typåtgärder, se Bilaga 4. Med hänsyn till investeringskostnaderna är det inte rimligt att genomföra fysiska åtgärder på alla platser där hastighetsnivån är för hög. Ett alternativ är då att använda mobila VMS-skyltar. Generellt är fysiska åtgärder inte lämpliga på gator med hastighetsgräns över 60 km/h. Där föreslås VMS-tavlor. Sida 23 av 56

40 4.2 Gång- och cykelpassager En lägre hastighet minskar risken för att en olycka mellan ett motorfordon och en oskyddad trafikant skall inträffa. Om en olycka likväl inträffar, minskar risken för dödsfall och svåra personskador om hastigheten är låg, se Figur 10. En gång- och cykelpassage anses vara säker om den är planskild eller om 85 % av bilisterna håller högst 30 km/h vid passagen 9. Genom att säkra en gång- och cykelpassage kan det medföra en minskning av antalet svårt skadade cyklister och fotgängare med 50 % och de mycket allvarligt skadade med 80 %. 10 Inriktningsmål Nationellt inriktningsmål saknas. År 2014 var 25 % av landets gång- och cykelpassager hastighetssäkrade. 35 % är den målnivå som diskuteras för Målet skulle bidra till en minskning på nästan 20 % av antalet allvarligt skadade cyklister och betydande minskning av antalet dödade i trafiken. 11 Kommunens inriktningsmål: Huddinge kommuns mål är att minst 85 % av gång- och cykelpassagerna på huvudvägnätet ska ha säker eller delvis säker standard år Figur 10. Fallhöjder som motsvarar påfrestningen vid krock i olika hastigheter. Figuren har modifierats efter Nuläge I Huddinge skadades eller dödades i snitt 38 oskyddade trafikanter per år mellan i kollisioner med motorfordon, varav hälften av dessa uppges ha inträffat på en gång- och cykelpassage. Trafikverket har ett kartverktyg där det går att avläsa hur säkra gång- och cykelpassagerna är i varje kommun. Hur många och andelen gång- och cykelpassager i Huddinge kommun som har respektive standard enligt Trafikverkets kartverktyg framgår av Tabell 4. Kartverktyget visar dock endast gång- och cykelpassager som kommuner har rapporterat in till NVDB. En inventering av gång- och cykelpassagers trafiksäkerhetsstandard genomfördes sommaren % av gång- och cykelpassagerna på huvudvägnätet var då säkra eller delvis säkra. Ett arbete behöver göras för att rapportera in till NVDB. Tabell 5. Antal och andel gång- och cykelpassager på huvudvägnätet i Huddinge kommun med standard Grön, Gul och Röd standard. Gång- och cykelpassager Antal % Säker passage % Delvis säker passage % Osäker passage % 9 Trafiksäkra staden, SKL (2013) 10 Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2014, Trafikverket (2015) 11 Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2014, Trafikverket (2015) Sida 24 av 56

41 Beroende på passagernas utformning, eller typ av hastighetsdämpning har de indelats i olika trafiksäkerhetsnivåer: Säker passage 1. Planskild passage 2. Inom 15 meter från farthindertyp: Gupp av något slag Upphöjd passage 3. Max 30 km/h och inom 15 meter från farthindertyp: Avsmalning Sidoförskjutning av något slag Övrigt farthinder Delvis säker passage 4. Max 30 km/h och inom 15 meter från farthindertyp 5. Max 40 km/h och farthindertyp: Sidorförskjutning refug 6. Max 40 km/h och inom 15 meter från farthindertyp: Avsmalning Sidoförskjutning av något slag Övrigt farthinder 7. Inom 15 meter från cirkulationsplats: Osäker passage Ingen åtgärd I Huddinge kommun undviks asfalts- och betonggupp och upphöjda passager på gator med busstrafik med hänsyn till busstrafikens framkomlighet och bussförare- och resenärers bekvämlighet. Med Trafikverkets bedömning innebär detta att grön standard aldrig kan uppnås på gator med busstrafik där hastigheten är över 30 km/h och ej planskilt. Detta bör tas hänsyn till vid bedömning av standard på gång- och cykelpassager. Aktuella åtgärder Exempel på åtgärder för att öka säkerheten i gång- och cykelpassager och deras effekt på antalet personskador framgår av Tabell 5. Tabell 6. Exempel på åtgärder för att öka säkerheten i gång- och cykelpassager. Exempel på åtgärd TS-effekt personskador Ansvar Hastighetssäkring med upphöjd passage -40 % Gatu- och trafiksektionen Hastighetssäkring med gupp i anslutning till passage eller åtgärd med motsvarande effekt. -40 % Gatu- och trafiksektionen Mittrefug vid gång- och cykelpassager -25 % Gatu- och trafiksektionen Avsmalning av körbana för att korta ner passagens längd Bedöms som god Gatu- och trafiksektionen Planskildhet Bedöms som mycket god vid rätt utformning Gatu- och trafiksektionen Sida 25 av 56

42 Varningsanläggning för gång- och cykelpassager Bedöms som god vid rätt utformning Gatu- och trafiksektionen Signalreglering 0 till - 30 %, men beror på tidigare olycksbild Gatu- och trafiksektionen Cykelöverfarter Bedöms som god Gatu- och trafiksektionen Kampanjer och information kring trafikvett och beteende Okänt Gatu- och trafiksektionen För hastighetssäkring av gång- och cykelpassager är upphöjd passage och gupp primära. Där upphöjd passage och gupp inte är lämpligt, t ex på bussgator eller längs huvudvägnätet där färdtjänst och utryckningsfordon kan ha problem med passering, är IFD-gupp, ACTIBUMP, mittrefug och avsmalning kompletterande och alternativa åtgärder som ger förhöjd trafiksäkerhet. Effekten på hastigheten varierar med de olika åtgärderna. Platågupp har störst effekt på bilarnas hastighet, medan avsmalning och refuger framförallt underlättar passage över gatan och minskar den sträcka som oskyddade trafikanter befinner sig i körbanan. Beroende på trafikförhållandena och förhållandena i övrigt kan de också ha effekt på hastigheten. Vid prioritering av åtgärder är det därför viktigt att se till inventeringen som gjorts av gång- och cykelpassager och inte enbart hastigheterna. Se Bilaga 4 för mer information och kostnadsuppskattning av de vanligaste hastighetsdämpande åtgärderna. För att få en uppfattning om olika åtgärders effekt på hastigheten skall hastigheterna mätas före och efter ombyggnationer görs. Det ger kunskap om åtgärdstypens effekt samt om den specifika åtgärden har skapat en tillfredsställande hastighetsnivå. Rutin bör upprättas för mätning av hastigheter före och efter varje om- och nybyggnad. Att anlägga planskilda gång- och cykelpassager i befintlig miljö är ofta svårt och kan kräva stora investeringar. Planskildhet föreslås därför inte som en generell åtgärd. I stället väljs de fyra första åtgärderna, som i förhållande till kostnad bedöms ha störst effekt för trafiksäkerheten i Huddinge, ut för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. Signalreglering räknas normalt inte som hastighetssäkrande åtgärd utan är en åtgärd för att underlätta framkomligheten för korsande trafikanter. Trafiksäkerhetseffekten beror dock på tidigare olycksbild på platsen. Införande av cykelöverfarter ska introduceras i Huddinge kommun. Fordonsförare har väjningsplikt mot cyklande och förare av moped klass II som är ute på eller just ska färdas ut på cykelöverfarten. Kampanjer och informationsinsatser för förbättrad trafikvett och beteenden skulle kunna genomföras i ett samarbete med kommunens trygghet- och säkerhetsnätverket samt polisen. Åtgärderna ger större effekt ifall polisövervakning och kontroller genomförs samtidigt som kampanjerna. Sida 26 av 56

43 Prioriteringsprinciper - vilka gång- och cykelpassager ska åtgärdas? Trafikverkets uttagsverktyg för gång- och cykelpassager utgör ett underlag för prioritering av åtgärder. Åtgärd av passager prioriteras utifrån en sammanvägd bedömning av följande faktorer: * Passagens befintliga standard - passager utan åtgärd på sträckor längs kommunens huvudvägnät prioriteras. * Hastighet på sträckan eller platsen passager där 85-percentilen överskrider hastighetsgränsen prioriteras. * Biltrafikflödet passager med högt biltrafikflöde prioriteras. * Antal fotgängare och cyklister som använder passagen passager med många korsande oskyddade trafikanter prioriteras. Passager som korsas av det övergripande cykelvägnätet prioriteras. * Andel barn och äldre som använder passagen passager med hög andel korsande barn och äldre prioriteras. * Olycksdrabbade passager passager med hög andel olyckor prioriteras. Gång- och cykelpassager längs stamnätet (se Huddinges kollektivtrafikplan) behöver hanteras särskilt. Åtgärder som innebär negativ påverkan på kollektivtrafikens framkomlighet samt förarens och resenärens bekvämlighet undviks. Av detta följer att en passage med stort flöde i närheten av en skola kan prioriteras högre än en plats där få passerar, även om den faktiska hastigheten på den senare är högre. Arbetet med säkrare resor för barn och äldre kan vara en bra vägledning vid prioritering av åtgärder (se Kapitel 4.4 och 4.5). 4.3 Drift och underhåll av gång- och cykelbanor För att fotgängare, cyklister och mopedister ska kunna ta sig fram på ett säkert sätt året runt krävs att underlaget är jämnt och har god friktion. I trafikstrategin för Huddinge kommun prioriteras gång- och cykeltrafiken (tillsammans med kollektivtrafiken). Om detta inte skall leda till fler dödade och skadade i trafiken behövs en god standard på drift och underhåll av gång- och cykelnätet. En undersökning av VTI 12 visar att orsaken till nästan hälften av cykelolyckorna med allvarligt skadade kan härröras till brister i drift och underhåll, se Figur 11. Trafikverket har gjort bedömningen att ett effektivt underhåll av cykelnätet skulle kunna minska de allvarligt skadade cyklister med 30 %. 12 Statistik över cyklisters olyckor, VTI (2013) Sida 27 av 56

44 Figur 11. Första stapeln visar alla allvarligt skadade cyklister, andra stapeln orsaker till singelolyckor och tredje stapeln orsaken till olyckor som kan bero på bristande drift och underhåll. Inriktningsmål Nationellt inriktningsmål: Målet är att år 2020 ska 70 % av kommuner (med fler än invånare) uppnå säkerhetsnivån god kvalitet på vinterväghållning och barmarksunderhåll av sina cykelbanor. Säkerhetsnivån mäts genom en enkätundersökning där kommunerna får svara på hur väl de organiserar och genomför drift och underhåll av cykelbanor samt vilka standardkrav kommunen har. Mätningarna genomförs vartannat år. Vid senaste mätningen 2015 var andelen 40 % som uppnådde god kvalitet. Mål för 2030 saknas. Kommunens inriktningsmål: Kommunens drift och underhåll av cykelnätet skall ha en standard som uppfyller kraven för god kvalitet enligt Trafikverkets bedömning av kvaliteten på drift- och underhåll av cykelbanor. I detta kvalitetsmått ingår både kvalitetssäkring och den faktiska standarden på nätet. Nuläge I den enkät som Trafikverket gjorde 2015 fick Huddinge kommun betyget mindre god kvalitet på drift och underhåll av cykelvägar, vilket är ett mittenbetyg i en tregradig skala. En generell slutsats från enkäten är att Huddinge kommun har höga standardkrav gällande vinterväghållningen, men att det finns stor potential att förbättra kraven gällande upptagning av grus samt utveckling av kvalitetssäkringen samt rutiner i ledning och styrning av driften. I kommunens cykelplan framgår vilka kriterier som ska ställas och vilka prioriteringar som bör göras på drift och underhåll av cykelvägnätet. Ett arbete med gångplanen har påbörjats 2016, där krav och riktlinjer på drift och underhåll av gångvägar kommer ställas. Aktuella åtgärder För att det ska vara möjligt för kommuner med mindre god kvalitet att höja sig till god kvalitet krävs att kommunerna ser över både sitt arbetssätt och sina standardkrav. Exempel på åtgärder för att förbättra drift och underhåll med avseende på trafiksäkerhet och deras effekt på antalet personskador framgår av Tabell 6. Åtgärderna bör samordnas med kommunens cykelplan och gångplan. Sida 28 av 56

45 Tabell 7. Exempel på åtgärder för att förbättra drift och underhåll med avseende på trafiksäkerhet. Exempel på åtgärd TS-effekt personskador Ansvar Snöröjning som prioriterar gång- och cykeltrafiken och höjer kvalitet Halkbekämpning som prioriterar gång- och cykeltrafiken och höjer kvaliteten Underhåll av ytor så att de är hela och jämna, t ex krav gällande lagning av hål, gropar och andra ojämnheter Renhållning av gång- och cykelytor, t ex krav på lövsopning Utbildning för personal och entreprenör gällande drift och underhåll av gång- och cykelbanor Ökad tillsyn av gång- och cykelnätet, t ex krav på egenkontroll av barmarksunderhåll Bedöms som god Bedöms som god Bedöms som god Bedöms som god Bedöms som god Bedöms som god Gatu- och parkdriftsavdelningen Gatu- och parkdriftsavdelningen Gatu- och parkdriftsavdelningen Gatu- och parkdriftsavdelningen Gatu- och parkdriftsavdelningen Gatu- och parkdriftsavdelningen Ökad kvalitetssäkring av entreprenad Bedöms som god Gatu- och parkdriftsavdelningen Alla dessa åtgärder bedöms ha god effekt på trafiksäkerheten, och bör tas med i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. Åtgärder som ökar kvaliteten på drift- och underhåll av cykelbanor enligt Trafikverkets bedömning bör prioriteras. Prioriteringsprinciper - vilka drift- och underhållsåtgärder behövs? Åtgärder som ökar kvaliteten på drift- och underhåll av cykelbanor enligt Trafikverkets bedömning bör prioriteras. 4.4 Barns resor Resor till och från skolor och fritidsaktiviteter skall vara säkra resor oavsett färdmedel. Barn ska inte avstå från att gå eller cykla till skolan eller fritidsaktiviteter på grund av otillräcklig trafiksäkerhet. Skolresor med upphandlad skolskjuts eller allmän kollektivtrafik skall vara säkra, vilket även inkluderar vägen till och från hållplats. Även resor som sker genom skolans/förskolans försorg ska ske på ett trafiksäkert sätt oavsett färdmedel och resor som arrangeras av idrottsföreningar och liknande skall ske på ett trafiksäkert sätt. Att arbeta med barns resor är ett sätt att paketera och prioritera åtgärder från olika insatsområden samt beteendepåverkande åtgärder, men det kan även innehålla andra insatser som förbättrar trafiksäkerheten för barn. Genom att jobba med flera olika typer av åtgärder som riktar sig till en viss grupp, i detta fall barn, kan de samordnade åtgärderna leda till ett mer trafiksäkert beteende än om varje åtgärd skulle genomföras var för sig. Barns resor kan grovt delas in i resor som sker till och från skolan/förskolan, resor som sker under skoldagen samt resor som sker på fritiden. Trafiksäkerhetsproblem kring skolor utgörs vanligtvis av den trafik som alstras när barnen skjutsas till och från skolan. Att minska denna Sida 29 av 56

46 trafik är därför en viktig åtgärd för att förbättra säkerheten för alla barn. På samma sätt kan säkerheten kring idrottsanläggningar och liknande förbättras om färre barn skjutsas dit. Resor som sker genom skolans/förskolans och föreningars försorg kan dels handla om förflyttningar mellan olika lokaler under dagen dels om längre utflykter. Figur 12. Om färre barn skjutsas till skolan minskar trafiken kring skolorna och fler barn kan gå säkert till skolan. Inriktningsmål Nationellt inriktningsmål saknas, men EU har målet att antal barn som dödas i trafiken ska minska med 60 % till år 2020, se Bilaga 1. Målet innebär alltså att en större andel av barns olyckor ska minska än för alla olyckor. Kommunens inriktningsmål: Kommunen erbjuder stöd till alla skolor i kommunen för att aktivt arbeta med säkra skolvägar. Målet är att färre än 18 % av barnen ska åka bil hela vägen till skolan. Detta kan uppnås genom att minska biltrafiken kring skolor och andra miljöer där många barn vistas i, vilket i sin tur ökar säkerheten och barns förutsättningar för att gå eller cykla. Nuläge I Huddinge arbetar ungefär hälften av kommunens skolor aktivt med att minska andelen barn som skjutsas till skolan. Sammantaget har andelen barn som lämnas på avlämningsyta, eller som går och cyklar hela vägen ökat. Andelen barn som åker bil hela vägen till skolan har minskat, men minskningen har avtagits de senaste åren och vissa år t o m gått upp i andel. Detta beror på att när nya skolor ansluter sig till samarbetet, krävs mycket arbete för att de att jobba med säkra skolvägar och andelen som får skjuts med hela vägen riskerar att gå upp varje gång en ny skola går med. För att minska bilberoendet, ställs krav på att det ska vara säkra gång- och cykelmiljöer till skolan. Annars skapas en ond cirkel genom att fler barn och ungdomar riskerar få skjuts hela vägen till skolan och därmed bidra till en ännu osäkrare miljö. Sida 30 av 56

47 Figur 13. Val av färdmedel på de skolor 13 som arbetar aktivt med säkra skolvägar år År 2015 var 19 av 35 skolor anslutna till samarbetet kring säkra skolvägar. Ingen samlad bild finns av hur trafikmiljön kring fritidsanläggningar ser ut eller hur resor som arrangeras av föreningar eller skolor sker. Aktuella åtgärder Förutom åtgärder i befintlig miljö, kan även val kring skolor och fritidsanläggningar lokalisering och hur de utformas få stor betydelse för hur säkra barns resor blir. Även mindre förändringar som var t ex entréer och cykelställ placeras kan få stor effekt. Ett aktivt samarbete mellan flera förvaltningar behövs för att bevaka trafiksäkerhetsfrågor vid ny- och ombyggnader av lokaler. Vid planering, tillstånd och bygglov för verksamheter som speciellt vänder sig till barn och ungdomar, bör det ställas särskilda krav på god och säker tillgänglighet utan bil. 13 Juringeskolan, Kungsklippeskolan, Kräpplaskolan, Segeltorpsskolan, Sjötorpsskolan, Snättringeskolan, Stensängsskolan, Trångssundsskolan, Ängsnässkolan, Hörningsnässkolan, Stenmoskolan, Utsäljeskolan, Edboskolan, Visättra, Balingsnässkolan, Mörtviksskolan, Skanskbergsskolan, Solfagraskolan och Vista skolan. Sida 31 av 56

48 Tabell 8. Exempel på åtgärder för säkrare resor för barn. Exempel på åtgärd TS-effekt personskador Ansvar Fysiska åtgärder Avlämningsplatser Bedöms som god om vägen mellan avlämningsplats och skolan är trafiksäker Gatu- och trafiksektionen Borttagning av hinder som skymmer sikten Bedöms som god Gatu- och trafiksektionen/gatuoch parkdriftsavdelningen Drift- och underhållsåtgärder Anpassad snöröjning för barn Bedöms som god Gatu- och parkdriftsavdelningen Förlängd gröntid för gående vid trafiksignaler med många barn och/eller funktionsnedsatta Beteendepåverkande åtgärder Okänt Gatu- och parkdriftsavdelningen Vandrande skolbuss Bedöms som god Gatu- och trafiksektionen Information, kampanjer och utbildningsinsatser kring trafiksäkerhet riktade till barn, föräldrar och lärare 0 till -15 % Gatu- och trafiksektionen/buf Krav och rutiner för att säkerställa att resor och transporter i kommunens verksamhet sker på ett säkert sätt Samarbete med idrottsföreningar om trafiksäkerhet vid resor, t ex genom information om Riksidrottsförbundets broschyr Trafiksäkra och klimatsmartare transporter i drotten Okänt Okänt Gatu- och trafiksektionen/ Ekonomiavdelningen/ BUF Gatu- och trafiksektionen/kuf De fysiska åtgärder och åtgärder som avser drift och underhåll som listas i Tabell 8 avser närområdet, d v s cirka 300 meter, kring grundskolor, idrottsanläggningar och andra platser där barn rör sig på egen hand. Om ett radiellt avstånd om 300 meter inte är relevant kan åtgärderna avse stråk till närmaste hållplats eller station, t ex kring större ridskolor eller andra verksamheter i perifera områden. Där kan förväntas ett lägre inventeringsbehov av omkringliggande natur men ett behov av inventering till och från hållplats och ridskolan istället. Under 2004 genomfördes en trafiknätsanalys för kommunen där skolors samt lek- och idrottsplatsers närmiljöer (300 meter från en skola) inventerades och åtgärdades med avseende på trafiksäkerhet. 30-zoner infördes och kompletterandes med fysiska åtgärder, såsom planskilda och hastighetssäkrade gång- och cykelpassager. Även ett arbete med beteendeförändringar kopplat till hämtning/lämning kring skolor påbörjades. Åtgärderna genomfördes under Dock har nya skolor, fritidsanläggningar och gator tillkommit Sida 32 av 56

49 sedan dess och en uppdatering av inventeringen behövs för att få en samlad bild av trafiksäkerheten i dess närområde. Prioriteringsprinciper - vilka målpunkter för barn ska inventeras? Totalt finns över 40 grund- och gymnasieskolor, över 20 större idrottsanläggningar samt närmre 20 andra stora målpunkter för barn (t e x ungdomsgårdar, bibliotek och kulturskolor) i Huddinge kommun. Utöver finns flertalet bollplaner, ridstall och lekplatser runt om i kommunen som barn besöker. Det är ett stort arbete att inventera och åtgärda alla målpunkter. Därför har en prioriteringsordning tagits fram för att lättare kunna prioritera vilka målpunkter för barn som ska inventeras och åtgärdas med avseende på trafiksäkerhet. Prioritering sker utifrån en sammanvägd bedömning av följande faktorer: * Målpunktens roll grundskolor och större idrottsanläggningar har högst prioritet. * Nyttjande av målpunkt målpunkter med många elever (>600 elever) eller besökare prioriteras. * Samlokalisering målpunkter som ligger i närheten av andra målpunkter för barn prioriteras. * Trafiksituation målpunkter med osäkra trafikmiljöer prioriteras, t ex utifrån hastighetsmätningar, olycksdata, standard på gång- och cykelpassager m m. De platser där flera målpunkter ligger prioriteras högst då flest barn kan antas röra sig som fotgängare eller cyklister i området. Förutom att många barn och ungdomar tar sig till och från området morgon och eftermiddag/kväll kan det förväntas att många rör sig mellan skola och andra aktiviteter inom området. Förskolor, dit barn förutsätts gå i sällskap med vuxen har fått lägst prioritering, såvida de inte är samlokaliserade med grundskola. Det finns målpunkter som attraherar både barn och äldre (Kapitel 4.5). Vid beslut om inventering kan det vara grund för att höja målpunktens prioritering. Passager av huvudvägnätet skall särskilt beaktas. I en del fall finns inom målpunktens närområde gång- och cykelpassager som inventerades sommaren Åtgärder av passager med bristande säkerhet (gul eller röd) bör åtgärdas i samband med inventering och åtgärd av trafiksäkerheten kring målpunkter. För att skapa möjlighet för nya resvanor och kunna påverka barns och föräldrars beteenden vid resor till skolor och fritidsaktiviteter krävs ett samarbete mellan kommunens förvaltningar samt med skolorna. Krav kan även ställas på fordon och verksamheternas interna transporter för att säkerställa att resor sker på trafiksäkert sätt. Sida 33 av 56

50 4.5 Äldres resor Precis som barns resor är detta insatsområde en paketering och prioritering av olika insatsområden, men det kan även innehålla andra insatser som förbättrar trafiksäkerheten för äldre. Genom att jobba med flera olika typer av åtgärder som riktar sig till en viss grupp, i detta fall äldre, kan de samordnade åtgärderna leda till ett mer trafiksäkert beteende än om varje åtgärd skulle genomföras var för sig. När vi blir äldre, försämras vår syn, hörsel, balans och rörelseförmåga. Detta ökar risken för att råka ut för en olycka. Eftersom äldre är skörare medför deras olyckor i högre grad svåra personskador jämfört med andra grupper. Även lindriga skador kan få stor betydelse för äldres möjlighet att leva ett aktivt liv och att bo kvar i bostaden. Insatsområdet kan därför ha sekundära effekter på äldres hälsa. Arbetet med äldres resor är framförallt inriktad på gångstråk till viktiga målpunkter och kollektivtrafiken eftersom det framförallt är där som äldre exponerar sig och utsätter sig för störst skaderisk. Trafikmiljön ska vara så pass säker att äldre skall kunna ta sig mellan hemmet och allmän service utan att riskera att skadas svårt. Figur 14. Äldre är i högre grad oskyddade trafikanter, och dessutom mer sköra, än andra vuxna, vilket är två av de främsta orsakerna till att de oftare skadas i trafiken. Inriktningsmål Nationellt inriktningsmål saknas. Kommunens inriktningsmål: Viktiga gångstråk i närområdet till serviceboenden, vårdcentraler och andra platser där många äldre har behov av att röra sig skall vara inventerade och åtgärdade till 75 % vad avser brister i trafiksäkerheten. Med närområdet avses cirka 300 meter eller stråk till närmaste hållplats eller station. Sida 34 av 56

51 Nuläge Olycksstatistiken för Huddinge visar att äldre oftare skadas svårt än vad andra åldersgrupper gör. Dock är nuläget vad avser den fysiska utformningen kring äldreboenden, vårdcentraler och liknande inte känt då Huddinge hittills inte arbetat specifikt med trafiksäkerhet för äldre. Kommunen inför hastighetssänkningar, anlägger ibland gångbanor och vidtar andra åtgärder i anslutning till äldreboenden, men det utförs inte systematiskt. En del brister åtgärdas dock i samband med åtgärder för ökad tillgänglighet. Huddinge kommun prioriterar gång- och cykelstråk vid snö- och halkbekämpning vilket minskar risken för att äldre skall skadas som oskyddade trafikanter. Aktuella åtgärder Förutom åtgärder i befintlig miljö, kan även val kring t ex serviceboenden och vårdanläggningars lokalisering och hur de utformas, få stor betydelse för hur säkra äldres resor blir. Även mindre förändringar som var t ex entréer placeras och utformas kan få stor effekt. Ett aktivt samarbete mellan flera förvaltningar behövs för att bevaka trafiksäkerhetsfrågor vid ny- och ombyggnader av lokaler. Vid planering, tillstånd och bygglov för verksamheter som speciellt vänder sig till äldre bör det ställas särskilda krav på god och säker tillgänglighet utan bil. Tabell 9. Exempel på åtgärder för att höja säkerheten på äldres resor. Exempel på åtgärd TS-effekt personskador Ansvar Fysiska åtgärder Tillgänglighetsanpassning av sträckor och gångpassager och övergångsställen Drift- och underhållsåtgärder Bedöms som god Gatu- och trafiksektionen/säf Förstärkt snöröjning och halkbekämpning Bedöms som god Gatu- och parkdriftsavdelningen Förstärkt beläggningsunderhåll och renhållning Bedöms som god Gatu- och parkdriftsavdelningen Förlängd gröntid för gående vid trafiksignaler med många äldre och/eller funktionsnedsatta Beteendepåverkande åtgärder Okänt Gatu- och parkdriftsavdelningen Kampanjer och information kring säkrare resor för äldre Okänt Gatu- och trafiksektionen De fysiska åtgärder och åtgärder som avser drift och underhåll som listas i Tabell 9 avser närområdet, d v s cirka 300 meter från serviceboenden, centrum-, service- och vårdanläggningar alternativt huvudstråk mellan sådana anläggningar och närmaste hållplats/station. Det bör tas i beaktning att äldre har ett större behov av t ex jämna ytor och bra halkbekämpning än barn. Det är därför lämpligt att kombinera tillgänglighetsinventering och trafiksäkerhetsinventering. Samarbete med social- och äldrevårdsförvaltningen samt pensionärsorganisationer kan vara ett stöd för att t ex identifiera riskfyllda platser. Sida 35 av 56

52 Prioriteringsprinciper - vilka målpunkter för äldre ska inventeras? Totalt finns ca 30 större målpunkter för äldre. Dessa innefattar vårdinrättningar, äldre- och serviceboenden samt dagverksamheter. Många av dessa målpunkter ligger samlade. Det är dock ett stort arbete att inventera och åtgärda alla målpunkter. Därför har en prioriteringsordning tagits fram för att lättare kunna prioritera vilka målpunkter för äldre som ska inventeras och åtgärdas med avseende på trafiksäkerhet. Prioritering sker utifrån en sammanvägd bedömning av följande faktorer: * Målpunktens roll vårdinrättningar och dagverksamheter har högst prioritet. * Samlokalisering målpunkter som ligger i närheten av andra målpunkter för äldre eller centrum prioriteras. * Trafiksituation målpunkter med osäkra trafikmiljöer prioriteras, t ex utifrån hastighetsmätningar, olycksdata, standard på gång- och cykelpassager m m. De platser där flera målpunkter sammanfaller eller ligger nära stadsdelscentrum prioriteras högst då flest äldre kan antas röra sig som fotgängare eller cyklister i området. Förutom att många äldre tar sig till och från området morgon och eftermiddag/kväll kan det förväntas att många rör sig mellan verksamhet, boende och centrum. Det finns platser som attraherar både äldre och barn (Kapitel 4.4). Vid beslut om inventering kan det vara grund för att höja målpunktens prioritering. Passager av huvudvägnätet skall särskilt beaktas. I en del fall finns inom målpunktens närområde gång- och cykelpassager som inventerades sommaren Åtgärder av passager med bristande säkerhet (gul eller röd) bör åtgärdas i samband med inventering och åtgärd av trafiksäkerheten kring målpunkter. Sida 36 av 56

53 5. Genomförande Genom förankring av trafiksäkerhetsplanen höjs kunskapsnivån och acceptans kring kommunens trafiksäkerhet hos tjänstemän, politiker och allmänhet. Befintliga rutiner ska ses över, samt få trafiksäkerhetsaspekten inarbetad om den saknas. Trafiksäkerhetsfrågan ska beaktas vid all ny- och ombyggnad, och det ska i första hand byggas trafiksäkra lösningar. I detta ingår att ha en plan för hur en trafiksäker drift av anläggningen ska ske samt rutin för hur vi ska hantera nytillkomna målpunkter för barn och äldre med avseende på trafiksäkerhet. För att genomföra trafiksäkerhetsplanen behöver flera förvaltningar i kommunen involveras. Även externa aktörer såsom polis, räddningstjänst, transportföretag med flera behöver delta för att målen ska nås. Uppföljning, erfarenhetsåterföring och kunskapshöjande åtgärder behövs för att de ständiga förbättringarna ska säkerställas. En rutin behöver upprättas för mätning av hastigheter före och efter varje om- och nybyggnad av fysiska trafiksäkerhetsåtgärder. Utifrån föreslagna åtgärder och prioriteringsprinciper för varje insatsområde i föregående kapitel ska en handlingsplan tas fram som konkretiserar vilka åtgärder som ska vidtas samt var och när de ska genomföras och till vilken kostnad. För att få största effekt av trafiksäkerhetsarbetet, behöver effekter och kostnader av olika åtgärder kartläggas så att en noggrannare prioritering kan göras. Handlingsplanen aktualiseras med jämna mellanrum, t ex vart femte år. Vid aktualiseringen uppdateras olycksstatistiken och vidtagna åtgärder följs upp och stäms av mot målen. Beroende på hur utvecklingen ser ut tas beslut om åtgärdstakten är tillräcklig och/eller om planen behöver kompletteras med fler åtgärder. 5.1 Ekonomiska konsekvenser För att genomföra trafiksäkerhetsplanen och uppnå målet om färre dödade och skadade i trafiken, behöver kommunen öka ambitionen och åtgärdstakten för trafiksäkerhetsarbetet. Således blir investerings- och driftkostnaderna högre. Kostnader Nedan redovisas uppskattade kostnader för att genomföra trafiksäkerhetsplanen. De kostnader som anges nedan är åtgärder där gatu- och trafiksektionen har budget- och genomförandeansvar. Sida 37 av 56

54 Tabell 10. Tabell över uppskattade kostnader för att genomföra trafiksäkerhetsplanen. Åtgärder Schablonkostnad Antal objekt Kostnad Fysiska hastighetsdämpande åtgärder på sträcka (gupp, avsmalning, sidoförskjutning osv) kr per åtgärd 49 (för att åtgärda de sträckor som har låg hastighetsefterlevnad enl hastighetsplanen) 19,6 milj kr Nya och ombyggda gång- och cykelpassager (avsmalning, upphöjd passage, refug osv) kr per åtgärd 71 (för att uppnå målet om 85 % säkra eller delvis säkra gång- och cykelpassager) 28,4 milj kr Beteendepåverkande åtgärder (kampanjer, information osv) kr per åtgärd 48 (en kampanj per insatsområde och år, exkl drift och underhåll) 4,8 milj Inventering och fysiska åtgärder runt barns och äldres målpunkter (fysiska åtgärder, enkelt avhjälpta hinder osv) kr per område 27 (samtliga målpunkter för barn och äldre) 27 milj kr Totalt 79,8 milj kr Totalt per år ( ) 6,7 milj kr Utöver de insatsområden som pekas ut i trafiksäkerhetsplanen behöver kommunen samtidigt arbeta med trafiksäkerhetsåtgärder på andra håll. Hastighetsmätningar behöver genomföras, och brister i det lokala vägnätet eller akuta problem behöver fortfarande åtgärdas. Till detta bedöms ca 2 miljoner kr behövas per år. Totalt föreslås därför en budget på 9 miljoner kronor per år för gatu- och trafiksektionens trafiksäkerhetsarbete. Övriga kostnader Genomförandet av trafiksäkerhetsplanen innebär även kostnader för andra förvaltningar och avdelningar, framförallt gatu- och parkdriftsavdelningen. Att skriva ner kommunens rutiner och standard kostar nästan ingenting. Att genomföra drift och underhållet utifrån den ökade standarden och ökad krav på kvalitetssäkring innebär dock ökat resursbehov och driftkostnader. Därmed behövs en ökad årlig budget för gatu- och parkdriftsavdelningen. I cykelplanen anges kostnader för ökad standard för vinterväghållningen på kommunens övergripande cykelvägnät. Den totala kostnaden för vinterväghållning för hela det övergripande nätet beräknas till 3,8 miljoner kronor per år. Dagens kostnad för vinterväghållning uppgår till ungefär 1,2 miljoner kronor/år. Att genomföra en jämnhetsmätning kostar ca kr. Vilka ytterligare summor som bedöms behövas, behöver utredas närmre av gatu- och parkdriftsavdelningen. Samhällsekonomiska vinster Om vi når målet med 50 procent färre dödade/svårt skadade och 25 procent färre lindrigt skadade i trafiken, kan vi minska samhällskostnaderna för Huddinge kommun med 13 miljoner kronor per år. Sida 38 av 56

55 Tabell 11. Samhällsekonomisk vinst (tusen kronor) per år för minskade trafikolyckor i Huddinge kommun. Källa: Effektsamband för transportsystemet, Trafikverket (2012). Dödsfall Svårt skadad Lindrigt skadad (- (- 50 %) (- 50 %) 25 %) Antal färre personskador per år 0,5 13,5 261,75 Samhällskostnad per skada, tkr Totalt Sparade samhällskostnader (tkr) Sparade samhällskostnader för kommunen (tkr) - 8 procent av kostnaden Genom att förbättra trafiksäkerheten, ökar vi dessutom förutsättningarna för att vilja och våga gå och cykla, oavsett om det är en del av en längre resa eller hela resan. Satsningar för ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter bidrar således till ökat hållbart resande, minskade koldioxidutsläpp och ökad hälsa hos medborgarna. Satsningarna skapar även till en ökad tillgänglighet och rörelsefrihet för fler, vilket är en vinst för jämlikheten och demokratin. Sida 39 av 56

56 6. Uppföljning Med trafiksäkerhetsplanen som stöd ska trafiksäkerhetsåtgärder prioriteras, beslutas och genomföras. För att kommunen ska arbeta systematiskt med dessa frågor behöver planen och åtgärderna kontinuerligt följas upp. Det övergripande trafiksäkerhetsmålet för Huddinge kommun är att mellan år 2010 och 2030 ska minst 50 procent färre dödas eller skadas svårt och 25 procent färre skadas lindrigt i trafiken. Vad detta innebär i antal skadade på det kommunala vägnätet i Huddinge kommun under ett genomsnittsår framgår av Tabell 10. Tabell 12. Kvantifiering av trafiksäkerhetsmålen för Huddinge kommun år 2020, med utgångspunkt från de nationella målen. Olyckstyp Personskada och allvarlighet Dödade och svårt Lindrigt skadad skadade Personskador under ett genomsnittsår ( ) Reducering till år % -25 % Kommunalt mål till år Att endast följa upp trafiksäkerhetsarbetet genom olycksstatistik är dock vanskligt. Detta har framförallt tre orsaker: 1. Slumpmässiga variationer gör det svårt att se tendenser på kort sikt. 2. Det tar ofta flera år innan man ser effekten av åtgärder. 3. Variationer i olycksstatistiken kan bero på flera orsaker, t ex konjunktur, hur vården är organiserad eller hur inrapporteringen sker. Istället för att förlita sig på olycksstatistiken kan man välja ut att följa upp ett antal mätbara indikatorer som erfarenhetsmässigt bidrar till att minska och/eller lindra olyckorna inom de insatsområden som kommunen har valt att prioritera. 6.1 Indikatorer För att underlätta uppföljningen av arbetet med insatsområdena har ett antal indikatorer tagits fram. Dessa indikatorer följs upp tillsammans med respektive insatsområdes inriktningsmål samt det övergripande målet om färre döda och skadade i trafiken. Trafiksäkerhetsplanen följs upp i sin helhet årligen, tillsammans med den gemensamma uppföljningen 14 av trafikstrategin. Alla indikatorer följs dock inte upp årligen, då de kontinuerligt utvecklas och att vissa kräver mycket resurser att mäta, varför uppföljning kan ske mer sällan. 14 Varje år sker en uppföljning av trafikstrategin, där även uppföljningen av trafiksäkerhetsplanen och de övriga åtgärdsplanerna ska ingå. Sida 40 av 56

57 Övergripande mål Mätmetod Uppföljning Mellan år 2010 och 2030 ska följande uppnås på det kommunala vägnätet i Huddinge kommun: Uttag från STRADA. Var femte år med start år procent färre dödade och svårt skadade. 25 procent färre lindrigt skadade. Hastighetsefterlevnad på det kommunala vägnätet Inriktningsmål Mätmetod Uppföljning På 50 % av kommunens huvudvägar får 85 procent av trafiken inte köra fortare än gällande hastighetsgräns. Uppföljning av hastighetsplan samt slumpmässiga hastighetsmätningar enligt en statistiskt säkerställd metod. Var femte år med start år 2016 Indikator Mätmetod Uppföljning Antal fordon som används av kommunens personal eller som är upphandlad för kommunala tjänster och är försedda med hastighetslås. Målet är att alla fordon ska vara försedda med hastighetslås. Samarbete ska ske med polis och Trygghets- och säkerhetssektionen angående hastighetsövervakning Ta med krav på hastighetslås vid upphandling av tjänstefordon genom att se över fordonspolicyn samt kravspecifikation vid nyinskaffning av tjänstefordon. Möten De största fordonen har ett leasingavtal som sträcker sig fem år. Fr o m år 2022 är det rimligt att alla fordonen är utbytta. Minst en gång per år Gång- och cykelpassager Inriktningsmål Mätmetod Uppföljning Minst 85 % av gång- och cykelpassagerna på huvudvägnätet ska ha säker eller delvis säker standard. Ur Trafikverkets kartverktyg framgår standard på inrapporterade gång- och cykelpassager. Initialt behöver NVDB uppdateras med alla gång- och cykelpassager. Därefter bör rutin upprättas för att kontinuerligt rapportera in alla ny- och ombyggda passager till Trafikverket. Varje år Sida 41 av 56

58 Indikator Mätmetod Uppföljning Antal åtgärdade gång- och cykelpassager under året. Antal nybyggda gång- och cykelpassager. Alla ska ha minst delvis säker standard. Redovisas i verksamhetsberättelse genom utdrag från projektstyrningsverktyget. Redovisas i verksamhetsberättelse genom utdrag från projektstyrningsverktyget. Varje år Varje år Drift och underhåll av gång- och cykelbanor Inriktningsmål Mätmetod Uppföljning Huddinge ska uppnå god kvalitet enligt Trafikverkets bedömning av kommuners kvalitet på drift och underhåll av gångoch cykelbanor Genom Trafikverkets enkätundersökning där kommunerna får svara på hur väl de organiserar och genomför drift och underhåll av cykelbanor Vartannat år med start 2016 Indikator Mätmetod Uppföljning Jämnhetsmätning på huvudcykelstråk och viktiga gångstråk och ytor runt utpekade målpunkter enligt gångplanen. Mätningen kan så småningom utvidgas till att innefatta lokala cykelstråk och övriga gångstråk. Rutin och krav för vinterväghållning, se indikatorer i cykelplanen. Jämnhetsmätning. Inhämtning av data från felanmälningssystemet och drift- och underhållsbudget. Stickprovskontroller. Var femte år, start 2017 Varje år Barns resor Inriktningsmål Mätmetod Uppföljning Färre än 18 % av barnen ska åka bil hela vägen till skolan. Resevanestatistik för de skolor som kommunen samarbetar med kring säkra skolvägar. Varje år Indikator Mätmetod Uppföljning Andel målpunkter för barn där närområdet är inventerat och åtgärdat med avseende på trafiksäkerhet. Initialt behövs en plan tas fram för hur inventeringen ska ske samt prioriteringsordning av vilka åtgärder som bör genomföras. Vartannat år Sida 42 av 56

59 Äldres resor Inriktningsmål Mätmetod Uppföljning Minst 75 % av gångstråk i närområdet till serviceboenden, vårdcentraler och andra viktiga målpunker för äldre, skall vara inventerade och åtgärdade vad avser brister i trafiksäkerheten. Initialt behöver viktiga målpunkter för äldre identifieras. Sedan bör en plan tas fram för hur inventeringen ska ske och prioriteringsordning av åtgärder som ska genomföras. Vartannat år Indikator Mätmetod Uppföljning Antal tillgänglighetsåtgärder i närområdet till serviceboenden, vårdcentraler och andra viktiga målpunker för äldre. Aktivt samarbete ska ske med SÄF och pensionärsorganisationer angående trafiksäkerhet. Redovisas i verksamhetsberättelse genom utdrag från projektstyrningsverktyget. Etablera forum, t ex möten. Varje år Minst en gång per år Sida 43 av 56

60 Bilaga 1. Mål med trafiksäkerheten Nollvisionen Grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige är Nollvisionen som antogs av Riksdagen I den fastslås att det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. För att nå detta mål ska vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av nollvisionen. Det yttersta ansvaret för att så sker åvilar bl a väghållarna, fordonstillverkarna och de som ansvarar för yrkesmässiga vägtransporter. Risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens trafiksäkerhetsproblem skall särskilt beaktas. Nollvisionen är alltså ett etiskt förhållningssätt, men den utgör också en strategi för att forma ett säkert vägtransportsystem. Sedan Nollvisionen infördes har antalet dödade i vägtrafiken minskat. Trafiksäkerhetsarbetet enligt Nollvisionen utgår från att allt ska göras för att förhindra att människor dödas eller skadas allvarligt. Samtidigt som åtgärder ska vidtas för att förhindra olyckor, måste vägtransportsystemet utformas med hänsyn till insikten om att människor gör misstag och att trafikolyckor därför inte kan undvikas helt. Den perfekta människan finns inte. Nollvisionen accepterar att olyckor inträffar, men inte att de leder till allvarliga personskador. EU- och nationella mål för vägrafiken När det gäller trafiksäkerhetsarbetet tillhör Sverige i ett internationellt perspektiv de världsledande nationerna med 29 dödsfall i vägtrafiken per miljon invånare Genomsnitt för hela EU(28) 15 var 50,5 dödade per miljon invånare 16. Sveriges trafiksäkerhet är ett resultat av ett långsiktigt systematiskt trafiksäkerhetsarbete. Dock återstår en del att göra, framförallt för att minska antalet svårt skadade. Nationellt mål Sveriges riksdag satte 2009 upp målet att från 2007 till 2020 halvera antalet dödade och minska antalet allvarligt skadade med 25 %. Detta mål innebär att högst 220 personer får dödas och högst allvarligt skadas år EU-mål EU har satt upp målet att antalet döda i trafiken ska halveras från 2010 till För Sveriges del skulle det innebära högst 133 dödade år Mål för att minska antalet skadade har ännu inte fastställts av EU. Tidigare har EU-parlamentet tagit fram följande delmål: * minska antalet dödade barn (<15 år) med 60 % * minska antalet dödade cyklister och fotgängare med 50 % * minska antalet personer som får livshotande skador med 40 % 15 När man refererar till statistik rörande EU anges alltid hur många länder som ingår. Detta för att antalet länder i EU förändras. 16 Europeiska kommissionen, pressmeddelande 24 mars Storbritannien har också 29, Tyskland 42, Danmark 33, Finland 41. Sida 44 av 56

61 Målåren för det nationella och EU-målet är densamma, d v s år Dock skiljer sig utgångsåret åt, och år 2010 var ett år med relativt få olyckor, varför själva antalet för minskade döda är mycket lägre för EU än det nationella målet. I de europeiska och nationella målen för vägtrafik ingår inte gåendes fallolyckor eller olyckor med spår- eller järnväg. På nationell nivå följs de dock upp. Transportpolitikens mål Den svenska transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktig hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Målet är uppdelat i två delar; funktionsmål (tillgänglighet) och hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Följande delar i målen kan direkt härledas till arbetet med trafiksäkerhet. Funktionsmål - tillgänglighet Transportsystemet ska vara jämställt, d v s likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Hänsynsmål säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt (Nollvisionen). Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och Sida 45 av 56

62 Bilaga 2. Olycksstatistik från STRADA STRADA och data STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) är ett informationssystem som hanterar skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Systemet bygger på och sammanför data från polis och sjukvård. De polisrapporterade olyckorna har relativt bra tillförlitlighet, förutom för oskyddade trafikanter, och har registrerats rikstäckande sedan Nästan alla akutsjukhus i Sverige rapporterar olyckor till STRADA men flera har börjat med det relativt nyligen. Då det bara rapporteras olyckor på landets sjukhus, och inte vårdcentraler, så kan ett stort mörkertal antas finnas, främst gällande de lindrigt skadade. De data som används i denna rapport är hämtat från STRADA för tre år; 2009, 2010 och Uttagen är gjorda med STRADA uttagswebb. Uttag har gjorts från hela databasen vilket innebär att även gåendes fallolyckor och olyckor med spårbunden trafik är med. För att även få med olyckor som har inträffat på gångvägar, parkeringsplatser m m har olyckor som uppges inte ha inträffats i trafik tagits med. STRADA innehåll och kvalitet Flera studier visar att mörkertalen för olyckor med oskyddade trafikanter är stort. Att akutsjukhusen rapporterar trafikolyckor har inneburit en förbättring, men fortfarande finns det sannolikt en underrapportering vad avser framförallt lindrigt skadade. I november 2009 öppnades en lättakut kopplad till Huddinge sjukhus. Inrapporteringen av gåendes fallolyckor (som polisen inte alls rapporterar) och cyklisters singelolyckor (som endast i undantagsfall rapporteras av polisen) ökade kraftigt under 2010 och 2011 för att sedan stabiliseras på 2011 års nivå de följande två åren. Det är sannolikt att den ökade inrapporteringen beror på att personer som tidigare uppsökte primärvården (som inte registrerar i STRADA) nu söker sig till lättakuten och inte att fler personer har skadats. Ingen annan orsak, t ex att ökningen skulle ha skett på vintern, har nämligen kunnat identifieras. Polis För Huddinge kommun registreras polisrapporterna i Stockholm stad. De som registrerar har hållit på länge och har viss kontroll på att skisser och beskrivningar är av bra kvalitet. Det finns dock inte mycket dokumentation hos STRADA kring hur bortfallet kan se ut. 17 Statistisk avvikelse för rapporteringen från Stockholm jämfört med övriga landet kan dock tyda på en viss underrapportering 18. För de tre år som har analyserats i denna trafiksäkerhetsplan kan en viss minskning av antalet inkomna rapporter ses för julimånad. Detta kan bero på en faktisk minskning av olyckor, men även på en sämre rapporteringsgrad på grund av exempelvis semestrar och sommarpersonal. För 2010 och 2011 kan också en viss minskning för januarimånad ses. Sjukvård Karolinska Universitetssjukhuset i Huddinge har registrerat olyckor till STRADA sedan För olyckor i Huddinge kommun kommer ca 14 % av rapporterna från annat sjukhus i Stockholmsregionen, framför allt från Södersjukhuset och från Karolinska 17 Therése Malmström, Transportstyrelsen 18 Östen Johansson, Trafikverket Sida 46 av 56

63 universitetssjukhuset i Solna. Södersjukhuset har registrerat i STRADA sedan 2008 och Karolinska i Solna sedan Antal registrerade skadefall i Huddinge är ganska jämnt utspritt under året. Med undantag från möjligtvis juli 2009 och 2010 samt januari 2010, förekommer inga större dippar av antalet registrerade skadefall. Många av de sjukvårdsrapporterade olyckorna vid Karolinska Universitetssjukhuset i Huddinge saknar angiven position för olyckan och många saknar även kommun. Det gör att just dessa rapporter blir ett bortfall i den kommunala trafiksäkerhetsplanen. Under perioden saknas position för hela 24 % av rapporterna. En stor del av dessa kan antas ha inträffat i Huddinge kommun. 19 Skadegrad Polisen, sjukvården och Sveriges nationella målformulering benämner skadegraden på olika sätt. Begreppen är näraliggande men har inte identisk betydelse. För att kunna arbeta med de tre alternativa beskrivningar av allvarlighetsgrad krävs en sammanjämkning av dem. Polisen har sedan länge använt begreppen lindrig och svår skada. Svårt skadad bedöms av polisen på olycksplatsen vara en person som till följd av en trafikolycka erhållit brott, krosskada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning eller inre skada. Dessutom räknas som svår personskada annan skada som väntas medföra intagning på sjukhus. Inom sjukvården bedöms allvarlighetsgraden av skadan i påverkad hälsa med en ISS-skala (Injury Severity Score). ISS-värdet (1 till 75) är ett prognostiskt index för risken att dö vid multipla skador. Dessa koder kan räknas om enligt följande: Svår skada = ISS > 9 Lindrigt skadad = ISS 1-8 ISS=0 enligt sjukhusrapporteringen och oskadade enligt polisen är inte med i analyserna. I trafiksäkerhetsplanen används polisens begrepp som rubrik, tillsammans med sjukvårdens allvarlighetsbedömning. I de nationella målen används begreppen mycket allvarlig skada, allvarlig skada, och lindrig skada. Skillnaden mellan de allvarliga skadorna är den bestående invaliditetsgraden på 10 % respektive 1 %. Annars är skadan lindrig. Begreppet allvarlig skada i de nationella målen kan betraktas som likställt med svårt skadad enligt STRADAs nuvarande bedömning. Något gränsvärde för mycket allvarlig skada finns alltså inte i STRADA. Vägnät Analysen bygger på skadedata från olyckor som skett i Huddinge kommun 20. Olyckorna är indelade i tre kategorier beroende på var de inträffat: 1. Kommunalt vägnät - de som inträffat på kommunala vägar samt korsningar mellan enskilt eller statligt och kommunalt vägnät, förutom korsningar mot väg Therése Malmström, Transportstyrelsen och Christin Kristensson, Karolinska Universitetssjukhuset, Huddinge 20 Olyckor som inträffat på de stora genomfartslederna, E4/E20, väg 226 och väg 73 har inte tagits med i analysen över huvudtaget. Sida 47 av 56

64 2. Statligt vägnät - de som inträffat på statliga vägar, förutom de stora genomfartslederna, E4/E20, väg 226 och väg 73. I statligt vägnät inkluderas även gång- och cykelbanan på väg 226, korsningar mellan väg 226 och det kommunala vägnätet samt av- och påfartsramper mellan statligt och kommunalt vägnät. 3. Övrigt vägnät - de som inträffat på enskilda vägar samt de som inträffat på mark ägd av kommunala fastighetsbolag (som t ex parkeringar och skolor) och landstinget. I uttagsmaterialet finns rapporter där information om väghållare saknas. Dessa rapporter har studerats och sorterats enligt följande: Vissa rapporter har annan information (t ex gatunamn) som kan ge information om väghållare. Övriga rapporter läggs till den kommunala delen om de ligger inom tättbebyggt område eller om denna uppgift är okänd. Övriga rapporter finns med i delen för statligt vägnät. Sida 48 av 56

65 Bilaga 3. Olyckskartor Nedan redovisas kartor över var de olika olyckstyperna inträffar på det kommunala vägnätet. Figur 15. Karta över vilka och var olyckorna inträffar på det kommunala vägnätet i Huddinge kommun år Sida 49 av 56

66 Figur 16. Karta över vilka och var olyckorna inträffar på det kommunala vägnätet i Kungens kurva och Segeltorp år Sida 50 av 56

67 Figur 17. Karta över vilka och var olyckorna inträffar på det kommunala vägnätet i Flemingsberg år Sida 51 av 56

68 Figur 18. Karta över vilka och var olyckorna inträffar på det kommunala vägnätet i Huddinge C, Fullersta och Stuvsta år Sida 52 av 56

69 Figur 19. Karta över vilka och var olyckorna inträffar på det kommunala vägnätet i Trångsund och Skogås år Sida 53 av 56

70 Bilaga 4. Hastighetsdämpande åtgärder Nedan beskrivs några av de vanligaste åtgärder som har en hastighetsdämpande effekt och som föreslås för Huddinge kommun. Åtgärdsalternativen, så som de beskrivs här, bygger på att befintlig anläggning byggs om så lite som möjligt. Vilken åtgärd som passar bäst på en viss plats beror därför på de lokala förhållandena. Är gatan för smal för att rymma refuger får man överväga avsmalning eller platågupp istället. Omvänt kan platågupp vara olämpligt på grund av risk för vibrationer eller sättningar om undergrunden är dålig. De schablonkostnader som anges nedan baseras på erfarenheter från tidigare genomförda trafiksäkerhetsåtgärder i Huddinge kommun. I kostnaden ingår material (granit), byggnation, TA-anordningar, beläggningsarbeten, ev stolpar och skyltar samt dagvattenbrunnar. Fartgupp Figur 20. Fartgupp. Källa: SKL, Åtgärdskatalog för säker trafik i tätort (2011) Fartgupp anläggs på sträckor eller i särskilda punkter, till exempel vid övergångsställen på sträcka. Åtgärden används med fördel där hastigheterna bidrar till för höga olycksrisker eller där riskerna för övriga trafikanter upplevs som stora. Gupp kan användas på gator med hastighetsgränser upp till 50 kilometer/timme. Gupp med cirkulär överyta (s k wattska gupp eller standardgupp) bedöms dock som olämplig på huvudvägnätet som, förutom att det kan ha busstrafik, i högre grad än övriga gator trafikeras av färdtjänst och utryckningsfordon som kan ha problem med att passera över dessa. Istället är busskuddar eller de nya typerna IFD-gupp eller ACTIBUMP mer lämpliga för busstrafik. Schablonkostnad för standardgupp/wattska gupp: kr Schablonkostnad för busskudde: kr Schablonkostnad för IFD-gupp: kr (över bägge körfälten) Sida 54 av 56

71 Kort avsmalning Figur 21. Kort avsmalning av körbana. Källa: SKL, Åtgärdskatalog för säker trafik i tätort (2011) Kort avsmalning av körbanan är en åtgärd främst för att underlätta för gående och cyklister att korsa en gata. Avsikten är att göra passagen över körbanan kortare, samtidigt som de oskyddade trafikanterna lättare kan observera och observeras av bilisterna. Avsmalning kan göras med hjälp av mittrefug eller genom breddning av gångbanan, enkel- eller dubbelsidig. Schablonkostnad för kort avsmalning: kr Refug/mittremsa Figur 22. Mittremsa t v, källa: SKL, Åtgärdskatalog för säker trafik i tätort (2011). Refug t h. Mittremsa/refug är en åtgärd som både smalnar av körbanorna och gör det enklare och säkrare för oskyddade trafikanter att korsa gatan. Övergången mellan åtgärderna mittremsa och refug är flytande. Ju längre en målad eller stenlagd refug blir, desto mer har den karaktär och funktion av en mittremsa. Mittremsan kan göras överkörningsbar eller icke-överkörningsbar och genom att körbanorna blir smalare dämpas hastigheten på fordonstrafiken. Effekten beror på hur smala körbanorna görs. En mittremsa kan också försvåra U-svängar och omkörningar. Schablonkostnad för refug: kr Sida 55 av 56

72 Platå/upphöjd gång- och cykelpassage Figur 23. Platå och hastighetssäkrad gång- och cykelpassage. Källa: SKL, Åtgärdskatalog för säker trafik i tätort (2011) Det platåformade guppet är en mildare version av fartguppet då den platta överytan blir en förlängd plattform. Oftast ses denna typ av upphöjning i form av upphöjd gång- och cykelöverfart som ger fotgängare och cyklister prioritet i korsningspunkten. Platån används som åtgärd i synnerhet på de sträckor där busstrafik förekommer. För att det platåformade guppet ska bli så bekvämt som möjligt för busstrafik bör platån vara längre än avståndet mellan hjulaxlarna på bussen. Schablonkostnad för upphöjd gång- och cykelpassage: kr Sidoförskjutning Figur 24. Sidoförskjutning (chikan). Källa: SKL, Åtgärdskatalog för säker trafik i tätort (2011) Sidoförskjutning av körbana (chikan) används främst på lokalnät för biltrafik men har på senare tid börjat utnyttjas mer på trafikerade gator. Avsikten med sidoförskjutning är bland annat att bryta siktlinjen på långa raksträckor och minska motorvägskänslan. Vidare tvingar det bilisterna att dämpa farten, och det första hindret som föraren möter bör därför ligga på förarens egen sida. Då chikan föreslås i denna utredning avses en sidoförskjutning i vilken fordon ej kan mötas. Schablonkostnad för sidoförskjutning: kr Sida 56 av 56