En prövning av TEMPOmodellen. transporteffektivitet

Transkript

1 Ämnesfördjupande arbete i logistik En prövning av TEMPOmodellen för mätning av transporteffektivitet En fallstudie på Alwex AB Författare: Malin Kjell Emma Magnusson Victoria Schelin Handledare: Helena Forslund Examinator: Åsa Gustavsson Termin: VT14 Ämne: Logistik Nivå: Kandidat Kurskod: 2FE02E

2 Abstrakt Kandidatuppsats, Civilekonomprogrammet, Ekonomihögskolan vid Linnéuniversitetet, Logistik, 2FE02E, VT 2014 Författare: Malin Kjell, Emma Magnusson och Victoria Schelin Handledare: Helena Forslund Titel: En prövning av TEMPO-modellen för mätning av transporteffektivitet en fallstudie på Alwex AB Bakgrund: I transportbranschen finns behov av ett gemensamt och standardiserat mått för mätning av effektivitet och trots avancerade IT-system och moderna verktyg råder det idag avsaknad av detta. Transportföretagen behöver inte bara ta fram egna, interna mått utan också accepterade och vedertagna mått som kan användas för att kommunicera med kunder, myndigheter och andra externa intressenter. Syfte: Syftet med studien är att undersöka vilka mått som transportföretaget Alwex använder för att mäta transporteffektivitet samt undersöka vilka problem och behov relaterade till mätning av transporteffektivitet som kan identifieras på Alwex. Vidare är studiens syfte att undersöka vad som går utläsa av TEMPO-modellen och om den kan användas som standardiserat transporteffektivitetsmått för att undersöka korrelation med företagets lönsamhet. Metod: Rapporten bygger på en deduktiv forskningsansats ur en kvalitativ och kvantitativ forskningsstrategi. Rapporten är en fallstudie som genomförts på Alwex AB. Den teoretiska referensramen bygger på litteratur och vetenskapliga artiklar medan data för det empiriska materialet har samlats in genom semi-strukturerade intervjuer och tillhandahållen affärsdata från två mätperioder. Slutsatser: Effektivitetsmått som Alwex använder är produktivitet, transportarbete, fyllnadsgrad, kundtillfredsställelse, lönsamhet och leveranspålitlighet. Problem som kan identifieras vid mätning av transporteffektivitet är prognosavvikelse, ruttplanering och returflöde. Prognosavvikelse och ruttplanering tillhör I

3 verksamhetsbaserade problem och returflöde är mätrelaterat. Avsaknad av ett standardiserat mått för transporteffektivitet medför ett behov hos Alwex. Ur de två mätperioderna visar ETT att vecka 18 producerar mer arbete per utnyttjad resurenhet än vecka 16. ETK visar att kapacitetsutnyttjandet förändrades marginellt mellan vecka 16 och vecka 18. KT visar att i vecka 18 har störst andel kapacitet allokerats i systemet fördelat på den totala körda sträckan. TEMPO-modellen går att använda som standardiserat mått för att mäta transporteffektivitet. Det går bekräfta att det råder korrelation mellan TEMPO-modellen och lönsamheten i scenarioanalys 2. Nyckelord TEMPO-modellen, transporteffektivitet, inre effektivitet, yttre effektivitet, standardiserade mått II

4 Tack Denna rapport är genomförd vid Ekonomihögskolan vid Linnéuniversitetet våren 2014 och examinerad i kursen Ämnesfördjupande arbete i logistik (2FE02E). Vi vill inleda med att tacka kontaktpersonerna på Alwex som bidragit till genomförandet av denna studie. Vidare vill vi även tacka vår handledare Helena Forslund som genom vägledning inspirerat rapportens utformning och kommit med konstruktiv kritik. Linnéuniversitetet, Växjö, tisdag den 27 maj X Malin Kjell X Emma Magnusson X Victoria Schelin III

5 Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Intresset för transporteffektivitet Mätning av transporteffektivitet Företagspresentation Problemdiskussion Problemformulering Syfte Disposition 7 2 Metod Vetenskapligt synsätt Epistemologi Val av vetenskapligt synsätt Vetenskaplig forskningsansats Val av vetenskaplig forskningsansats Forskningsmetod Val av forskningsmetod Undersökningsdesign Fallstudie Val av undersökningsdesign Datainsamlingsmetoder Primär- och sekundärdata Val av datainsamlingsmetoder Urval Studiens urval Sanningskriterier Val av sanningskriterier Forskningsetiska aspekter Val av forskningsetiska aspekter 23 IV

6 2.9 Analysmodell Sammanfattning av metodval 26 3 Vilka mått använder Alwex för mätning av transporteffektivitet samt vilka problem och behov relaterade till mätning av transporteffektivitet kan identifieras på Alwex? Teoretisk referensram Alternativa mått för att mäta effektivitet Alternativa mått för att mäta transporteffektivitet Problem och behov vid mätning av transporteffektivitet Empiri Effektivitetsmått på Alwex Problem och behov vid mätning av transporteffektivitet hos Alwex Analys Effektivitetsmått på Alwex Problem och behov vid mätning av transporteffektivitet hos Alwex 53 4 Vad går att utläsa av TEMPO-modellen och hur kan den användas som standardiserat transporteffektivitetsmått för att undersöka korrelation med företagets lönsamhet? Teoretisk referensram TEMPO-modellen Empiri TEMPO-modellens på Alwex Analys Analys av TEMPO-modellen 73 5 Slutsats Resultat Vilka mått använder Alwex för att mäta transporteffektivitet samt vilka problem och behov relaterade till mätning av transporteffektivitet kan identifieras på Alwex? 85 V

7 5.1.2 Vad går att utläsa av TEMPO-modellen och hur kan den användas som standardiserat transporteffektivitetsmått för att undersöka korrelation med företagets lönsamhet? Rekomendationer till Alwex för användning av TEMPO-modellen Egna reflektioner och kritik till eget arbete Etiska överväganden Förslag till vidare forskning 87 Referenser I Bilagor IV Bilaga A Tidsplan IV Bilaga B Intervjumall I V Bilaga C Underlag till empiriska beräkningar VII Figurförteckning Figur 1 TEMPO-modellen (Arnäs et al., s. 7, 2013) 3 Figur 2 Studiens disposition 7 Figur 3 Den deduktiva processen (Bryman & Bell, s. 33, 2013) 9 Figur 4 Den induktiva processen (Bryman & Bell, s. 33, 2013) 9 Figur 5 Geografiskt område studien ämnar undersöka 20 Figur 6 - Analysmodell 25 Figur 7 Effektivitetsmatris (Karlöf, s. 8, 1997) 28 Figur 8 Matris över generella inre och yttre effektivitetsmått 31 Figur 9 Transportarbete (Björklund, s. 96, 2012) 32 Figur 10 Godsflöde (Lumsden, s. 725, 2012) 33 Figur 11 Resursflöde (Lumsden, s. 725, 2012) 34 Figur 12 Matris över transportspecifika inre och yttre effektivitetsmått 35 Figur 13 Alwex generella och transportspecifika effektivitetsmått indelade i inre och yttre effektivitet 51 Figur % fyllnadsgrad vid avfärd med 100 % i returflöde 55 Figur % fyllnadsgrad vid avfärd med 0 % i returflöde 56 Figur % fyllnadsgrad vid avfärd med 50 % i returflöde 57 VI

8 Figur 17 TEMPO-modellen (Arnäs et al., s. 7, 2013) 63 Figur 18 TEMPO-modellen (Arnäs et. al., s. 7, 2013) 64 Figur 19 ETT (Arnäs et al., s. 7, 2013) 66 Figur 20 ETK (Arnäs et al., s. 7, 2013) 68 Figur 21 KT (Arnäs et al., s. 7, 2013) 70 Figur 22 Illustrering av ETT för vecka 16 och Figur 23 Illustrering av ETK för vecka 16 och Figur 24 Illustrering av KT för vecka 16 och Formelförteckning Formel 1 Lönsamhet (Lumsden, 2012) 30 Formel 2 Leveranspålitlighet (Lumsden, s. 272, 2012) 35 Formel 3 External transport work (Arnäs et al., s. 7, 2013) 65 Formel 4 External transport work på Alwex 65 Formel 5 Capacity work (Arnäs et al., s. 7, 2013) 65 Formel 6 Capcity work på Alwex 66 Formel 7 Traffic work (Arnäs et al., s. 7, 2013) 66 Tabellförteckning Tabell 1 Starka och svaga sidor hos dokument (Yin, s. 112, 2014) 14 Tabell 2 Starka och svaga sidor hos observationer (Yin, s. 112, 2014) 15 Tabell 3 Starka och svaga sidor hos intervjuer (Yin, s. 112, 2014) 16 Tabell 4 Starka och svaga sidor hos enkäter 17 Tabell 5 Studiens respondenter 19 Tabell 6 Studiens metodval 26 Tabell 7 Minimerande och maximerande målfunktioner 37 Tabell 8 Kriterium för standardiserade mått (Caplice & Sheffi, s. 14, 1994) 39 Tabell 9 Sammanfattning av Alwex effektivitetsmått 44 Tabell 10 Sammanställning av Alwex motiveringar till valda effektivitetsmått _ 47 Tabell 11 Sammanfattning av huruvida Alwex effektivitetmått uppfyller Caplice och Sheffis (1994) kriterium för standardiserade mått 60 Tabell 12 Sammanställning av ETT för vecka VII

9 Tabell 13 Sammanställning av ETT för vecka Tabell 14 Sammanställning av ETK för vecka Tabell 15 Sammanställning av ETK för vecka Tabell 16 Sammanställning av KT för vecka Tabell 17 Sammanställning av KT för vecka Tabell 18 Illustrering av värdet och betydelsen av ETT under vecka 16 och 18 _ 73 Tabell 19 Illustrering av värdet och betydelsen av ETK under vecka 16 och 18 _ 75 Tabell 20 Illustrering av värdet och betydelsen av KT under vecka 16 och Tabell 21 Reviderat utdrag från Alwex affärsdata 78 Tabell 22 Sammanfattning av huruvida TEMPO-modellen uppfyller Caplice och Sheffis (1994) kriterium för standardiserade mått 81 Tabell 23 Sammanställning av huruvida TEMPO-modellen korrelerar med lönsamheten för scenarioanalys 1 83 Tabell 24 Sammanställning av huruvida TEMPO-modellen korrelerar med lönsamheten i scenarioanalys 2 84 VIII

10 1 Inledning I det inledande avsnittet ges en bakgrund till rapportens ämne samt presenteras fallstudieobjektet Alwex AB ur vilka en problemdiskussion tas fram. Problemdiskussionen mynnar sedan ut i flertalet problemformuleringar följt av rapportens syfte. Vidare presenteras rapportens disponering. 1.1 Bakgrund Intresset för transporteffektivitet I århundraden har transportbranschen varit en betydelsefull del av ekonomin i städer och främjar konkurrenskraft och innovation hos verksamheter (Arvidsson, 2013). Dagens samhälle är därmed beroende av väl fungerande och effektiva transportsystem, vilket är en förutsättning för en fortsatt globalisering och ekonomisk tillväxt (Ohnell, 2009). I verksamheter är effektivisering nödvändigt, både på grund av ökade miljökrav som konsumenter och andra verksamheter ställer på varandra men framförallt ur en ekonomisk synvinkel (Caplice & Sheffi, 1994; Karlöf, 2014). I och med en ökad fokusering på miljöfrågor i samhället har slutkundernas intresse för produkters miljöpåverkan under hela livscykeln ökat, där transporter ofta lyfts fram som ett område med stor miljöbelastning. Det gör att transportbranschen ställs inför krav på ny kunskap och förändrade beteenden (Lumsden, 2012). I allmänhet handlar effektivitet om att göra rätt saker, och effektivisering av transporter ger fördelar för direkt inblandade aktörer samt samhällsekonomiska fördelar. Exempel på dessa fördelar är kostnadsreduceringar samt minskning av utsläpp, drivmedelsförbrukning och vägslitage (Lumsden, 2012). Transporteffektivitet hävdas dock vara ett otydligt begrepp och synvinkeln kan variera mellan aktörer genom betoning på olika aspekter av effektivitetsbegreppet i transportsystem (Ohnell, 2009). En tolkning av transporteffektivitetsbegreppet är att producera en befintlig tjänst med mindre resursförbrukning men samtidigt bibehålla den logistiska prestandan i form av kostnader och leveransservice (Arvidsson, 2013). I transportbranschen finns därmed ett stort behov av att kunna mäta transporteffektivitet både för internt bruk och information, men även för kommunikation med kunder, myndigheter och andra externa intressenter (Arnäs, 1

11 2013). En ökad transporteffektivitet kan ge en betydande minskning av miljömässiga och sociala konsekvenser på global nivå. Undersökningar visar därmed att transporteffektivitet är ekonomiskt och miljömässigt önskvärt. Med tanke på att transporter är betydelsefulla för den ekonomiska tillväxten bör vägtrafik ligga i fokus under de kommande decennierna (Arvidsson, 2013) Mätning av transporteffektivitet Intresset för verksamheters effektivitet har ökat och i dagsläget använder transportföretag olika effektivitetsmått för transporter. Företag som vill öka sin transporteffektivitet måste först veta sin nuvarande situation för att kunna genomföra förbättringar. Vid mätning av företagens transporteffektivitet krävs någon typ av mått som är jämförbara över tid. Företag väljer dock att inkludera olika faktorer i sina beräkningar vilket medför att det inte går att jämföra verksamheter i den utsträckning som önskas. Genom mätning av transporteffektivitet kan verksamheter erhålla information om hur de kan skapa sig konkurrensfördelar, minska sin miljöpåverkan samt reducera kostnader. Genom att använda mått som är allmänt accepterade och vedertagna, ökar företagets förståelse när verksamheten kommunicerar med kunder, myndigheter och andra externa intressenter (Arnäs, 2013). Arnäs et al. (2013) har tagit fram TEMPO-modellen, en förkortning av Transport Efficiency Measurement system for Practice/Operations, som utgörs av tre mått som avser att mäta transporteffektiviteten, vilka illustreras i figur 1. TEMPO-modellen mäter marknadsdrivande faktorer samt operativ- och taktisk planering. Modellen grundar sig i bristande standardisering av att i praktiken mäta effektivitet och prestanda. Forskare och transportföretag upplever att det finns ett behov av ett gemensamt standardiserat effektivitetsmått i transportbranschen, då avancerade ITsystem och moderna verktyg inte kan tillhandahålla önskvärda mått (Arnäs, 2013). Den teoretiska TEMPO-modellen har inte testas i praktiken och kommer i denna studie tillämpas på transportföretaget Alwex AB. 2

12 ETT = External transport work (tonne-km) Traffic work (vehicle-km) ETK = External transport work (tonne-km) Capacity work (tonne-km) KT = Capacity work (tonne-km) Traffic work (vehicle-km) Figur 1 TEMPO-modellen (Arnäs et al., s. 7, 2013) Företagspresentation Alwex AB grundades år 1994 och är ett transportföretag som huvudsakligen är verksamma i södra Sverige. Huvudkontoret är beläget i Växjö men kontor finns även i Kalmar, Uddevalla och Älmhult. För närvarande ägs Alwex av cirka åttio delägande åkerier, vilka bidrar med fordon och maskiner till den gemensamma verksamheten. Alwex verkar som en lastbilscentral där de delägande åkerierna transporterar och levererar varor i uppdrag givna av Alwex, som i sin tur har erhållit ett transportuppdrag från utomstående kund. Fordonsparken med trehundra fordon och maskiner medför att Alwex kan erbjuda sina kunder flertalet olika transportalternativ såsom tempererade transporter, styckegods, bud, miljötransporter och entreprenadarbeten (Alwex.se, ). Vidare är Alwex miljö- och kvalitetscertifierade med en affärsidé som lyder, Alwex erbjuder via entreprenörer ett brett utbud inom transport- och logistik, som tillgodoser marknadens förväntningar på kvalitet, personlig service, effektivitet och miljöansvar. (ibid) I Alwex ingår dotterbolagen Alwex Intermodal AB, Alwex Recycling AB, Alwex Lager och Logistik AB samt TRB Sverige AB. Alwex Intermodal AB sköter framförallt överföringen mellan olika transportslag. Alwex Recycling AB är en återvinningscentral som i första hand sorterar och behandlar industri- och verksamhetsavfall. Alwex Lager och Logistik AB utför terminaltjänster samt bedriver lager- och logistikverksamhet (ibid). TRB Sverige AB är ett transportörnätverk som behandlar gemensamma frågor såsom drivmedel och miljö (TRB.se, ). 3

13 1.2 Problemdiskussion I dagens samhälle efterfrågar människor ökad mobilisering av gods som har minimala miljöeffekter, vilket har resulterat i ett större intresse för transporteffektivitet (Teknologiutveckling.se, ). Mätning av transporteffektivitet är betydelsefullt då verksamheter kan erhålla information om hur de skapar sig konkurrensfördelar och ekonomiska vinster samt minskar sin miljöpåverkan. En ytterligare anledning till att transporteffektivitet har aktualiserats beror på avsaknaden av standardiserade mått (Arnäs, 2013). Enligt IT-ansvarig Jonas Karlsson ( ) mäter Alwex i nuläget inte sin transporteffektivitet utifrån ett standardiserat mått, utan har istället ett antal mått de följer. Det råder dock en viss osäkerhet gällande tillgängligheten av dessa. Alwex affärsidé yttrar att verksamheten är inriktad på effektiva transporttjänster (Alwex.se, ). Karlsson ( ) beskriver att Alwex delvis använder fyllnadsgraden som ett mått på transporteffektivitet. Fyllnadsgraden är ett effektivitetmått som visar utnyttjande av lastkapacitet. Enligt Jonsson och Mattsson (2011) kan fyllnadsgrad endast ses som en del vid mätning av transporteffektivitet, eftersom det exempelvis inte tar hänsyn till varken ledtider eller körschema. Karlsson ( ) menar att fyllnadsgraden är svår att beräkna hos Alwex vid returtransporter, då fordonen sällan återvänder till terminal med likvärdig fyllnadsgrad efter leverans till kund. I transportbranschen har Arnäs (2013) konstaterat ett behov av att mäta transporteffektivitet både för internt bruk och information men även för att kunna användas vid kommunikation med externa parter. Ett problem som både Alwex och andra transportföretag uppmärksammat är avsaknaden av ett standardiserat transporteffektivitetsmått. Kalantari (2013) hävdar att befintliga transporteffektivitetsmått såsom fyllnadsgrad behöver kombineras med andra effektivitetsmått. Enligt Caplice och Sheffi (1994) ska ett mått uppfylla ett antal kriterier för att klassificeras som standardiserat. Standardiserade mått ska vara jämförbara och då krävs konkret data som är lika för alla. Det innebär att måttet ska vara oberoende av organisation eller geografisk positionering. En av fördelarna som Arnäs (2013) 4

14 presenterar med användning av standardiserade transporteffektivitetsmått är resultat som går att jämföra med konkurrenter. Det ger då möjlighet för verksamheter, som Alwex, att påvisa sina konkurrensfördelar som exempelvis snabba leveranser till kund. Genom att använda standardiserade mått som är allmänt accepterade och vedertagna ger det även verksamheten större förståelse vid kommunikation med kunder, myndigheter och andra externa intressenter. Enligt Lumsden (2012) kan lönsamhet ses som den ekonomiska effektiviteten och är det mått som företag värdesätter högst. Lönsamheten mäts i regel som differensen mellan verksamhetens intäkter och kostnader. Den totala lönsamheten påverkas exempelvis av prisförändringar, försäljnings- och lagervolymer samt inköpspriser av varor och tjänster (Ax, Johansson & Kullvén, 2009). Lönsamhetsnivåerna kan variera beroende på om det råder hög- eller lågsäsong samt under tillfälliga perioder då försäljningen ökar, exempelvis vid högtider (Oskarsson, Aronsson & Ekdahl, 2013). TEMPO-modellen är ett resultat av kommunikation mellan forskare och transportbranschen som konstaterat behovet av ett tranporteffektivitetsmått, då nuvarande avancerade IT-system och moderna verktyg inte kan tillhandahålla önskvärda mått. Förhoppningar finns att kunna jämföra det kausala förhållandet mellan företagens transporteffektivitet och företagets lönsamhet genom att tillämpa TEMPO-modellen. Måtten kan vara en lösning på det beskrivna problemet. Dock har TEMPO-modellen aldrig tillämpats för att mäta transporteffektivitet (Arnäs, 2013). 5

15 1.3 Problemformulering Ur problemdiskussionen har följande problemformuleringar tagits fram, Problemformulering 1: Vilka mått använder Alwex för mätning av transporteffektivitet samt vilka problem och behov relaterade till mätning av transporteffektivitet kan identifieras på Alwex? Problemformulering 2: Vad går att utläsa av TEMPO-modellen och hur kan den användas som standardiserat transporteffektivitetsmått för att undersöka korrelation med företagets lönsamhet? 1.4 Syfte Syftet med studien är att undersöka vilka mått som transportföretaget Alwex använder för mätning av transporteffektivitet samt undersöka vilka problem och behov relaterade till mätning av transporteffektivitet som kan identifieras på Alwex. Vidare är studiens syfte att undersöka vad som går att utläsa ur TEMPO-modellen och om den kan användas som standardiserat transporteffektivitetsmått för att undersöka korrelation med företagets lönsamhet. 6

16 1.5 Disposition I figur 2 sammanfattas rapportens disposition. Inledning Metod Problemformulering 1 Teoretisk referensram Empiri Analys Problemformulering 2 Teoretisk referensram Empiri Analys Slutsats Figur 2 Studiens disposition 7

17 2 Metod I rapportens andra avsnitt presenteras de metodologiska strategier som valts samt det urval som gjorts. Vidare presenteras de aspekter som tas i hänsyn vid framställandet av rapporten för besvarande av studiens problemformuleringar och dess syfte. 2.1 Vetenskapligt synsätt Epistemologi Epistemologiska frågeställningar, som även går under benämningen kunskapsteoretiska frågeställningar, handlar om vad som kan betraktas som godtagbar kunskap inom ett ämnesområde och är antagandet om kunskapens tillblivelse. Inom epistemologin finns det två begrepp som är centrala, positivism och hermeneutik (Bryman & Bell, 2013). Positivism. Hänvisar till användning av naturvetenskapliga metoder när forskning av den sociala verkligheten genomförs. Det innebär begränsat utrymme att tolka de resultat studien visar och fokuserar snarare på siffror än på ord. Forskaren bör vara objektiv, det vill säga värderingsfri och där egna åsikter samt värderingar inte påverkar resultatet (ibid). Hermeneutik. Den andra typen av epistemologi är även kallat tolkningsperspektivet. Synsättet grundas på att kunskap är subjektiv och kan tolkas på olika sätt av olika individer. Hermeneutiken studerar den sociala verkligheten och menar att resultatet påverkas av skillnader mellan människors tankar och ståndpunkter. Perspektivet söker snarare efter en förståelse för en specifik företeelse än en förklaring som positivismen gör (ibid) Val av vetenskapligt synsätt Studien utgick från ett positivistiskt synsätt då det studerade området skulle ge en objektiv bild av verksamhetens mått av transporteffektivitet och där egna åsikter och värderingar uteslutits för att inte påverka resultatet. 8

18 2.2 Vetenskaplig forskningsansats Enligt Bryman och Bell (2013) beskriver forskningsansatsen förhållandet mellan teori och praktik i form av två typer av förhållande, deduktiv och induktiv teori. Deduktion. I den deduktiva teorin utgår forskaren från befintlig kunskap och härleder en eller flertalet hypoteser som ska genomgå en empirisk granskning. Den empiriska granskningen avgör sedan om en hypotes ska förkastas eller accepteras. Resultatet ska i sin tur kopplas med bakomliggande teori som sedan revideras. En deduktiv ansats innebär att teori samlas in som grund för att sedan formulera hypoteser som kan undersökas empiriskt, vilket illustreras i figur 3. Teori Hypotes Datainsamling Resultat Acceptera eller förkasta hypotes Revidera teori Figur 3 Den deduktiva processen (Bryman & Bell, s. 33, 2013) Induktion. I den induktiva ansatsen sker enligt Bryman och Bell (2013) teoribildning utifrån en empirisk undersökning. Det innebär att forskaren använder insamlad data för formulering av relevanta teorier. Sedermera analyseras teorin och ett resultat erhålls. Den induktiva processen illustreras i figur 4. Empiri Teori Analys Resultat Figur 4 Den induktiva processen (Bryman & Bell, s. 33, 2013) 9

19 2.2.1 Val av vetenskaplig forskningsansats Studien grundade sig på en deduktiv ansats då rapporten är baserad på tidigare forskning och teorier. Vidare analyserades och jämfördes den teoretiska referensramen med insamlad empiri. Den induktiva ansatsen valdes bort då empiri inte samlades in för att sammanställas till en teoretisk referensram. Med anledning av att studien endast genomfördes på Alwex ansågs även antalet verksamheter vara för skapande av en teoretisk referensram. Genom att istället använda den deduktiva ansatsen ökade objektiviteten i rapporten då utgångspunkten redan existerade i befintlig teori. Det medförde att resultatet inte påverkades av enskilda undersökningspersoners uppfattningar eller åsikter. 2.3 Forskningsmetod Vid företagsekonomiska forskningsmetoder skiljer Bryman och Bell (2013) mellan två olika typer av forskningsmetoder, kvalitativ och kvantitativ metod. Kvalitativ forskningsmetod. Den kvalitativa metoden utgår från ett induktivt synsätt där studien genererar nya teorier genom att forskaren drar slutsatser av observationer som gjorts. En kvalitativ forskningsstrategi kännetecknas utav ord och vikten läggs vid analys av orden och de sociala aktörernas uppfattningar. De mest förekommande kvalitativa tillvägagångsätten för datainsamling är fokusgrupper, etnografi och deltagande observation samt ostrukturerade och semi-strukturerade intervjuer (Bryman & Bell, 2013). Kvantitativ forskningsmetod. Den kvantitativa metoden utgår från ett deduktivt synsätt, det vill säga att forskaren prövar redan befintliga teorier. Forskning i kvantitativ metod innebär att fokus läggs på kvantifiering gällande insamling och analys av data. Den kvantitativa forskningsmetoden har klara riktlinjer över hur studien eller processen ska gå tillväga och kvantitativa forskare fokuserar gärna på orsaken till varför en viss händelse uppstår. Verktygen som används i den kvantitativa studien är enkätundersökning och kodning av data. Metoden tillämpar fyra fokusområden - mätning, kausalitet, generalisering samt replikation. Mätningens syfte är att små skillnader mellan variabler kan identifieras och konsekventa resultat genereras. Kausalitet har ett förklarande fokus, vilket innebär att forskare undersöker 10

20 de bakomliggande orsakerna bakom en företeelse. Vid kvantitativ metod är det viktigt att resultatet kan generaliseras till grupper och fall utöver de aktuella i studien. Slutligen, för att göra studien replikerbar, är det viktigt att kvantitativa forskare beskriver detaljerat och noggrant det valda tillvägagångssättet för studien (Bryman & Bell, 2013). Den kvantitativa metoden har som fördel att siffrorna som används vid studien ger ökad förståelse för ämnet. Metoden är av tydlig struktur och är därför enkel att förbereda och sammanställa. Ytterligare en fördel med kvantitativ metod är att analys kan göras flera gånger av samma material för samma studie. Kvantitativ metod lämpar sig bäst när urvalet är stort och forskaren vill skapa en bred uppfattning om ämnet (ibid) Val av forskningsmetod Rapporten tillämpade både en kvalitativ och en kvantitativ forskningsstrategi. Den kvalitativa metoden användes i syfte att få en förståelse för hur transporteffektivitetsmätningen användes i verksamheten för närvarande. Vidare användes den kvantitativa metoden för insamling och analys av data samt för att få en objektiv bild av effektiviteten för att undersöka om TEMPO-modellen kunde användas som ett standardiserat transporteffektivitetsmått. 2.4 Undersökningsdesign En undersökningsdesign handlar om kriterier som används vid en bedömning eller utvärdering av undersökningar. Därmed blir undersökningsdesignen en ram för hur empirisk data ska genereras som stämmer in på de uppsatta kriterierna samt för de problemformuleringar forskaren har valt. Det finns flera typer av undersökningsdesigner; komparativa undersökningar, longitudinella undersökningar, experimentell design, tvärsnittsdesign och fallstudier (Bryman & Bell, 2013). Komparativa undersökningar. En form av jämförande undersökning som innehåller en form av jämförelselogik. Det innebär en sökning av ett kausalt samband där A och B påverkar utformning av C (ibid). 11

21 Longitudinella undersökningar. En avgränsad designkategori som kartlägger förändringar. Ur longitudinella studier erhålls även data om de mekanismer och processer som bidrar till förändringen (ibid). Experimentell design. Innebär att en experimentgrupp utsätts för något medan en kontrollgrupp inte gör det. Den beroende variabeln mäts före och efter aktionen, vilket då möjliggör en jämförelse mellan före och efter (ibid). Tvärsnittsdesign. Innebär datainsamling från mer än ett enda fall vid en viss tidpunkt. Syftet med studien är att komma fram till en uppsättning kvantifierbar data med koppling till två eller fler variabler för att ett mönster skall kunna upptäckas (ibid). Fallstudier. Utgångspunkten för en fallstudie är att djupgående undersöka och söka förståelse för ett enda fall i verkliga sociala sammanhang och med syftet att skapa en värdefull och djup förståelse i fallen (ibid) Fallstudie En fallstudie är en empirisk undersökning där en aktuell företeelse, process eller organisation studeras i dess verkliga kontext (Yin, 2014). Bryman och Bell (2013) beskriver att en fallstudie genomförs då endast ett fall undersöks detaljerat och ingående där forskaren vill urskilja specifika drag för ett specifikt fall. Vanligt förekommande är att en fallstudie genomförs på en viss plats eller lokal, exempelvis en arbetsplats eller en organisation. Innan insamling av empiriskt material påbörjas bestämmer forskaren upplägget för studiens genomförande. Metoden är att föredra när en beskrivande forskningsfråga ska besvaras och möjlighet att studera det aktuella skeendet finns. Fallstudier kan tillämpas på både kvalitativ och kvantitativa metoder och empirin samlas lämpligast in genom direkta observationer eller via intervjuer med personer som besitter kunskap avseende studieområdet (Yin, 2014). 12

22 2.4.2 Val av undersökningsdesign I rapporten tillämpades en fallstudie på Alwex då endast ett fall ville undersökas. Metoden möjliggjorde en djupgående undersökning av det valda studieområdet då syftet var att erhålla kunskap samt identifiera eventuella problem med verksamhetens nuvarande mått. 2.5 Datainsamlingsmetoder Primär- och sekundärdata Datainsamling kan vara av teoretisk karaktär likväl som empirisk karaktär. Insamlad data delas därefter in i två kategorier, primär- och sekundärdata. Primärdata samlas in via forskarens egna observationer och förstahandsrapporteringar, medan sekundärdata utgörs av redan befintlig data. Insamling av data kan ske via dokument, observationer, intervjuer och enkäter. Val av datainsamlingsmetod beror på rapportens syfte och om det är en kvalitativ- eller kvantitativ forskningsstrategi som används i rapporter (Patel & Davidson, 2003). I denna rapport användes fallstudie som undersökningsdesign och enligt Yin (2014) bör flertalet datainsamlingsmetoder användas för att säkerställa kvaliteten i datainsamlingen, även kallat triangulering. Det saknas därmed riktlinjer för vilken datainsamlingsmetod som bör användas. Triangulering medför att flertalet informationskällor används för att öka studiens validitet och reliabilitet. I denna rapport kombinerades primär- och sekundärdata som erhölls internt likväl som extern, vilket följer antaganden om styrkan i fallstudiens datainsamling Dokument Dokument definieras traditionellt av nedtecknad eller tryckt information. Val av dokument bör ske med syftet att ge en så fullständig bild av situationer som möjligt. Det för att säkerställa att studiens ämne blir belyst ur flera synvinklar. Dokument har stor betydelse vid fallstudier då dessa styrker data och belägg från sekundärkällor (Patel & Davidson, 2003). Dokument kan därmed bidra till fler och mer specificerade detaljer som bekräftar informationen som erhålls från sekundärkällor (Yin, 2014). Tabell 1 beskriver de starka respektive de svaga sidorna med dokument som datainsamlingskälla. 13

23 Datakälla Starka sidor Svaga sidor Dokument Stabila. Dokument kan granskas flera gånger Diskreta. Dokument är inte skapade som en följd av fallstudien Precision. Innehåller exakt namn, referenser och tidsangivelser. Omfattande. Inkluderar tid, händelser och miljöer Svårfunna. Skevt urval. Uppkommer om insamlingen är ofullständig Skevhet i rapporten. Uppkommer om forskaren är omedveten om exempelvis sina fördomar Tillträde. Eventuella förbud att ta del av materialet Tabell 1 Starka och svaga sidor hos dokument (Yin, s. 112, 2014) Observationer Observationsmetoden är användbar i flera syften, men framförallt vid insamling av information som berör beteenden och skeenden. Vidare kan även observationer användas som ett komplementär till befintlig information (Patel & Davidson, 2003). Observationer av beteenden och skeenden under samma tidsperiod som de inträffar beskrivs som en fördel med observationsmetoden. Metoden medför även att undersökningen är oberoende av individuella åsikter och minnesbilder. Vidare beskrivs dock observationsmetoden som dyr och tidsödande. Det medför att metoden i vissa fall helt utesluts (Patel & Davidson, 2003). Vid observationsmetoden skiljer Patel och Davidson (2003) mellan två typer av observationer; strukturerade och ostrukturerade. Strukturerade observationer. Förutsätter givna situationer och observationer som ska ingå i undersökningsområdet. Det innebär vetskap om undersökningsområdet samt konstruktionen av ett undersökningsschema. 14

24 Ostrukturerade observationer. Används i utforskande syfte vid insamling av data gällande undersökningsområden. Vid dessa observationer används inte ett observationsschema, utan alla händelser registreras. Tabell 2 beskriver de starka respektive de svaga sidorna med observationer som datainsamlingskälla. Datakälla Starka sidor Svaga sidor Observationer Verklig. Beskriver händelser i realtid. Kontext. Beskriver skeenden i sitt sammanhang. Tidsödande. Urvalsproblem. Reflexivitet. Skeenden kan endast påverkas av observatörer. Kostnader. Observatörer är kostsamma. Tabell 2 Starka och svaga sidor hos observationer (Yin, s. 112, 2014) Intervjuer Bryman och Bell (2013) skiljer mellan tre typer av intervjuer - strukturerad, semistrukturerade och ostrukturerade. Strukturerade intervjuer. Intervjuaren använder sig av en intervjuguide med förutbestämda frågor. En strukturerad intervju innebär att frågorna specifika och kommer i samma ordningsföljd vid varje intervjutillfälle. Målet med denna typ av intervju är kontexten ska vara densamma, vilket medför en jämförbarhet. Semi-strukturerade intervjuer. Intervjuaren använder sig av en intervjuguide som innehåller specifika teman men är även utformad så att respondenter erhåller stor frihet. I den semi-strukturerade behöver inte ordningsföljden var densamma som i intervjuguiden samt finns möjligheten till följdfrågor. 15

25 Ostrukturerade intervjuer. Innebär att intervjuaren använder sig av teman under intervjun. Den ostrukturerade intervjun kan därmed innebära att intervjuaren ställer frågor som respondenten sedan får associera fritt kring. Denna typ av intervju efterliknar i stor grad ett vardagligt samtal. Tabell 3 beskriver de starka respektive de svaga sidorna med intervjuer som datainsamlingskälla. Datakälla Starka sidor Svaga sidor Intervjuer Målinriktad. Fokuserar direkt på fallstudiens frågeställning, Ger insikt i kausala förhållanden. Skevheter gällande frågor. Skevheter i responserna. Reflexivitet. Respondenten ger intervjuarna informationen de tror de vill ha. Tabell 3 Starka och svaga sidor hos intervjuer (Yin, s. 112, 2014) Enkäter Enkäter är en undersökningsteknik som innebär att ett stort antal respondenterna besvarar identiska frågor. En fördel med enkäter är möjligheten för respondenten att vara anonym samt reduceras sannolikheten för partiskhet i den tillfrågandes svar. Det innebär enhetliga frågor och ingen mellanhand kan misstolka den information som den tillfrågade ger. Enkäter är även tids- och kostnadseffektiva i motsats till intervjuer, framförallt vid hantering av stora mängder data från respondenter geografiskt utspridda i landet (Patel & Davidson, 2003). En negativ aspekt med enkäter är en låg svarsfrekvens. Respondenter ser inte alltid nyttan med att besvara enkäten vilket drar ner trovärdigheten för undersökningen. Det går dock urskilja att en väldesignad och välplanerade enkät ger en högre svarsfrekvens. Ytterligare en negativ aspekt är avsaknaden av följdfrågor. Det medför att enkätfrågorna inte kan undersökas djupare då undersökningsmetoden inte tillåter stor flexibilitet. Det innebär att enkätformulären är strikt ordande och undersökningen går miste om nyanserna i svaret, i motsats till en muntlig intervju 16

26 (ibid). Tabell 4 beskriver beskriver de starka respektive de svaga sidorna med intervjuer som datainsamlingskälla. Datakälla Starka sidor Svaga sidor Enkäter Anonymitet. Respondent har möjlighet att vara anonym. Reducerar partiskhet. Tids- och kostnadseffektiv. Svarsfrekvensen. Risk för lågt deltagande. Flexibilitet. Avsaknad av följdfrågor. Tabell 4 Starka och svaga sidor hos enkäter Val av datainsamlingsmetoder I denna rapport gjordes insamling av både primär- och sekundärdata för att säkerställa rapportens kvalitet och validitet. Insamling av primärdata skedde via semi-strukturerade intervjuer och observationer på Alwex Lager och Logistik. Semistrukturerade intervjuer gav möjligheten att föra en dialog med urvalet av respondenter. Utifrån mottagna svar ställdes därefter följdfrågor där respondent kunde komplettera sina tidigare återgivelser för att säkerställa en korrekt bild av verksamheten och dess aktiviteter. Ostrukturerade observationer har genomförts för att erhålla djupare förståelse samt säkerställa objektiviteten i studien. Vidare skedde insamling av sekundärdata från Alwex hemsida. Empirisk data har tillhandahållits från Alwex affärsdatabas, samt utnyttjades facklitteratur och vetenkapliga artiklar för insamling av relevant teori. Befintlig data medförde att kvalitet och tillförlitlighet i datainsamlingen kunde säkerställas. 2.6 Urval Enligt Bryman och Bell (2013) representerar ett urval de människor i en population som väljs ut som respondenter i en studie. Det finns två former av urval sannolikhetsurval och icke-sannolikhetsurval. Sannolikhetsurval sker på en slumpmässig grund vilket innebär att sannolikheten för att bli vald är känd. 17

27 Sannolikhetsurvalet kan delas in i tre former av urval, systematiskt, obundet slumpmässigt och klusterurval. Systematiskt urval. Innebär att enheter väljs direkt från urvalsramen, exempelvis att var tionde anställd väljs. Obundet slumpmässigt urval. Inbegriper att varje enhet i populationen har lika stor sannolikhet att komma med i urvalet. Klusterurval. Innebär att forskaren avgränsar ett område där urvalet ska ske. Icke-sannolikhetsurval betyder att vissa enheter i populationen har större sannolikhet att bli utvalda. Det finns tre former av icke-sannolikhetsurval, bekvämlighets-, snöbolls- och kvoturval. Bekvämlighetsurval. Innebär ett urval av människor som finns slumpmässigt tillgängliga. Snöbollsurval. Forskaren tar initialt kontakt med människor som anses vara relevanta för studiens tema, de utvalda personerna används därefter för att få kontakt med ytterligare respondenter. Kvoturval. Indelning av populationen i kategorier exempelvis etnisk bakgrund (Bryman & Bell, 2013) Studiens urval Val av respondenter. Studien grundades på ett icke-sannolikhetsurval som innebär att respondenter valdes ut individuellt för att möta studiens mål. Sannolikhetsurvalet valdes bort i denna studie då urvalet i populationen inte skedde slumpmässigt. Jonas Karlsson, IT-ansvarig ( ) gav under introduktionen till fallstudien vägledning om andra relevanta respondenter. Snöbollsurvalet var därmed den urvalsmetod som ansågs passa studien bäst då den gav möjlighet till kontakt med relevanta respondenter som besitter den kunskap som krävdes för att nå studiens mål. I tabell 5 presenteras studiens respondenter samt de datum under vilka intervjuerna har ägt rum med respektive respondent. 18

28 Respondent Befattning Datum för intervju Jonas Karlsson IT-ansvarig, Alwex AB , , Per-Olof Arnäs Forskare, Chalmers Johan Axelsson Strategisk Planerare, Alwex AB Joachim Rosberg Försäljningsansvarig, Alwex AB Fredrik von Porat Transportledare Samdistributionen, Alwex AB Tabell 5 Studiens respondenter Val av affärsområde. Studien använde vid val av affärsområde sannolikhetsurvalet som innebär att sannolikheten för att bli vald var känd. Affärssområdet Alwex Lager och Logistik valdes genom ett klusterurval då forskarna avgränsade ett område där urval skulle ske. I affärområdet studerades endast samdistributionen. Val av mätperioder. Studien använde vid val av mätperioder sannolikhetsurvalet som innebär att sannolikheten för att bli vald var känd. Mätperioderna som valdes var fristående varav en period var en avvikande vecka med helgdagar medan den andra var en vecka utan avvikande helgdagar. Mätperioderna som valdes var vecka 16 och vecka 18 år Två mätperioder valdes för att kunna urskilja skillnader och likheter mellan dem. Val av geografiskt område. Studien använde vid val av geografiskt område sannolikhetsurvalet som innebär att sannolikheten för att bli vald var känd. Klusterurvalet avgränsade det område som skulle ingå i de empiriska mätningarna. Området som ingick i de empiriska mätningarna illustreras i det geografiskt inringade området i figur 5. 19

29 Figur 5 Geografiskt område studien ämnar undersöka 2.7 Sanningskriterier Yin (2014) presenterar fyra kvantitativa och två kvalitativa kriterier som en empirisk fallstudie ska uppfylla. De kvantitativa kriterierna är validitet, reliabilitet samt replikerbarhet. Validitet. Validiteten kan delas in i begreppsvaliditet samt intern och extern validitet. Begreppsvaliditet. Enligt Bryman och Bell (2013) handlar begreppsvaliditet om i vilken utsträckning ett mått för ett begrepp verkligen mäter det som begreppet avser mäta. Intern validitet. Huruvida en slutsats mellan två eller fler variabler som rymmer ett kausalt förhållande är hållbar eller ej. Den interna validiteten står för om vi kan vara säkra på om ett orsak-verkan-förhållande stämmer eller om det felaktigt beror på en annan extern variabel (ibid). 20

30 Extern validitet. Visar hur generaliserbart ett resultat är till andra situationer och sammanhang (ibid). Det kan enligt Yin (2014) vara svårt att statistiskt generalisera ett resultat under en fallstudie då ett enda fall kan ses som en svag grund. Det betyder att det kan vara svårt att generalisera fallstudiens resultat till andra fall utanför studieobjektet. Studien kan dock grunda sig på analytiska generaliseringar där forskare eftersträvar att generalisera resultatet till en generell teori. Reliabilitet. Anger hur stor tillförlitlighet som råder i en mätning samt att en undersöknings reliabilitet grundas på om undersökningen kan ge samma resultat om den genomförs på nytt då den exempelvis kan påverkas av slumpmässiga eller tillfälliga förutsättningar (Bryman & Bell, 2013; Yin, 2014). Yin (2014) beskriver fortsättningsvis att målet för reliabiliteten är att minimera studiens fel och eventuella fördomar. Det innebär att om samma studie genomförs av en annan forskare, som får tillgång till samma data och följer den metod som föregående forskare använt sig utav, så kommer det ge samma slutsatser och resultat. Replikerbarhet. Begreppet liknar reliabiliteten. Replikerbarheten syftar till att undersökningar ska kunna genomföras efter samma struktur och tillvägagångssätt av annan part (Bryman & Bell, 2013). De kvalitativa kriterierna är trovärdighet och äkthet. Trovärdighet. Trovärdigheten är indelad i fyra delkriterier: Tillförlitlighet. För att det ska räknas som ett tillförlitligt resultat krävs det att två kriterier blir uppfyllda, det ska säkerställas att forskningen har utförts utifrån de regler som existerar samt att de resultat som kommer fram blir inrapporterat till de personer som tillhör den sociala verkligheten som studerar det aktuella ämnet (ibid). Överförbarhet. Den kvalitativa forskningen fokuserar på att få ett djup, det unika eller betydelsen av den sociala verklighet som studeras. För att kunna bedöma forskningen är det bra att testa den i en annorlunda situation eller vid en senare tidpunkt. Överförbarheten handlar om till vilken grad som det i en annan tid eller miljö skulle kunna gå att med hjälp av tidigare forskning kunna bedöma de nya resultaten (ibid). 21

31 Pålitlighet. Innebär en bedömning av trovärdigheten, vilket medför att forskarna antar ett granskande synsätt. Vidare innebär det en fullständig redogörelse av forskningsprocessen. Det är dock en krävande uppgift för granskarna då kvalitativa studier ger stora mängder data (ibid). Konfirmering och bekräftelse. Kriteriet innebär att objektiviteten i den kvalitativa undersökningsmetoden säkerställs så forskaren inte låtit personliga värderingar eller teoretisk inriktning påverkar resultat och slutsatser (ibid). Äkthet. Äktheten är indelade i fem delkriterier: Rättvis bild. Återger en korrekt sammanställning av respondenternas åsikter (ibid). Ontologisk autenticitet. Behandlar respondenternas förståelse av sin sociala situation och den sociala miljö de är delaktiga i (ibid). Pedagogisk autenticitet. Behandlar om undersökningen har bidragit till respondenternas bild av människor i deras omvärld, som deltagare i en studie (ibid). Katalytisk autenticitet. Behandlar huruvida medverkan gett dem något som gör att respondenterna har kunnat förändra sin situation (ibid). Taktisk autenticitet. Utreder ifall själva forskningen gett respondenterna den information de behöver för att kunna vidta de åtgärder som behövs (ibid) Val av sanningskriterier I studien användes primär- och sekundärdata vid datainsamlingen för att stärka studiens begreppsvaliditet samt ge en mer sammanhängande undersökningsform. För att ytterligare stärka denna validitet fick även berörda parter granska studien innan publicering så eventuella avvikelser kunde åtgärdas. Studiens mätningar fick tydliga avgränsningar för att undvika påverkan från externa faktorer, där en reducering av de externa faktorerna skedde för att öka den interna validiteten. Rapporten byggdes på teori vilket möjliggjorde att resultatet kunde jämföras och därmed uppnå viss extern validitet. För att minska risken för felaktigheter vid datainsamling beskrev författarna studiens tillvägagångssätt samt dokumenterades intervjuer för att säkerställa en högre reliabilitet och replikerbarhet. Trovärdighet och äkthet i rapporten säkerställdes 22

32 genom transkibering av intervjuer för att ge en rättvisande bild. Opponering och handledning har under studiens gång bidragit till stärkt kvalitet och pålitlighet. 2.8 Forskningsetiska aspekter Bryman och Bell (2013) presenterar fem etiska principer som ska tas i hänsyn vid forskning. De fem principerna är informationskravet, samtyckeskravet, konfidentialitets- och anonymitetskravet, nyttjandekravet och falska förespeglingar. Informationskravet. Beskriver att berörda personer i undersökningar ska vara informerade om den aktuella forskningens syfte och även om undersökningens samtliga moment. Samtyckeskravet. Menar att undersökningspersonerna är medvetna om att deras deltagande är frivilligt och att om så önskas så har de rätt till att avbryta sin delaktighet. Konfidentialitets- och anonymitetskravet. Står för att undersökningens samtliga deltagares uppgifter ska behandlas konfidentiellt och att personuppgifter ska förvaras oåtkomligt för obehöriga. Nyttjandekravet. Innebär att de uppgifter som samlas in endast kommer användas till det forskningsändamålet de gett sitt samtycke till. Falska förespeglingar. Menar att forskaren inte ska ge ut felaktig eller vilseledande information om undersökningen Val av forskningsetiska aspekter I denna studie eftersträvade författarna att följa de fem principerna för att uppfylla en etisk forskning. Inför intervjuer informerades undersökningens respondenter om den aktuella forskningens syfte och även om vad intervjun avsåg beröra. Det gav respondenten tid att förbereda sig och även möjlighet att ge eventuella kommentarer till önskat material vilket stärkte informationskravet. För att leva upp till samtyckeskravet samt konfidentialitets- och anonymitetskravet fick även studiens 23

33 respondenter klart för sig att deras deltagande var frivilligt och om så önskades hade de rätt till att avbryta sin delaktighet. Respondenterna fick även förfrågan om de önskade vara anonyma och att information behandlades utefter önskemål. Insamlat material som var konfidentiellt spreds heller inte till utomstående och informationen användes endast för studiens syfte för att uppfylla nyttjandekravet. Under studien gav författarna inte medvetet ut felaktig eller vilseledande information om undersökningen, vilket är i enlighet med den sista etiska principen om falska förespeglingar som Bryman och Bell (2013) samt Yin (2014) beskriver. 24

34 2.9 Analysmodell Enligt Björklund och Paulsson (2012) kan en analysmodell antingen vara specifikt konstruerad för undersökningen eller så kan en redan befintlig modell väljas. I denna studie har en egen analysmodell konstruerats, vilket illustreras i figur 6. Problemformulering 1: Vilka mått använder Alwex för att mäta transporteffektivitet samt vilka problem och behov relaterade till mätning av transporteffektivitet kan identifieras på Alwex? Problemformulering 2: Vad går att utläsa av TEMPO-modellen och hur kan den användas som standardiserat transporteffektivitetsmått för att undersöka korrelation med företagets lönsamhet? Teoretisk referensram Alternativa mått för att mäta effektivitet Teoretisk referensram TEMPO-modellen Alternativa mått för att mäta transporteffektivitet Problem och behov vid mätning av transporteffektivitet Empiri Effektivitetsmått på Alwex Empiri TEMPO-modellen på Alwex Problem och behov vid mätning av transporteffektivitetsmått hos Alwex Analys Analys Slutsats Figur 6 - Analysmodell 25

35 2.10 Sammanfattning av metodval I tabell 6 sker en presentation av valda metoder för att ge läsaren en bättre överblick. Vetenskapligt synsätt Vetenskaplig forskningsansats Forskningsmetod Undersökningsdesign Datainsamling Urval Sanningskriterier Epistemologiska ståndpunkten positivism Deduktion Kvalitativ Kvantitativ Fallstudie Primärdata; semi-strukturerade intervjuer, observationer Sekundärdata; databas, dokument, hemsidor Icke-sannolikhetsurvalet snöbollsurval Validitet; flertalet källor vid datainsamling, berörda parter granskar material, tydliga avgränsningar vid mätningar och resultat jämförs med teori Reliabilitet och replikerbarhet; beskrivning av studiens tillvägagångssätt Trovärdighet och äkhet: transkibering av intervjuer Forskningsetiska aspekter Informationskravet; respondent informeras om studiens syfte Samtyckeskravet; frivilligt deltagande Konfidentialitets- och anonymitetskravet; möjlighet för respondenten att vara anonym Nyttjandekravet; tilldelad information användes endast till framställandet av rapporten Falska förespeglingar; felaktig information har ej getts ut Tabell 6 Studiens metodval 26

36 3 Vilka mått använder Alwex för mätning av transporteffektivitet samt vilka problem och behov relaterade till mätning av transporteffektivitet kan identifieras på Alwex? 3.1 Teoretisk referensram I detta avsnitt presenteras de teorier som är relevanta för att kunna besvara den första problemformuleringen. I teoriavsnittet presenterar alternativa mått för att mäta effektivitet ur en inre och yttre synvinkel följt av alternativa mått för att mäta transporteffektivitet. Avslutningsvis presenterar problem och behov vid mätning av transporteffektivitet Alternativa mått för att mäta effektivitet Enligt Lumsden (2012) definieras effektivitet som graden av måluppfyllelse, därmed den nytta en utförd prestation åstadkommer. Vidare kan effektivitet delas in i två former; inre och yttre effektivitet. Inre effektivitet behandlar verksamhetens inre processer och yttre effektivitet beskriver hur verksamhetens inre system anpassar sig gentemot omgivande system. En ökning av inre effektivitet kan ske genom väl fungerande materialhantering och administration medan en ökning av yttre effektivitet kan ske genom en väl utformad leveransservice. Vid mätning av effektivitet bör effekten av både inre och yttre effektivitet vägas in. Vidare bör de balanseras mot varandra, det för att säkerställa att lönsamhetsmålet för verksamheten nås och upprätthålls samt för att uppnå total effektivitet. Figur 7 beskriver förhållandet mellan inre- och yttre effektivitet. 27

37 Hög Kundvärde (Yttre effektivitet) Låg Produktivitet (Inre effektivitet) Hög Figur 7 Effektivitetsmatris (Karlöf, s. 8, 1997) Logistikens huvudsyfte är enligt Karlöf (1997) förbättring av företagens totala effektivitet och därmed åstadkomma en positiv resultatpåverkan. Effektivitet kan uttryckas med olika effektivitetsvariabler som alla definierar effektivitet i olika avseenden. Genom att i termer av dessa effektivitetsvariabler sätta upp mål samt mäta och följa upp, ges en sannolik bild som stärker konkurrensförmågan och överensstämmer med verksamhetens mål. Exempelvis påverkar intäkter, kostnader, tillgångar och miljövariabler företagets effektivitet samtidigt som tid- och flexibilitetsvariabler indirekt mäter förmågan att uppfylla effektivitetsmålen Inre effektivitet Produktivitet Inre effektivitet, även definierat som produktivitet, handlar om att göra saker rätt. Produktivitet är ett användbart mått på effektivitet i produktion och mäter förhållandet mellan input och det som resulterar i output. Input är framförallt råvaror, arbete och kapital. Produktivitet kan exempelvis mätas som producerat värde per arbetstimme. Produktion som tillför ett stort värde per arbetstimme har en hög produktivitet och tvärtom (Lumsden, 2012; Ekonomifakta.se, ). 28

38 Inre effektivitet mäter framförallt effektivitet i produktion hos verksamheter, vilket innebär att måttet på kort sikt skulle kunna användas som effektivitetsmått. Den inre effektiviteten berör dock inte de yttre aspekterna som påverkar effektivitet, såsom kunder och lönsamhet. Det innebär att det inre effektivitetsmåttet på lång sikt måste kompletteras med yttre effektivitetsmått som exempelvis mäter kundtillfredsställelse (Lumsden, 2012) Yttre effektivitet Kundtillfredsställelse I dagsläget har flertalet företag prioriterat att uppnå en hög kundtillfredsställelse och därav utvecklat en väl medveten strategi för att nå dit. Företag börjar alltmer inse vikten av att bibehålla redan befintliga kunder istället för att hitta nya. Många gånger är det betydligt dyrare att skaffa en ny kund än att behålla en befintlig kund som redan är nöjd med företagets produkter och erbjudanden (Bergman & Klefsjö, 2012). Graden av kundtillfredsställelse är starkt kopplad till hur väl kunders behov och förväntningar uppfylls. Upplevelsen är delvis individuell och påverkas av flera faktorer såsom tidigare erfarenhet och uppfattningar om företaget, vad företaget har utlovat och i viss mån det pris varan eller tjänsten har. I flertalet av fallen räcker det inte med att tillfredsställa kunders behov och förväntningar utan företag måste även eftersträva att överträffa dem. Nuvarande datorteknik ger företag stora möjligheter att bättre förstå kunders individuella erfarenheter med företagets produkter och kunders köpmönster vilket ger möjlighet till att skapa varaktiga relationer (Storhagen, 2011). Det är inte enbart den egentliga produktens funktion och egenskaper som är av intresse för kunden. Även allt som är förknippat med inköp, drift och underhåll av produkten är viktiga funktioner. Kvaliteten i dessa funktioner, kringkvaliteten, kan många gånger vara lika viktig som produktens kvalitet, det vill säga kärnkvaliteten. God service kan även vara viktigt vid köp så som som bra produktprestanda (ibid). Flertalet svenska företag och organisationer mäter kundtillfredsställelse mer eller mindre regelbundet. Det är viktigt att veta om kunder är missnöjda men ännu viktigare är att veta hur pass nöjda de är. Genomförande av systematiska 29

39 kundundersökningar medför kunskap om vilka egenskaper på produkter och erbjudanden som ska förbättras. Dessa undersökningar kan göras på olika sätt, bland annat genom intervjuer med kunder, fokusgrupper eller enkäter (ibid). Lönsamhet Lönsamhet är något som verksamheter eftersträvar att uppnå, medan logistisk lönsamhet även innebär att öka eller bibehålla den nuvarande nivån (Lumsden, 2012). Lönsamhet är dock ett svårdefinierat begrepp men kan ses som den ekonomiska effektiviteten hos en verksamhet (Jonsson & Mattsson, 2011). Företagets avkastning är ett av de mest förekommande måtten som används för att mäta lönsamhet (Lumsden, 2012). I de fall företag är lönsamma menas ofta att det går med vinst, det vill säga att intäkter är större än kostnader. För att bedöma om vinsten är tillräckligt stor måste den sättas i relation till något, exempelvis det kapital som ägarna har satsat. Med detta ökar jämförbarheten över tiden mellan olika företag och projekt (ibid). Lönsamhet brukar beräknas enligt formel 1 och det finns flera olika nyckeltal för att beräkna ett företags lönsamhet. Exempel på nyckeltal är avkastning på eget kapital, täckningsbidrag och vinstmarginal (ibid). Lönsamhet = Resultat Resultatinsats Formel 1 Lönsamhet (Lumsden, 2012) 30

40 Sammanfattning av alternativa mått för att mäta effektivitet I figur 8 sammanfattas de generella effektivitetsmåtten som dessutom delas in i inre och yttre effektivitet. Generella mått Inre effektivitet Produktivitet Yttre effektivitet Kundtillfredsställelse Lönsamhet Figur 8 Matris över generella inre och yttre effektivitetsmått Alternativa mått för att mäta transporteffektivitet Inom logistik handlar mätning ofta om att skapa sig en uppfattning om nyttjandegrad, produktivitet och effektivitet. Mätresultat kan användas på olika sätt och det finns därför många anledningar till varför företag försöker uppskatta eller mäta transporteffektivitet. Exempelvis vill företag se om det finns behov av att göra förändringar eller om saker och ting är bra som det är. Mätningars syfte kan vara att få en klarare bild över verksamhetens nuvarande situation. I de fall som förändringar ska genomföras kan det vara bra att identifiera var förändring bör ske och var i logistiksystemet de största förbättringspotentialerna finns (Björklund, 2012). I dagsläget finns det inte ett standardiserat mått för att mäta företags transporteffektivitet. De mått som kan vara rätt för ett företag i en specifik situation, med ett specifikt syfte kan vara fel för ett annat. Det innebär att företag mäter transporteffektivitet på olika sätt och det är ofta svårt att jämföra resultaten mellan olika organisationer. Exempel på mått som används är volym, vikt, transportarbete, fyllnadsgrad, transportkostnader och resursutnyttjande (ibid) Inre effektivitet Transportarbete Transportarbete mäts i tonkilometer (ton-km), det vill säga summan av transporterad vikt multiplicerad med transporterad sträcka. Måttet används ofta av företag för beräkning av transporters miljöpåverkan men kan även användas av statistiska skäl. Transportarbete är dock ett mått som är otillräckligt för företag att endast använda sig 31

41 utav. En tung transport som färdas en kort sträcka kan nämligen likställas med en lätt last som transporteras en lång sträcka, vilket illustreras i figur 9. Transportarbetet ses som likställt medan miljöbelastningen är betydligt tyngre för den längre sträckan. Det är på grund av den delvis missvisande beräkningen som även kan illustreras vid tomfrakter. Vid beräkning av transportarbete för en transport utan last så ger det måttet ett värde på noll oavsett färdsträcka (Björklund, 2012). Vikt Vikt Sträcka Sträcka Figur 9 Transportarbete (Björklund, s. 96, 2012) Fyllnadsgrad Enligt Jonsson och Mattsson (2011) definieras fyllnadsgrad som utnyttjande av lastkapacitet och kan mätas enligt flertalet metoder, exempelvis genom den nyttjande delen av totalt tillgänglig lastvolym, lastyta, flakmeter eller maxvikt. Det innebär att fyllnadsgrad varierar beroende på vilka mått som används. Variationer i fyllnadsgrad uppkommer då inflödet av gods i en zon inte överensstämmer med utflödet. Det resulterar i en obalans mellan ingående och utgående transporter. Denna obalans kan reduceras i form av konsolidering av leveranser. Huscroft et al. (2013) menar däremot att fyllnadsgraden mäter både utflödet och returflödet av leveranser. Konsolidering av utflödet och returflödet medför därmed ökad effektivitet som leder till reducerade kostnader. Verksamheter kan via sin fyllnadsgrad bibehålla eller öka sina marknadsandelar samt öka sin vinst samtidigt som minskning av lagerhållningskostnader sker. Enligt McKinnon (2010) kan fyllnadsgraden beräknas på fem sätt. Viktbaserad fyllnadsgrad. Den fyllnadsgrad som är den mest förekommande är viktbaserad fyllnadsgrad då det är enklare att mäta i vikt än i kubikmeter. Viktbaserad fyllnadsgrad beräknas genom förhållandet mellan lastad vikt och 32

42 maximal vikt som är möjlig att lasta på ett fordon. Problem kan uppstå då golvyta eller volym inte tillåter att mer gods lastas på (ibid). Volymbaserad fyllnadsgrad. Volymbaserad fyllnadsgrad är ett mått som är svårt att mäta då gods inte alltid har jämna kanter. En fyllnadsgrad som beräknas efter volym visar hur stor del av tillgänglig volym på ett fordon som används (ibid). Ytbaserad fyllnadsgrad. Denna fyllnadsgrad används främst då godset som avses fraktas i ett fordon inte har möjlighet att staplas på varandra. Fyllnadsgrad bedöms utefter hur stor del av befintlig yta som är lastad med gods (ibid). Andel tomkörningar. Fyllnadsgrad beräknas utefter hur stor andel transporter som går tomma. Tomtransporter uppstår då det råder obalans i flödet (ibid). Fyllnadsgrad baserat på ton-km. Ton-km beskriver transportarbete och är ett mått som Björklund (2012) beskriver som godsvikt i ton multiplicerat med transportsträcka i kilometer. Ton-km kan enligt McKinnon (2010) även ligga till grund för att mäta fyllnadsgrad genom att dividera antalet transporterade ton-km med den maximala mängden ton-km som är möjlig för transporten. Resursutnyttjande Vid mätning av resursutnyttjande är det centralt att inte endast studera transportavståndet mellan avsändare och mottagare, även definierat som godsflödet. Hänsyn bör även tas till lastbärarflödet i retur till avsändaren, exempelvis trailrar, containrar eller pallar. Godsflödet är engångsflöde vilket innebär att godset transporteras från en plats (A) till en annan (B) (Lumsden, 2012). Figur 10 beskriver hur godsflödet ser ut från avsändare till mottagare. A B Figur 10 Godsflöde (Lumsden, s. 725, 2012) 33

43 Resursflöde är däremot ett tvåvägsflöde. Det innebär att lastbäraren transporterar godset från plats A till plats B. Vid slutfört uppdrag återförs lastbäraren till ursprungsdestinationen, fylld eller tom. Denna process är även aktuell om uppdraget sker med flertalet noder (Lumsden, 2012). Figur 11 beskriver hur resursflödet ser ut från avsändaren till mottagaren samt returflödet. A B Figur 11 Resursflöde (Lumsden, s. 725, 2012) Transportkostnader Transportkostnader har sin grund i marknadsförhållanden snarare än i verkliga kostnader för transportmedel. Det med anledning av transporters vidhängande tidsberoende. Verkliga kostnader är dock betydelsefulla eftersom det långsiktiga målet är att vara ekonomiskt lönsam. Det innebär att intäkter ska vara större, eller helst överstiga, totala kostnader (Lumsden, 2012). Det finns två huvudtyper av transportkostnader, egentliga och övriga transportkostnader. De egentliga transportkostnaderna uppkommer vid den faktiska förflyttningen av gods samt vid de funktioner som krävs vid genomförandet. Dessa funktioner kan delas in i fyra grupper; förflyttning, lastning, omlastning samt lossning. De övriga kostnaderna uppkommer i kringverksamheten och symboliseras därmed av de kostnader som inte uppkommer under själva transporten. De övriga kostnaderna utgörs exempelvis av godsskador, försäkring och räntor (ibid). Egentliga och övriga kostnader delas även i kategorier; tids- och avståndsberoende kostnader, anläggnings- och färdmedelskostnader samt terminal- och undervägskostnader. Denna indelning är överlappande och det är med svårighet som de olika kategorierna kan behandlas samtidigt (ibid). Tids- och avståndsberoende kostnader. Kostnader som påvisar fordons sysselsättning under specifika transporter samt visar den direkta kopplingen till transportavståndet (ibid). 34

44 Anläggnings- och färdmedelskostnader. Utgörs vanligen av kostnader såsom avgifter eller skatter (ibid). Terminal- och undervägskostnader. Terminalkostnader symboliseras av kostnader som uppkommer vid start- och slutpunkten av transporten. Undervägskostnader utför av de kostnader som uppkommer vid externa transporter. Generellt gäller det att transportmedel med låga terminalkostnader och höga undervägskostnader är mest konkurrenskraftiga vid korta transporter exempelvis landsvägstransporter (ibid) Yttre effektivitet Leveranspålitlighet Betydelsen av en hög leveranspålitlighet har under de senaste åren ökat markant. Leveranspålitlighet kan beskrivas som pålitligheten av leveranser, vilket innebär att leverantören levererar på utlovat datum. Mätning av leveranspålitlighet kan ske enligt flertalet metoder, exempelvis som antalet levererade order som är levererade i tid i förhållande till det totala antalet order vilket illustreras i formel 2. Leveranspålitlighet är därmed ett mått på om leverantören kan hålla utlovad ledtid (Lumsden, 2012). Leveranspålitlighet = Levererade order i tid Totala antalet order Formel 2 Leveranspålitlighet (Lumsden, s. 272, 2012) Sammanfattning av alternativa mått för att mäta transporteffektivitet I figur 12 sammanfattas de transportspecifika effektivitetsmåtten som delas in i inre och yttre effektivitet. Inre effektivitet Yttre effektivitet Transportspecifika mått Transportarbete Fyllnadsgrad Resursutnyttjande Transportkostnad Figur 12 Matris över transportspecifika inre och yttre effektivitetsmått Leveranspålitlighet 35

45 3.1.3 Problem och behov vid mätning av transporteffektivitet Vid mätning av transporteffektivitet förekommer ett antal problem och behov som inte utgör direkta mått på effektivitet. De är dock faktorer som kan komma att påverka utfallet av en effektivitetsmätning. Avsnittet berör faktorerna prognosavvikelser, returflöden och ruttplanering. Avslutningsvis presenteras standardierade mått som ett behov Prognosavvikelser En prognos är en framtidsbedömning av kommande händelser och aktiviteter i en verksamhet, vilket innebär bestämmande av värden för framtida tidpunkter (Nahmias, 2009). Företags tillgång och efterfrågan kan endast balanseras effektivt om verksamheterna lång tid i förväg erhåller historisk information om förväntade behov så anpassning av de tillgängliga resurserna kan ske. Med hjälp av prognoser kan därmed företag styra sin transportplanering, bedöma behovet av arbetskraft och insats av andra resurser. Fastställda prognoser avviker alltid i viss mån eftersom det är omöjligt att förutspå den exakta framtida efterfrågan på en vara eller tjänst. Mätning av prognosavvikelser medför därmed att företag kan kontrollera så förutbestämda prognoser håller sig inom acceptabla felmarginaler (Jonsson & Mattsson, 2011) Ruttplanering Enligt Jonsson och Mattsson (2011) bestäms transportsystemets struktur utifrån det valda geografiska området samt hur terminaler organiseras och används i systemet. Transportsystem designas för att möta transportservicemålen vilket kräver frekventa och tillförlitliga transporter med hög fyllnadsgrad. Ruttplanering utgör planering av en operativ plan för en förutbestämd tidsaspekt. Vidare beskriver Lumsden (2012) ruttplanering som en disposition av godsdistribution vilket menas att lämpliga körrutter och fördelning av fordon bestäms. De aspekterna kan dock vara svårbestämda om det exempelvis råder begränsningar i transportslag eller leveransordning. Det förekommer ett antal potentiella förutsättningar eller önskemål vid ruttplanering. 36

46 Fordonsvillkor. Alla fordon kan inte lossas hos alla kunder. Det förekommer fordonsspecifikationer Tidskrav. Kunders specifika krav beträffande leveranstid Konsolidering. Samlastning av sortiment till olika kunder Vidare utformar verksamheten en målfunktion som antingen ska minimeras eller maximeras. Funktionen som väljs kommer sedan utgöra grunden för ruttens struktur (Lumsden, 2012). Tabell 7 visar exempel på minimerande och maximerande målfunktioner. Minimerande målfunktioner Total körsträcka Antal rutter Antal fordon Leveranstid Maximerande målfunktioner Utlevererad kvantitet Antal besökta kunder Fyllnadsgrad Tabell 7 Minimerande och maximerande målfunktioner Konsolidering Konsolidering innebär att gods med olika destinationer och avgångsplatser samlastas till större sändningar på ett fordon (Kohn & Huge Brodin, 2008; Tarkowski & Ireståhl, 1988). Vidare menar Kohn och Huge Brodin (2008) att konsolidering av gods möjliggör bättre transport- och lastutrymmesplanering vilket leder till reducering av det totala transportbehovet. Konsolidering av gods innebär dock enligt Björklund (2012) att större leveransvolymer resulterar i färre antal transporter, vilket kan vara motstridigt mot servicenivåkraven Returflöden I takt med att människor i dagens samhälle har tagit en allt mer aktiv roll i samhällets hållbarhetsutveckling har insikten om returhanteringens betydelse ökat. Det innebär 37

47 att problematiken med ineffektiva flöden har blivit alltmer aktuellt (Björklund, 2012). Returlogistiken är en kritisk del för ett distribuerande företag och de flesta flöden involverar någon typ av returflöde och i vissa fall kan det uppgå till halva utflödet (Plan.se, ). Returlogistik handlar om alla de aktiviteter som utförs för att flytta gods från kunden tillbaka till företaget. Returlogistik definieras som organisationsstyrning och kontroll av materialflöden från kund tillbaka till företag till en så låg kostnad som möjligt. Det kan handla om exempelvis reklamationer, utslitna produkter eller inkuranta varor som inte längre är önskvärda hos kunden (Jonsson & Mattsson, 2011). När miljölogistik började uppmärksammas på 1990-talet, hamnade mycket fokus på returlogistik. Returlogistik gör det möjligt att i större utsträckning återanvända och återvinna material, produkter och komponenter och är exempelvis vanlig för tomflaskor, metall, papper och glas (Björklund, 2012). I många fall är inte distributionssystemet för returflöden lika väl uppbyggda och effektiva som för utflöden. Anledningar kan exempelvis vara att det inte går att använda förpackningar som minimerar lastutrymmesbehovet, tidskrävande sorteringsaktiviteter eller att transporter endast sker i mån av plats i fordonens returtransporter (Jonsson & Mattsson, 2011). Vidare menar Jonsson och Mattsson (2011) samt Björklund (2012) att ett stort problem inom distribution av produkter är att företagens utleveranser har en högre fyllnadsgrad än returflöde. Det innebär att produkter fraktas ut i fulla fordon men sedan återvänder till ursprungsdestinationen tomma eller endast delvis fyllda. Transporter vars fyllnadsgrad inte är optimal är varken kostnadseffektivt eller ur ett miljömässigt synsätt gynnsamt. En fyllnadsgrad som inte är optimal är något som inblandade företag ser som ett problem och som verksamma aktörer inom logistikvärlden arbetar med för att förbättra Standardiserade mått Standardisering definieras som ett systematiskt ordnings- och regelskapande verktyg för att uppnå optimala tekniska och ekonomiska lösningar på återkommande situationer (NE.se, ). Enligt Caplice och Sheffi (1994) ska ett mått uppfylla ett antal kriterier för att få klassificeras som standardiserat. Ett 38

48 standardiserat mått måste uppfylla ett eller flera av kriterierna validitet, robusthet, användbarhet och integration men även ge ekonomiska fördelar och vara kompatibelt. Tabell 8 beskriver de kriterium som Caplice och Sheffi (1994) tar upp. Kriterium Validitet Robusthet Användbarhet Integration Ekonomi Kompatibilitet Detaljnivå Beteendemässig sundhet Beskrivning Mäter tillförlitligheten i eventuella yttre faktorer. Det innebär att måttet ska vara jämförbart och vara repeterbart. Enkelt att förstå och vägleda till åtgärder Inkluderar alla processer samt samordningen mellan dessa Fördelar överstiger kostnaderna Måtten ska vara kompatibla med den befintliga informationen, material, kassaflöden och system inom organisationen Aggregerade mått Måttet ska vara i en användbar form Tabell 8 Kriterium för standardiserade mått (Caplice & Sheffi, s. 14, 1994) Standardiserade mått ska vara tillförlitliga och enkla att förstå och använda. Det innebär att de yttre faktorerna måste vara objektiva och mätbara. Vidare ska måtten vara hållbara och inkludera alla processer så de är jämförbara över tid. Det innebär även att måttet ska vara repeterbara och aggregerade. Måtten måste vara i användbar form, med andra ord kunna användas i det operativa arbetet i en verksamhet (Caplice & Sheffi, 1994). Enligt Arnäs (2013) är en av fördelarna med standardiserade effektivitetsmått att de ger verksamheter möjlighet att jämföra sina resultat med konkurrenterna. Vidare ger standardiserade effektivitetsmått organisationer möjlighet att påvisa konkurrensfördelar samt var i verksamheten förbättringar kan ske. Ytterligare en fördel med standardiserade mått är den ökade förståelsen vid kommunikation med kunder, myndigheter och övriga externa intressenter. 39

49 3.2 Empiri I detta avsnitt presenteras insamlad empiri som är relevant för att kunna besvara den första problemformuleringen Effektivitetsmått på Alwex Enligt IT-ansvarig Jonas Karlsson ( ) särskiljer inte Alwex på inre och yttre effektivitet, utan mäter endast total effektivitet. Effektivitetsmåtten kommer dock delas in i inre och yttre effektivitet för att följa strukturen som presenteras i teorikapitlet Inre effektivitet Produktivitet Enligt Karlsson ( ) mäter Alwex produktivitet som förhållandet mellan antal körda kilometer och lastbärare. Produktivitet = Antal körda kilometer Lastbärare Karlsson ( ) förklarar vidare att produktiviteten mäts varje vecka av Alwex transportplanerare och målet med mätningen är att kunna jämföra olika veckoperioder med varandra. Mätning av produktivitet är möjlig då alla fordon är utrustade med en färddator som registrerar antal körda kilometer vid varje transport. Information om antal lastbärare per körd kilometer erhålls från Alwex planeringsunderlag där det sker en registrering av antalet planerade lastbärare. Det innebär att all data som krävs för att beräkna produktiviteten hämtas från det interna planeringsunderlaget. Produktivitetsmätningen delges sedan med affärsområdeschefen samt ansvarig säljare som i sin tur månadsvis kommunicerar med personalen om produktiviteten. Karlsson ( ) förklarar vidare att produktivitet används som effektivitetsmått eftersom det är snabbt och enkelt att sammanställa samt tydligt visar om planeringen varit bra eller mindre bra. 40

50 Transportarbete Enligt Karlsson ( ) mäts transportarbete i kilometer per timme. Transportarbete = Kilometer Timme Johan Axelsson, strategisk planerare ( ), menar att målet hos Alwex är att köra varje lastbärare så kort sträcka, under en så kort tidsperiod som möjligt. Transportarbetet mäts enligt Karlsson ( ) varje vecka av Alwex transportplanerare vilket möjliggör jämförelse av veckoperioder. Information om fordonets antal körda kilometer per timme registreras i fordonens färddator och sammanställs i det interna planeringsunderlaget där informationen hämtas för att beräkna transportarbetet. Transportarbetsberäkningen delges med affärsområdeschefen samt ansvarig säljare som i sin tur kommunicerar och informerar om måttets resultat med personalen månadsvis. Transportarbete används, enligt Karlsson ( ), som ett effektivitetsmått då det är snabbt och enkelt att sammanställa samt tydligt visar hur väl planeringen överensstämmer med det faktiska utfallet. Fyllnadsgrad Fyllnadsgrad är, enligt Karlsson ( ), det huvudsakliga måttet Alwex mäter när det gäller transporteffektivitet. Denna beräknas genom lastad yta i förhållande till respektive fordons totala kapacitet. Fyllnadsgrad = Lastad yta Fordons totala kapacitet Ett fordons kapacitet beräknas genom antalet lastbärare som fyller fordonets lastyta. Alwex har i basplanen en beräknad fyllnadsgrad på 90 % som därefter kan variera åt både lägre och högre procenttal. Enligt Axelsson ( ) kan fyllnadsgraden vid extremfall överskrida 100 %. Det innebär exempelvis att lastbärare samlastas eller lastas på varandra i fordonet, dock använder Alwex framförallt rullvagnar som lastbärare. Karlsson ( ) berättar att fyllnadsgraden beräknas varje vecka och hämtas från det interna planeringsunderlaget. Måttet delges med affärsområdeschefen samt 41

51 ansvarig säljare som i sin tur månadsvis kommunicerar fyllnadsgraden med personalen. Karlsson ( ) förklarar vidare att fyllnadsgraden används som effektivitetsmått eftersom det är snabbt och enkelt att sammanställa samt visar tydligt om planeringen varit bra eller mindre bra. Resursutnyttjande Karlsson ( ) informerar att resursutnyttjande inte mäts kontinuerligt utan mäts endast när Alwex gör nya kalkyler för ersättning till sina transportörer. Mätning av resursutnyttjande sker två gånger om året. Transportkostnad Enligt Karlsson ( ) mäter Alwex inte transportkostnad som ett direkt effektivitetsmått Yttre effektivitet Kundtillfredsställelse Enligt försäljningsansvarig Joachim Rosberg ( ) har undersökningar av kundtillfredsställelse framförallt genomförts i form av studier utförda av universitetsstudenter. Studierna har framförallt utförts genom kundenkäter till Alwex kunder samt kunders kunder, vilka utgör mottagare av Alwex leveranser. Enligt Karlsson ( ) mäter kund veckovis hur väl Alwex leveranser sker inom utsatt tidsfönster. Det vill säga om Alwex transporter ut mot kund har skett enligt tidsplan eller om det avviker och i så fall i vilken grad. Alwex skickar ut enkät till kund en gång om året och målet med samtliga undersökningar är att mäta om de uppnår uppsatta mål. Det är kunderna som efterfrågar måttet då det anses viktigt för dem. Rosberg ( ) hävdar att resultatet återkopplas till åkerierna som sköter transporterna och används för förbättring av de punkter som kunder gett återkoppling på. Kundtillfredsställelse mäts framförallt genom kundernas upplevelse av leveranser som kommer fram i rätt tid, miljöpåverkan och kostnadsaspekten. 42

52 Lönsamhet Lönsamhet mäts enligt Karlsson ( ) som det procentuella förhållandet mellan totala intäkter och totala kostnader för en given tidsperiod. Lönsamhet = Totala intäkter Totala kostnader Marginalen, det vill säga skillnaden mellan intäkter och kostnader, delas mellan Alwex och dess delägande åkerier. Enligt Karlsson ( ) mäter Alwex lönsamhet varje månad och målet med mätningen är att uppnå en långsiktig lönsamhet samtidigt som Alwex transportörer ska bedriva lönsamma verksamheter. Det är ekonomiansvarig som månadsvis registrerar och redovisar aktuella intäkter och kostnader. Det innebär att all data som krävs för att beräkna total lönsamhet hämtas från det interna ekonomisystemet. Den beräknade lönsamheten delges sedan med Alwex ledningsgrupp och styrelse samt diskuteras resultatet med berörd personal. Enligt Karlsson ( ) använder Alwex lönsamhet som ett effektivitetsmått då den alltid är en avgörande faktor i företagande och företagets långsiktiga överlevnad. Leveranspålitlighet Enligt Karlsson ( ) mäter Alwex kunder varje vecka leveranspålitligheten där kunderna utgår från det egna datasystemet. Registrering av leveranspålitligheten sker av Alwex kunders kunder, det vill säga enskilda butiker. Det sker då en registrering varje gång som Alwex möter eller avviker från utlovad leveranstid. De i sin tur rapporterar denna registrering till huvudkontoret, det vill säga Alwex kund. Alwex delges denna information eftersom kunderna anser att leveranspålitlighet är ett betydelsefullt effektivitetsmått. Delgivningen av information sker vid återkommande avstämningar mellan Alwex och deras kunder för säkerställa att utlovade måltal uppfylls. 43

53 Sammanfattning av Alwex effektivitetsmått Vidare sammanställer tabell 9 de ektivitetsmått som Alwex använder. Mått vid effektivitetsmätning Använder regelbundet Använder sporadiskt Använder ej Produktivitet X Transportarbete X Fyllnadsgrad X Resursutnyttjande X Transportkostnad X Kundtillfredsställelse X Lönsamhet X Leveranspålitlighet X Tabell 9 Sammanfattning av Alwex effektivitetsmått 44

54 3.2.2 Problem och behov vid mätning av transporteffektivitet hos Alwex Problem vid prognosavvikelser Enligt Fredrik von Porat, transportledare samdistribution ( ), sker en stor del av Alwex transportplanering utifrån prognoser. Det innebär att vid prognosavvikelser överensstämmer inte planerad ruttplanering med den faktiska och justeringar måste ske i sista minuten efter det att varor levererats till Alwex terminal. En sådan situation kräver omplanering av rutter vilket kan handla om att fler transporter än planerat måste köras. Det kräver att åkerierna som tillhandahåller transporttjänsten måste ha tillgängliga chaufförer som kan rycka in med kort varsel. Vidare beskriver von Porat ( ) att ett ytterligare problem kan vara att fastställa vem som bär ansvar för prognosavvikelsen. Antingen kan det vara kunden, att felaktig data har inkommit från den externa parten eller att Alwex själva gjort en felplanering. Vid en situation då kunden gjort fel ska dennes leverans ha en lägre prioritet i de fall en lösning inte går att finna omedelbart. Vid prognosavvikelse är det den avvikande parten som får betala för eventuella kostnadsökningar. Vid extra transporter får kunden betala för 100 % fyllnadsgrad i fordonet även om de endast fyller en del av denna procentsats. Det innebär att kunden får betala hela resan som den extrainsatta transporten måste köra Problem med Alwex ruttplanering Enligt Rosberg ( ) utgår Alwex ruttplanering från ett grundupplägg för sju dagar i veckan med fasta rutter, planerade utifrån en volym under en vecka utan avvikande helgdagar. Förändringar kan ske efterhand genom ändrad volym och det innebär att justeringar måste göras i den dagliga planeringen för att kunna utnyttja maximal fyllnadsgrad i fordonen. Vid förändringar som kräver transport av större volym än planerat krävs ett ökat antal fordon. Det sker därmed ingen daglig ruttoptimering i transportplaneringen utan det finns en befintlig grundplan som justeras till den dagliga verksamheten. Von Porat ( ) beskriver att cirka 10 % av alla planerade rutter dagligen måste omplaneras från den ursprungliga grundplanen. Det innebär att ruttplanerarna på Alwex i realtid justerar transporterplaneringen samt planerar nya rutter för att göra det så effektivt som möjligt vid nödvändiga förändringar. 45

55 Problem med Alwex returflöden Enligt Karlsson ( ) mäter Alwex inte returflöden då de har svårt att erhålla volymuppgifter från sina kunder då uppgifterna registreras i kunders egna system. Enligt von Porat ( ) ska Alwex, om de levererar 10 lastbärare med varor ut till kund, kunna transportera lika stort antal i returflödet. Tanken är att det fordon som levererar ut till kund även ska kunna lasta på det befintliga returflödet. I många fall är returflödet baserat på vad kunden beställde gången innan. Det innebär att flödet kan bli ojämnt då exempelvis 50 lastbärare levererades vid föregående leverans men endast 10 stycken levereras vid nästa tillfälle. Vid ojämnt flöde av denna typ kan fordonet inte ta med samtliga av de lastbärare som ska med i returflödet utan kan endast lasta en del av det. I de fall levererande fordon inte har möjlighet att ta med samtligt returflöde och kunden heller inte kan vänta med att få lastbärare returnerade får ett ytterligare fordon planeras in. Alwex strävar efter att inte behöva tillsätta en extra tur, utan försöker lösa situationen genom att låta ett annat fordon i närområdet med ledig plats hämta de överblivna lastbärarna för retur till Alwex. 46

56 Alwex motivering till val av effektivitetsmått I tabell 10 sker en sammanställning av motiveringar till Alwex valda effektivitetsmått. Motivering till val av mått Produktivitet Transportarbete Fyllnadsgrad Mäts som förhållandet mellan antal körda kilometer per lastbärare Jämförbart Snabbt och enkelt att sammanställa Internt planeringsunderlag Mäts i kilometer per timme Jämförbart Snabbt och enkelt att sammanställa Internt planeringeringsunderlag Mäts som lastad yta i förhållande till fordons totala kapacitet Jämförbart Snabbt och enkelt att sammanställa Internt planeringsunderlag Kundtillfredsställelse Kunderna mäter leveranspålitlighet Användbart för åtgärder Lönsamhet Leveranspålitlighet Mäts som skillnaden mellan totala intäkter och kostnader Jämförbart Kunderna mäter leveranspålitlighet Jämförbart Användbart för åtgärder Tabell 10 Sammanställning av Alwex motiveringar till valda effektivitetsmått 47

57 3.3 Analys I detta avsnitt analyseras Alwex effektivitetsmått följt av problem och behov vid mätning av transporteffektivitet Effektivitetsmått på Alwex Det är svårt att bedöma exakt vilka mått som Alwex använder för mätning av transporteffektivitet eftersom det inte alltid är ett direkt teoretiskt mått. En del av de mått som används, och i vissa fall följs upp, är mått som inte är direkt kopplade till effektivitetsmått, utan är faktorer som tas i hänsyn för att mäta effektiviteten. Exempelvis är returflödet en faktor som påverkar effektiviteten men som inte tillhör ett direkt mått för effektivitetsmätning. Enligt IT-ansvarig Jonas Karlsson ( ) mäter Alwex framförallt fyllnadsgrad som effektivitetsmått, men mäter även produktivitet, kundtillfredsställelse, lönsamhet, transportarbete och leveranspålitlighet, som enligt teoriavsnittet är möjliga effektivitetsmått Inre effektivitet Produktivitet Lumsden (2012) beskriver produktivitet som att göra saker rätt och är skillnaden mellan input och output. Enligt Karlsson ( ) mäter Alwex sin produktivitet som förhållandet mellan antalet körda kilometer per lastbärare. I enlighet med Lumsden (2012) innebär det att den tillförda inputen i detta fall kan kopplas till lastkapaciteten och outputen till fyllnadsgraden i fordonen. Produktiviteten hos Alwex bestäms därmed utifrån hur väl de utnyttjar sina fordons lastkapacitet, där en hög fyllnadsgrad utgör en hög grad av produktivitet. Likaså innebär det att en låg fyllnadsgrad utgör en låg grad av produktivitet. 48

58 Yttre effektivitet Transportarbete Enligt Björklund (2012) mäts transportarbete som transporterad vikt multiplicerat med transporterad sträcka. Karlsson ( ) förklarar att Alwex mäter transportarbete som kilometer per timme, vilket indikerar att syftet med mätningen är att köra varje lastbärare så kort sträcka, under en så kort tidsperiod som möjligt. Det innebär att Alwex minimerar sin miljöpåverkan då Björklund (2012) beskriver miljöbelastningen som betydligt mindre för en tung transport som transporteras en kort sträcka. Fyllnadsgrad Enligt Jonsson och Mattsson (2011) definieras fyllnadsgrad som utnyttjande av lastkapacitet och kan mätas enligt flertalet metoder. Karlsson ( ) förklarar att Alwex använder lastad yta i förhållande till respektive fordons totala kapacitet vid beräkning av fyllnadsgrad. McKinnon (2010) förklarar att lastyta är en av de metoder som kan användas för att definiera fyllnadsgrad. Denna metod används framförallt då godset som avses transporteras inte har möjlighet att staplas på varandra. Enligt Axelsson ( ) använder Alwex framförallt rullvagnar som lastbärare, vilket skulle göra lastyta en passande form av fyllnadsgradsberäkning då rullvagnar inte kan lastas på varandra. Axelsson ( ) förklarar att Alwex dock samlastar lastbärare för att uppnå maximal fyllnadsgrad vilket indikerar att lastyta inte är en fullt passande metod vid beräkning av fyllnadsgrad på Alwex. Med hänsyn till den samlastning som råder vore en volymbaserad fyllnadsgradsberäkning mer passande enligt McKinnon (2010) då den visar andelen av den tillgängliga kapaciteten som utnyttjas i ett fordon. Det medför att lastbärare då kan samlastas utan att det påverkar fyllnadsgradsberäkningen. Kundtillfredsställelse Enligt Bergman och Klefsjö (2012) är kundtillfredsställelse en viktig aspekt som flertalet företag prioriterar i syfte att bibehålla redan befintliga kunder som är nöjda med företagets produkter och erbjudanden. Vidare menar Storhagen (2011) att det är viktigt med regelbundna mätningar av kundtillfredsställelse för vetskap om hur nöjda eller missnöjda kunderna är. Försäljningsansvarig Joachim Rosberg ( ) beskriver att Alwex inte mäter kundtillfredsställelse på egen hand utan istället 49

59 använder data som är insamlad av Alwex kunder. Dessa undersökningar sker vanligtvis genom kundenkäter, vilket Storhagen (2011) beskriver som lämplig mätmetod. Alwex kan ta del av mätningarna samt dra nytta av resultaten och därmed ta del av information om kundtillfredsställelse utan att själva behöva genomföra en mätning. En fördel med överlåtelse av mätning är att Alwex inte kan spegla resultaten till sin fördel då det är en extern part som utför mätningen. En annan vinkel som Bergman och Klefsjö (2012) uttrycker är betydelsen av att genomföra egna kundtillfredsställelseundersökningar, vilket inte görs frekvent på Alwex. Alwex förlitar sig enbart på data från extern part vilket kan medföra att den information som delges är vinklad samt tappar Alwex den egna uppföljningen. Lönsamhet Lumsden (2012) nämner att ett företag är lönsamt när intäkter är större än kostnader. Alwex mäter lönsamhet, enligt Karlsson ( ), som det procentuella förhållandet mellan totala intäkter och totala kostnader för en given tidsperiod. Det betyder att Alwex är lönsamma när intäkter är större än kostnader och resultatet får en positiv kvot. Likaså om kvoten istället är negativ betyder det att företagets kostnader är större än intäkterna och är därmed inte lönsamt. Leveranspålitlighet Enligt Rosberg ( ) mäts kundtillfredsställelsen framförallt genom kundernas upplevelse av leveranser som kommer fram i rätt tid, miljöpåverkan och kostnadsaspekten. Det gör att leveranspålitligheten, som enligt Karlsson ( ) mäts av kunderna, är ett mått på företagets kundtillfredsställelse, vilket Alwex tar del av ett två gånger om året. Kundernas uppfattningar bedöms utifrån Lumsden (2012) efter om leverantören kan hålla den utlovade leveranstiden. 50

60 Sammanfattning av Alwex effektivitetsmått Effektivitetsmått som Alwex använder kan delas in i generella och transportspecifika, men även utefter om de är inre eller yttre. Det illustreras i figur 13. Inre effektivitet Yttre effektivitet Generella effektivitetsmått Produktivitet Kundtillfredsställelse Lönsamhet Transportspecifika effektivitetsmått Fyllnadsgrad Transportarbete Resursutnyttjande Leveranspålitlighet Figur 13 Alwex generella och transportspecifika effektivitetsmått indelade i inre och yttre effektivitet Lumsden (2012) beskriver produktivitet som skillnaden mellan input och output. Produktivitet kan även enligt Lumsden (2012) kategoriseras som ett inre effektivitetsmått då den behandlar verksamhetens inre processer. Kundtillfredsställelse beskrivs av Storhagen (2011) som graden av hur väl kundernas behov och förväntningar uppfylls. Enligt Lumsden (2012) är det ett yttre effektivitetsmått då kundtillfredsställelsen beskriver hur verksamhetens inre system anpassar sig gentemot omgivande system. Vidare beskriver Lumsden (2012) lönsamheten som skillnaden mellan intäkt och kostnad vilket även är ett yttre effektivitetsmått. Jonsson och Mattsson (2011) definierar fyllnadsgrad som utnyttjande av lastkapacitet och kan enligt Lumsden (2012) hänvisas till ett inre effektivitetsmått. Transportarbete beräknas enligt Björklund (2012) som summan av transporterad vikt multiplicerad med transporterad sträcka. Leveranspålitlighet beskrivs enligt Lumsden (2012) som pålitligheten av leveranser. Både transportarbete och leveranspålitlighet är enligt Lumsden (2012) inre effektivitetsmått då de behandlar verksamheters inre processer, vilka tillsammans med fyllnadsgrad kan ses som transportspecifika 51

61 effektivitetsmått. Det eftersom måtten direkt kan kopplas till transportverksamhet. Det betyder att produktivitet, kundtillfredsställelse och lönsamhet är genrella effektivitetsmått oberoende av transportverksamhet och därmed kan tillämpas i alla typer av verksamheter. 52

62 3.3.2 Problem och behov vid mätning av transporteffektivitet hos Alwex Koppling mellan ruttplanering och prognosavvikelse Enligt Fredrik von Porat, transportledare samdistributionen ( ) avviker cirka 10 % från den planerade ruttplaneringen på grund av prognosavvikelser vilket resulterar i omplanerade, rutter vilket i sin tur kan påverka Alwex leveranspålitlighet negativt. Lumsden (2012) förklarar att leveranspålitligheten är ett mått som visar hur leverantören kan hålla utlovad ledtid. Det kan innebära att leveranspålitligheten påverkas negativt i en situation då rutter tvingas planeras om och som von Porat ( ) berättar kan medföra brist på chaufförer. I de fall leveranspålitligheten försämras kan även Alwex kundtillfredsställelse påverkas negativt då leveranspålitlighet enligt Rosberg ( ) är ett mått på företagets kundtillfredsställelse, då den framförallt mäts genom kundernas upplevelse av leveranser som kommer fram i rätt tid. En följd av prognosavvikelser blir som redan nämnt risken att ruttplanering behöver omplaneras i sista stund och det kan betyda att de bäst lämpade körrutterna eller den planerade fördelningen av fordon och chaufförer inte kan genomföras. Enligt Lumsden (2012) bidrar det till ökade transportkostnader i form av de egentliga transportkostnaderna förflyttning, lastning, omlastning samt lossning. Vid en situation då prognosavvikelser sker och inte kan fastställas ha orsakats av kund, ligger enligt von Porat ( ) de extra kostnaderna på Alwex ansvar. De ökade transportkostnader som uppstår i en sådan situation påverkar därmed företagets resultat av lönsamhet negativt då lönsamheten enligt Lumsden (2012) är skillnaden mellan intäkter och kostnader. Problem med ruttplanering och prognosavvikelser ger sig först tilkänna vid resultat av leveranspålitlighet, kundtillfredsställelse, transportkostnader och lönsamhet. Det går dock inte identifiera hur dessa problem skulle påverka mätningen av Alwex transporteffektivitet Koppling mellan fyllnadsgrad och returflöde Alwex använder enligt Karlsson ( ) lastyta som är en utav Jonsson och Mattssons (2011) beskrivna metoder för att beräkna fyllnadsgrad. Enligt Karlsson ( ) har Alwex enligt basplanen en fyllnadsgrad på 90 % men eftersom 53

63 Alwex inte tar hänsyn till returflöden vid beräkning av fyllnadsgrad kan tillförlitligheten för effektivitetsmåttet ifrågasättas då varje rutt inte behandlar 100 % returflöde vid varje leverans. Huscroft et al. (2013) menar att både utflödet och returflödet av leveranser ska mätas vid beräkning av fyllnadsgrad. Enligt Karlsson ( ) mäter inte Alwex returflödet och därför blir deras mått, enligt Huscroft et al. (2013), ofullständigt och inte representativt av den faktiska fyllnadsgraden. I scenario 1, 2 och 3 illustreras exempel på hur den faktiska fyllnadsgraden kan beräknas vid olika mängd returflöden. Alwex hävdar att deras fyllnadsgrad är 90 % men eftersom Alwex inte mäter sin fyllnadsgrad med hänsyn till returflöde kan det tänkas vara bättre representativt att påstå att fyllnadsgraden är hälften så stor som den beräknas vara. Det innebär därmed en fyllnadsgrad som är 45 % vid en leverans med endast ett stopp. Alwex faktiska fyllnadsgrad, beräknad enligt Huscroft et al. (2013) definition av fyllnadsgraden, är däremot till stor sannolikhet bättre än så eftersom returflöden enligt Karlsson ( ) faktiskt existerar men dock inte mäts. 54

64 Scenario 1 I figur 14 presenteras ett scenario där Alwex har 100 % fyllnadsgrad vid avfärd från Alwex terminal samt 100 % returflöde vid respektive stopp. Vid stopp 1 lossar fordonet 40 % av sin ursprungliga last till kund och lastar i retur motsvarande 100 % av det lossade godset. Vid avfärd från stopp 1 är fordonet fyllt till 100 %. Därefter åker fordonet vidare till stopp 2 och lossar enligt figur % av godset samtidigt som samma mängd lastas på igen för att sedan upprepas vid stopp 3. När fordonet lämnar stopp 3 och ämnar åka till terminalen har fordonet lika stor last som det hade när det lämnade terminalen. Den genomsnittliga fyllnadsgraden för denna rutt ger ett resultat på 100 %. Det innebär att fordonet alltid är fyllt till max och inte kör några sträckor utan gods. Alwex terminal Stopp 3 Lossar 30 % Lastar 100 % i retur av det lossade godset Stopp 1 Lossar 40 % Lastar 100 % i retur av det lossade godset Stopp 2 Lossar 30 % Lastar 100 % i retur av det lossade godset 100 % % % % 4 Figur % fyllnadsgrad vid avfärd med 100 % i returflöde = 100 % 55

65 Scenario 2 I figur 15 presenteras ett scenario där Alwex har 100 % fyllnadsgrad vid avfärd från Alwex terminal samt 0 % returflöde. Vid stopp 1 lossar fordonet 40 % av sin ursprungliga last till kund. Vid avfärd mot stopp 2 är fordonet endast fyllt till 60 % då inget returflöde lastats på. Vid stopp 2 lossar fordonet enligt figur % av den ursprungliga lasten och inget returflöde tas upp. Vid stopp 3 lossas de sista 30 % av den ursprungliga lasten och fordonet återvänder till Alwex terminal utan något gods lastat. Den genomsnittliga fyllnadsgraden för denna rutt ger ett resultat på 47,5 %. Alwex terminal Stopp 3 Lossar 30 % Lastar 0 % i retur av det lossade godset Stopp 1 Lossar 40 % Lastar 0 % i retur av det lossade godset Stopp 2 Lossar 30 % Lastar 0 % i retur av det lossade godset 100 % + 60 % + 30 % + 0 % 4 Figur % fyllnadsgrad vid avfärd med 0 % i returflöde = 47,5 % 56

66 Scenario 3 I figur 16 presenteras ett scenario där Alwex har 100 % fyllnadsgrad vid avfärd från Alwex terminal samt 50 % returflöde vid respektive stopp. Vid stopp 1 lossar fordonet 40 % av sin ursprungliga last till kund och lastar på returflöde motsvarande 50 % av det godset som lastades av. Vid avfärd mot stopp 2 blir fordonet därmed fyllt till 80 %. Vid stopp 2 lossar fordonet enligt figur % av det ursprungliga godset och tar likt stopp 1 upp 50 % av det godset som lastades av, för att sedan upprepas vid stopp 3. Vid avfärd mot Alwex terminal är fordonet fyllt till 50 % med returflöde. Den genomsnittliga fyllnadsgraden för denna rutt ger ett resultat på 73,75 %. Alwex terminal Stopp 3 Stopp 1 Lossar 30 % Lastar 50 % i retur av det lossade godset Lossar 40 % Lastar 50 % i retur av det lossade godset Stopp 2 Lossar 30 % Lastar 50 % i retur av det lossade godset 100 % + 80 % + 60 % + 50 % 4 Figur % fyllnadsgrad vid avfärd med 50 % i returflöde = 73,75 % 57

67 Koppling mellan Alwex effektivitetsmått och standardiserade mått Enligt Caplice och Sheffi (1994) ska ett mått uppfylla ett eller flera kriterier för att få klassificeras som standardiserat. Utifrån empiriskt insamlad data bedöms vilka kriterier som Alwex effektivitetsmått uppfyller. Validitet Validiteten mäter tillförlitligheten i eventuella yttre faktorer (Caplice & Sheffi, 1994). Enligt empiriskt insamlat material går det inte identifiera att något av effektivitetsmåtten på Alwex uppfyller validitetskriteriet. Robusthet Enligt Karlsson ( ) är målet med att mäta produktivitet, transportarbete och fyllnadsgrad att kunna jämföra olika veckoperioder med varandra. Med hänsyn till att mätningar av måtten genomförs varje vecka uppkommer en repeterbarhet vilket kan kopplas till robusthetskriteriet som enligt Caplice och Sheffi (1994) ska vara jämförbart och repeterbart. Lönsamhet mäts enligt Karlsson ( ) månadsvis som förhållandet mellan intäkter och kostnader. Det indikerar identisk lönsamhetsmätning vilket även innebär att lönsamheten uppfyller Caplice och Sheffis (1994) kriterium robusthet. Leveranspålitligheten uppfyller Caplice och Sheffis (1994) kriterium robusthet då det är jämförbart och mäts enligt Karlsson ( ) en gång i veckan. Däremot uppfylls inte kravet på reperterbarhet då det själva inte kan repetera mätningen eftersom det är Alwex kund som utför den. Användbarhet Användbarhetskriteriet innebär att mått ska vara enkla att förstå och vägleda till åtgärder (Caplice & Sheffi, 1994). Enligt Karlsson ( ) är produktivitet, transportarbete och fyllnadsgrad mått som används då de är tydliga, snabba och enkla att sammanställa. Enligt Karlsson ( ) mäts kundtillfredsställelse och leveranspålitlighet av kunderna och blir därför ett färdigställt mått som enkelt kan bearbetas och påvisa nödvändiga åtgärder. Det indikerar att Caplice och Sheffis (1994) kriterium för användbarhet uppfylls av dessa mått. Däremot är det svårt att påvisa om leveranspålitlighet och kundtillfredställelse är enkla att vägleda till åtgärder eftersom Alwex enligt Karlsson ( ) inte mäter dessa själva. 58

68 Integration Integrationskriteriet innebär att måttet ska inkludera alla processer samt samordningen mellan dessa (Caplice & Sheffi, 1994). Enligt empiriskt insamlat material går det inte identifiera att något av effektivitetsmåtten på Alwex uppfyller integrationskriteriet. Ekonomi Ekonomikriteriet uppfylls när fördelarna överstiger kostnaderna (Caplice & Sheffi, 1994). Enligt Karlsson ( ) är en förutsättning för mätning av effektivitet att nyttan som respektive mått ger överskrider insatserna för mätning. Med hänsyn till Karlssons ( ) förklaring innebär det att alla effektivitetsmått som Alwex använder sig av genererar en större fördel än kostnad, vilket innebär att de uppfyller ekonomikriteriet. Kompatibilitet Kompatibilitet innebär att måtten ska vara kompatibla med befintlig information, material, kassaflöden och system inom organisationen (Caplice & Sheffi, 1994). Enligt Karlsson ( ) hämtas data för måtten produktivitet, transportarbete, fyllnadsgrad och lönsamhet från Alwex interna datasystem vilket indikerar att kompatibilitetkriteriet uppfylls. Resultatet för studiens fall uppfyller däremot inte kompatibilitetskriteriet eftersom det råder en fördröjning i redovisning av intäkter. Det gör att lönsamhet inte uppfyller kompatibilitetskriteriet under mätperioderna. Detaljnivå Detaljnivåskriteriet innebär att måtten ska vara aggregerade (Caplice & Sheffi, 1994). Måtten produktivitet, transportarbete, fyllnadsgrad och lönsamhet kräver enligt empirisk datainsamling mer än en komponent för att beräknas, vilket indikerar att måtten uppfyller detaljnivåskriteriet. Beteendemässig sundhet Kriteriet beteendemässig sundhet innebär att måttet ska vara i en användbar form (Caplice & Sheffi, 1994). Utifrån det empiriska materialet går det inte att utläsa om effektivitetsmåtten Alwex använder är beteendemässigt sunda eftersom information på den detaljnivån är utanför datainsamlingens omfång. 59

69 Tabell 11 sammanfattar de kriterium som Alwex effektivitetsmått uppfyller enligt Caplice och Sheffi (1994). Validitet Robusthet Användbarhet Integration Ekonomi Kompatibilitet Detaljnivå Beteendemässig sundhet Produktivitet X X X X X Transportarbete X X X X X Fyllnadsgrad X X X X X Kundtillfredsställelse X X Lönsamhet X X X X Leveranspålitlighet X X Tabell 11 Sammanfattning av huruvida Alwex effektivitetmått uppfyller Caplice och Sheffis (1994) kriterium för standardiserade mått 60

70 Analys av Alwex effektivitetsmått indikerar att flera av måtten enligt Caplice och Sheffi (1994) är standardiserade. Arnäs (2013) menar dock att det behövs ett standardiserat mått för att mäta transporteffektivitet som sedan kan jämföras mellan olika transportföretag. Företag väljer dock att inkludera olika faktorer i sina beräkningar vilket omöjliggör jämförbarheten företag emellan. Ett standardiserat gemensamt mått skulle möjliggöra jämförbarhet och företaget skulle kunna stärka sina konkurrensfördelar. 61

71 4 Vad går att utläsa av TEMPO-modellen och hur kan den användas som standardiserat transporteffektivitetsmått för att undersöka korrelation med företagets lönsamhet? 4.1 Teoretisk referensram I detta avsnitt presenteras de teorier som är relevanta för att kunna besvara den andra problemformuleringen. I teoriavsnittet presenteras TEMPO-modellen TEMPO-modellen Enligt Arnäs et al. (2013) ska ett standardiserat mått vara enkelt, skalenligt och transparent, något som anses saknas vad gäller nuvarande mått av transporteffektivitet. TEMPO-modellen grundar sig i bristande standardisering av att ett sätt mäta transporteffektivitet och prestanda i praktiken. Forskare samt transportföretag upplever att det finns ett stort behov av denna typ av mått i transportbranschen då avancerade IT-system och moderna verktyg inte kan tillhandahålla önskvärda mått (Arnäs, 2013). Utifrån faktorerna för hur ett standardiserat mått ska se ut har TEMPO-modellen, även definierat som Transport Efficiency Measurement system for Practice/Operations, utvecklats (Arnäs et al., 2013). Syftet med modellen är, att uppnå bättre beslutsstöd för transporter samt en bättre bas för kommunikation med beslutsfattare- och infrastrukturtillhandahållare. (Arnäs et al., 2013) TEMPO-modellen är i praktiken ej testad men avser teoretiskt att mäta det externa transportarbetet samt det operativa och taktiska arbetet, kapacitetsanvändning samt transportavstånd i enlighet med figur

72 What the customers pay for. Goods quantity times distance External transport work (tonne-km) Market driven Transport demand Transport supply Operational planning Traffic work Capacity work Tactical and operational planning (vehicle-km) (tonne-km) Total distance driven by all vehicles in system Sum of distance driven by each vehicles times individual capacity for each vehicle. Figur 17 TEMPO-modellen (Arnäs et al., s. 7, 2013) 63

73 Det grundläggande målet med TEMPO-modellen är att erhålla befintlig data som kan användas i en uppsättning av transporteffektivitetsmått (Arnäs et al., 2013). Beräkning av TEMPO-modellens transporteffektivitetsmått illustreras i figur 18. ETT = External transport work (tonne-km) ETK = External transport work (tonne-km) KT = Capacity work (tonne-km) Traffic work Capacity work Traffic work (vehicle-km) (tonne-km) (vehicle-km) Figur 18 TEMPO-modellen (Arnäs et. al., s. 7, 2013) ETT. Arnäs, forskare Chalmers ( ) beskriver att kvoten som representerar ETT visar hur mycket arbete som produceras per utnyttjad resursenhet. ETK. Kvoten som utgör ETK ligger mellan 0 och 1 och visar hur väl den allokerade kapaciteten utnyttjas. I extremfall kan kvoten överstiga 1 och det sker då transportören har lastat mer än 100 %. KT. Vidare beskriver Arnäs ( ) KT vars kvot visar andelen av kapaciteten som allokeras i systemet fördelat på den totala körda sträckan för företaget, där långa avstånd med stora fordon slår mer än långa avstånd med små fordon. 64

74 4.2 Empiri I detta avsnitt presenteras insamlad empiri som är relevant för att kunna besvara den andra problemformuleringen TEMPO-modellens på Alwex Alwex affärsdatabas har tillgodosett studien med data gällande samdistributionstransporter under mätperioderna vecka 16 och vecka 18 under år Insamlad data har använts i studien för att kunna genomföra beräkning av TEMPO-modellens mått, ETT, ETK samt KT. I formel 3, 5 och 7 presenteras komponenterna i TEMPO-modellen. External transport work = Antal ton per rutt Antal km per rutt Formel 3 External transport work (Arnäs et al., s. 7, 2013) External transport work beräknas enligt Arnäs et al. (2013) som formel 3 visar. Alwex beräknar inte sin last efter ton utan använder istället antal lastbärare. För Alwex beräknas External transport work som antal lastbärare multiplicerat med genomsnittlig vikt per lastbärare multiplicerat med antal körda kilometer per rutt, vilket illustreras i formel 4. External transport work på Alwex = Antal lastbärare Genomsnittlig vikt per lastbärare Antal km per rutt Formel 4 External transport work på Alwex Capacity work = Antal km per rutt Maxkapacitet per rutt i ton Formel 5 Capacity work (Arnäs et al., s. 7, 2013) Capicity work beräknas enligt Arnäs et al. (2013) som formel 5 visar. Alwex beräknar inte sin last efter ton utan använder istället antal lastbärare. För Alwex beräknas Capacity work som antal kilometer per rutt multiplicerat med antal möjliga 65

75 lastbärare multiplicerat med maxvikten för repektive lastbärare, vilket illustreras i formel 6. Capacity work på Alwex = Antal kilometer per rutt Antal möjliga lastbärare Maxvikten för respektive lastbärare Formel 6 Capcity work på Alwex Traffic work beräknas som enligt Arnäs et al. (2013) formel 7. Traffic work = Faktiskt antal körda km per rutt Formel 7 Traffic work (Arnäs et al., s. 7, 2013) ETT TEMPO-modellens mått ETT presenteras i figur 19 och visar hur måttet beräknas. Därefter presenteras tabell 12 med datamaterial från vecka 16 med information uppdelat i dygnvis för de komponenterna som beräknar ETT. Data från veckodagarna sammanställs i en total som därefter beräknar ETT för vecka 16. Samma beräkning utförs därefter för vecka 18 där datamaterial har sammanställts i tabell 13. External transport work (tonne-km) ETT = Traffic work (vehicle-km) Figur 19 ETT (Arnäs et al., s. 7, 2013) 66

76 Vecka 16 Veckodag External transport work Traffic work Måndag Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Lördag Söndag Total Tabell 12 Sammanställning av ETT för vecka 16 ETT för vecka 16 = = 0,63 Enligt det empiriska resultatet är kvoten för vecka 16 0,63 vilket betyder att det produceras 63 % arbete för varje utnyttjad resursenhet. Vecka 18 Veckodag External transport work Traffic work Måndag Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Lördag Söndag Total Tabell 13 Sammanställning av ETT för vecka 18 ETT för vecka 18 = = 0, Kvoten för vecka 18 blev 0,71, vilket betyder att det produceras 71 % arbete för varje utnyttjad resursenhet. 67

77 ETK ETK presenteras i figur 20 och visar de två komponenter som används för beräkning av måttet. Datamaterial av komponenterna presenteras dygnvis i tabell 14 för vecka 16 som sedan sammanställs i en total som beräknar ETK på. Detsamma utförs för vecka 18 i tabell 15. ETK = External transport work (tonne-km) Capacity work (tonne-km) Figur 20 ETK (Arnäs et al., s. 7, 2013) 68