RAPPORT IDÉSTUDIE KOLLEKTIVTRAFIK ENKÖPINGSVÄGEN, SUNDBYBERG VERSION SWECO SOCIETY AB

Transkript

1 IDÉSTUDIE KOLLEKTIVTRAFIK ENKÖPINGSVÄGEN, SUNDBYBERG SWECO SOCIETY AB KAROLIN ADAMSSON LEI GUO OSKAR JONSSON EDIT KNUTAS Sweco

2 Sammanfattning Denna idéstudie syftar till att studera möjliga kollektivtrafiklösningar för Enköpingsvägen utifrån de behov som kan tänkas uppstå utifrån de två markanvändningsscenarierna som Sundbybergs stad arbetar med. Skillnaden mellan de två scenariona ligger främst i antalet arbetsplatser, som är betydligt högre i scenario hög (skön) jämfört med mid (grön). I arbetet finns ett jämförelsealternativ och fyra utredningsalternativ för respektive scenario. Nedan listas utredningsalternativen: Buss - utökad busstrafik längs Enköpingsvägen Tunnelbana - förlängning av gul linje till Madendalen via station i Brotorp/Järvastaden Tunnelbana - förlängning av gul linje till Madendalen via bytesstation i Hallonbergen Tunnelbana - förlängning av gul linje till Madendalen Resultatet visar att kollektivtrafikbehoven mellan de två scenariona inte skiljer sig särskilt mycket åt. Detta beror på att i scenario hög (skön) skapas ett dubbelriktat resmönster, där arbetsplatserna som förväntas tillkomma i scenariot nyttjar motrusningens lediga kapacitet. Resultatet visar att kollektivtrafiken i jämförelsealternativen inte kommer vara tillräckligt för att möta resbehoven som den intensifierade markanvändningen förväntas ge. Dessutom visar resultaten att en lösning med enbart utökad busstrafik på Enköpingsvägen inte heller är tillräckligt för att lösa de resbehov som uppkommer i respektive scenario. Bussalternativet skulle medföra att busstrafiken skulle bli för omfattande på Enköpingsvägen att bussarna skulle blockera varandra och skapa förseningar. Dessutom skulle beläggningen på tunnelbanans blå linje bli mycket hög under morgonrusningen. Därmed behövs ett mer kapacitetsstarkt alternativ. Utredningen har utgått från möjligheten att förlänga gul linje och tre alternativ har studerats. Resultaten visar att alla tre alternativ minskar beläggningen på tunnelbanans blå linje samtidigt som busstrafiken på Enköpingsvägen blir mer rimlig. Förlängning av gul linje till Madendalen med bytesstation i Hallonbergen möjliggör bytesresor mellan gul och blå linje (utanför city), medan förlängning av gul linje till Madendalen med station i Brotorp/Järvastaden möjliggör resmöjligheter för boende och verksamma i Brotorp och Järvastaden. Den utveckling som planeras för Enköpingsvägen, oavsett vilket scenario som väljs, förutsätter en kapacitetsstark kollektivtrafikförsörjning. Denna idéstudie visar att resbehoven/volymerna som genereras från den planerade utvecklingen för Enköpingsvägen ligger på en nivå som i praktiken endast kan tillgodoses av en kombination av tunnelbane- och busstrafik.

3 Följande är förslag på vidare utredning: Utöka analysen för tunnelbanealternativen till att omfatta mer än restidsnyttor och belastningsgrader, såsom samhällsekonomi. Även tekniska förutsättningar såsom tunnel- och stationsdjup, stationsplaceringar, berg- och geologiska förutsättningar, depå samt kapacitet och trafikering bör ingå i en sådan analys. Studera behoven av kollektivtrafik (buss alternativt spårväg) som finns lokalt på Enköpingsvägen vid en utbyggd tunnelbana till Madendalen. Utredningen bör studera möjligheten att hitta lösningar för busstrafiken för att minska belastningen, samtidigt som framkomligheten säkerställs. Möjligheten till spårväg som ett exempel på mer kapacitetsstark kollektivtrafik bör även studeras. Även dessa utredningar bör omfatta samhällsekonomi och tekniska förutsättningar. Studera effekterna av kollektivtrafiklösningarna i ur ett regionalt perspektiv. En mer fullständig analys för prognosår 2050 bör göras, där både tillkommande infrastruktursatsningar och markanvändning finns med. Samordna processen med andra berörda parter så som Trafikförvaltningen (SLL), Solna stad, Stockholms stad, Trafikverket med flera. Exempelvis inom ramen för en åtgärdsvalsstudie.

4 Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Syfte Underlag Avgränsning Läshänvisning 7 2 Enköpingsvägen Nulägesbeskrivning från motorled till stadsgata Dagens kollektivtrafik Framtida utbyggnadsscenarion - hög (skön) och mid (grön) 11 3 Metod Trafikanalys samt fyrstegsprincipen Om trafikmodeller Förutsättningar Jämförelsealternativ JA Referensalternativ 17 4 Idéstudiens genomförande Allmänt om framtagande utredningsalternativ - UA Steg 1. Hur långt räcker bussen? Steg 2. Det finns behov av spårburen kollektivtrafiktrafik Sammanfattning av JA/UA/referens-alternativ 24 5 Resultat och analys Allmänt om resultaten Start- och målpunkter för kollektivtrafikresenärer till och från Enköpingsvägen Regional tillgänglighet Färdmedelsfördelning (dygn) Antal kollektivtrafikresor till och från Enköpingsvägen Överflyttningseffekter mellan kollektivtrafikslag Sittplatsbeläggning på busslinjenätet Resenärsflöden och sittplatsbeläggning på tunnelbanenätet Scenario hög (skön) Scenario mid (grön) Känslighetsanalys Restidsnyttor Sammanfattande tabeller resenärsflöden och sittplatsbeläggning 61

5 6 Slutsatser Sammanfattning av resultatet Slutsatser Vidare utredning 65 Bilaga 1. Skillnadsbilder 66 Bilaga 2. Resenärsflöden och sittplatsbeläggning - referensalternativ 75

6 1 Inledning 1.1 Bakgrund 6(79) Sundbybergs stad arbetar med att utveckla Enköpingsvägen med omland, tidigare en stäcka för E18, till en stadsgata. I utvecklingsarbetet utgår staden från två skilda markanvändningsscenarier. Oavsett vilket scenario som väljs, kommer exploateringen leda till en betydligt intensivare markanvändning jämfört med idag vilket kommer leda till ökade och nya resbehov. Under genomförde Sweco, på uppdrag av Sundbybergs stad, en förstudie gällande trafiken kring Enköpingsvägen. Förstudien omfattar alla trafikslag, men kollektivtrafikfrågorna är relativt översiktligt studerade. Som en fördjupning av detta arbete genomfördes under sommaren 2017 en översiktlig möjlighetsstudie för att grovt belysa de tekniska aspekterna av hur en framtida tunnelbana med stationsläge vid Enköpingsvägen skulle kunna anläggas. Möjlighetsstudien mynnade ut i tre alternativ av förlängning av befintlig tunnelbana, alla på gul linje. 1.2 Syfte Denna idéstudie syftar till att studera möjliga kollektivtrafiklösningar för Enköpingsvägen utifrån de behov som kan tänkas uppstå utifrån de två markanvändningsscenarierna som Sundbybergs stad arbetar med. De utredda alternativen är tänkta att fungera som underlag i Sundbybergs stads visionssamråd för Enköpingsvägen. Utifrån detta kan sedan dialogen med andra berörda intressenter utvecklas. 1.3 Underlag Följande har fungerat som underlag för idéstudien: Stadens scenarier för exploatering av Enköpingsvägen (hög (skön) och mid (grön)). Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen 2050 (RUFS 2050). Förstudie trafik från 2016/2017 samt översiktlig möjlighetsstudie för genomförande tunnelbana. 1.4 Avgränsning Idéstudiens prognosår är 2030 men utbyggnaden av Enköpingsvägen enligt scenario hög (skön) eller mid (grön) kommer sträcka sig längre än så. Enköpingsvägen kommer vara fullt utbyggt först efter år Förutsättningarna för trafikmodellen är för år 2030, vilket innebär att effekterna för en utbyggd tunnelbana Fridhemsplan-Älvsjö inte är med eftersom den är planerad till år För att undersöka effekterna av en ny tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö och har en känslighetsanalys gjorts, se avsnitt 5.9. Resultaten av känslighetsanalysen visar att linjen inte påverkar resultatet och dragna slutsatser av de studerade alternativen i denna idéstudie mer än marginellt, men att tunnelbana Fridhemsplan-Älvsjö delvis kommer att avlasta Saltsjö-Mälarsnittet.

7 Sundbybergs stad har två möjliga utvecklingar av Enköpingsvägen, hög (skön) respektive mid (grön). Idéstudien avgränsas till att studera olika kollektivtrafiklösningar utifrån dessa två scenarier för Enköpingsvägen. Idéstudien avgränsas ytterligare att enbart studera resenärseffekter. Det innebär bland annat att tekniska eller ekonomiska möjligheter att eventuellt genomföra studerade lösningar inte ryms inom denna studie. Även förankring av de studerade alternativen och studiens slutsatser med andra intressenter, så som Trafikförvaltningen och andra kommuner, ingår inte i uppdraget. Ingen samhällsekonomisk kalkyl har tagits fram. Idéstudien syftar inte till att i detalj fullständigt utreda kollektivtrafiken för området, utan visa på indikationer om trolig resandeutveckling. Idéstudien bygger på relativt grova antaganden om sträckningar, restider med mera. Arbetet med att ta fram anpassade kollektivtrafiklösningar för området kommer att behöva förfinas i flera steg, där resandeanalyser och kapacitet samt tekniska förutsättningar integreras. 1.5 Läshänvisning För att lättare överblicka de studerade alternativen finns alternativen sammanfattade i tabellform, se avsnitt 4.4 (Tabell 6 och Tabell 7). Resultatet finns sammanfattade i Tabell 8 och Tabell 9, avsnitt Övergripande innehåller de olika delarna av rapporten följande: Kapitel 1 kort bakgrund. Kapitel 2 nulägesbeskrivning samt planerad bebyggelse. Kapitel 3 allmänt om trafikanalyser som metod. Kapitel 4 beskrivning av utredningsalternativ. Kapitel 5 resultat och analys av genomförda trafikanalyser, samt i slutet av kapitlet två sammanfattande tabeller som visar resultaten mer komprimerat. Kapitel 6 sammanfattning och slutsatser av resultaten samt förslag till vidare utredning. Bilaga 1 visar skillnadsbilder som visar ökningar och minskningar i resandet i befintligt kollektivtrafiknät när respektive utredningsalternativ analyseras. Bilaga 2 visar resenärsflöden och sittplatsbeläggning för de två referensalternativen. 7(79)

8 2 Enköpingsvägen 2.1 Nulägesbeskrivning från motorled till stadsgata Enköpingsvägen går igenom Sundbybergs stad i en öst-västlig riktning och var fram till 2013 en delsträcka för E fick E18 en ny sträckning vilket möjliggör att gatan och dess närområden kan utvecklas och bli mer stadsmässig. Sedan hösten 2016 har staden arbetat med att omvandla Enköpingsvägen från en motorled till en stadsgata. Planarbetet syftar till att: Bygga bort den barriäreffekt som Enköpingsvägen har idag. Stärka kopplingarna mellan Sundbybergs olika stadsdelar. Skapa trivsamma och gröna miljöer med utrymme för gång-, cykel- och kollektivtrafik. Skapa förutsättningar för lokal service och handel samt nya bostäder och arbetsplatser. Figur 1. Översiktlig karta över Enköpingsvägen, delen inom Sundbybergs stad, och dess närliggande områden. Idag är Enköpingsvägen en motorled. Området närmast vägen är idag relativt oexploaterat. Söder om vägen finns ett handelsområde och tunnelbanedepå, liksom bostadsområdena Rissne, Hallonbergen och Ör. Norr om Enköpingsvägen finns bostadsområdena Ursvik och Brotorp. Samtliga stadsdelar i Sundbybergs mellersta delar är under kraftig utveckling planeras tvärbanans Kistagren vara fullt utbyggd och driftsatt. Det innebär att Sundbyberg kommer få nya spårvägshållplatser i Rissne centrum, Ursviks torg och Ursvik norra. 8(79)

9 2.2 Dagens kollektivtrafik Idag trafikerar åtta busslinjer området omkring Enköpingsvägen, se kartbilden i Figur 2. I Tabell 1 redovisas linjernas stäckning och antal avgångar per dag i båda riktningarna. Flera av linjerna har en hög turtäthet och trafikerar en stor del under dygnet samt på helger. Ett par linjer, till exempel linje 157, trafikerar endast under vardagar och har ett kortare trafikdygn och därmed färre avgångar. Tre linjer ombesörjer området under natten, linje 197, 199 och 591. Närmaste tunnelbanestationer är Rissne och Hallonbergen. Rissne tillhör blåa linjens Hjulstagren (linje 10) och Hallonbergen tillhör blåa linjens Akallagren (linje 11). Båda grenarna har en turtäthet på minst 10 minuter under morgonens maxtimme. 9(79)

10 Figur 2. Dagens kollektivtrafiknät i området omkring Enköpingsvägen, exklusive nattbusslinjer. Hösten Egenbearbetad karta med uppgifter från 10(79)

11 Linje Sträckning Antal turer 118 Hallonbergen Rissne Spånga stn Vällingby M-F: 118 L: 92 S: Brommaplan - Rissne - Akalla M-F: 52 L: 0 S: Danderyds sjh Rissne Spånga stn Lunda industri 504 Sundbybergs stn Hallonbergen Rissne 505 Solna C - Järvastaden - Ulriksdals stn (- Bagartorp) 506 Karolinska sjh - Solna C - Sundbybergs stn - Hallonbergen - Ör - Hallonbergen - Sundbybergs stn - Solna C - Karolinska sjh M-F: 78 L: 0 S: 0 M-F: 156 L: 100 S: 100 M-F: 76 L: 65 S: 65 M-F: 162 L: 76 S: Solna centrum Spånga stn M-F: 104 L: 74 S: Tensta C Rinkeby Hallonbergen Ulriksdals stn Bergshamra Universitetet M-F: 155 L: 111 S: 111 Tabell 1. Linjesträckning och antal avgångar, i båda riktningarna, för dagens kollektivtrafiknät i området omkring Enköpingsvägen, exklusive nattbusslinjer. Hösten Källa: Framtida utbyggnadsscenarion - hög (skön) och mid (grön) Sundbybergs stad arbetar med Enköpingsvägen utifrån två möjliga scenarier hög (skön) och mid (grön). I Tabell 2 sammanfattas den planerade exploateringen i de två scenariona. Det kan konstateras att båda scenariona leder till en betydande intensiv markanvändning. Skillnaderna mellan hög (skön) och mid (grön) ligger främst i utvecklingen av ytor för kontor och handel som innebär att Enköpingsvägen beräknas få arbetsplatser i scenario hög (skön), jämfört med mid (grön) där arbetsplatserna uppgår till Scenario mid (grön) innebär fler bostäder än scenario hög (skön). Scenario hög (skön) Scenario mid (grön) Antal bostäder Antal arbetsplatser Tabell 2. Sammanfattning över Sundbybergs stads scenarier för Enköpingsvägen. 11(79)

12 3 Metod 3.1 Trafikanalys samt fyrstegsprincipen Utgångspunkten för idéstudien har varit att ta fram alternativa kollektivtrafiklösningar som bedömts möjliga att genomföra. En mycket grov teknisk och kapacitetsmässig bedömning har gjort för att kunna ta fram realistiska alternativ att analysera. Tekniska utredningar, inklusive detaljerad utredning av geotekniska förutsättningar, ska genomföras i nästa skede. De framtagna alternativen har sedan studerats genom analysverktyget Visum (se vidare under avsnitt ). Vidare har utgångspunkt för idéstudien också varit att använda sig av fyrstegsprincipen som används av Trafikverket i samband med åtgärdsvalsstudier. Fyrstegsprincipen innebär att arbetet sker lösningsorienterat och i fyra steg. I första hand övervägs åtgärder som kan påverka behovet av resor. I andra handa optimeras nyttjandet av befintlig infrastruktur. I tredje hand föreslås åtgärder som innebär ombyggnation av befintlig infrastruktur och i fjärde nybyggnation av infrastruktur. Med anledning av att den planerade exploateringen längs Enköpingsvägen i båda scenariona är så omfattande har åtgärder enligt steg 1 och 2 i den tidigare genomförda förstudie trafik bedömts otillräckliga för att hantera resandebehov för området. Idéstudien fokuserar därför på steg 3 och 4 åtgärder. Vid ett genomförande av exploatering och ny infrastruktur bör åtgärder inom alla steg studeras vidare. 3.2 Om trafikmodeller För att studera vilka resbehov som uppstår i framtida scenarier för ett område och hur dessa behov kan tillgodoses kan analyser göras i nätverksmodeller. Det finns tre olika nivåer på nätverksmodeller (makro, meso och mikro) och vilken som används beror på vilken skala som ska studeras. Eftersom denna idéstudie syftar till att studera möjliga kollektivtrafiklösningar på en övergripande nivå för Enköpingsvägen har makromodeller valts och analyserna har gjorts i efterfrågemodellen Sampers och nätverksmodellen Visum. Sampers och Visum är etablerade modeller som används av bland annat Trafikverket och Stockholms läns landsting (SLL). Efterfrågemodellen Sampers beräknar resandet uppdelat på ärendetyp (arbets-, tjänsteoch övrig resa) och på färdsätt (bil som förare, bil som passagerare, kollektivtrafik, gång och cykel). I modellen är länets boende och sysselsatta uppdelade på cirka områden. Indata till modellen utgörs bland annat av information om befolknings- och arbetsplatsstruktur i länet, restider i trafiksystemet, bilinnehav, kostnads- och inkomstutveckling i länet, åldersfördelning med mera. 12(79)

13 För att generera resefterfrågan i Sampers behövs vissa indata så som markanvändning (var bor människor och var finns arbetsplatserna), socioekonomiska faktorer, bil- och körkortsinnehav, parkeringsmöjligheter och reseutbudet i form av restider. Utifrån detta genereras sedan resor och en det sker färdmedels- och destinationsval. Resorna fördelas sedan ut i det nät som finns tillgängligt i modellen. Figur 3. Översiktlig bild över hur makromodeller fungerar. Eftersom modellen antar att varje resenär är rationell i sina val, kommer resenären att välja den resa som innebär minst uppoffring. En utdata som Sampers levererar är fördelningen mellan biltrafik, kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafik. En ökad uppoffring, i form av exempelvis försvårad parkering eller köuppbyggnader, gör biltrafiken mindre attraktiv och en viss överflyttning från biltrafik till andra färdmedel sker. Kortare restid med kollektivtrafik och/eller fler reserelationer med kollektivtrafik minskar kollektivtrafiken uppoffring och fler väljer att resa kollektivt. Analyserna görs alltså i en itererande process. När trafikutbudet ändras kommer också efterfrågan att ändras vilket innebär att det vid varje förändring behövs en ny trafikprognos. I analyserna används nätverksmodellen Visum (version 16) för att lägga ut resorna i nätet. I denna utredning innebär det att Visum anger hur många resenärer som skulle resa med olika kollektivtrafikslag eller olika linjer. I Visum finns en faktor inlagd för spårtrafiken som innebär att framkomligheten och regulariteten är sämre för buss jämfört med spår. Information om hur många sittplatser i kollektivtrafiken som finns tillgängligt kan läggas in i Visum som en del av indata, vilket gör att man i utdatat kan se sittplatsbeläggning mellan olika hållplatser eller stationer. I nätutläggningen tas dock ingen hänsyn till trängsel i själva fordonen utan resenärer optimerar sin resa utifrån upplevd restid, som består av olika komponenter såsom gångtid, väntetid, bytesstraff och åktid då vänte- och gångtider viktas dubbelt jämför med tiden ombord på fordonet. Detta innebär att resultatet från Visum som rör marknadsandelar och sittplatsbeläggning kan vara överskattad jämfört med ett verkligt utfall, då resenärer i verkligheten kan komma att välja ett annat färdväg/färdmedel om trängseln blir för hög. Utifrån analysernas utdata (färdmedelsfördelning, resenärsflöden och sittplatsbeläggning) kan då ett resonemang föras över vilka kollektivtrafiklösningar, samt kapacitet och turtäthet som kan vara lämpliga för Enköpingsvägen i framtiden. 13(79)

14 Det är viktigt att komma ihåg att trafikmodeller endast är en prognos för framtiden utifrån vissa givna förutsättningar som bestäms av dem som genomför utredningen. Även om resultatet kan te sig exakt och precist är det endast en prognos. Slutsatserna som kan dras grundar sig på resultatet från trafikmodellen, men i praktiken kan även andra parametrar påverka resandet. Resultaten ska därför ses som en indikation, och de behöver kompletteras med andra utredningar samt den mänskliga förmågan att analysera och dra mer komplexa slutsatser. 3.3 Förutsättningar Markanvändning Analyserna har utgått ifrån markanvändning enligt RUFS 2050 för prognosår Eftersom Enköpingsvägen inte ligger med i RUFS har markanvändning justerats genom att lägga till bostäder och arbetsplatser längs Enköpingsvägen enligt scenario hög (skön) respektive mid (grön). RUNF 2050 för prognosår 2050 bedöms ha allt för stora osäkerheter i sig kopplat till markanvändning och infrastruktur för att kunna ge tillförlitliga resultat. Infrastruktur Analyserna har utgått från den infrastruktur som finns för både bil och kollektivtrafik enligt det Emme- och Visumnät som Trafikförvaltningen SLL har tagit fram för RUFS 2050 för prognosår Nedan beskrivs de större förändringar och skillnader jämfört med idag. Kollektivtrafik o o o o o Stockholmsförhandlingen med förlängning av Akallagrenen på blå linje till Barkarby, utbyggnad av tunnelbana till Arenastaden (refereras till som gul linje) samt tunnelbana till Nacka. Tunnelbana Fridhemsplan-Älvsjö är inte med då den förväntas vara klar först år Tvärbanan Kistagrenen utbyggd. Utökad turtäthet på tvärbanan. Pendeltåg: 24 tåg/4 + skippstopp. Samtliga stombusslinjer enligt stomnätsplanen. Väg o o Förbifart Stockholm. Tvärförbindelse Stockholm. Övrigt o Täthetsbaserade parkeringsavgifter utöver beslutade parkeringsavgifter. 14(79) Utöver dessa har Enköpingsvägen antagits vara en stadsgata med ett körfält, för bil, och ett kollektivtrafikförfält i vardera riktningen med skyltad hastighet 40 km/h. Idag har Enköpingsvägen två körfält i vardera riktningen med skyltad hastighet 60km/h.

15 3.4 Jämförelsealternativ JA Vid studier av alternativa lösningar behövs ett jämförelsealternativ (JA) för att bättre kunna förstå effekterna av de föreslagna lösningarna. RUFS 2050:s modell över markanvändning och kollektivtrafiknät för år 2030 (prognosår) har använts som grund för framtagande av jämförelsealternativ. Utvecklingen av Enköpingsvägen finns inte med i RUFS 2050 och därför har även markanvändningen för ett utvecklat Enköpingsvägen lagts till i modellen. I och med att staden har två scenarier för Enköpingsvägens framtida utveckling där nattbefolkningen och arbetsplatser skiljer sig väsentligt mellan de två scenariona, se även 2.3, behövs två jämförelsealternativ. Oavsett vilket scenario staden väljer för utveckling av Enköpingsvägen är det rimligt att anta att kollektivtrafiken i området har utvecklats jämfört med idag. I jämförelsealternativen har därför kollektivtrafiken utvecklats genom att befintlig linje 157 får en ny linjesträckning och fler avgångar. I Figur 4 visas linje 157:s nya sträckning på Enköpingsvägen som används i JA. I kartbilden visas även linjens nuvarande sträckning längs Rissneleden, jämför även med Figur 2. Tabell 3 redovisar idéstudiens två jämförelsealternativ. I och med att Enköpingsvägen byggs om blir vägen lämplig för hållplatsuppehåll och därför är det rimligt att linje 157 trafikerar där. Samtidigt blir Enköpingsvägen mer centralt för utbyggnaden för nya området. Det finns dessutom annan trafik på Rissneleden. JA hög(skön) Markanvändning enligt utvecklingen i scenario hög (skön). JA mid(grön) Markanvändning enligt utvecklingen i scenario mid (grön). Markanvändning och resmöjligheter enligt RUFS 2050 prognosår Befintlig linje 157 med ny linjesträckning längs Enköpingsvägen istället för dagens via Rissneleden och ökad turtäthet. Tabell 3. Idéstudiens två jämförelsealternativ. 15(79)

16 Figur 4. Linje 157 sträckning i jämförelsealternativ. Den streckade linjen på Rissneleden visar linje 157:s nuvarande sträckning. Tvärbanans sträckning och hållplatser är också ut markerade, liksom befintligt tunnelbanenät. 16(79)

17 3.5 Referensalternativ För att underlätta tolkningen av resultatet från analyserna finns utöver jämförelsealternativ även två referensalternativ inom ramen för denna idéstudie. Nuläge tunnelbana För att bättre förstå resultatet i de studerade tunnelbanealternativen finns ett referensalternativ över resenärsflöden och sittplatsbeläggningen på tunnelbanenätet för RUFS För att bättre förstå vilka effekter en utveckling av Enköpingsvägen kan ge, har ett referensalternativ med markanvändning och resmöjligheter enligt RUFS 2050 tagits fram. Skillnaden mellan RUFS-nät och jämförelsealternativen som redovisas i föregående avsnitt är att exploateringen längs Enköpingsvägen inte finns med i RUFS samt att linje 157 trafikerar Rissneleden som idag, med 20- minuterstrafik. 17(79)

18 4 Idéstudiens genomförande 4.1 Allmänt om framtagande utredningsalternativ - UA I detta kapitel beskrivs hur idéstudien har genomförts. Arbetet med att hitta lämpliga kollektivtrafiklösningar för Enköpingsvägen har skett i två steg. Nedan beskrivs arbetet för respektive steg. 4.2 Steg 1. Hur långt räcker bussen? I de båda scenariona kommer ett stort antal boende tillkomma och i scenario hög (skön) förväntas även ett stort antal arbetande tillkomma, vilket torde skapa resbehov som inte kan tillfredsställas fullt ut med jämförelsealternativen. I enlighet med fyrstegsprincipen valde arbetsgruppen att i ett första steg analysera hur befintlig infrastruktur kan användas mer effektivt. Därför analyserades hur en utökad busstrafik kan tillfredsställa de framtida resbehoven, för respektive scenario för Enköpingsvägen. Se Tabell 4 och Figur 5. UA-Buss Markanvändning enligt utvecklingen i scenario hög (skön). Markanvändning och resmöjligheter enligt RUFS 2050 prognosår Befintlig linje 157 med ny linjesträckning längs Enköpingsvägen istället för dagens via Rissneleden och ökad turtäthet. Två nya busslinjer med hög turtäthet. Tabell 4. Utredningsalternativ buss för respektive scenario. Linje 157 får en ny linjesträckning jämfört med idag och ett längre trafikdygn med fler avgångar. Under morgonens maxtimme har linjen en turtäthet på 10 minuter. I utredningsalternativet tillkommer även två nya busslinjer som trafikerar Solna C Vällingby respektive Helenelund - Brommaplan. Båda linjerna har i trafikmodellen en turtäthet på fem minuter under morgonens maxtimme. Den tillkommande busstrafiken i detta steg trafikerar längs med Enköpingsvägen för att få ett så bra upptagningsområde som möjligt, då Enköpingsvägen blir centralt för utbygganden för det nya området. 18(79)

19 Figur 5. Tillkommande resmöjligheter med buss utöver de som finns i RUFS Tvärbanans sträckning och hållplatser är också ut markerade, liksom befintligt tunnelbanenät i området. Det ljusgula området kring de tillkommande hållplatserna på Enköpingsvägens är dess upptagningsområden. Enligt Trafikförvaltningens riktlinjer ska flerbostadshus ha ett längsta gångavstånd, fågelvägen, 400 meter. Här har 400 meter fågelvägen valts för att visa hållplatserna på Enköpingsvägens upptagningsområde. 19(79)

20 4.3 Steg 2. Det finns behov av spårburen kollektivtrafiktrafik. Resultatet från steg 1 visar att enbart utöka busstrafik på Enköpingsvägen inte kommer tillfredsställa de framtida behov som uppstår, varken i scenario hög (skön) eller i mid (grön). Med enbart busstrafik skulle antalet bussar som trafikerar Enköpingsvägen vara så hög (cirka 30 bussar per timme under morgonens maxtimme i respektive riktning, vilket innebär i snitt en buss varannan minut) att bussarna blockerar varandra och därmed skapa en icke robust trafik 1. Dessutom skulle tunnelbanans blå linje bli överfull. Se mer i kapitel 5. I ett andra steg fanns det därför behov av att studera spårburen kollektivtrafik, som är mer kapacitetsstark än buss. Eftersom tunnelbanan generellt inte kan tillgodose alla resbehov, är det nödvändigt att studera helhetslösningar. I steg 2 studerades tre olika alternativ för en förlängning av tunnelbanan, alla på gul linje, med kompletterande busstrafik för respektive scenario, se Tabell 5. I Figur 6, Figur 7 och Figur 8 visas de tre utredningsalternativen för geografiskt i kartbilder. Förlängning av gul linje valdes framför förlängning av blå linje då dagens beläggning på de blåa linjerna generellt är hög, se mer i Bilaga 2. I den översiktliga möjlighetsstudien som genomförts bedömdes även att de tekniska förutsättningarna på de båda blå linjerna inte var förenliga med utbyggnad. UA-TB_Järvastaden UA-TB_Hallonbergen UA-TB_Ej-Hallonbergen Markanvändning enligt utvecklingen i scenario hög (skön) respektive scenario mid (grön). Markanvändning och resmöjligheter enligt RUFS 2050 prognosår Befintlig linje 157 med ny linjesträckning längs Enköpingsvägen istället för dagens via Rissneleden och ökad turtäthet. Nordlig förlängning av gul linje i med station i Brotorp/ Järvastaden. Slutstation Madendalen vid Enköpingsvägen. Sydlig förlängning av gul linje, med bytesstation i Hallonbergen. Slutstation Madendalen vid Enköpingsvägen. Sydlig förlängning av gul linje, ej station i Hallonbergen. Slutstation Madendalen vid Enköpingsvägen. Tabell 5. Sammanställning av utredningsalternativ tunnelbana för respektive scenario. Linje 157 får en ny linjesträckning jämfört med idag och ett längre trafikdygn med fler avgångar. Under morgonens maxtimme har linjen en turtäthet på 10 minuter. I de olika alternativen förlängs gul linje på olika sätt. I RUFS 2050 förväntas gul linje ha en turtäthet på 7,5 minuter norr om Odenplan. En turtäthet som antas gälla för förlängningarna av gul linje i denna utredning. 20(79) 1 Med en icke robust busstrafik menas en busstrafik som ofta har förseningar. Går bussarna allt för ofta på en gata riskerar de att blockera för varandra vilket leder till förseningar. Hur ofta en buss kan trafikera en gata beror på dess trafikmiljö.

21 Figur 6. Tillkommande tunnelbanestationer i UA-TB_Järvastaden. Tvärbanans sträckning och hållplatser är också ut markerade, liksom befintligt tunnelbanenät i området samt linje 157 med ny sträckning. Det ljusgula området kring de nya stationerna visar dess upptagningsområden. Enligt Trafikförvaltningens riktlinjer ska flerbostadshus ha ett längsta gångavstånd, fågelvägen, 400 meter. För stomtrafiken, så som tunnelbanan, kan avståndet vara längre. Här har 700 meter fågelvägen valts för att visa tunnelbanans upptagningsområde. 21(79)

22 Figur 7. Tillkommande tunnelbanestationer i UA- TB_Hallonbergen. Tvärbanans sträckning och hållplatser är också ut markerade, liksom befintligt tunnelbanenät i området samt linje 157 med ny sträckning. Det ljusgula området kring de nya stationerna visar dess upptagningsområden. 22(79)

23 Figur 8. Tillkommande tunnelbanestation i UA- TB_Ej-Hallonbergen. Tvärbanans sträckning och hållplatser är också ut markerade, liksom befintligt tunnelbanenät i området samt linje 157 med ny sträckning. Det ljusgula området kring den nya stationen visar dess upptagningsområde. I detta alternativ finns inga bytesmöjligheter med blå linje vid Hallonbergen. 23(79)

24 4.4 Sammanfattning av JA/UA/referens-alternativ Sammanfattningsvis finns det ett jämförelsealternativ och fyra utredningsalternativ för respektive scenario, vilket innebär att det finns totalt två jämförelsealternativ och åtta utredningsalternativ inom ramen för denna idéstudie. Det finns också två reserensalternativ. Se Tabell 6. Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Referensalternativ JA-hög(skön) UA-Buss_hög(skön) Nuläge tunnelbana 2014 TB_Järvastaden_hög(skön) RUFS 2050 UA- UA- TB_Hallonbergen_hög(skön) UA-TB_Ej- Hallonbergen_hög(skön) JA-mid(grön) UA-Buss_mid(grön) UA- TB_Järvastaden_mid(grön) UA- TB_Hallonbergen_mid(grön) UA-TB_Ej- Hallonbergen_mid(grön) Tabell 6. Idéstudiens två jämförelsealternativ, åtta utredningsalternativ och två referensalternativ. 24(79)

25 I tabellen nedan sammanfattas trafikeringen under högtrafik (morgonens maxtimme) för varje jämförelse- och utredningsalternativ. JA UA-Buss UA-TB_ Järvastaden UA-TB_ Hallonbergen UA-TB_Ej Hallonbergen Busslinje 157 Via Enköpingsvägen. Turtäthet: 10 min Nya busslinjer Ny tunnelbana Finns ej Finns ej Solna C Vällingby och Helenelund - Brommaplan. Turtäthet: 5 min på båda linjerna. Finns ej Finns ej Finns ej Finns ej Nordlig förlängning av gul linje med station i Brotorp/ Järvastaden. Slutstation Madendalen. Turtäthet: 7,5 min Sydlig förlängning av gul linje med station i Hallonbergen. Slutstation Madendalen. Turtäthet: 7,5 min Sydlig förlängning av gul linje. Slutstation Madendalen. Turtäthet: 7,5 min Övrig trafik Blå linje: 4-minuterstrafik på både Hjulsta- och Barkarbygrenen. Tvärbanan: 6-minuterstrafik till Helenelund. Busstrafik: Linje 504 (Rissne-Sundbyberg): 10-minuterstrafik Linje 540 (Tensta-Universitetet): 14-minuterstrafik Linje 118 (Vällingby-Hallonbergen): 7,5-minuterstrafik Linje 512 (Vällingby-Hallonbergen): 10-minuterstrafik Tabell 7. Kollektivtrafikutbud under högtrafik i JA och UA för respektive scenario. Turtätheten för övrig trafik följer de antaganden som finns för RUFS 2050 prognosår I RUFS 2050 prognosår 2030 förvänta gul linje norr om Odenplan ha en turtäthet på 7,5 minuter, vilket även antas gälla för de studerade alternativen av förlängning av gul linje. 25(79)

26 5 Resultat och analys 5.1 Allmänt om resultaten I detta kapitel redovisas resultaten från modellkörningarna samt analysen av resultatet. I Visum modelleras vanligtvis morgonrusningen (maxtimmen, oftast kl ) under en typisk vintervardag, eftersom det är då flest reser och utbudet av kollektivtrafik är som störst. Alla resultat som redovisas i detta kapitel avser därför morgonens maxtimme om inget annat anges. 5.2 Start- och målpunkter för kollektivtrafikresenärer till och från Enköpingsvägen Figurerna i detta avsnitt visar hur start- och målpunkter för kollektivtrafikresenärer till och från Enköpingsvägen för JA-hög (skön) fördelar sig. Syftet med figurerna är att visa vilka stråk som är viktiga för kollektivtrafikresenärer till/från området kring Enköpingsvägen. Kopplingen till innerstan är en stark relation som väntat, men även interna resor inom Sundbybergs stad samt tvärförbindelser mot Solna, Västerort och Kista/Spånga bör även tillgodoses med stark kollektivtrafikförsörjning. Det bör noteras att underlag till figurerna kommer från prognosmodellen Sampers, givet förutsättningarna avseende markanvändning och infrastruktur för år 2030, och att figurerna enbart fokuserar på kollektivtrafik. I en annan utredning som Sundbybergs stad genomfört gällande Enköpingsvägen (Enköpingsvägen, Förstudie trafik, 2017) redovisas också riktningsfördelning för kollektivtrafikresor. Den är baserad på en studie av pendlingsrelationerna mellan bostäder och arbetsplatser inom ramen för SATSA II Regional cykelstrategi för Stockholms län som gjordes 2012, och representerar resmönster i nuläge. Exakt fördelning skiljer sig åt mellan de två olika källorna men visar ändå samma struktur, det vill säga tunga stråk mot innerstaden. Figur 9 visar målpunkter för kollektivtrafikresenärerna som påbörjar sin resa vid Enköpingsvägen. Bilden visar att 32 procent av kollektivtrafikresenärerna som startar vid Enköpingsvägen har sin målpunkt i innerstaden. Bilden visar också att 19 procent av kollektivtrafikresenärerna som startar vid Enköpingsvägen har sin målpunkt inom Sundbybergs stad. Även Kista/Spånga och Solna är viktiga målpunkter för kollektivtrafikresenärerna som påbörjar sin resa vid Enköpingsvägen. 26(79)

27 Figur 9. Målpunkter för kollektivtrafikresenärer som startar vid Enköpingsvägen, under morgonens maxtimme. JA-hög(skön). Figur 10 visar startpunkter för de kollektivtrafikresenärer som avslutar sin resa vid Enköpingsvägen samt dess procentuella fördelning. Bilden visar att Sundbybergs stad, Kista/Spånga och innerstaden är viktiga startpunkter för kollektivtrafikresenärer som avslutar sin resa vid Enköpingsvägen under morgonens maxtimme. 27(79)

28 Figur 10. Startpunkter för kollektivtrafikresenärer som slutar vid Enköpingsvägen, under morgonens maxtimme. JA-hög(skön). Figur 9 och Figur 10 bygger en analys av på jämförelsealternativet för scenario hög (skön). Endast jämförelsealternativet har studerats eftersom förändringar i kollektivtrafikutbudet endast påverkar destinationsfördelningen marginellt. Det vill säga att resenärernas start- och målpunkter i stort sett är desamma oavsett justeringar i utbudet. Därför har inte analysen gjorts för alla de olika utredningsalternativen, och inte heller för JA-mid (grön). Orsaken till det är att scenario hög (skön) medför en mer intensiv markanvändning än mid (grön) o,ch det bedömdes därför mer intressant att se var kollektivtrafikresenärernas start och målpunkter är i detta scenario. 28(79)

29 5.3 Regional tillgänglighet Figur 11 visar den regionala tillgängligheten till arbetsplatser i Stockholms län för boende vid Enköpingsvägen genom att visa hur stor andel av länets alla arbetsplatser som nås inom ett viss tidsintervall. Figur 12 är uppbyggd på liknande sätt som Figur 11 men visar den regionala tillgängligheten till Stockholms läns arbetskraft/befolkning för arbetsplatser vid Enköpingsvägen. Den regionala tillgängligheten skiljer sig inte mellan scenarion hög (skön) och mid (grön). Figurerna visar jämförelsealternativ, idéstudiens utredningsalternativ samt två referenspunkter (se de streckade linjerna). Sammanfattningsvis visar figurerna att tillgängligheten är bättre i utredningsalternativen jämfört med jämförelsealternativet. Dock är skillnaderna mellan JA och JA-buss marginella. När det gäller den regionala tillgängligheten till arbetsplatser för boende vid Enköpingsvägen syns ingen större skillnad mellan JA och UA-Buss. Däremot ger de olika tunnelbanealternativen en markant förbättring i det viktiga spannet minuter. Inom en timme når de boende nästan hälften av länets arbetsplatser vid JA och UA-Buss. För de tre tunnelbanealternativen är den regionala tillgängligheten bättre. Där når de boende vid Enköpingsvägen drygt 60 procent av länets arbetsplatser inom en timme. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% <10min <20min <30min <40min <50min <60min <70min <80min <90min <100min <110min <120min >120min JA 0% 0% 2% 8% 23% 45% 63% 71% 80% 85% 91% 94% 100% Bussalternativ 0% 1% 4% 10% 25% 47% 64% 74% 82% 87% 91% 94% 100% TB_Järvastaden 0% 0% 4% 22% 42% 60% 69% 76% 83% 89% 94% 96% 100% TB_Hallonbergen 0% 0% 5% 25% 43% 61% 69% 77% 84% 90% 94% 96% 100% TB_Ej Hallon 0% 0% 6% 25% 45% 62% 69% 78% 84% 90% 94% 96% 100% Sundbyberg Centrum 0% 1% 5% 27% 47% 64% 74% 81% 87% 92% 95% 96% 100% Stockholm City 0% 7% 27% 51% 64% 75% 83% 89% 93% 95% 97% 98% 100% Figur 11. Regional tillgänglighet till arbetsplatser i Stockholms län för boende vid Enköpingsvägen. Figuren visar hur stor andel av länets arbetsplatser nås inom ett visst tidsintervall. JA kan ses som ett referensexempel. 29(79)

30 Samma tendenser finns i Figur 12 som i Figur 11. Tunnelbanealternativen ger en bättre tillgänglighet till arbetskraft/befolkning för arbetsplatser vid Enköpingsvägen än JA och UA-Buss. Inom en timme når arbetsplatserna nästan 30 procent av länets arbetskraft vid JA och UA-Buss. För de tre tunnelbanealternativen är den regionala tillgängligheten något bättre. Där når arbetsplatserna vid Enköpingsvägen 38 procent av länets arbetskraft/befolkning inom en timme. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% <10min <20min <30min <40min <50min <60min <70min <80min <90min <100min <110min <120min >120min JA 0% 0% 2% 6% 14% 27% 43% 57% 69% 80% 87% 91% 100% Bussalternativ 0% 1% 4% 8% 16% 29% 45% 58% 69% 80% 87% 91% 100% TB_Järvastaden 0% 0% 3% 9% 22% 35% 50% 63% 76% 85% 90% 92% 100% TB_Hallonbergen 0% 1% 3% 11% 23% 37% 51% 64% 76% 86% 90% 93% 100% TB_Ej Hallon 0% 0% 3% 10% 24% 38% 52% 66% 76% 86% 90% 93% 100% Sundbyberg Centrum 0% 1% 4% 13% 28% 44% 58% 71% 81% 88% 92% 94% 100% Stockholm City 0% 1% 9% 25% 44% 59% 72% 82% 88% 92% 94% 95% 100% Figur 12. Regional tillgänglighet till arbetskraft/befolkning för arbetsplatser vid Enköpingsvägen. Figuren visar hur stor andel av befolkningen i länet som når Enköpingsvägen inom ett visst tidsintervall. 30(79)

31 5.4 Färdmedelsfördelning (dygn) I trafikanalysen har data om färdmedelsfördelningen tagits fram för respektive scenario och alternativ, se Figur 15. Trafikmodellen har även tagit fram färdmedelsfördelningen för resterande del av Sundbyberg samt för Stockholms län. Som referens finns även dagens färdmedelsfördelning för de boende i Sundbyberg stad, se Figur 13. Figur 13. Färdmedelsfördelning för de boende i Sundbybergs stad, 2015 respektive Källor: Resvanor i Stockholms län 2015, Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting. Tillgänglig på: pdf, tabell 25 samt Resevaneundersökning Sundbybergs 2016, Stadsmiljö- och Serviceförvaltningen, Sundbybergs stad. Sundbybergs stad har som ambition att minska bilresandet och har därför satt upp en målbild för färdmedelsfördelningen i staden, se Figur % 40% 20% Koll Bil GC Figur 14. Sundbybergs stads målbild för fördmedelsfördelningen i staden. Källa: Sundbybergs stad. 31(79)

32 Figur 15 visar att kollektivtrafikandelen ligger mellan procent för Enköpingsvägen i båda scenariona och att skillnaden mellan de olika alternativen är marginell. Kollektivtrafikandelen är något lägre vid Enköpingsvägen jämfört med andra delar av staden och länet. Prognoserna visar även lägre kollektivtrafikandel än stadens resevaneundersökning från Detta beror på att resevaneundersökningen endast innefattar boende i Sundbybergs stad, medan prognoserna avser alla resor (även exempelvis arbetande och besökare från övriga länet). Kollektivtrafikens andel varierar mellan de två markanvändningsscenariona men inte mellan de olika utredningsalternativen. Det kan te sig underligt att en utbyggnad av tunnelbanan ger lika stor kollektivtrafiksandel som i bussalternativet. Detta beror på att en makromodell som Sampers har brister i beräkning av trängsel och framkomlighetsproblem samt att tillgängligheten för bil inte skiljer sig åt mellan de olika utredningsalternativen. Dessutom fångas inte alla aspekter, såsom trängsel ombord, som kan spela in vid val av färdmedel in i modellen. Att det är svårt att locka nya kollektivtrafikresenärer genom enbart förbättring av kollektivtrafikutbud stämmer även med tidigare erfarenheter och analyser. Överflyttningen från cykel till kollektivtrafik är generellt sett betydligt starkare än överflyttningen från bil till kollektivtrafik. Modellen visar helt enkelt en förenklad bild av verkligheten. Det är troligt att kollektivtrafikandelen i området i praktiken ökar något om tunnelbanan byggs ut, och det är möjligt att kollektivtrafikandelen till och med blir något lägre än det modellen visar om bussalternativet väljs. Fördelen med tunnelbana är att den går helt på egen bana vilket gör att restiden är relativt förutsebar, samt att de resenärer som vill vidare i tunnelbanesystemet får byten som kan upplevas enklare än byte mellan buss och tunnelbana. Det bör även noteras att antagande om tillgång till bil och parkeringsplatser följer RUFS. Med en så kraftig ökning av bostäder och arbetsplatser i Enköpingsvägen är det troligt att tillgängligheten för bil minkar rejält jämfört med RUFS. Då skulle andelen för bil minska ytterligare för samtliga alternativ. Därför är det viktigt att fokusera på skillnader mellan de olika alternativen, inte på de absoluta nivåerna av färdmedelsandelar eller resflöden. När det kommer till gång- och cykeltrafiken samt biltrafikens andelar skiljer sig färdmedelsfördelningen mellan scenariona, där biltrafiken har lägre andelar i scenario mid (grön) jämfört med hög (skön). 32(79)

33 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 41% 41% 41% 40% 41% 46% 46% 46% 45% 46% 42% 38% 31% 30% 30% 30% 30% 24% 30% 25% 24% 24% 24% 24% 28% 29% 29% 30% 29% 29% 30% 30% 30% 30% 34% 32% Hög(SKÖN) Mid(GRÖN) Koll Bil GC Figur 15. Färdmedelsfördelning Enköpingsvägen, vardagsdygn. Det kan också konstateras att enligt prognoserna närmar sig Sundbybergs stad sin målbild, men det krävs åtgärder för att nå dit. I scenario hög (skön) behöver biltrafikens andel minska med 10 procent till förmån för kollektivtrafiken. I scenario mid (grön) bör biltrafikens andel minska med cirka 5 procent till förmån för kollektivtrafiken. Gång- och cykeltrafikens andel är cirka 5 procent högre i scenario mid (grön) jämfört med den målstyrda planeringen staden har. Som beskrivs i avsnitt 3.2, utgår trafikmodellen från att resenärer är rationella och väljer det resalternativ som ger minst uppoffring för dem i den särskilda situationen. För att styra färdmedelsfördelningen till att uppnå stadens mål krävs åtgärder som gör det jobbigare och svårare (dyrare) för resenärer att välja att resa med bil. 5.5 Antal kollektivtrafikresor till och från Enköpingsvägen Figur 16 visar antal kollektivtrafikresor till och från Enköpingsvägen under morgonens maxtimme för respektive scenario och alternativ. Figuren visar även de sammanlagda kollektivtrafikresorna till och från Enköpingsvägen under dygnets övriga tider samt totalt antal kollektivtrafikresor till och från Enköpingsvägen per dygn. Det totala resandet per dygn är högre i scenario hög (skön) än i mid (grön). Skillnaderna mellan scenario hög (skön) och mid (grön) beror på resor till Enköpingsvägen. Exempelvis tillkommer under morgontimmes maxtimme, beroende på utredningsalternativ, mellan (79)

34 kollektivtrafikresor till Enköpingsvägen. Detta beror på att det planeras betydligt fler arbetsplatser vid Enköpingsvägen i scenario hög (skön) är i mid (grön) JA BUSS TB_Järv astaden Hög(SKÖN) TB_Hall onberge n TB_Ej Hallonb ergen Summa kollresor/dygn Figur 16. Antal kollektivtrafikresor till och från Enköpingsvägen under morgonens maxtimme samt totalt per dygn. JA BUSS TB_Järv astaden Mid(GRÖN) TB_Hall onberge n TB_Ej Hallonb ergen Till/från Enköpingsvägen, övriga tider Från Enköpingsvägen, morgonens maxtimme Till Enköpingsvägen, morgonens maxtimme (79)

35 5.6 Överflyttningseffekter mellan kollektivtrafikslag När kollektivtrafiken utvecklas, i form av nya busslinjer och/eller tunnelbanelinjer, sker en överflyttning av resenärer från övriga färdmedel (vilket kan ses i Figur 15 Figur 15. Färdmedelsfördelning Enköpingsvägen, vardagsdygn. ) samt mellan olika kollektivtrafikfärdmedel (vilket kan ses i figurerna nedan). I Figur 17 och Figur 18 redovisas hur kollektivtrafikresenärerna fördelar sig mellan olika kollektiva färdmedel till respektive från Enköpingsvägen. I alla utredningsalternativ flyttar resenärer från tunnelbanans blå linje till andra färdmedel. Vilket innebär att blå linje avlastas när andra kollektiva resmöjligheter utvecklas. Den största överflyttningen sker för UA-TB-Hallonbergen. Figurerna visar också att Tvärbanan tappar andelar i alla utredningsalternativ, detta till följd då nya busshållplatser och tunnelbanestationen Madendalen ligger närmare de målpunkter som uppkommer i samband med utvecklingen av Enköpingsvägen än vad Tvärbanans hållplatsers lokalisering gör. Den höga andelen för busstrafiken på Enköpingsvägen i UA-Buss är sannolikt inte rimligt på grund av hög belastning, se mer i avsnitt 5.7. I Bilaga 1. Skillnadsbilder finns så kallade skillnadsbilder redovisade. De visar resandeökning och resandeminskning för varje utredningsalternativ jämfört med jämförelsealternativet under morgonens maxtimme. Figur 17. Kollektivtrafikresenärernas fördelning mellan olika kollektiva färdmedel för resor till Enköpingsvägen. 35(79)

36 Figur 18. Kollektivtrafikresenärernas fördelning mellan olika kollektiva färdmedel för resor från Enköpingsvägen 36(79)

37 5.7 Sittplatsbeläggning på busslinjenätet I detta avsnitt redovisas sittplatsbeläggningen och antalet resenärer i busslinjenätet under morgonens maxtimme. Linje 157 finns med i alla alternativ (se Figur 19-Figur 22) medan de nya linjerna Solna C Vällingby och Helenelund Brommaplan (se Figur 23-Figur 26) finns med i UA-Buss. Den horisontella axeln visar linjens hållplatser, de vertikala axlarna visar dels totalt antal resenärer (se vänster axel) dels sittplatsbeläggning (se höger axel). I modellen har tre hållplatser lagts in vid Enköpingsvägen, utöver dessa används befintliga hållplatser. De tre hållplatslägena, särskilt den längst väster ut, är mycket strategiska för resenärer som bor och verkar i området då de ger korta gångavstånd, jämfört med till exempel tunnelbanans och tvärbanans stationer. Detta gör att busstrafiken vid Enköpingsvägen generellt har en hög beläggning och konkurrerar med tvärbanan och tunnelbanan. Hållplatsernas ungefärliga lägen och upptagningsområden redovisas i Figur 5. De nya linjerna Solna C Vällingby och Helenelund Brommaplan har en turtäthet på fem minuter under morgonrusningen. Linje 157 har tiominuterstrafik under morgonrusningen. Detta påverkar beläggningen som redovisas i figurerna i detta avsnitt. De nya linjerna Solna C Vällingby och Helenelund Brommaplan har generellt en lägre beläggning än linje 157 och det beror då på att kapaciteten för de nya linjerna är högre för dessa linjer än för linje 157 på grund av fler avgångar under morgonrusningen. I modellen beräknas beläggningen utifrån antalet sittplatser och varje buss har 50 sittplatser. Som nämndes i avsnitt 3.2 utgår Visum att resenärer optimerar sin resa utifrån upplevd restid och att ingen hänsyn tas till eventuell trängsel ombord. Detta innebär att resultatet i detta avsnitt kan vara något överskattat, då resenärer i verkligheten tenderar att välja andra färdsätt/färdväg vid hög trängsel. I Figur 19 och Figur 20 visas beläggningen för linje 157, scenario hög (skön). I riktning mot Lunda är beläggningen generellt minst 50 procent, med en tydlig platå mellan Mörby och Enköpingsvägen där beläggningen, beroende på alternativ, varierar mellan procent vilket motsvarar cirka resenärer. Beläggningen visar annars endast marginella skillnader på andra delar av sträckan. I riktning mot Danderyds sjukhus är beläggningen generellt lägre, även om den hösta beläggningen återfinns mellan Enköpingsvägen och Mörby. Dock är skillnaderna mellan alternativen mindre, jämfört med i riktning mot Lunda. 37(79)

38 DaS Mörbyl Bergsh bro RitorpE18 BagartoE18 Råstahem Råsta Enköpingsv, hpl1 Enköpingsv, hpl2 Enköpingsv, hpl3 Rissneleden Artilleriv Rissne Skvadronba Lavettv Ga Bronstensv Herdev Logv Spångav SpångaStn Salag Kälvestav Avestag/Fagerstag Finspg Domnarvsg LundaInd Linje 157, i riktning mot Lunda, hög(skön) minuters trafik 233% 200% 167% 133% 100% 67% 33% 0% Sittplatser JA Bussalternativ TB_Järvastaden TB_Hallonbergen TB_Ej Hallonbergen Figur 19. Sittplatsbeläggning och antal resenärer för linje 157 i riktning mot Lunda under morgonens maxtimme. Hög (skön). 38(79)

39 LundaInd Domnarvsg Finspg Avestag/Fagerstag Kälvestav Salag SpångaStn Spångav Logv Herdev Ga Bronstensv Lavettv Skvadronba Rissne Artilleriv Rissneleden Enköpingsv, hpl3 Enköpingsv, hpl2 Enköpingsv, hpl1 Råsta Råstahem BagartoE18 RitorpE18 Bergsh bro Mörbyl DaS Linje 157, i riktning mot Danderyds Sjk, hög(skön) % 200% 167% 133% 10-minuters trafik 100% 67% 33% 0% Sittplatser JA Bussalternativ TB_Järvastaden TB_Hallonbergen TB_Ej Hallonbergen Figur 20. Sittplatsbeläggning och antal resenärer för linje 157 i riktning mot Danderyds sjukhus under morgonens maxtimme. Hög (skön). I Figur 21 och Figur 22 visas beläggningen för linje 157, scenario mid (grön). I riktning mot Lunda är beläggningen generellt minst 50 procent, där den högsta beläggningen finns mellan Mörby och Enköpingsvägen samt mellan Spånga station och Finspångsgatan. Vid hållplatserna vid Enköpingsvägen ligger beläggningen, beroende på alternativ på procent vilket motsvarar cirka resenärer. Vid övriga hållplatser är det endast mindre skillnader mellan alternativen. I riktning mot Danderyds sjukhus är beläggningen lägre delen Lunda till Enköpingsvägen. Beläggningen är något lägre vid Enköpingsvägen i denna riktning jämfört med mot Lunda. Beläggningen skiljer sig mellan alternativen mellan Enköpingsvägen och Mörby. 39(79)

40 LundaInd Domnarvsg Finspg Avestag/Fagerstag Kälvestav Salag SpångaStn Spångav Logv Herdev Ga Bronstensv Lavettv Skvadronba Rissne Artilleriv Rissneleden Enköpingsv, hpl3 Enköpingsv, hpl2 Enköpingsv, hpl1 Råsta Råstahem BagartoE18 RitorpE18 Bergsh bro Mörbyl DaS DaS Mörbyl Bergsh bro RitorpE18 BagartoE18 Råstahem Råsta Enköpingsv, hpl1 Enköpingsv, hpl2 Enköpingsv, hpl3 Rissneleden Artilleriv Rissne Skvadronba Lavettv Ga Bronstensv Herdev Logv Spångav SpångaStn Salag Kälvestav Avestag/Fagerstag Finspg Domnarvsg LundaInd Linje 157, i riktning mot Lunda, mid(grön) 10-minuters trafik 233% 200% 167% 133% 100% 67% 33% 0% Sittplatser JA Bussalternativ TB_Järvastaden TB_Hallonbergen TB_Ej Hallonbergen Figur 21. Sittplatsbeläggning och antal resenärer för linje 157 i riktning mot Lunda under morgonens maxtimme. Mid (grön) Linje 157, i riktning mot Danderyds Sjk, mid(grön) 10-minuters trafik 233% 200% 167% 133% 100% 67% 33% 0% Sittplatser JA Bussalternativ TB_Järvastaden TB_Hallonbergen TB_Ej Hallonbergen Figur 22. Sittplatsbeläggning och antal resenärer för linje 157 i riktning mot Danderyds sjukhus under morgonens maxtimme. Mid (grön). 40(79) För linje 157 finns det skillnader mellan scenario hög (skön) och mid (grön) när det gäller beläggningen vid Enköpingsvägen. I riktning mot Lunda är beläggningen betydligt högre vid Enköpingsvägen i scenario hög (skön) jämfört med mid (grön).

41 Brommapl Riksbyv Norrbyv Ekbacksv Ranhammarv Lintav Ulvsundav Smältv Karlsbodav BällstaBro Löfströms allé SundbybStn Esplanaden SbgSkola Vegag Elieg Lötsjön Hallonberg Gesällv Sundbypark S Enköpingsv, hpl1 Enköpingsv, hpl2 Enköpingsv, hpl3 Ursvik Norra Ärvingef KistaC Jan Stenbecks torg Grönlgån Kistagån HelStnB2 Det kan konstaterats att linjen 157 generellt har en hög belastning vid Enköpingsvägen, även vid en utbyggd tunnelbana till Madendalen. Det tyder på att linjen, åtminstone lokalt, har behov av en högre turtäthet. Beläggningen för linje 157 sammanfattas i avsnitt 5.11 i Tabell 8 och Tabell 9. Beläggningen för linje Helenelund-Bromma redovisas i Figur 23 och Figur 24, för båda scenariona. Den högsta beläggningen finns vid Enköpingsvägen. I riktning mot Helenelund är skillnaden mellan scenariona mindre i jämfört med riktning mot Bromma. Ny linje X, i riktning mot Helenelund minuters trafik 117% 100% 83% 67% 50% 67% 33% 17% 0% Sittplatser Hög(skön) Mid(gön) Figur 23. Sittplatsbeläggning och antal resenärer för ny linje Helenelund-Brommaplan i riktning mot Helenelund under morgonens maxtimme. 41(79)

42 SolnaC1 SöLånggÖ SolnaStn Dalv Pyramidv Magasinsv Arenan Råsta Enköpingsv, hpl1 Enköpingsv, hpl2 Enköpingsv, hpl3 Rinkebysvä Mjölbypl RinkebyC TenstaC Sotingepl SpångaIP SpångaStn VärstaAllé Svandammen Västergökv Ryttmästav Vinsta Sorselev Arbråg Härjedalsg Vällingby HelStnB2 Kistagån Grönlgån Jan Stenbecks torg KistaC Ärvingef Ursvik Norra Enköpingsv, hpl3 Enköpingsv, hpl2 Enköpingsv, hpl1 Sundbypark S Gesällv Hallonberg Lötsjön Elieg Vegag SbgSkola Esplanaden SundbybStn Löfströms allé BällstaBro Karlsbodav Smältv Ulvsundav Lintav Ranhammarv Ekbacksv Norrbyv Riksbyv Brommapl Ny linje X, i riktning mot Bromma 5-minuters trafik 117% 100% 83% 67% 50% 67% 33% 17% 0% Sittplatser Hög(skön) Mid(gön) Figur 24. Sittplatsbeläggning och antal resenärer för ny linje Helenelund-Brommaplan i riktning mot Bromma under morgonens maxtimme. Beläggningen för linje Solna C Vällingby redovisas i Figur 25 och Figur 26, för båda scenariona. Det finns skillnader mellan de två scenariona. Resultatet tyder på att kapaciteten inte är något problem. Ny linje Y, i riktning mot Vällingby minuters trafik 117% 100% 83% 67% 50% 67% 33% 17% 0% Sittplatser Hög(skön) Mid(gön) Figur 25. Sittplatsbeläggning och antal resenärer för ny linje Solna C-Vällingby I riktning mot Vällingby under morgonens maxtimme. 42(79)

43 Vällingby Härjedalsg Arbråg Sorselev Vinsta Ryttmästav Västergökv Svandammen VärstaAllé SpångaStn SpångaIP Sotingepl TenstaC RinkebyC Mjölbypl Rinkebysvä Enköpingsv, hpl3 Enköpingsv, hpl2 Enköpingsv, hpl1 Råsta Arenan Magasinsv Pyramidv Dalv SolnaStn SöLånggÖ SolnaC Ny linje Y, i riktning mot Solna 5-minuters trafik 117% 100% 83% 67% 50% 67% 33% 17% 0% Sittplatser Hög(skön) Mid(gön) Figur 26. Sittplatsbeläggning och antal resenärer för ny linje Solna C-Vällingby I riktning mot Solna under morgonens maxtimme. 43(79)

44 5.8 Resenärsflöden och sittplatsbeläggning på tunnelbanenätet I detta avsnitt redovisas resenärsflöden och sittplatsbeläggningen på tunnelbanenätet för jämförelsealternativen och de fyra utredningsalternativen för respektive scenario. Varje bild visar beläggningen på tunnelbanenätet år 2030 genom att ange hur många sittplatser som utnyttjas i procent under morgonens maxtimme. För att kunna uppskatta hur stora resenärsflöden det innebär anges även hur många sittplatser som finns tillgängliga. Respektive tunnelbanelinje är uppdelad i delsträcka, där en delsträcka motsvarar en sträcka mellan två tunnelbanestationer. För varje delsträcka (segment) finns det två siffror, en siffra för respektive riktning. De vänstra siffrorna visar beläggningen i riktning mot city. Siffrorna över resenärsflöden och sittplatsbeläggning som redovisas i figurerna nedan visar den totala belastningen under morgonens maxtimme. Det innebär att belastningen kan skilja sig åt mellan olika avgångar, men också mellan olika vagnar på en och samma avgång. Detta då tågets främsta och bakre vagnar generellt har fler resenärer än de mittersta vagnarna. För referens hänvisas läsaren även till Bilaga 2. Resenärsflöden och sittplatsbeläggning - referensalternativ Scenario hög (skön) I de kommande fem figurerna (Figur 27-Figur 31) visas resenärsflöden och sittplatsbeläggningen i tunnelbanenätet för jämförelsealternativ och utredningsalternativ för scenario hög (skön) i kartbilder. Resultaten i Figur 27-Figur 31 finns även sammanfattade i Tabell 8 i avsnitt I jämförelsealternativet, se Figur 27, framkommer att belastningen på Barkarbygrenen (linje 11) i riktning in mot city är relativt hög. Mellan Hallonbergen och Näckrosen är sittplatsbeläggningen 86 procent, för att sedan öka närmare in mot city. Mellan Solna centrum och Västra Skogen är beläggningen 103 procent. I norrgående riktning på Barkarbygrenen (linje 11) är beläggningen mindre. Hjulstagrenen (linje 10) har generellt en lägre beläggning, i båda riktningarna. På gula linjen är beläggningen, enligt trafikmodellen, mycket hög på 120 procent, mellan Odenplan och Hagastaden i norrgående riktning, men på övriga sträckor finns det ledig kapacitet. Den höga beläggningen norrut mellan Odenplan och Hagastaden behöver i verkligheten inte bli så hög i och med att det finns en upp- och nedgång till/från tunnelbanestationen i Odenplan som ligger närmare Hagastaden (vid Vanadisplan). Denna gör att resenärer sannolikt kommer välja att gå i större utsträckning. I modellen saknas dock denna gånglänk vilket gör att resandet på tunnelbanan istället blir högt. 44(79)

45 Figur 27. Resenärsflöden och sittplatsbeläggning, under morgonens maxtimme. JAhög(skön). JA Hög(skön) Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser 45(79)

46 Figur 28. Resenärsflöden och sittplatsbeläggning, under morgonens maxtimme. UA- Buss_hög(skön) Bussalternativ Hög(skön) Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser 46(79)

47 I utredningsalternativ buss, se Figur 28, är resenärsflödena och sittplatsbeläggningen liknande dem i jämförelsealternativet. I UA-Buss minskar belastningen på tunnelbanans blå linje, endast med ett eller ett par procentenheter. Det innebär att den tillkommande busstrafiken i UA-Buss jämfört med JA, har en marginell överflyttningseffekt från tunnelbanan till de nya busslinjerna. UA-Buss har ingen effekt på gula linjens beläggning. I de olika utredningsalternativen för utbyggd tunnelbana, se Figur 29-Figur 31, minskar belastningen på båda grenarna av blå linje och i båda riktningarna mellan 3 23 procent. Den största minskningen kan ses i UA-TB_Hallonbergen, i riktning mot city. Där minskar belastningen med 23 procent för delsträckan Hallonbergen-Näckrosen och med 18 procent för delsträckan Solna Centrum-Västra Skogen. I de olika utredningsalternativen för tunnelbanan ökar belastningen på gul linje i och med den nya stationen Madendalen och, beroende på alternativ, ny bytesstation i Hallonbergen alternativt ny station i Järvastaden. Med nya stationer tillkommer nya resenärer. Den största ökningen ses i UA-TB_Hallonbergen, detta då den nya bytesstationen i Hallonbergen möjliggör nya resmöjligheter. Det innebär att fler resenärer tillkommer på gul linje, samtidigt som belastningen på Barkarbygrenen (linje 11) minskar. I de olika utredningsalternativen för tunnelbanan finns en hög belastning i båda riktningarna mellan Odenplan och Hagastaden. Detta gäller särskilt i norrgående riktning, där beläggningen i de tre utredningsalternativen är mellan procent. 47(79)

48 Figur 29. Resenärsflöden och sittplattsbeläggning, under morgonens maxtimme. UA- TB_Järvastaden_hög(skön) TB_Järvastaden Hög(skön) Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser 48(79)

49 Figur 30. Resenärsflöden och sittplatsbeläggning, under morgonens maxtimme. UA- TB_Hallonbergen_hög(skön) TB_Hallonbergen Hög(skön) Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser 49(79)

50 Figur 31. Resenärsflöden och sittplatsbeläggning, under morgonens maxtimme. UA-TB_Ej- Hallonbergen_hög(skön). TB_ej Hallonbergen Hög(skön) Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser 50(79)

51 5.8.2 Scenario mid (grön) I de kommande fem figurerna (Figur 32-Figur 36) visas resenärsflöden och sittplatsbeläggningen i tunnelbanenätet för jämförelsealternativ och utredningsalternativ för scenario mid (grön) i kartbilder. Resultaten i Figur 32-Figur 36 finns även sammanfattade i Tabell 9 i avsnitt I jämförelsealternativet, se Figur 32, ses att belastningen på Barkarbygrenen (linje 11) i riktning mot city är hög. Mellan Hallonbergen och Näckrosen är sittplatsbeläggningen 90 procent, för att sedan öka närmare in mot city. Mellan Solna centrum och Västra Skogen är beläggningen 107 procent. I norrgående riktning på Barkarbygrenen är beläggningen lägre. Hjulstagrenen har generellt en lägre beläggning än Barkarbygrenen, även om Hjulstagrenen i riktning mot city har en relativt hög beläggning. Mellan Rissne och Duvbo är sittplatsbeläggningen 68 procent, för att sedan öka till 97 procent vid Västra Skogen. På gula linjen är beläggningen, enligt trafikmodellen, mycket hög på 119 procent, mellan Odenplan och Hagastaden i norrgående riktning, men på övriga sträckor finns det ledig kapacitet. Den höga beläggningen norrut mellan Odenplan och Hagastaden behöver i verkligheten inte bli så hög i och med att det finns en upp- och nedgång till/från tunnelbanestationen i Odenplan som ligger närmare Hagastaden (vid Vanadisplan). Denna gör att resenärer sannolikt kommer välja att gå i större utsträckning. I modellen saknas dock denna gånglänk vilket gör att resandet på tunnelbanan istället blir högt. 51(79)

52 Figur 32. Resenärsflöden och sittplatsbeläggning, under morgonens maxtimme. JA_mid(grön) JA Mid (grön) Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser 52(79)

53 Figur 33. Resenärsflöden och sittplatsbeläggning, under morgonens maxtimme. UA- Buss_mid(grön). Bussalternativ Mid (grön) Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser 53(79)

54 I utredningsalternativ buss, se Figur 33, är resenärsflödena och sittplatsbeläggningen likande dem i jämförelsealternativet. I UA-Buss minskar belastningen på tunnelbanans blå linje, endast med ett eller ett par procentenheter. Det innebär att den tillkommande busstrafiken i UA-Buss jämfört med JA, har en marginell överflyttningseffekt från tunnelbanan till de nya busslinjerna. UA-Buss har ingen effekt på gula linjes beläggning. I de olika utredningsalternativen för utbyggd tunnelbana, se Figur 34-Figur 36,minskar belastningen på båda grenarna av blå linje och i båda riktningarna mellan 3 24 procent. Den största minskningen kan ses i UA-TB_Hallonbergen, i riktning mot city. Där minskar belastningen med 24 procent Hallonbergen-Näckrosen och med 19 procent Solna centrum och Västra Skogen. I de olika utredningsalternativen för tunnelbanan ökar belastningen på gul linje i och med den nya stationen Madendalen och, beroende på alternativ, ny bytesstation i Hallonbergen alternativt ny station i Järvastaden. Med nya stationer tillkommer nya resenärer. Den största ökningen ses i UA-TB_Hallonbergen, detta då den nya bytesstationen i Hallonbergen möjliggör nya resmöjligheter. Det innebär att fler resenärer tillkommer på gul linje, samtidigt som belastningen på Barkarbygrenen minskar. I de olika utredningsalternativen för tunnelbanan finns en hög belastning i båda riktningarna mellan Odenplan och Hagastaden. Detta gäller särskilt i norrgående riktning, där beläggningen i de tre utredningsalternativen är mellan procent. Som nämndes tidigare, behöver inte den höga beläggningen Odenplan-Hagastaden i verkligheten bli så hög då de då det i modellen saknas en gånglänk som gör resandet på tunnelbanan blir högt. 54(79)

55 Figur 34. Resenärsflöden och sittplatsbeläggning, under morgonens maxtimme. UA- TB_Järvastaden_mid(grön). TB_Järvastaden Mid (grön) Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser 55(79)

56 Figur 35. Resenärsflöden och sittplatsbeläggning, under morgonens maxtimme. UA- TB_Hallonbergen_mid(grön). TB_Hallonbergen Mid (grön) Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser 56(79)

57 Figur 36. Resenärsflöden och sittplatsbeläggning, under morgonens maxtimme. UA- TB_Ej.Hallonbergen_mid(grön) TB_ej Hallonbergen Mid (grön) Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser 57(79)

58 5.9 Känslighetsanalys Eftersom prognåsåret för de genomförda analyserna i utredningen är 2030, men full utbyggnad av området kring Enköpingsvägen inte är beräknad tills tidigast år 2050, har därför en känslighetsanalys genomförts. Känslighetsanalysen bygger på scenario hög (skön) och utbyggnadsalternativet med tunnelbana till området vid Enköpingsvägen, via en ny station i Hallonbergen (TB_Hallonbergen_hög(skön)). Det känslighetsanalysen syftar till är att se om den planerade tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan som är planerad till år 2035 kommer att påverka resmönster i länet på ett sådant sätt att resultaten gällande tunnelbana till Enköpingsvägen påverkas. Framförallt ligger fokus på om det frigörs kapacitet i de centrala delarna av city så att avgångar kan omfördelas till gul linje. Det är enbart utbyggnad av nya tunnelbanan Fridhemsplan Älvsjö som är inlagd som förändring i känslighetsanalysen, jämfört med de tidigare genomförda analyserna. I samband med denna utbyggnad planeras också en anslutning till röda linje via en tunnel vid Aspudden, så att tågen från Norsborg kan gå till Fridhemsplan. Även denna är med i känslighetsanalysen eftersom det är en förändring som sker i samband med den nya tunnelbanesträckningen. I övrigt är förutsättningarna desamma som i utredningens övriga analyser. Den förändrade markanvändning som planeras med anledning av utbyggnad av den nya tunnelbanan på röd linje är inte med. Detta då det inte finns något markanvändningsscenario i modellen som motsvarar år Inte heller andra infrastrukturutbyggnader som planeras efter år 2030 är med i känslighetsanalysen. De prognosår för markanvändning som finns i modellen är 2030 respektive 2050 (båda i enlighet med RUFS 2050). Känslighetsanalysen görs för ett årtal mellan dessa, och innehåller därför enbart valda delar av planerad utbyggnad. Anledningen till att tunnelbaneutbyggnaden på röd linje lagts till är att det är den som bedömts mest sannolik att ha påverkan på gul linje. Resultaten av känslighetsanalysen visar att resandet både i de centrala delarna av Stockholm samt i området kring Enköpingsvägen påverkas marginellt av den nya tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan. Det sker en viss avlastning (ca 2 4 procent) på befintlig infrastruktur över Saltsjö- Mälarsnittet, samt på vissa andra delsträckor (gäller flera linjer fördelat på olika kollektivtrafikslag), men förändringarna är så små att de inte förändrar förutsättningarna för förlängning av gul linje till Enköpingsvägen. Den linje som avlastas mest när den nya linjen mellan Älvsjö och Fridhemsplan är klar är befintlig röd linje över Saltsjö- Mälarsnittet. Orsaken till det är att ett nytt byte möjliggörs vid Fridhemsplan. 58(79) Behovet av tunnelbana till området kring Enköpingsvägen kvarstår och känslighetsanalysen visar inte på avlastning på grön linje i den omfattning som skulle

59 Buss TB_Järvastaden TB_Hallonbergen TB_Ej Hallonbergen Buss TB_Järvastaden TB_Hallonbergen TB_Ej Hallonbergen krävas för att det skulle finnas möjlighet till omfördelning av tåg mellan grön linje västerut och gul linje Restidsnyttor I de fyra utredningsalternativen har det kollektiva utbudet ökat för dem som bor och arbetar vid Enköpingsvägen. Ett ökat utbud leder ofta till restidsnyttor eftersom kollektivtrafikresenärerna får nya och fler resmöjligheter. I Figur 37 redovisas restidsnyttorna för respektive utredningsalternativ för de båda scenariona. Restidsnyttor är den sammanlagda tid som kollektivtrafikresenärerna spar / tjänar på de nya resmöjligheterna respektive utredningsalternativ ger. I båda scenariona ger utredningsalternativet med utbyggd tunnelbana med bytesstation i Hallonbergen störst restidsnytta. Detta då det alternativet ger befintliga resenärer på blå linje möjlighet att byta till en annan tunnelbanelinje (gul) utan att resa in till city. Detta ger nya resmöjligheter på ett tydligare sätt än de andra alternativen. Dessutom ger spårtrafik generellt kortare restider än buss. Bussalternativet (i båda scenarierna) är det alternativ som skulle ge minst restidsnytta. Restidsnyttan är högre i alla utredningsalternativ för scenario hög (skön) jämfört med scenario mid (grön). Detta beror på att i scenario hög (skön) tillkommer det nya arbetsplatser jämfört med arbetsplatser i scenario mid (grön). Fler arbetsplatser vid Enköpingsvägen innebär att resenärsflödena blir mer dubbelriktad och på så vis blir restidsnyttan större. Antal sparade timmar(h) under morgonrusningen Hög(SKÖN) Mid(GRÖN) Boende Sundbyberg Arbetande Sundbyberg Solna Stockholm Övrigt Figur 37. Restidsnyttor, i antal timmar, för respektive utredningsalternativ för de båda scenariona. 59(79)

60 Det finns skillnader mellan scenariona och alternativen över vilka grupper som får en restidsvinst jämfört med JA. Det gula fältet på staplarna indikerar på hur många timmar boende i Sundbyberg sparar i respektive alternativ, medan det blåa fältet indikerar hur många timmar arbetande i Sundbyberg sparar i respektive alternativ. Fältet som är streckat gult och blått är de personer som både bor och arbetar i Sundbyberg. Andra grupper som får restidsnyttor i de olika alternativen är personer som bor och/eller arbetar i Solna (rött) och Stockholm (grått). Det svarta fältet, som är ytterst litet i sammanhanget, är för personer som bor och/eller arbetar i övriga delar av Stockholms län. Det är främst personer som bor och/eller arbetar i Sundbyberg som skulle få ta del av de restidsnyttor som respektive alternativ skulle ge. Dock skulle nyttan vara större för boende i Sundbyberg vid scenario mid (grön). Nyttan är större för arbetande i Sundbyberg vid scenario hög (skön). 60(79)

61 5.11 Sammanfattande tabeller resenärsflöden och sittplatsbeläggning I Tabell 8 och Tabell 9 sammanfattas resultatet från avsnitt 5.7 och 5.8. TB blå linje, i riktning mot city JA Hög (skön) UA- Buss Hallonbergen -> Näckrosen 86% 84% (-2%) Solna Centrum -> Västra Skogen 103% 102% (-1%) Huvudsta -> Västra Skogen 77% 75% (-2%) Västra Skogen -> Stadshagen 91% 90% (-1%) TB blå linje, riktning norrut Västra Skogen -> Solna Centrum 71% 70% (-1%) Näckrosen -> Hallonbergen 60% 59% (-1%) Stadshagen -> Västra Skogen 59% 58% (-1%) Västra Skogen -> Huvudsta 51% 49% (-2%) TB Gul linje, i riktning mot city UA- TB_ Järva staden 78% (-8%) 96% (-7%) 69% (-8%) 84% (-7%) 68% (-3%) 58% (-2%) 53% (-6%) 42% (-9%) UA- TB_ Hallon bergen 63% (-23%) 85% (-18%) 68% (-9%) 78% (-13%) 62% (-9%) 52% (-8%) 49% (-10) 41% (-10%) UA-TB_Ej- Hallon bergen 82% (-4%) 100% (-3%) 68% (-9%) 85% (-6%) 69% (-2%) 59% (-1%) 54% (-5%) 41% (-10%) Madendalen -> % 42% 49% Järvastaden alt. Hallonbergen Järvastaden alt. Hallonbergen % 99% 49% -> Arenastaden Hagastan -> Odenplan 49% 50% (0%) 91% (+42%) 117% (+67%) 82% (+33%) TB Gul linje, i riktning norrut Odenplan -> Hagastaden 120% 120% (0%) 154% (+34%) 169% (+50%) 154% (+34%) Arenastaden -> % 74% 52% Järvastaden alt. Hallonbergen Järvastaden alt. Hallonbergen % 57% 52% -> Madendalen Busslinje 157 Via Enköpingsvägen österut (Enköpingsvägen, hpl2) 108% 63% (-45%) 81% (-27%) 84% (-24%) Via Enköpingsvägen västerut 219% 144% 167% 160% (Enköpingsvägen, hpl2) (-75%) (-52%) (-59%) Tabell 8. Sammanfattande tabell över resenärsflöden och sittplatsbeläggning för JA och UA i scenario hög (skön) under morgonens maxtimme. 95% (-13%) 202% (-16%) 61(79)

62 TB blå linje, i riktning mot city JA Mid (grön) UA- Buss Hallonbergen -> Näckrosen 90% 88% (-2%) Solna Centrum -> Västra Skogen 107% 106% (-1%) Huvudsta -> Västra Skogen 84% 82% (-2%) Västra Skogen -> Stadshagen 97% 95% (-2%) TB blå linje, riktning norrut Västra Skogen -> Solna Centrum 68% 67% (-1%) Näckrosen -> Hallonbergen 56% 54% (-2%) Stadshagen -> Västra Skogen 53% 53% (0%) Västra Skogen -> Huvudsta 43% 42% (-1%) TB Gul linje, i riktning mot city UA-TB_ Järva staden 81% (-9%) 100% (-7%) 73% (-11%) 88% (-9%) 65% (-3%) 54% (-2%) 51% (-2%) 40% (-3%) UA-TB_ Hallon bergen 66% (-24%) 88% (-19%) 71% (-13%) 81% (-16%) 59% (-9%) 48% (-8%) 48% (-5%) 39% (-4%) UA-TB_Ej- Hallon bergen 86% (-5%) 104% (-3%) 72% (-12%) 89% (-8%) 67% (-1%) 55% (-1%) 52% (-1%) 40% (-3%) Madendalen -> % 53% 60% Järvastaden alt. Hallonbergen Järvastaden alt. Hallonbergen -> % 112% 60% Arenastaden Hagastan -> Odenplan 50% 50% (0%) 101% (+50%) 127% (+77%) 91% (+41%) TB Gul linje, i riktning norrut Odenplan -> Hagastaden 119% 119% (0%) 133% (+14%) 145% (+26%) 130% (+11%) Arenastaden -> % 41% 18% Järvastaden alt. Hallonbergen Järvastaden alt. Hallonbergen -> % 19% 18% Madendalen Busslinje 157 Via Enköpingsvägen österut (Enköpingsvägen, hpl2) 109% 66% (-42%) 76% (-33%) 78% (-30%) Via Enköpingsvägen västerut 108% 74% 95% 100% (Enköpingsvägen, hpl2) (-34%) (-13%) (-8%) Tabell 9. Sammanfattande tabell över resenärsflöden och sittplatsbeläggning för JA och UA i scenario mid (grön) under morgonens maxtimme. 85% (-23%) 139% (+31%) 62(79)

63 6 Slutsatser 6.1 Sammanfattning av resultatet Sammanfattningsvis, för resor som startar vid Enköpingsvägen under morgonrusningen är innerstaden, övriga Sundbybergs stad, Kista/Spånga och Solna viktiga målpunkter. För resor som slutar vid Enköpingsvägen under morgonrusningen är övriga Sundbybergs stad, Kista/Spånga och innerstaden viktiga startpunkter. Den regionala tillgängligheten till och från Enköpingsvägen är störst i de tre tunnelbanealternativen. Jämförelsealternativen och bussalternativen liknar varandra i tillgänglighet och har båda lägre tillgänglighet än tunnelbanealternativen. I alla studerade alternativ för båda scenarier ligger kollektivtrafikens färdmedelsandel på 30 procent. Vilket innebär att det krävs ytterligare åtgärder för att uppnå stadens färdmedelsfördelningsmål. Det sker cirka fler kollektivtrafikresor till och från Enköpingsvägen i scenario hög (skön) jämfört med mid (grön). Detta beror på att det planeras för betydligt fler arbetsplatser i scenario hög (skön) än i mid (grön). Utredningen visar att vid en utveckling av kollektivtrafiken vid Enköpingsvägen sker en överflyttning från blå linje till andra kollektiva färdmedel, denna effekt är som störst i UA- TB_Hallonbergen. Det sker även överflyttning från tvärbanan till andra kollektiva färdmedel. Tabell 8 och Tabell 9 sammanfattar resenärsflöden och sittplatsbeläggningen för jämförelsealternativet och utredningsalternativen för respektive scenario. Där framgår att: Under morgonens maxtimme har blå linje en något högre beläggning i riktning mot city i scenario mid (grön) jämfört med hög (skön). Detta då mid (grön) innefattar fler bostäder vid Enköpingsvägen än scenario hög (skön) och resbehoven in mot city ökar. Tendenserna är liknande för alla utredningsalternativ. Under morgonens maxtimme har blå linje en något högre beläggning i norrgående riktning i scenario hög (skön) jämfört med mid (grön). Detta beror på att hög (skön) har fler arbetsplatser än mid (grön), vilket skapar förutsättningar för mer dubbelriktade resenärsflöden. Tendenserna är liknande för alla utredningsalternativ. Under morgonens maxtimme har gul linje en högre beläggning i riktning mot city i scenario mid (grön) jämfört med hög (skön). Detta då mid (grön) innefattar fler bostäder vid Enköpingsvägen än scenario hög (skön) och resbehoven in mot city ökar. Tendenserna är liknande för alla utredningsalternativ. Under morgonens maxtimme har gul linje en högre beläggning i norrgående riktning i scenario hög (skön) jämfört med mid (grön). Detta beror på att hög (skön) har fler arbetsplatser än mid (grön), vilket skapar förutsättningar för mer dubbelriktade resenärsflöden. Skillnaderna mellan hög (skön) och mid (grön) är över 30 procent på 63(79)

64 sträckan Järvastaden alt. Hallonbergen Madendalen. Tendenserna är liknande för alla utredningsalternativ. UA-TB_Hallonbergen är det utredningsalternativ som ger störst avlastning på blå linje, särskilt på Barkarbygrenen. Orsaken är den nya bytesmöjlighet mellan blå och gul linje som skapas i Hallonbergen. Det är även UA-TB_Hallonbergen utredningsalternativet som ger den största resandeökningen på gul linje bland de studerade alternativen. Även detta på grund av bytesmöjligheten mellan blå och gul linje i Hallonbergen. Busslinje 157 har en relativt hög beläggning i båda scenariona (och i båda riktningar) samt i alla utredningsalternativ. Särskilt i scenario hög (skön) och i riktning västerut. Linjen kommer ha en hög belastning även vid en utbyggd tunnelbana till Madendalen. Restidsnyttan är störst i UA-TB_Hallonbergen i båda scenariona. Dock är restidsnyttan cirka 100 timmar större för UA-TB_Hallonbergen i scenario hög (skön) jämfört med scenario mid (grön). Genomförd känslighetsanalys där ny tunnelbana mellan Älvsjö och Fridhemspaln lagts till (se avsnitt 5.9) visar inte på förändrade förutsättningar för området kring Enköpingsvägen. 6.2 Slutsatser Följande slutsatser kan dras: Kollektivtrafiken i jämförelsealternativen är inte tillräcklig för att möta behoven som uppkommer utifrån den förväntade intensifierade markanvändningen i scenario hög (skön) respektive mid (grön) för Enköpingsvägen. Skillnaden i resbehoven mellan scenario hög (skön) och mid (grön) är inte särskilt stora. Även om det sker cirka fler resor i scenario hög (skön) jämfört med scenario mid (grön) är behoven av utbyggd kollektivtrafik liknande i båda scenariona. Detta då scenario hög (skön) möjliggör för dubbelriktad trafik i och med etableringen av så många fler arbetsplatser vid Enköpingsvägen. Att lösa resbehovet som uppstår med endast en utbyggd busstrafik bedöms inte som rimligt då det skulle bli för trångt på Enköpingsvägen med alla bussfordon som behövs. Bussarna skulle riskera att bromsa upp varandra och skapa förseningar. Befintliga tunnelbanelinjer skulle också riskera att få en mycket hög beläggning. En utveckling av Enköpingsvägen utifrån de studerade scenario skulle därmed behöva mer kapacitetsstarkt färdmedel än buss, såsom tunnelbana. Utan en kapacitetsstark kollektivtrafik är risken stor att människor väljer andra färdsätt och/eller väljer andra områden att bo/arbeta/starta verksamhet i. Utifrån ett resenärs- och restidsperspektiv är tunnelbana en förutsättning för att utveckla området. 64(79)

65 Av de studerade tunnelbanealternativen är UA-TB_Hallonbergen och UA- TB_Järvastaden de mest intressant att studera vidare i och med att dessa alternativ öppnar upp för nya resmöjligheter. UA-TB_Hallonbergen möjliggör bytesresor mellan gul och blå linje innan city och UA-TB_Järvastaden möjliggör nya resmöjligheter för boende och verksamma i Brotorp och Järvastaden. Även med en utbyggd tunnelbana till Madendalen finns behov av utökad busstrafik också. Enligt analyserna kommer linje 157 få särskilt hög beläggning på sträckan längs Enköpingsvägen. Dessa behov kan tillgodoses genom en tätare busstrafik eller spårväg. Den utveckling som planeras för Enköpingsvägen, oavsett vilket scenario som väljs, förutsätter en kapacitetsstark kollektivtrafikförsörjning. Denna idéstudie visar att resbehoven/volymerna som genereras från den planerade utvecklingen för Enköpingsvägen ligger på en nivå som i praktiken endast kan tillgodoses av en kombination av tunnelbane- och busstrafik. 6.3 Vidare utredning I detta avsnitt redovisas förslag på vidare utredning. Utöka analysen för tunnelbanealternativen till att omfatta mer än restidsnyttor och belastningsgrader, såsom samhällsekonomi. Även tekniska förutsättningar såsom tunnel- och stationsdjup, stationsplaceringar, berg- och geologiska förutsättningar, depå samt kapacitet och trafikering bör ingå i en sådan analys. Studera behoven av kollektivtrafik (buss alternativt spårväg) som finns lokalt på Enköpingsvägen vid en utbyggd tunnelbana till Madendalen. Utredningen bör studera möjligheten att hitta lösningar för busstrafiken för att minska belastningen, samtidigt som framkomligheten säkerställs. Möjligheten till spårväg som ett exempel på mer kapacitetsstark kollektivtrafik bör även studeras. Även dessa utredningar bör omfatta samhällsekonomi och tekniska förutsättningar. Studera effekterna av kollektivtrafiklösningarna i ur ett regionalt perspektiv. En mer fullständig analys för prognosår 2050 bör göras, där både tillkommande infrastruktursatsningar och markanvändning finns med. Samordna processen med andra berörda parter så som Trafikförvaltningen (SLL), Solna stad, Stockholms stad, Trafikverket med flera. Exempelvis inom ramen för en åtgärdsvalsstudie. 65(79)

66 Bilaga 1. Skillnadsbilder Figurerna i denna bilaga redovisar så kallade skillnadsbilder. Siffrorna i respektive bild visar resandeökning (gröna siffror) respektive resandeminskning (röda siffror) jämfört med jämförelsealternativet. I skillnadsbilderna syns enbart den skillnad som förväntas uppkomma i det befintliga kollektivtrafiknätet när respektive utredningsalternativ analyseras. Dock syns inte utredningsalternativen i bilderna. Skillnadsbilderna i denna bilaga redovisar endast skillnader i resandet mellan studerat alternativ och jämförelsealternativ. Det totala resandet och beläggning redovisas i avsnitt 5.7 och 5.8. Bilagan är uppdelad i två avsnitt, ett avsnitt för respektive scenario. I varje avsnitt finns skillnadsbilder för varje utredningsalternativ. Sammanfattning skillnadsbilder scenario hög (skön) Nedan sammanfattas de mest tydliga förändringarna som framkommer av bilderna. I UA-Buss sker en stor överflyttning av resenärer från tvärbanan till buss på sträckan Helenelund till hållplatsen i höjd med Enköpingsvägen. Orsaken bedöms vara att hållplatsen ligger mer strategiskt för området kring Enköpingsvägen än vad tvärbanas hållplatser gör. I UA-TBJärvastaden sker en överflyttning från befintliga blåa grenar på tunnelbanan (linje 10 och 11) till gul linje. I UA-TB_Hallonbergen sker en ytterligare större överflyttning till gul linje, framförallt från Hallonbergen och söder ut. Orsaken bedöms vara den nya bytesmöjlighet som uppstår i Hallonbergen. I UA-TB_ej Hallonbergen sker den minsta överflyttningen till gul linje jämfört med de övriga tunnelbanealternativen. Sammanfattning skillnadsbilder scenario mid (grön) Förändringarna för scenario mid (grön) ser liknande ut som för scenario hög (skön). Skillnaden består framför allt i att resandet i hög (skön) även påverkas i stor utsträckning riktning norrut. Detta beror på det stora antal arbetsplatser som planeras vid Enköpingsvägen. I scenario mid (grön) ligger fokus mer på bostäder vilket gör att det framförallt är i riktning mot city som påverkas under morgonens maxtimme. 66(79)

67 Scenario: hög (skön) Figur 38. Skillnadsbild mellan UA- Buss_hög(skön) och JA-hög(skön), under morgonens maxtimme. 67(79)

68 Figur 39. Skillnadsbild mellan UA- TB_Järvastaden_ hög(skön) och JAhög(skön), under morgonens maxtimme. 68(79)

69 Figur 40. Skillnadsbild mellan UA- TB_Hallonbergen_ hög(skön) och JAhög(skön), under morgonens maxtimme. 69(79)

70 Figur 41. Skillnadsbild mellan UA-TB_Ej- Hallonbergen_ hög(skön) och JAhög(skön), under morgonens maxtimme. 70(79)

71 Scenario: mid (grön) Figur 42. Skillnadsbild mellan UA- Buss_mid(grön) och JAmid(grön), under morgonens maxtimme. 71(79)

72 Figur 43. Skillnadsbild mellan UA- TB_Järvastaden_ mid(grön) och JAmid(grön), under morgonens maxtimme. 72(79)

73 Figur 44. Skillnadsbild mellan UA- TB_Hallonbergen_ mid(grön) och JAmid(grön), under morgonens maxtimme. 73(79)

74 Figur 45. Skillnadsbild mellan UA- TB_Ej- Hallonbergen_ mid(grön) och JA-mid(grön), under morgonens maxtimme. 74(79)

75 Bilaga 2. Resenärsflöden och sittplatsbeläggning - referensalternativ Figurerna i denna bilaga redovisar resenärsflöden och sittplatsbeläggningen under morgonens maxtimme i tunnelbanenätet för idéstudiens två referensalternativ. För att bättre förstå resultaten i och har samma analyser gjorts för dagens tunnelbanesituation. Genom att läsaren, troligtvis, har egen erfarenhet av att resa i tunnelbanan under morgonrusningen, kan läsaren göra en bedömning i vilka nivåer av sittplatsbeläggning som upplevs som tomma/lagom/fulla/överfulla. I bilagan finns även en analys gjord för RUFS 2030 utan en utbyggnad av Enköpingsvägen för att ge en bättre uppfattning om effekterna som en mer intensivare markanvändning kan ge på tunnelbanenätet. Siffrorna över resenärsflöden och sittplatsbeläggning som redovisas i figurerna nedan visar den totala belastningen under morgonens maxtimme. Det innebär att belastningen kan skilja sig åt mellan olika avgångar, men också mellan olika vagnar på en och samma avgång. Detta då tågets främsta och bakre vagnar generellt har fler resenärer än de mittersta vagnarna. Sittplatsbeläggning 100 procent betyder att alla sittplatser är upptagna. Detta är en teoretisk siffra, och eftersom fördelningen i ett tåg aldrig kan vara helt jämnt fördelad i praktiken kommer delar av tågen ha en högre beläggning, medan andra delar har en lägre. Det är alltså önskvärt att planera för en beläggning under 100 procent. På kortare sträckor kan beläggning över 100 procent accepteras även i planeringssammanhang. Det bör påpekas att det i spårtrafiken planeras för stående resenärer. Många väljer också självmant att stå. 75(79)

76 Nuläge tunnelbana 2014 Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser Figur 46. Resenärsflöden och sittplatsbeläggning i tunnelbanenätet i centrala Stockholm, under morgonens maxtimme. Referensalternativ: Nuläge tunnelbana Snittet över centrala Stockholm finns med som en jämförelse. Många resenärer har egna upplevelser av att resa på dessa sträckor idag och det blir lättare att föreställa sig vad olika belastningsgrader innebär i praktiken. Ett exempel är belastningen på röd linje mellan T- centralen och Östermalmstorg som är 143 procent. En så hög belastning gör att resenärer ofta tvingas vänta ett eller två tåg innan de kommer med. 76(79)

77 Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser Figur 47. Resenärsflöden och sittplatsbeläggning i tunnelbanenätet i bland annat Solna och Sundbyberg, under morgonens maxtimme. Referensalternativ: Nuläge tunnelbana Bilden visar att belastningen generellt är högre på Akallagrenen (linje 11) än på Hjulstagrenen (linje 10). På vissa delsträckor är belastningen hög redan idag. Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser 77(79)

78 78(79) RUFS 2050 (prognosår 2030) Siffror i bilden: X % av Y X=Sittplatsutnyttjande Y=Antal sittplatser Figur 48. Resenärsflöden och sittplatsbeläggning i tunnelbanenätet i centrala Stockholm. Referensalternativ, under morgonens maxtimme. RUFS 2050 (prognosår 2030). Jämförs bilden med motsvarande bild för nuläge (2014) ses att vissa delsträckor har avlastats trots en ökad befolkning i Stockholm. Orsaken är framförallt de tillkommande grenar på tunnelbanan som är planerade (gul linje Odenplan Arenastaden, blå linje Kungsträdgården Nacka C samt förlängningen av blå linje från Akalla till Barkarby). Utbyggnaden av röd linje från Fridhemsplan Älvsjö är inte med i prognosen då den planeras att vara klar år 2035.