Innehåll. Bakgrund Metod Resultat Slutsatser. Det blir ingen simulering under denna presentation!

Transkript

1

2 Innehåll Bakgrund Metod Resultat Slutsatser Det blir ingen simulering under denna presentation!

3 BRT? + =?

4 Bakgrund Accra Det planerade BRT nätverket Studerad Korridor 10,4 km väg med två slingor Trafikflöde: fordon per dygn på vissa ställen Observerad hastighet: 8Km/h 19Km/h 13 signalerade korsningar och en cirkulationsplats

5 Problem Endast korsningar modelleras, inte hela korridoren Detta innebär att vissa kritiska systemdriftsfrågor inte kan besvaras Till exempel: Hur kan vi veta om trafikupplägget kommer att fungera tillförlitligt? Hur ska hypotetiska alternativ testas? Hur reagerar BRT på förändringar av vissa villkor Vilka är de viktigaste faktorer som påverkar prestationen av BRT systemet? Hur påverkar BRT systemet övrig trafik inom korridoren? mm

6 Mål Att utforska de operativa egenskaperna av det planerade BRT systemet Att studera effektivitet av BRT systemet under varierande efterfrågan på resor Undersöka effektivitet under varierande trafikflöde i korridoren Identifiera några lokala relevanta faktorer som kan påverka systemets effektivitet

7 Simuleringsmetod Korridorens nätverk i Vissim

8 Varför vissim? User friendly Good graphical representation (3D capabilities) Closely reflect reality Most powerful, Versatile & least user friendly

9 Modellkalibrering Flöde: Mallam Östlig Riktning

10 Modellkalibrering (GEH statistik) Rikyning Sim. trafikflödet Obs. trafikflödet (M-O) 2 (M+O)/2 GEH EB , , ,14 Medel 1,612

11 Fall Alternativ Förmiddag : 06:00 till 09:00 Bas fall 12m Bussar, Opening Year (2010) Demand: Fall A De andra Alternativen Passagerarnas efterfrågan per hållplats ökar med 20% allt annat hålls fast Passagerarnas efterfrågan per busshållplats ökade med 20% och efterfrågan på bilar ökar med 10% allt annat hålls fast Passagerarnas efterfrågan per hållplats ökar med 20%, ökar efterfrågan på bilar 10%, och 18m buss som används, allt annat hålls fast 18m bussar, Olika buss tidsintervall, allt annat hålls fast 18m bussar, allt annat hålls fast Fall B Fall C Fall D Fall E Fall F

12 Resultat Medel länkhastigheter för bussarna Speed (Km/h) 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 Mallam Dansoman Darkuman BRT Link travel Speed (Km/h) First L_Change _lanes First L_Ex_lane OLC Toyota Abogo_Ch ange_lane A 30,71 30,66 30,78 17,72 31,88 23,15 29,14 26,79 B 30,55 25,49 29,96 18,53 31,87 22,09 29,07 26,35 C 27,42 22,85 31,03 18,18 31,91 22,94 29,25 26,87 D 22,94 20,50 25,66 15,60 27,36 18,75 25,60 23,52 E 30,61 31,31 31,25 22,57 32,01 22,23 29,54 27,45 F 26,23 21,73 30,58 17,35 31,43 22,96 29,86 26,69 Minskning Ökning B:3% C:4%, D:18% och F:6% E: 4%

13 Resultat Forts. Flyttning av busshållplatsen : First light Speed (Km/h) 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 Speed profile after BRT stop Relocation Base Case 1st light stop Relocated Förbättring: Punkthastighet:30% Korridor hastighet:1,7%

14 Resultat Forts. Tillförlitlighet a. Tidsintervallet (Headway Adherance) Stop Mallam Danso. H Odorkor Firstlight Kaneshie Nissan TUC UTC Alternative/Coefficient of hw variation A C D E F 0,00 7 0,00 0 0,01 7 0,09 6 0,11 9 0,11 3 0,21 2 0,11 6 0,03 4 0,04 7 0,07 1 0,18 3 0,28 9 0,18 7 0,53 7 0,44 1 0,05 7 0,07 8 0,10 4 0,28 9 0,51 0 0,39 4 0,88 5 0,83 5 0,00 0 0,50 0 0,00 3 0,03 1 0,08 3 0,09 1 0,14 4 0,05 6 Alter. A Alter. C LOS Alter. D Alter. E 0,08 3 A A A A A 0,11 1 A A A D A 0,10 0 A A A A A 0,64 7 A A B A E 0,22 2 A B D A B 0,61 5 A A C A E 0,42 3 A E F A D 0,44 4 A D F A D Alter. F LOS:- A: onclock service, B:slightly off headway, C:often off headway D: irregular headways with some bunching E: Frequent bunching, F:Most vehicles bunch

15 b. Medelväntetid vid hållplatser Resultat Forts. Tillförlitlighet Hållplats A C E D Dansoman High Dr. Busia Odorkor Darkuman/Dansoma n First light Kaneshie AWT (min)

16 Resultat Forts. Korridorkapacitet = vehicle capacity (passengers/vehicle) *Load Factor *Service Frequency (Veh/h) *Number of stopping bays, BRT manual (2007) Capacities (Pax/h/d) F E D C A Designed Alternatives Underkapacitet A:10,6%, C:22,4% D:0,6%, E:7,6% Överkapacitet F:22,8%

17 Resultat Forts. Korridorens effektivitet a. Medelhastighet (Commercial speed) av BRT Average Speed (BRT) Speed (Km/h) 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Average speed [km/h], Vehicle Class BRT A B C Average speed [km/h], Vehicle Class BRT A 16,6 B 15,3 C 14,9 D 10,8 E 18,7 F 9,7 D E F E: 13% Bättre BRT Planning Guide (2007) rekommenderar hastighet > = 25km /h

18 Resultat Forts. b. Resor tidsskillnaden mellan buss och bil Alternative Travel Time Difference (BRT-Car) (min) LOS A -5 A B -6 A C -7 A D -5 A E -3 A F -1 A TCQSM LOS (2003): A- BRT snabbare än bil

19 Resultat Forts. c. BRT Påverkan på övrig trafik Medelhastighet Average Speed (All Vehicle Types) Speed (Km/h) 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Average speed [km/h], All Vehicle Types Average speed [km/h], All Vehicle Types A 14,5 B 13,4 C 12,7 D 10,0 E 16,9 F 9,5 A B C D E F Förbättringar: A:81,6%, B:67,8%, C: 59,3%, D:24,7%, E:111,5%, and F:19,0%

20 Slutsatser Restid: BRT resan bättre än bil, överflyttning från bil var förväntad Kapacitet: det planerad BRT systemet kan inte möta kapacitetsbehovet Medel BRT hastighet: Lägre än väntat Tillförlitlighet: Tidsintervallet och genomsnittlig väntetid acceptabel med avseende på föreslagna utformningen Korridorhastighet (för övrig trafik): förbättrat mellan 19 och 111,5% Tre problempunkter identifierats: First Light, OLC, och Abgobgloshi korsningar Flyttning av BRT hållplats från innan korsning till efter korsning kan förbättra BRT hastighet på First Light med ca 30% och medel BRT hastigheten med ca 2%.

21 Tack! Frågor?