Regional utvecklingsrapport april 2018

Transkript

1 Regional utvecklingsrapport april 2018 Nationell rapport RegLab årskonferens i Umeå mars Den årliga konferensen för medlemmar i RegLab ägde rum i Umeå med cirka 300 deltagare. Regionalt utvecklingsansvariga och myndigheter träffades på temat: Vad är en attraktiv region 2050? Årskonferensen gav näring för att klara av att tänka nytt, och tänka långt in i framtiden. I ett scensamtal liknades framsyn vid att slå på helljusen under en biltur i kompakt mörker man ser inte allt, men man har större chans att hinna agera om något oväntat dyker upp. Det kan rädda ditt liv, sade framtidsanalytiker Martin Kruse från Copenhagen institute for future studies. Framsynsprocessen i Reglabs stora satsning Region 2050 har lett fram till fyra framtidsscenarier som gestaltades på årskonferensen. De används nu i hela landet för att skapa regionala scenarier framtidslandskap som gör oss mer förberedda för risker och möjligheter, genom att sätta ljus på både farhågor, önskvärda utvecklingar och inte minst på dilemman: Vad betyder den här utvecklingen för olika grupper, för integriteten, för demokratin, för livskvaliteten? Mer info finns på Storregional rapport EU:s fonder tillbakablick och framtidsspaning 27 mars Östra Mellansverige inbjöd in till en heldagskonferens med fokus på EU:s strukturfonder, erfarenheter av nuvarande program och inriktning inför Konferensen ingår i Europeiska kommissionens initiativ Europe in my region och syftar till att lyfta fram mervärdet med EU:s sammanhållningspolitik, samt visa på konkreta resultat av de investeringar som gjorts på lokal och regional nivå. Dagen innehöll framtidsutblickar vilka utmaningar vill vi att strukturfonderna ska fokusera på under kommande programperiod och vad behöver förändras för att nå ännu bättre resultat. En ny långtidsbudget för EU presenteras i maj Fortfarande kvarstår stora oklarheter om storlek och inriktning för den nya budgeten, vilket också påverkar förutsättningarna för hur strukturfonder kan se ut framöver. Under konferensen konstaterades att de svenska positionen i budgetförhandlingarna är en restriktiv budget, vilket skulle innebära neddragningar på jordbruksstödet och sammanhållningspolitiken. Från de svenska regionernas håll, med stöd av SKL, förespråkas en kraftfull sammanhållningspolitik som inkluderar hela EU.

2 2 (5) Stockholm Uppsalamöte 23 mars Fyra gånger per år möts ledande direktörer från Region Uppsala, Uppsala kommun, Stockholms läns landsting och Stockholms stad för att tillvarata hela Stockholm Uppsalaregionens kraft och potential genom ökat samverkan. Gruppen är nybildad och arbetar med olika gemensamma gränssnitt, bl a inom hälso- och sjukvården, utveckling kring Arlanda och ABS-stråket och andra verksamhetsområden för att kunna nyttja begränsade resurser mer effektivt. Vid mötet informerade bl a Stockholms läns landsting om arbetet med regionbildning. Siktet är inställt på att Region Stockholm bildas från 1 januari Regional rapport Uppsala växer 28 mars Nätverket Relation arrangerade ett event på Uppsala konsert och konferens på temat Uppsala växer med omkring 1000 besökare den 28 mars. Region Uppsala och Uppsala kommun var värdar under dagen och fick möjlighet att presentera Uppsalapaketet och satsning på spårväg i Södra Uppsala. Åtgärdsvalsstudie planskild korsning och genomfört Morgongåva i Uppsala län Genom Morgongåva löper väg 72 och järnvägen Dalabanan parallellt med varandra och utgör en barriär för att passera mellan den norra och södra delen av tätorten. Det har under en längre tid funnits trafiksäkerhetsproblem i anslutning till vägkorsningen Ramsjövägen Idrottsvägen/väg 72 och kopplingen till den angränsande plankorsningen med järnvägen. Bomfällningen vid plankorsningen leder till köbildning på väg 72, vilket i sin tur skapar incidenter i trafiken och problem med obehöriga i spårområdet över järnvägen. Många invånare i Morgongåva passerar plankorsningen för att ta sig mellan bostäderna på norra sidan och skolan på södra sidan samt för att nå de närliggande sidoplattformarna på Morgongåva station för tågpendling. Problemen har ökat sedan upptågstrafiken utökats i slutet av Syftet med studien var att skapa en samsyn om brister, behov och mål för vägkorsningen Ramsjövägen/Idrottsvägen/väg 72 samt den angränsande plankorsningen mellan Dalabanan och Ramsjövägen. Syftet var också att ta fram förslag på åtgärder som löser identifierade brister och behov.

3 3 (5) Åtgärdsvalsstudiens övergripande mål: Åtgärderna i Morgongåva ska bidra till förbättrad tillgänglighet för samtliga trafikanter (inkl. gående och cyklister) lokalt i Morgongåva, god framkomlighet för genomfartstrafik samt ökad säkerhet för gående och cyklister. Problem och brister utreds i huvudsak vid korsningen Ramsjövägen Idrottsvägen/väg 72. Förslag på åtgärder kan däremot förekomma inom ett större geografiskt område. Arbetsgruppen föreslår att det föreslagna åtgärdspaketet med rekommenderade åtgärder tas med i den fortsatta hanteringen och ingår i ställningstagandet från åtgärdsvalsstudien. Åtgärderna hanteras i respektive aktörs planeringsprocess. Samtliga åtgärder är registrerade i åtgärdsbanken i ÅVS-portalen. Exempel på åtgärder från föreslaget åtgärdspaket: Åtgärder på järnvägens signalsystem och bomanläggning som minimerar väntetider vid bomfällning. Mobility Management-åtgärder som ex. vandrande skolbuss, information till skolbarnen och anställda på företagsparken om hur man beter sig längs järnvägsspår och om konsekvenser av obehöriga i spårområdet. ITS-skyltning (intelligenta transportsystem) för att ex. påminna bilister om rådande hastighet, informera om bomfällningstider. Översyn och justering av vägvisning, centrumskyltning samt ledning av tung trafik till väg 860. Utredning av åtgärder kring befintlig passage för gående och cyklister vid plankorsningen väg 72/Ramsjövägen som ex. förstärkt belysning, översyn, styrning av ljussignal. Komplettera med stängsel utmed järnvägen i Morgongåva i höjd med företagsområde samt med hänsyn taget till placering av busshållplatser, krypskydd vid bom. Planskild passage (tunnel eller bro) för gång-/cykeltrafik förbi väg 72 och Dalabanan.

4 Ställningstagande för åtgärdsvalsstudie planskild korsning och genomfört Morgongåva i Uppsala län Nedan redovisas Trafikverkets ställningstagande om det fortsatt hantering av rekommenderat åtgärdsförslag, delar av eller hela åtgärdspaket gällande åtgärdsvalsstudie 4 (5) Åtgärdspaket Morgongåva Ansvarig Förslag på tid för genomförande 1. Åtgärder på järnvägens signalsystem och bomanläggning som minimerar väntetider vid bomfällning, t.ex. slutpunktstopplyktor (81 och 83) slopas och huvuddvärgsignaler ersätter på annan plats. Signalanläggningen förses med telefonstyrd fördröjd bomfällning. 2. Uppföljning år 2019 av åtgärder på järnvägens signalsystem och bomanläggning som minimerar väntetider vid bomfällning. 3. Funktionsutredning av lokalisering av planskild passage (tunnel eller bro) för gång-/cykeltrafik och plattformsförbindelse förbi Dalabanan i Morgongåva inkl. utredning om ev. stängning av passage i plan vid Ramsjövägen för samtlig trafik. 4. Planskild passage (tunnel eller bro) för gång-/cykeltrafik och plattformsförbindelse förbi Dalabanan i Morgongåva. 5. Komplettera med stängsel utmed järnvägen i Morgongåva i höjd med företagsområde samt med hänsyn taget till placering av busshållplatser, krypskydd vid bom. 6. Översyn och justering av vägvisning, centrumskyltning samt ledning av tung trafik till väg Utredning kring ändrad gatukaraktär och översyn av hastigheten längs med väg 72 för förbättrat beteende och regelefterlevnad genom Morgongåva, där vägmiljön bör uppfattas som mindre hård, t.ex. genom träd, informationstavlor, andra belysningsarmaturer. 8. Utredning av åtgärder kring befintlig passage för gående och cyklister vid plankorsningen väg 72/Ramsjövägen som ex. förstärkt belysning, översyn av styrning av ljussignal. 9. Mobility Management-åtgärder som ex vandrande skolbussar, information till skolbarnen om hur man beter sig i längs spår, information till anställda på företagsparken om konsekvenser av obehöriga i spårområdet Trafikverket 2018 Trafikverket 2019 Trafikverket Trafikverket Bortom 2029 Trafikverket Trafikverket 2017 Heby kommun, Regionförbundet Uppsala län/region Uppsala fr.o.m Heby kommun, Regionförbundet Uppsala län/region Uppsala fr.o.m Region Uppsala har valt gå vidare med åtgärd 7 och 8. Åtgärderna finns med i verksamhetsplanen för 2018 med utblick Heby kommun

5 5 (5) Väg 56/ väg 76 Trafikverket Region Mitt har beslutat den 16 mars om ny sträckning för väg 56, Hedesunda Valbo/Gävle. Vägen kommer att bli en 14 meter bred mötesfri landsväg med växelvis 2+1 körfält och högsta tillåtna hastighet 100 km/h. Planerad byggperiod för hela sträckan är år enligt förslag till nationell plan. I och med detta beslut ger det klartecken till Region Gävleborg och Gävle kommun att påbörja arbetet med en åtgärdssvalstudie angående en ny dragning av väg 76 i Gävleborgs län. De kommer att påbörja arbetet i april Tanken är väg 76 ska få en ny sträckning som ansluter till E4 söder om nuvarande anslutning. Länstransportplanen för Gävleborgs län bedömer inte kunna finansiera hela åtgärden som initialt och är mycket grovt beräknad till 400 miljoner kronor. Inriktning för Region Gävleborg är att det handlar om en betydande medfinansiering utöver länsplanens investeringsdel. Region Gävleborg kommer att genomföra en förhandling om medfinansiering med Gävle kommun och eventuella ytterligare parter behöver genomföras. Region Gävleborg och Gävle kommun har under hösten 2017 tecknat en avsiktsförklaring om att finna en lösning på finansiering.

6 rev AVSIKTSFÖRKLARING för genomförande av gemensam målbild för Uppsala Resecentrum 1 Bakgrund Befolkningen i Uppsala ökar och tillväxten i näringslivet är stark. Uppsala är en del av en större och snabbt växande arbetsmarknadsregion i Stockholm-Mälardalen, vilket driver på behovet av nya bostäder och plats för verksamheter. I strategin för Uppsalas långsiktiga stadsutveckling är en ökad kapacitet på Ostkustbanan en grundläggande förutsättning. Resecentrum behöver utvecklas i samspel med ostkustbanan, ett nytt stationsläge i Bergsbrunna, godsanläggningar och det lokala transportsystemet. Samtidigt som möjligheterna tas tillvara att utveckla omkringliggande, stationsnära områden för ett kontaktintensivt samt specialiserat näringsoch arbetsliv. God tillgänglighet, till och inom staden, är en förutsättning för en sådan utveckling. Det är viktigt att kommunens ambitioner med stadsutvecklingen för innerstaden och resecentrums lokala, regionala och nationella knutpunktsfunktion vägs samman med statens avsikter med utvecklingen av Ostkustbanan, så att intressena kan förenas. Innan utformning och utbyggnadsordning kan bedömas behöver fortsatta utredningar göras. Utvecklingen av stationer och spår ska ge förutsättningar för fler bostäder, näringslivs- och arbetsplatstillväxt samt ett mer hållbart resande. Det ska underlätta vardagen för de som bor och verkar i Uppsala samtidigt som regionens, Uppsalas och Resecentrums attraktivitet ökar. Det kräver också en anpassning av Uppsala station för två nya spår och ökad kapacitet för den tågtrafik som de nya spåren ger möjlighet till. De i avsiktsförklaringen ingående parterna har alla en viktig roll i pågående och kommande planerings- och genomförandeprocesser i och omkring Uppsala resecentrum. De har även ytanspråk och intressen vad gäller funktioner och värdeskapande. Detsamma gäller övriga fastighetsägare i nära anslutning till stationen. Det ställer stora krav på gemensamma prioriteringar och samordning av genomförandet, både på kort och på lång sikt. En viktig framgångsfaktor handlar om att i ett inledande skede skapa en för parterna gemensam bild av arbetssätt och förutsättningar. 2 Syfte Syftet med avsiktsförklaringen är att etablera långsiktiga relationer och en gemensam, samordnad process för utveckling av Uppsala resecentrum och nära omgivningar. Den gemensamma målbilden ska hjälpa de medverkande att - bidra till och understödja en samlad besluts- och planeringsprocess med väl underbyggda beslut - bidra till en kontinuitet och en robusthet när det gäller resurser samt samverkan - lättare hantera eventuella målkonflikter samt avvikelser på grund av omvärldsförändringar. Sida 1 av 4

7 rev 3 Principer för parternas samarbete Samverkan bygger på parternas respektive roller och ansvarsområden. Undertecknande parter: - verkar för att ta fram gemensamt underlag och rätt avvägda beslut som syftar till att nå ett utvecklat Uppsala resecentrum till i linje med den ovan beskrivna gemensamma målbilden, eller dess eventuellt över tid reviderade innehåll. - stödjer en samlad planerings- och beslutsprocess, samt avser att bidra med sin kunskap, för att viktiga beslut som ska fattas blir så välgrundade som möjligt. - ansvarar gemensamt för att hålla samverkan aktiv över tid. Avsiktsförklaringen stäms av minst årligen och uppdateras vid behov varvid även avsiktsförklaringens syfte aktualiseras. 4 Målbild Målbilden har tagits fram i samverkan mellan Uppsala kommun, Region Uppsala, Trafikverket och Jernhusen för Uppsala stationsområde med Resecentrum. Medverkande aktörer arbetar gemensamt för att nå målbilden, utifrån sina respektive roller och ansvarsområden. - Uppsala resecentrums särställning som lokal, regional och nationell knutpunkt har stärkts i samspel med andra stationer, depåer och övriga järnvägsfunktioner, på kort och lång sikt. Utformningen stödjer fler ankomster och avgångar såväl som förändrade personflöden i och genom resecentrum. - Uppsala resecentrums utformning främjar en omställning till hållbara och yteffektiva färdsätt och kännetecknas av hög tillgänglighet med välfungerande reskedjor, med goda möjligheter att nå viktiga målpunkter lokalt och regionalt. - Uppsala resecentrum är en levande, identitetsbärande mötesplats i staden och kommunen med utvecklade servicefunktioner. Platsen är en attraktiv, trygg, tillgänglig och inkluderande miljö för alla där sambanden i staden förstärks och stationsområdet är integrerat med närområdet. - Uppsala resecentrum skapar attraktionskraft och ökade värden även för omkringliggande områden och fastigheter. Nära resecentrum finns en hög koncentration och mångfald av lokaler och service i strategiska lägen, som ger underlag för stadsliv och ett varierat näringsliv med högt kunskapsinnehåll och marknadsvärde. Sida 2 av 4

8 rev 5 Avgränsning Den exakta geografiska avgränsningen tas fram av parterna gemensamt. Uppsala kommun, staten och Region Uppsala kom i december 2017 överens om ett investeringspaket för transportinfrastruktur och bostäder i Uppsala, (Avtal avseende bostadsbyggande i Bergsbrunna med omgivningar, Södra staden och Nysala i Uppsala kommun, N2017/07384/PBB). Avtalet möjliggör bland annat två nya spår på ostkustbanan, inklusive kapacitetsförstärkningar vid Uppsala station, en ny station i Bergsbrunna samt spårväg på Kunskapsspåret-Ultunalänken. Avtalet reglerar en organisation för dess efterlevnad och uppföljning med mera. Det arbetet ligger utanför ramarna för denna avsiktsförklaringoch hanteras i särskild ordning. Denna avsiktsförklaring syftar inte heller till att direkt i ett nästa skede reglera ansvar och kostnader i ett genomförandeavtal för fysiska åtgärder. 6 Planerings- och beslutsunderlag i ett första steg Nedanstående punkter kommer att kompletteras efter hand utifrån identifierade behov. - En färdplan tas fram i form av en tidskritisk planeringsaxel över hur beslut och processer förhåller sig till och bör göras relativt varandra. - En tidplan för järnvägsobjektet Ostkustbanan, fyrspår kommer att tas fram till byggstartsrapporteringen. - Befintliga kunskapsunderlag och behovsutredningar inventeras och sammanställs för Resecentrum och närområden, så att en samlad behovsbild kan skapas och kunskapsluckor identifieras. Inklusive aktuella undersökningar av resenärsupplevelser av kollektivtrafik och Resecentrum - Yt-och funktionsanspråk, som parterna och övriga intressenter har inom området, sammanställs, analyseras och prioriteras för att säkerställa att de mest önskade och platsspecifika funktionerna ges utrymme och kommer till stånd, på kort och lång sikt. - En analys av funktioner utifrån ett helhetsperspektiv på Resecentrum, för att ta reda på vad som krävs för att möta behoven hos ett kraftigt ökat antal resenärer. Exempel på frågeställningar: Hur kan man ankomst- och avgångsmaximera respektive spårminimera Uppsala station? Hur säkerställs möjligheten att ansluta och komma vidare med lokal kollektivtrafik? Vilken funktion kan den Södra entrén utvecklas till och vilka värden kan det tillföra närområdet? Vilka behov finns på kort och lång sikt av att säkra platsens attraktivitet och trygghetsnivå genom drift och underhåll? - Kartläggning och analys av flöden, som ger en heltäckande bild av det totala resandet och rörelsemönstret i området inklusive potentiella konflikter: Vilka flöden vill vi säkerställa och till/från vilka funktioner och platser, finns målkonflikter och hur prioritera på sikt? - Scenarioanalyser för alternativa utvecklingsriktningar för stationsområdets genomförs för att utvärdera alternativa sätt för hur de olika yt- och funktionskraven kan samordnas kopplat till olika trafikeringsscenarier. - Fördjupade utredningar av depå samt övriga möjliga järnvägsfunktioner vid Fullerö för att bedöma avgränsning, markanspråk och funktioner. Sida 3 av 4

9 rev 7 Preliminära planerings- och beslutsprocesser Bilaga 1 omfattar en enkel tidskritisk planeringsaxel som hanterar respektive aktörs planerings- och beslutsprocess samt omvärldsförutsättningar att förhålla sig till. Denna samlade bild ska uppdateras kontinuerligt. 8 Parter Trafikverket, Region Öst, org.nr , Borlänge, nedan Trafikverket Uppsala kommun, org.nr , Uppsala kommun, Uppsala Region Uppsala, org.nr , Storgatan 27, Uppsala Jernhusen AB, org.nr , Box 520, Stockholm 9 Förutsättningar för avsiktsförklaringens giltighet Denna avsiktsförklaring ska inte anses utgöra ett legalt bindande avtal och parts underlåtelse att fullgöra vad som i övrigt stadgas häri ska inte medföra någon skadeståndsskyldighet. Eventuella ändringar i och tillägg till denna avsiktsförklaring gäller endast om de är skriftliga och undertecknade av samtliga parter. Avsiktsförklaringen har upprättats i 4 likalydande exemplar av vilka parterna tagit varsitt. Ort och datum Ort och datum Einar Schuch Regional direktör Region Öst, Trafikverket Uppsala kommun (Namnförtydligande) Marlene Burwick Ordförande Kommunstyrelsen Ort och datum Ort och datum Region Uppsala (Namnförtydligande) Jernhusen AB (Namnförtydligande) Börje Wennberg Ordförande Regionstyrelsen Sida 4 av 4

10 1 (5) Ärendenummer Trafikverket TRV-xxxx:xxxx Region Uppsala LS Östhammars kommun KS Avsiktsförklaring objekt väg 288 Gimo-Börstil Denna avsiktsförklaring avser planläggningsprocessen och byggande för åtgärder och innefattar: Medfinansiering från annan part till statlig infrastruktur Samfinansiering med olika statliga anslag/finanser Samverkan där respektive part äger sin anläggning och finansierar sin del Samverkan där annan part äger och finansierar sin anläggning och Trafikverket - bevakar genomförandet när anläggningen är i anslutning till statens anläggning, eller - får i uppdrag att genomföra åtgärden Mellan nedanstående parter träffas härmed följande avsiktsförklaring. 1 Parter Trafikverket, Region Öst, org.nr: , Borlänge Region Uppsala, org.nr: , Box 602, Uppsala Östhammars kommun, org.nr: , Box 66, Östhammar Parterna har inlett diskussioner i syfte att de ska verka för att genomföra följande åtgärder: - Utbyggnad av väg 288 etappen Gimo-Börstil till mötesfri landsväg med en hastighetsstandard på 100 km/h. Avsikten är att genomförandet ska ske med medfinansiering. Intill dess att avtal om medfinansiering träffats mellan parterna ska följande avsiktsförklaring gälla mellan parterna. TMALL TDOK 2010: Avsiktsförklaring Grundmall_Blankett v Syfte och bakgrund Syftet med avsiktsförklaringen är att uttrycka parternas gemensamma mål att säkra utbyggnaden och finansieringen av väg 288 Gimo-Börstil. Därutöver är syftet att säkerställa parternas möjlighet till inflytande vid särskilt viktiga vägval, som till exempel kan påverka kostnaden i vägplaneprocessen Parternas avsikt är att träffa avtal om medfinansiering. Principerna för medfinansiering fastställs inom ramen för medfinansieringsavtalet. Beskrivning av åtgärd och finansiärens nytta och motivering till finansiering Etappen Gimo-Börstil är den sista etappen av utbyggnaden av väg 288 Uppsala-Östhammar. Vägen ska byggas ut som mötesfri landsväg med en hastighetsstandard om 100 km/h. I den länsplan för regional transportinfrastruktur för Uppsala län som regionstyrelsen beslutade om den 23 januari 2018, och som är inskickad till regeringen för beslut om ekonomiska ramar under april 2018,

11 2 (5) finns 225 miljoner kronor avsatta för det namngivna objektet. Den bedömda kostnaden i den åtgärdsvalsstudie som är genomförd är 255 miljoner kronor. Finansiering om ytterligare 30 miljoner kronor krävs således. Beställning av vägplan påbörjas under 2018, väggplaneprocessen beräknas ta ca 3 år, inklusive den fastställelseprocess som sker inom Trafikverket. Innan fastställelse kan ske måste finansiering av produktionen av åtgärden vara säkrad. Medel för planeringsprocessen finns länsplanen och ingår i den bedömda totalkostnaden på 255 miljoner kronor. SKB har beslutat att ett slutförvar för använt kärnbränsle bör placeras vid Forsmark i Östhammars kommun. Slutgiltigt beslut fattas av regeringen. I ett samarbetsavtal angående utvecklingsinsatser i Oskarshamns och Östhammars kommuner i anslutning till genomförandet av det svenska kärnavfallsprogrammet redovisas att SKB och dess ägare har för avsikt att bidra till att förbättra den lokala miljön och infrastrukturen i Östhammars kommun genom att bland annat med hög prioritet driva på en utbyggnad av väg 288. Tidigare studier och utredningar avseende detta objekt är - Avsiktsförklaring mellan Östhammars kommun, Regionförbundet i Uppsala län, Landstinget i Uppsala län och Svensk Kärnbränslehantering AB diarienummer TRV 2010/ Genomförandeavtal mellan Östhammars kommun och Trafikverket, diarienummer TRV 2011/ Förskotteringsavtal mellan Trafikverket, Östhammars kommun, Regionförbundet i Uppsala län, Landstinget i Uppsala län och Svensk Kärnbränslehantering AB diarienummer TRV 2013/ Förstudie väg 288 Gimo Börstil, år Vägutredning och ställningstagande för väg 288 Gimo Börstil, TRV 2012/34092 och TRV 201/ Vägplan i projektet GC-väg Gimo Hökhuvud (avbruten) TRV 2017/ Samhällsekonomisk analys TRV 2012/ Avsiktsförklaring Gimo Börstil TRV2016/ Utredning objekt Gimo Börstil TRV2016/ Åtgärdsvalsstudie väg 288 Gimo Börstil TRV 2014/74843 TMALL TDOK 2010: Avsiktsförklaring Grundmall_Blankett v Tidigare avsiktsförklaring eller avtal avseende medfinansiering och samverkan för åtgärden Trafikverket, Östhammars kommun, dåvarande Regionförbundet Uppsala län samt dåvarande Kollektivtrafikförvaltningen UL tecknade i oktober 2016 en avsiktsförklaring i anslutning till den åtgärdsvalsstudie som togs fram för sträckan Gimo-Börstil är inte längre giltig.

12 3 (5) 4 Beskrivning av åtgärder, kostnader och finansiering Avsiktsförklaringen avser Väg 288 Gimo-Börstil som omfattar följande åtgärder: Åtgärder i den statliga infrastrukturen Åtgärd 1: Väg 288 Gimo-Börstil, ombyggnad till mötesfri landsväg, hastighetsstandard 100 km/h. Åtgärd 2: Korsning väg 288/väg 76 Åtgärd 3: GC-förbindelse Gimo-Hökhuvud Åtgärd 4: GC-förbindelse Hökhuvud Börstil, ingår inte i det namngivna objektet (255 Mnkr) och finansieras via länsplanen. Åtgärd 5: Gimo busstation ingår inte i det namngivna objektet (255 Mnkr) och finansieras via länsplanen. Åtgärd 6 Genomfart Gimo, ingår inte i det namngivna objektet (255 Mnkr) och finansieras via länsplanen. Åtgärd 1 till 4 omfattas av vägplanen. Om åtgärd 5 omfattas av vägplanen avgörs inför uppstart av vägplanen. Om den inte omfattas av vägplaneprocessen bör det säkerställas att produktionen genomförs samlat med de övriga åtgärderna. Åtgärd 6 hanteras inte i vägplanen för det namngivna objektet, men det bör säkerställas att produktionen genomförs samlat med de övriga åtgärderna. Finansiering De kostnadsberäkningar som finns tillgängliga vintern 2018 är i ett tidigt skede och behäftade med osäkerheter. De totala kostnaderna, inkl. kostnader för projektledning och projektering, för åtgärderna 1-3 är för närvarande uppskattade till 255 miljoner kronor (i prisnivå år-mån)s. Inom ramen för denna kostnadsberäkning fördelas kostnaderna enligt nedan: För åtgärderna i den statliga infrastrukturen Trafikverket 225 mnkr (via länsplan för regional transportinfrastruktur) Extern part 30 mnkr TMALL TDOK 2010: Avsiktsförklaring Grundmall_Blankett v. 2.0 Kostnadsförändringar och prisnivåomräkning Mot bakgrund av osäkra kostnadskalkyler är det i dagsläget inte möjligt att formulera principer för fördelning av kostnader i händelse av kostnadsförändringar. I länsplan för regional transportinfrastruktur för Uppsala län finansieras åtgärden under rubriken namnsatta objekt. Eventuella kostnadsfördyringar, om sådana ska belastas länsplanen för åtgärderna 1, 2 och 3 finansieras genom åtgärdsområde namnsatta brister. Principer för fördelning av ansvar Trafikverkets ansvar 1. Trafikverket ska utföra eller låta utföra åtgärderna inom det statliga åtagandet. 2. Trafikverket ansvarar för att tillämpliga lagar och andra författningar samt myndighetsbeslut iakttas vid genomförande av det som Trafikverket ansvarar för. Region Uppsalas ansvar 1. Säkerställer att objektet ingår i länsplan för regional transportinfrastruktur Vara sammankallande och bereda de åtgärder som krävs om förutsättningarna förändras. 3. Region Uppsala ansvarar för att tillämpliga lagar och andra författningar samt myndighetsbeslut iakttas vid genomförande av det som Region Uppsala ansvarar för.

13 4 (5) Östhammars kommuns ansvar 1. Säkerställer att eventuella åtgärder i det kommunala vägnätet som följer av nybyggnad av Gimo Busstation genomförs koordinerat med byggandet av busstationen. Åtgärder kan vara föremål för statlig medfinansiering via medel i länsplanen. 2. Östhammars kommun ska utföra eller låta utföra åtgärderna inom det kommunala åtagandet. 3. Östhammars kommun ansvarar för att tillämpliga lagar och andra författningar samt myndighetsbeslut iakttas vid genomförande av det som Östhammars kommun ansvarar för. 5 Principen för parternas samarbete och framtagande av medfinansiering och samverkansavtal Planering och genomförande ska ske i nära samverkan mellan parterna. Genomförandet av vägplanen regleras av lagstiftning. Eftersom vägplaneprocessen innebär viktiga vägvalsbeslut som kan påverka kostnaden och att genomförandet av åtgärden kräver medfinansiering av annan part, är det viktigt att säkerställa dialog vid beslut/ställningstaganden i viktiga skeden. Parterna ska ta fram ett medfinansieringsavtal för objektet under förutsättning att det då bedöms aktuellt samt att dess genomförande ska ske med medfinansiering. 6 Förutsättningar för avsiktsförklaringens giltighet Denna avsiktsförklaring ska inte anses utgöra ett legalt bindande avtal och parts underlåtelse att fullgöra vad som i övrigt stadgas häri ska inte medföra någon skadeståndsskyldighet. För att vägplanen ska kunna fastställas måste parterna först teckna ett avtal om medfinansiering. Om parterna inte träffat avtal om medfinansiering senast är inte denna avsiktsförklaring längre gällande mellan parterna. Vidare upphör avsiktsförklaring att gälla om: 1. Beslutande organ inte godkänner avsiktsförklaringen senast TMALL TDOK 2010: Avsiktsförklaring Grundmall_Blankett v. 2.0 Vidare är parterna medvetna om att ett genomförande av åtgärderna i denna avsiktsförklaring är beroende av flera myndighetstillstånd och andra beslut bland annat i frågor beträffande åtgärdsplaner, detaljplaner, väg- och järnvägsplaner m.m. Parterna är således införstådda med att ändringar i överenskommelsen, liksom ytterligare överläggningar, angående innehållet i densamma därför kan bli nödvändiga. Eventuella ändringar i och tillägg till denna avsiktsförklaring gäller endast om de är skriftliga och undertecknade av samtliga parter.

14 5 (5) Avsiktsförklaringen har upprättats i 3 likalydande exemplar av vilka parterna tagit varsitt. Eskilstuna Uppsala Ort och datum Ort och datum Einar Schuch, Regionchef Region Öst Trafikverket (Namnförtydligande) Börje Wennberg, regionstyrelsens ordförande Region Uppsala (Namnförtydligande) Östhammars Ort och datum Jacob Spangenberg, kommunstyrelsens ordförande Östhammars kommun (Namnförtydligande) TMALL TDOK 2010: Avsiktsförklaring Grundmall_Blankett v. 2.0

15 1 (5) Ärendenummer Trafikverket TRV 2018/30709 Region Västmanland xxx Region Uppsala LS Sala kommun xxx Heby kommun KS 2017/104 Avsiktsförklaring gång- och cykelväg mellan Sala och Heby i objektet väg 56 Sala-Heby Denna avsiktsförklaring avser planläggningsprocessen och byggande för åtgärder och innefattar: Medfinansiering från annan part till statlig infrastruktur Samfinansiering med olika statliga anslag/finanser Samverkan där respektive part äger sin anläggning och finansierar sin del Samverkan där annan part äger och finansierar sin anläggning och Trafikverket - bevakar genomförandet när anläggningen är i anslutning till statens anläggning, eller - får i uppdrag att genomföra åtgärden Mellan nedanstående parter träffas härmed följande avsiktsförklaring. 1 Parter Trafikverket, Region Öst, org.nr , Borlänge, nedan Trafikverket Region Västmanland org.nr , Regionhuset, Västerås, nedan Region Västmanland Region Uppsala, org.nr , Box 602, Uppsala, nedan Region Uppsala Sala kommun, org.nr , Box 304, Sala, nedan Sala kommun Heby kommun, org.nr , Tingsgatan 11, Heby, nedan Heby kommun Parterna har inlett diskussioner i syfte att de ska verka för att genomföra följande åtgärd: gång- och cykelväg längs väg 56 mellan Sala och Heby som en del objektet väg 56 Sala-Heby Avsikten är att genomförandet ska ske med samfinansiering och medfinansiering. TMALL TDOK 2010: Avsiktsförklaring Grundmall_Blankett v. 2.0 Intill dess att avtal om medfinansiering träffats mellan parterna ska följande avsiktsförklaring gälla mellan parterna. 2 Syfte och bakgrund Avsiktsförklaringens syfte är att parterna ska nå en överenskommelse om ansvar och kostnader för genomförandet av aktuell åtgärd och om fördelning av det framtida väghållningsansvaret för infrastrukturen. Parternas avsikt är att träffa avtal om samfinansiering och medfinansiering enligt de huvudprinciper som framgår i denna avsiktsförklaring. Beskrivning av åtgärd och finansiärens nytta och motivering till finansiering Väg 56 går mellan Norrköping och Gävle och är en del av det nationella vägnätet. Den ingår i det funktionellt prioriterade vägnätet som en nationellt och internationellt viktig väg. Mellan Sala och Heby ska vägen byggas om till en mötesfri landsväg. Trafikverket har startat arbetet med en vägplan för denna sträcka.

16 2 (5) En behovsutredning av gång- och cykelväg längs väg 56 mellan Sala och Heby, TRV 2017/14750, har genomförts. Utredningen är avgränsad till att omfatta sträckan mellan Fridhemsgatan i Sala och busshållplatsen Nybo som ligger ca 270 meter öster om korsningen väg 56/72 i Heby. Sträckan är ca 12 km lång. Det är ca 16 km mellan Sala tätorts centrum och Heby tätorts centrum och mellan mittpunkterna av Sala kommun och Heby kommun är det ca 35 km fågelvägen. Den samlade bedömningen i behovsutredningen är att behovet inte är tillräckligt stort för att anlägga en ny gång- och cykelväg längs hela sträckan mellan Sala och Heby i nuläget. Utifrån befolkningsstorleken och aktuell pendlingsstatistik mellan Sala och Heby bedöms inte en sådan investering kunna bli samhällsekonomiskt lönsam. Det finns goda möjligheter att resa kollektivt, både med tåg och buss. Trafikverket föreslår en ny gång- och cykelväg på en kortare sträcka på ca 1-2 km, som en förbindelse mellan korsningen in till golfbanan vid Halvars och korsningen vid Sör Kärrbäck, för att åstadkomma tillgänglighet till en hållplats längs den nya vägen samt för att knyta ihop befintliga enskilda vägar och på så sätt skapa ett alternativt vägnät för gående och cyklister. Region Västmanland, Region Uppsala, Sala kommun och Heby kommun önskar en bra och säker gång- och cykelförbindelse mellan Sala och Heby för att skapa bättre förutsättningar att gå och cykla även med ombyggd väg och har därför framfört önskemål om att en GC-väg längs väg 56 byggs i objektet. Hela resan perspektivet är viktigt och det är därför viktigt att denna nya gång- och cykelväg ansluter till det kommunala gång- och cykelnätet och även till hållplatslägena. Parterna är överens om att ca 1-2 km ligger inom Trafikverkets uppdrag att utföra. Då regionerna och kommunerna anser att det utifrån deras uppdrag och perspektiv finns ett behov av gång- och cykelväg längs hela sträckan har de beslutat att medfinansiera återstående dryga 10 km. Tidigare studier och utredningar avseende detta objekt är Behovsutredning av gång- och cykelväg längs väg 56 mellan Sala och Heby, Sala kommun och Heby kommun, Västmanlands och Uppsala län, , TRV 2017/ Arbetsplan Väg 56 Västerås Gävle delen Sala Heby, Sala kommun och Heby Kommun, Västmanlands och Uppsala Län, utställelsehandling Förstudie Väg 67 delen Sala Heby mötesfri landsväg, samrådshandling november TMALL TDOK 2010: Avsiktsförklaring Grundmall_Blankett v Tidigare avsiktsförklaring eller avtal avseende medfinansiering och samverkan för åtgärden Parterna har inte tidigare tecknat avsiktsförklaring eller avtal om medfinansiering av åtgärden. 4 Beskrivning av åtgärder, kostnader och finansiering Avsiktsförklaringen avser objektet Väg 56 Sala-Heby som ingår i förslaget till nationell plan för transportinfrastruktur Avsiktsförklaringen avser fördelningen av ansvaret för de fysiska planeringsåtgärderna kopplade till de infrastrukturella vägrelaterade åtgärderna, gränsdragning för ägande, byggande, drift- och underhållsansvar och finansieringslösningar för dessa.

17 3 (5) Avsiktsförklaringen omfattar följande åtgärd: Åtgärder i den statliga infrastrukturen Gång- och cykelväg längs väg 56 mellan Sala och Heby. Gång- och cykelvägen ska anslutas till det kommunala gång- och cykelnätet och även knytas till hållplatserna längs sträckan. Närmare lokalisering ska utredas i vägplanen som är under uppstart. Finansiering Här anges indikativ kostnad och kostnadsfördelning mellan parterna. Kostnaden för GC-vägen, inkl. kostnader för projektledning och projektering, är mycket grovt uppskattade till ca 42 miljoner kronor i prisnivå ( ) enligt behovsutredning för GC-väg Sala- Heby. För åtgärderna i den statliga infrastrukturen är avsikten att investeringen av åtgärderna finansieras av parterna enligt följande fördelning: Trafikverket 16 % via den nationella planen Region Västmanland 66 % via den regionala planen för Västmanland Region Uppsala 17 % via den regionala planen för Uppsala län Sala kommun 1 % Heby kommun 0 % Åtgärder vid hållplatser längs väg 56 finansieras av den nationella planen. Utrustning vid hållplatserna såsom väderskydd och informationstavlor och stolpar står den regionala kollektivtrafikmyndigheten i Västmanland för. Grundutförande och tillägg Trafikverket finansierar en kortare ca 1-2 km lång GC-väg mellan korsningen in till golfbanan vid Halvars och korsningen vid Sör Kärrbäck för att ordna tillgängligheten till kollektivtrafikens hållplatser och för att knyta ihop de enskilda vägarna. Denna del är ett grundutförande. Resterande ca 10 km GC-väg, som övriga parter utom Trafikverket vill finansiera, byggs för att tillgodose lokala och regionala nyttor och bidra till den regionala utvecklingen. Denna del är ett tillägg till grundutförande. Kostnadsförändringar och prisnivåomräkning Kostnaderna baseras på mycket grova uppskattningar i tidigt skede och kommer att förändras längre fram i processen med planläggning och produktion. Kostnadsförändringar ska göras enligt vardera parts insats från början. Vägindex används för prisnivåomräkning. Kostnader för ägande respektive drift och underhåll i förvaltningsskedet ingår inte i ovan angivna totala kostnader. TMALL TDOK 2010: Avsiktsförklaring Grundmall_Blankett v Principer för fördelning av ansvar Trafikverket ansvarar för vägplanen. Trafikverket fattar beslut utifrån reglerna för planering och byggande av vägar. Övriga parter ansvarar för att delta aktivt i vägplaneprocessen. Under förutsättning att den nya GC-vägen byggs invid och i omedelbar närhet till väg 56 kommer Trafikverket att äga, drifta och underhålla GC-vägen. Om det i samband med vägplanens utredning kommer fram omständigheter som motiverar ett annat väghållaransvar ska frågan tas upp till diskussion och prövning.

18 4 (5) 6 Principen för parternas samarbete och framtagande av medfinansierings- och samverkansavtal Planering och genomförande ska ske i nära samverkan mellan parterna. Parterna ska ta fram ett samfinansierings- och medfinansieringsavtal för objektet under förutsättning att det då bedöms aktuellt samt att dess genomförande ska ske med medfinansiering. 7 Förutsättningar för avsiktsförklaringens giltighet Denna avsiktsförklaring ska inte anses utgöra ett legalt bindande avtal och parts underlåtelse att fullgöra vad som i övrigt stadgas häri ska inte medföra någon skadeståndsskyldighet. Om parterna inte träffat avtal om medfinansiering innan fastställelse av vägplan, dock senast , är inte denna avsiktsförklaring längre gällande mellan parterna. Vidare upphör avsiktsförklaring att gälla om: 1. regeringen inte godkänner åtgärden och finansieringen (gäller namngivna investeringar i nationell plan) 2. Regionstyrelsen i Region Uppsala inte godkänner avsiktsförklaringen senast Regionstyrelsen i Region Västmanland inte godkänner avsiktsförklaringen senast Kommunstyrelsens ledningsutskott i Sala kommun inte godkänner avsiktsförklaringen senast Kommunstyrelsen i Heby kommun inte godkänner avsiktsförklaringen senast Vidare är parterna medvetna om att ett genomförande av åtgärderna i denna avsiktsförklaring är beroende av flera myndighetstillstånd och andra beslut bland annat i frågor beträffande åtgärdsplaner, detaljplaner, vägplaner m.m. Parterna är således införstådda med att ändringar i överenskommelsen, liksom ytterligare överläggningar, angående innehållet i densamma därför kan bli nödvändiga. Eventuella ändringar i och tillägg till denna avsiktsförklaring gäller endast om de är skriftliga och undertecknade av samtliga parter. TMALL TDOK 2010: Avsiktsförklaring Grundmall_Blankett v. 2.0

19 5 (5) Avsiktsförklaringen har upprättats i fem (5) likalydande exemplar av vilka parterna tagit varsitt. Ort och datum Ort och datum Einar Schuch, Regional Direktör Planering Trafikverket Region Öst Anders Åhlund, Regiondirektör Region Västmanland Ort och datum Ort och datum Jenny Lundström, Ordförande regionala utvecklingsnämnden Region Uppsala Anders Almroth, Chef för Samhällsbyggnadskontoret Sala kommun Ort och datum TMALL TDOK 2010: Avsiktsförklaring Grundmall_Blankett v. 2.0 Emma Burstedt, Kommunchef Heby kommun

20 Enheten för hållbar utveckling Cecilia Carlqvist, infrastrukturstrateg Utformningsprinciper av gång- och cykelvägar och cykelparkeringar i Uppsala län Remissversion

21 2 (17) Innehållsförteckning 1. Inledning Syfte Dimensionerande trafiksituation Funktion Övergångar mellan lokala och regionala cykelnät Mötesfriavägar Utformning av cykelstråk, gång- och cykelvägar och cykelfält Typ av körbana Förslag till typ av cykelbanor... 8 A. Dubbelriktad och separerad gång- och cykelväg, längs det regionala prioriterade nätet, (höga flöden, hög potential, hög pendling med cykel)... 9 B. Dubbelriktad och separerad gång- och cykelväg, längs det regionala prioriterade nätet (hög potential)... 9 C. Dubbelriktad och separerad gång- och cykelväg, längs det regionala prioriterade nätet (ej hög potential) D. Dubbelriktad och separerad gång- och cykelväg, utanför det prioriterade nätet E. Cykelfält separerad med cykelfältslinje Bredd Separation Passager Hastighet Belysning Beläggning Utformning av cykelparkeringar Kombinationsresor med kollektivtrafik Cykelparkering vid kollektivtrafikknutpunkter Källförteckning

22 3 (17) 1. Inledning Cykelinfrastrukturen är basen för allt cyklande. Dess kvalitet och standard är helt avgörande för att nå Region Uppsalas mål för ökat och säkert cyklande. Vi ser det i länder med höga cykelandelar, exempelvis Nederländerna och Danmark. Där är cykeltrafikens basbehov tillgodosedda i stor omfattning. Cykelvägnäten i dessa länder är väl utbyggt och utbyggnaden fortsätter hela tiden. Detta gäller i såväl städer och som mindre orter samt även mellan orter. Cykelvägarna är väl dimensionerade samt utformade för att cyklingen ska vara funktionell, effektiv och säker. Många gånger prioriteras cykeltrafikens framkomlighet framför biltrafikens, till exempel genom genare dragning av cykelvägen och prioritet i korsningar med motorfordonstrafik. För att få ett smidigt, smart och säkert regionalt arbetspendlingsnät behöver de regionala cykelstråken ha en likartad utformning. Cyklisten bör mötas av goda trafiklösningar oavsett var i länet de befinner sig, lösningar som är gena och framkomliga vilket är särskilt viktigt eftersom undersökningar visar att cyklister värderar förkortade restider mycket högt. De regionala cykelstråken ska utgöra ett attraktivt och konkurrenskraftigt alternativ, där cykeln på allvar kan konkurrera med andra trafikslag i fråga om framkomlighet, trafiksäkerhet och transportkvalitet. Dessa principer ska förhoppningsvis bidra till att öka denna attraktionskraft. Det handlar ytterst om att skapa ett attraktivt, säkert och funktionellt system av cykelvägar i länet att göra det lätt och enkelt att välja cykeln. Cykelvägar ska genom sin utformning konkurrera med motsvarande regionala vägar för biltrafik. Forskning och studier från bland annat Väg- och transportforskningsinstitutet, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap och Folksam visar ett tydligt samband mellan bristfälligt utformad cykelinfrastruktur, dåligt underhåll av densamma och cykelolyckor. Det är därför av stor betydelse att fastställa utformningsprinciper utifrån de regionala cykelvägarnas funktioner. 3

23 4 (17) 2. Syfte Syftet med utformningsprinciperna är att få smidiga, smarta och säkra gång- och cykelvägar och cykelparkeringar som har ändamålsenlig utformning i Uppsala län. 3. Dimensionerande trafiksituation Utgångspunkten är att ha enhetlig utformningsprinciper för hela det regionala cykelvägnätet, baserad på en dimensionerande trafiksituation. Detta innebär att utformningen anpassas efter funktionen, d.v.s. att man bl.a. ska kunna hålla en viss hastighet, köra om på ett säkert sätt och ha god säkerhet och framkomlighet i passager och i korsningar på de regionala stråken. Utformningsprinciperna anger hur en gång- och cykelväg och cykelfält ska utformas i Uppsala län och när vi ska använda de olika typerna. 4. Funktion Cykelnätet måste koppla till målpunkter/bytespunkter i vardagen för en mångfald av cyklister 1 Begreppet funktion syftar här till vilka funktioner som kan nås genom en cykelsträcka, exempelvis bostäder, stationer, hållplatser, arbetsplatser och skolor och därigenom vilken funktion själva stråket har. En cykelvägs koppling till funktioner kan handla om framkomlighet längs en sträcka, men också om tillgång till cykelparkeringar vid olika service- eller samhällsfunktioner 2. Funktion är en viktig faktor för ett stråks cykelbarhet, eftersom det både avgör ett cykelstråks attraktivitet och samtidigt spelar in för vikten av att ett cykelstråk är eller blir cykelvänligt. Om fler kan använda en cykelväg för vardaglig användning bör den ha hög prioritet. Övergripande för alla nedan beskrivna faktorer är att ju större trafikflöde som sker eller kan ske via ett cykelstråk, desto viktigare är det att sträckan uppnår god standard gällande faktorer för cykelbarhet. Funktionen av stråk kan också tas i beaktning för att uppnå målet om ökad cykling hos olika demografiska grupper. I den Nationella cykelstrategin nämns att andelen barn i gruppen 7 14 år som cyklar en genomsnittlig dag har minskat från 24 procent till 15 procent under de senaste 20 åren och en ökad vardagscykling bland gruppen är önskvärd sett till dess positiva hälsoeffekter 3. Sett till att olika grupper använder eller har tillgång 1 (Regeringskansliet, 2017, s. 11) 2 (Regeringskansliet, 2017, s. 17) 3 (Regeringskansliet, 2017, s. 10) 4

24 5 (17) till olika funktioner, kan faktorn funktion användas för att beakta både jämlikhetsperspektiv och insatser för att få fler ur en önskad målgrupp att använda cykel. Cykelstråkets funktionalitet mäts genom analyser av vilka verksamheter som nås via olika vägar, och vilka grupper av cyklister som når dem. Andra faktorer, särskilt skyltning, övergång mellan olika vägar och cykelparkeringar kan också påverka funktionaliteten för ett stråk, men eftersom de tilldelas egna standarder i egna stycken, åsyftas här enbart funktioner vid ett stråk som egen faktor. Faktorn funktion undersöks främst genom frågan Vad finns för samhällsfunktioner till och från vilka cyklister kan ta sig dit?, vilket kan utgöra en rangordning av vilka stråk där cykelbarhet är extra viktig. Hur är cykelbarheten mellan skolor eller arbetsplatser och bostäder i ett område? Är viktiga samhällsfunktioner knutna till cykelnätet, och från vilka orter och områden är de möjliga att nå? Finns det sammanhängande vägar mellan funktionerna och är de trygga för vuxna och barn? En god standard för funktionalitet kan vara förekomsten av anslutande kollektivtrafik för kombinationsresor, större skolor, arbetsplatser eller servicefunktioner och bostadsområden längs ett cykelstråk som kan användas för transport mellan funktionerna. En lägre, men godtagbar standard kan vara cykelvänliga stråk mellan funktionerna, men som har lägre standard gällande andra faktorer, som längd, hastighet och säkerhet. En undermålig standard för funktionsfaktorn är om ingen, eller väldigt svårtillgänglig förbindelse finns mellan samhällsfunktioner. Ytterligare räknas parkeringsmöjligheter in för ett stråks cykelbarhet; finns tillgängliga och tilltalande cykelparkeringar vid andra samhällsfunktioner som skola, arbete och service? För god standard förutsätts användarvänliga cykelparkeringar. En acceptabel standard är möjligheten att parkera cykel, medan total avsaknad av parkeringsmöjlighet anses undermålig. Vid avgörandet av ett cykelstråks funktion bör lokaliseringen av viktiga samhällsfunktioner identifieras, och kopplingen mellan dem och andra funktioner analyseras. Vägledande frågor kan vara: Hur förbinds olika bostadsområden med samhällsfunktioner? Vilka sträckor hade kunnat trafikeras mer om de hade en högre standard? 5

25 6 (17) Vilka cyklister kan använda stråket för att ta sig mellan funktioner, särskilt bostad, kollektivtrafik och skola eller arbetsplats 5. Övergångar mellan lokala och regionala cykelnät För ökad cykelbarhet i hela regionen är det fördelaktigt om cykelnät i största möjliga mån knyter an till varandra med smidiga övergångar mellan olika cykelvägar. Ansluter ett cykelbart stråk till ett annat, exempelvis från ett regionalt cykelnät utanför en stad till ett huvudcykelnät inom staden? För smidig övergång ska få hinder finnas mellan stråken. Det är viktigt att cykelnäten knyts an till varandra och att hela-resan-perspektiv finns med i planeringen av cykelnätet. 6. Mötesfriavägar Inför anläggande av mötesfriavägar ska befintliga förutsättningar för cykeltrafiken utredas. Vidare ska en studie av cykelpotentialen för aktuell sträcka samt närområdet genomföras, baserad på befolkningsstorlek, bosättningar och målpunkter snarare än befintliga cyklistflöden. Utifrån detta ska fullgoda alternativ för gång- och cykeltrafikanter etableras vid anläggande av mötesfri väg, antingen via befintligt parallellt vägnät, anläggning av serviceväg eller genom separat gång- och cykelväg. 6

26 7 (17) 7. Utformning av cykelstråk, gång- och cykelvägar och cykelfält De som ingår i begreppet cyklister kan sägas vara en heterogen grupp där bland annat barn, äldre, pendlare och vardagscyklare får plats. De olika trafikantgrupperna har således olika krav på hur cykelstråken bör vara utformade, där vissa prioriterar snabbhet och andra trygghet eller säkerhet 4. Vid planering av cykelstråk behöver alltså hänsyn tas till de olika preferenserna och beslut tas delvis utefter hur cykelstråket kommer att användas. 7.1 Typ av körbana Vilken typ av cykelstråk som planeras eller anläggs är beroende av flera olika faktorer. Bland annat behöver hänsyn tas till vilket utrymme och behov som finns samt närliggande bilars hastighetsbegränsning 5. Om cyklister ska färdas längs en vägbana där bilarnas hastighetsbegränsning ligger på 30 km/timme går det bra med blandtrafik, det vill säga att cyklisterna delar körfält med bilisterna. Då hastigheten inte är så hög ger den här formen god trafiksäkerhet 6. Utöver blandtrafik finns separeringsformerna cykelfält och cykelbana. Längs bilvägar med hastigheter upp till 50 km/timme 7 ger cykelfält en god trafiksäkerhetsstandard men det kan även användas längs bilvägar med hastigheter upp till 80 km/timmen 8. Cykelfält innebär att cyklister, med hjälp av vägmarkering, får ett eget körfält längs bilvägar 9. Denna separeringsform är att föredra om det främst färdas vuxna arbetspendlare som prioriterar framkomlighet på vägen. Även för motions- och tävlingscyklister är en sådan separeringsform lämplig. Att cykelfält väljs kan även bero på ekonomiska aspekter eller på begränsat utrymme. Cykelfält är enkelriktade och det vanligaste är att de anläggs på båda sidor om bilvägen eftersom det annars kan uppstå missförstånd med cyklister som cyklar i båda riktningar i de enkelriktade cykelfälten. En förhållandevis resurssnål lösning av separering mellan gång- och cykelbanan och bilvägen vid blandtrafik är att en limpa av betong läggs längs med körbanan. En sådan lösning gör att cyklisterna känner sig tryggare SKL, 2010, s SKL, 2010, s Ibid. 7 SKL, 2010, s SKL, 2010, s SKL, 2010, s. 72 7

27 8 (17) 7.2 Förslag till typ av cykelbanor Tabell 1: Förslag på olika typer av cykelbanor A. Dubbelriktad B. Dubbelriktad C. Dubbelriktad D. Dubbelriktad E. Cykelfält F. Cykelvänligt G. Ingen och separerad och separerad och separerad och separerad på båda sidor stråk åtgärd (lite gång- och gång- och gång- och gång- och av vägen trafik cykelväg, längs cykelväg, längs cykelväg, längs cykelväg, utanför ÅDT) det regionala det regionala det regionala det prioriterade prioriterade prioriterade nätet prioriterade nätet nätet nätet, (höga (hög potential) (ej hög potential) flöden, hög potential, hög pendling) Bredd 5,3 meter 4,3 meter (cykelbana 3,2 meter 2,5 meter 1,7 meter Använder befintlig Använder (minsta godkända breddmått (cykelbana 3,5 och gångbana 1,8 meter) 2,5 och gångbana 1,8 meter) (Gemensam gång och cykelbana 3,2 meter) (Gemensam gång och cykelbana 2,5 meter) väg befintlig väg ) Separation Separation Separation Separation Separation Vägmarkering Ingen separation Ingen separation Passager Cykelpassagerna Cykelpassagerna Cykelpassagerna Cykelpassagerna Delvis Ingen åtgärd Ingen åtgärd över vägar och gator över vägar och gator över vägar och gator över vägar och gator ska i utgångsläget ska i utgångsläget ska i utgångsläget ska i utgångsläget hastighetssäkras och hastighetssäkras. hastighetssäkras. hastighetssäkras cykeltrafiken ska ges prioritet. Hastighet 30 km/timme 30 km/timme 30 km/timme 30 km/h Följa Följa Följa hastighetsbegrän hastighetsbegränsn hastighetsbe sningen ingen gränsningen Beläggning Asfalterat Asfalterat Asfalterat Asfalterat Asfalterat Grusväg/ Asfalterat/ Sommarcykelväg Grusväg/ Asfalterat/ Sommarcyke lväg Skyltning/ vägvisning Kostnad per meter Ska finnas Ska finnas Ska finnas Ska finnas Ska finnas Ska finnas Ingen skyltning 8000 kr/meter 7000kr/meter 5000 kr/meter 4000 kr/meter 2000 kr/meter kr/meter 0 kr/meter 8

28 9 (17) Tabell 2:Kostnader för olika cykelbanor, 3km respektive 5km Cykelbana A Cykelbana BCykelbana C Cykelbana DCykelbana E Cykelbana F låg Cykelbana F hög Cykelbana G Bredd (meter) 5,3 4,3 3,2 2,5 1,7 Använder befintlig väg Använder befintlig väg Använder befintlig väg Kostnad per meter km cykelbana km cykelbana Cykelbana A: ex Storvreta-Uppsala, Alsike-Bergsbrunna-Uppsala (cykelbanor som ansluter till Uppsala). Cykelbana B: Cykelbanor som ansluter till större tätorter och prioriterade knutpunkter, samt finns längs det prioriterade GC-nätet, hög potential. Cykelbana C: Cykelbanor som finns längs det prioriterade nätet. Cykelbana D: GC-vägar utanför det prioriterade nätet. Cykelbana E: Cykelfält Cykelbana F: Cykelvänligt stråk Cykelbana G: Ingen åtgärd. A. Dubbelriktad och separerad gång och cykelväg, längs det regionala prioriterade nätet, (höga flöden, hög potential, hög pendling med cykel) Denna lösning ska användas längs det regionala prioriterade nätet där det sker en hög arbetspendling med cykel. Ofta är det en gång- och cykelväg som finns i närhet av storstad som t.ex. Uppsala. Gång- och cykelvägen är 5,3 meter (cykelbana 3,5 och gångbana 1,8 meter). För att tydliggöra gång- och cykelfältet kan man komplettera med gång- och cykelsymbol. B. Dubbelriktad och separerad gång och cykelväg, längs det regionala prioriterade nätet (hög potential) 9

29 10 (17) Denna gång- och cykelväg används längs det regionala prioriterade nätet som har en hög potential för att öka färdmedelsandelen för cykel. Gång- och cykelvägen är 4,3 meter (cykelbana 2,5 och gångbana 1,8 meter). C. Dubbelriktad och separerad gång och cykelväg, längs det regionala prioriterade nätet (ej hög potential) Fotgängare och cyklister delar utrymmet längs gång- och cykelvägen och den är separerad från andra fordon. Den gemensam gång- och cykelvägen är 3,2 meter och den finns inom det regionala prioriterade nätet men har ingen hög potential för öka andel cyklister. D. Dubbelriktad och separerad gång och cykelväg, utanför det prioriterade nätet Fotgängare och cyklister delar utrymmet längs gång- och cykelvägen och den är separerad från andra fordon. Den gemensam gång- och cykelvägen är 2,5 meter. Gångoch cykelväg finns utanför det prioriterade nätet. E. Cykelfält separerad med cykelfältslinje Denna lösning är möjlig vid hastigheter till och med 80 km/timme samt flöden under cirka 4000 årsdygnstrafik. Med minsta körfältsbredderna 3 meter respektive cirka 1,25 10

30 11 (17) meter för cykelfält och är den möjlig på en 9 meter väg. För att tydliggöra cykelfältet kan man komplettera med cykelsymbol Bredd Den dimensionerande trafiksituationen på de regionala cykelvägarna ska vara att cyklister på ett säkert sätt ska kunna mötas samt cykla om varandra. Detta ska ske utan att behöva inkräkta på eventuell separat gångyta. Detta innebär att den separata cykelvägen som minst blir 2,5 meter bred i utgångsläget. Vid höga flöden kan det vara nödvändigt att öka breddmåttet. Målet med öka cykeltrafikens färdmedelsandel med tio procentenheter kräver en planering med bredare cykelbanor för att uppfylla funktionskraven på framkomlighet och flyt samt säkra omcyklingar. Säkra omcyklingar innebär att bredden på cykelbanan ska vara tillräcklig för att möjliggöra omkörning av långsammare cyklister, även vid höga flöden av mötande cykeltrafik. Cykelbanorna måste också vara så breda att det är möjligt att möta eller cykla om en lastcykel. För att säkerställa att funktionskraven uppnås har förslag på bredder för cykelbanorna i det regionala prioriterade nätet tagits fram. Avgörande för bredden är cykelflödet under den mest belastade timman en normal vardag. Regionala prioriterade nätet med hög arbetspendling med cykel är prioriterat och ska ha högre standard än det övergripande cykelvägnätet. Målsättning - bredder på gång- och cykelbanor för god och säker framkomlighet 11 _002606/Exempelsamling_utformningsexempel_VGU_Ramböll%20(2).pdf

31 12 (17) Tabell 3:Målsättning bredder på GC-banor Färre än 200 cyklister/maxtimma 3,2 meter (Gemensam gång- och cykelbana 3,2 meter) cyklister/maxtimma 4,3 meter (cykelbana 2,5 och gångbana 1,8 meter) Fler än 700 cyklister/maxtimma 5,3 meter (cykelbana 3,5 och gångbana 1,8 meter) I framtagandet av tabellen har tjänstepersoner inom Region Uppsala tagit del av andra kommuner och regioners arbete med målsättningar för bredder när det gäller gångoch cykelbanor. 7.4 Separation Separationen kan utföras med målad linje eller med material alternativt nivåskillnad mellan cykel- och gångbanedelen. Målsättningen med separationen är att skapa en funktion som innebär säker, trygg och effektiv framkomlighet för både cykel- och gångtrafiken. 7.5 Passager Cykelpassagerna över vägar och gator ska i utgångsläget hastighetssäkras och cykeltrafiken ska ges prioritet. Detta kan antingen åstadkommas genom anläggandet av genomgående cykelväg, cykelöverfarter eller genom väjningsreglering. Vid anläggande av planskildhet måste den utformas med hög säkerhet och trygghet råd och stöd återfinns i GCM-handboken. 7.6 Hastighet Den dimensionerande hastigheten för de regionala cykelvägarna är 30 km/timmes i enlighet med gällande principer för huvudcykelstråk i Vägar och gators utformning (VGU) och GCM-handboken. 7.7 Belysning Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det viktigt att belysning finns vid passager, målpunkter för barn och unga och busshållplatser. Vilka regionala gång- och cykelvägar som kommer vara belysta kommer avgöras från fall till fall. 12

32 13 (17) 7.8 Beläggning De regionala cykelvägarna ska vara asfalterade. Detta för att erhålla en god framkomlighet, säkerhet och komfort. Asfalterade cykelvägar möjliggör även en bra drift och underhållsstandard 13

33 14 (17) 8 Utformning av cykelparkeringar Cykelparkeringar av god kvalitét är viktigt för att öka andelen resor på cykel. Även andelen kollektivtrafikresor kan öka om det finns bra cykelparkeringar vid stationer och prioriterade bytespunkter. God kvalitét på en cykelparkering kännetecknas av egenskaper som rätt placering, god kapacitet och hög säkerhet. Parkeringen måste placeras nära bytespunkten för att användas, och cykelparkeringen ska alltid placeras närmast bytespunkten jämfört med andra trafikslag. Avstånd till bytespunkten bör inte överstiga 25 meter. Ligger cykelparkeringarna långt bort minskar attraktiviteten och det finns en risk att cyklarna istället parkeras där det finns plats då cyklisterna förväntar sig att de kan cykla hela vägen fram till sitt mål. Cyklar kommer att låsas fast i träd, staket och lyktstolpar etcetera, vilket kan skapa problem för andra, inte minst för synskadade. Därför är det också viktigt att varje parkering ha tillräckligt många cykelställ. Det finns inga nationella normer för hur många cykelparkeringar som bör finnas, utan det är upp till varje kommun att säkerställa ett tillräckligt antal genom en parkeringsnorm eller liknande. Enligt Sveriges kommuners och landstings och Trafikverkets GCM-handbok bör beläggningsgraden på cykelparkeringar inte överstiga 0,9, d.v.s. max 90 procent beläggning 12. Flera undersökningar har visat att cyklister föredrar parkeringar med cykelställ som gör det möjligt att låsa fast cykeln på ett tillfredställande sätt, i exempelvis ramen eftersom det är säkrare ur ett stöldperspektiv. Rädsla för att cykeln ska bli stulen är ofta en barriär för att inte använda cykeln alls. Cykelstölder är ett av de vanligaste egendomsbrotten. Vid anläggande av cykelparkeringsplatser vid målpunkter bör följande beaktas: Cykelställen ska placeras i direkt anslutning till målpunkten (kollektivtrafikknutpunkten) och vid samtliga ingångar för att få enså effektiv resa som möjligt. Avståndet ska vara kortare ju kortare tid man tänker sig parkera. God kapacitet är viktigt. En parkeringsnorm för cykelparkeringar i anslutning till olika verksamheter bör tas fram. Även ekipage som lastcyklar och cykelvagnar 12 SKL, 2010, s

34 15 (17) bör få utpekade parkeringsplatser. För en vanlig cykel kan man räkna man med en bredd på cirka 0,7 meter och motsvarande mått för en lådcykel är 0,9 meter. Benämning Utrustning vid cykelparkeringar Tabell 4: Utrustning vid cykelparkeringar Cykel ställ med ramlås Cykelställ med ramlås och tak Cykelparker ing med belysning Utrustning Anslutande GC-väg till hållplatsen/s tationen Låsbart cykelgarage med laddmöjligheter Cykel pump Specifika parkeringar för lastcyklar och cykelvagnar Regionalt prioriterade stationer X X X X X X X Regionalt prioriterade bytespunkter X X X X X X Tätortshållplats >20 X X X Landsbygdshållplats > 10 X X Antalet påstigande och eventuellt andra omvärldsfaktorer som till exempel trafiksäkerhet är också avgörande. 15

35 16 (17) 9 Kombinationsresor med kollektivtrafik Att kombinera cykel med kollektivtrafik är av stor vikt i Uppsala län då en betydande del av bebyggelsen är utspridd med långa avstånd. Med kombinationsresor avses resor som sker med två eller flera färdsätt. Det kan exempelvis vara att cykla eller ta bilen till en infartsparkering och sedan fortsätta med kollektivtrafik, eller att cykla till tågstationen, ta med sig cykeln och sedan fortsätta resan på cykel när man gått av tåget. Den åtgärd som bedöms vara till gagn för flest resenärer fram till 2030 som vill göra kombinationsresor i rusningstrafik, är att bygga ut cykelparkeringar och hyrcykelsystem vid kollektivtrafikens bytespunkter. Att ge möjlighet för cyklister att ta med sin cykel i kollektivtrafiken kan vara en annan åtgärd för att förenkla kombinationsresandet. Åtgärderna för att förenkla kombinationsresande i Uppsala län bygger på ett resenärsperspektiv avseende det totala antalet resenärer i hela transportsystemet. Cykeln är en viktig del i ett större system med flera komponenter. Det innebär att det regionala transportsystemet ska vara så effektivt att det ger hög tillgänglighet för så många resenärer som möjligt. 9.1 Cykelparkering vid kollektivtrafikknutpunkter Bättre parkeringar för cykel kan förenkla resan för cyklister och det ökar även möjligheten att bilresenärer, som tidigare använt bilen hela sträckan eller infartsparkerat, övergår till att resa med cykel och kollektivtrafik. Att cykla till hållplatsen och därifrån åka kollektivt är den vanligaste kombinationsresan. En grundläggande förutsättning är att det finns ett väl utbyggt cykelvägnät samt attraktiva parkeringsanläggningar vid omstigningspunkter längs busslinjer. Även vid andra hållplatser kan det finnas behov av cykelparkering för att underlätta t.ex. lokalt resande eller turism- och rekreationscykling. Det är viktigt att de lokala cykelvägnäten får goda kopplingar till omstigningspunkterna för att kombinationsresan ska uppnå sin fulla potential. 16

36 17 (17) 10 Källförteckning Ramböll Sverige AB i samarbete med VTI, Luleå Tekniska universitet och Lunds Tekniska Högskola (2014) Cykling och gående vid större vägar exempelsamling, /Publikation_002606/Exempelsamling_utformningsexempel_VGU_Ramböll%20 (2).pdf Luleå Tekniska Universitet (2017) Charlotta Johansson och Peter Rosander, Förstudie: Integrerad cykelinfrastruktur och cykelnätverk landsbygdens transportsystem, Regeringskansliet (2017) En nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling -som bidrar till ett hållbart samhälle med hög livskvalitet i hela landet _cykelstrategi_webb.pdf SKL, Sveriges kommuner och landsting (2010) GCM-handbok. Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus. 1/file

37 Dnr RUN Riktlinjer för hantering av Region Uppsalas regionala tillväxtanslag Fastställda av regionala utvecklingsnämnden

38 Dnr RUN Bakgrund Region Uppsala är regionalt utvecklingsansvariga och får disponera omkring 11 miljoner kronor årligen i statliga medel för regionala tillväxtåtgärder (1:1). i det regionala utvecklingsansvaret följer bland annat ansvaret att ta fram en regional utvecklingsstrategi (RUS) som tydliggör hur Region Uppsala vill möta framtidens utmaningar och utveckla det geografiska området Uppsala län tillsammans med andra aktörer. Disponerade medel ska stärka genomförandet av den regionala utvecklingsstrategin samt följa prioriteringar i den nationella strategin för regional tillväxt och attraktionskraft. Utöver detta regleras medlens användande årligen av reglerings- och villkorsbrev från Näringsdepartementet. Region Uppsala är ansvariga för att användandet av medlen återrapporteras året därpå. Syfte Statliga medel för regionala tillväxtåtgärder ska stärka och bidra till ett genomförande av den regionala utvecklingsstrategins vision, mål och åtaganden samt följa prioriteringar i den nationella strategin för regional tillväxt och attraktionskraft. De ska också bidra till att Agenda 2030 och nationella miljökvalitetsmål uppnås. Det möjliggör utveckling av hållbara och resurseffektiva varor, tjänster, transport- och tekniklösningar samt produktionssystem och därmed en miljödriven näringslivsutveckling i alla branscher. Bedömning En beredningsgrupp hanterar inkomna ansökningar och gör en bedömning av nyttan för länets utveckling. Insatserna ska relateras till något av de tre strategiska utvecklingsområdena, växande region, nyskapande region och en region för alla. En prioritering sker bland de projektansökningar som uppfyller kriterierna samt genom mätning mot redan pågående insatser. Projekten beviljas inte automatiskt enbart för att kriterierna är uppfyllda. Region Uppsala prioriterar större strategiska satsningar som genomförs i samverkan mellan flera aktörer och som kan stärka förutsättningarna för hållbar regional utveckling och tillväxt. Region Uppsala eftersträvar en fördelning av medel och satsningar inom de tre strategiska utvecklingsområdena, växande region, nyskapande region och en region för alla. Beslut hanteras löpande och meddelas alltid skriftligt till den sökande. Särskilda villkor 1. Den regionala utvecklingsstrategin är grunden för projektstöd. 2. Projekten ska ha ett uttalat regionalt mervärde. 3. Projekt med EU-finansiering, samarbeten över länsgränsen samt bygger på samverkan mellan olika aktörer efterfrågas särskilt. 4. Projekt som kan visar hänsyn och har positiv påverkan på miljö, cirkulär ekonomi, integration och mångfald, folkhälsa samt jämställdhet mellan kvinnor och män prioriteras. 5. Stöd med regionala tillväxtanslaget får inte överstiga 50 procent av kostnaderna för avsedda projektet. 6. Projektstöd ges inte, annat än i undantagsfall, för en längre period än tre år. 7. Projektstöd kan utgå till organisationer, ideella föreningar, och kommuner samt till företagsformer med allmänna näringslivsbefrämjande intressen.

39 Dnr RUN Stöd kan utgå till enskilda företag men endast genom så kallade affärsutvecklingscheckar Projektet ska inte finansiera drift av ordinarie verksamhet men gärna vara en del i processen att utveckla och bredda verksamheten. 10. Det ska framgå att Region Uppsala är medfinansiär i alla sammanhang där projektet/organisationen presenteras offentligt. 11. Projektstödet betalas ut vid delredovisningar och/eller vid slutredovisning. Om särskilda skäl finns, t.ex. en ideell förening, lokal utvecklingsgrupp eller liknande med svag ekonomisk bärkraft, kan förskott utbetalas med upp till hälften av det beviljade stödet. Ansökningsförfarandet Mallar för ansökan finns som stöd för den sökanden. Att få ett definitivt beslut från Region Uppsala gällande projektmedel tar från 2 veckor till 2 månader beroende på projektet komplexitet och omfattning. Projektadministrationen och ekonomiska transaktionerna på beviljade projekt hanteras via Tillväxtverkets webbportal För att underlätta och förstå vad som krävs i projektansökan, bistår Region Uppsala med konsultation till projektägaren. Projektansökan En ansökan ska minst innehålla följande information: Sammanfattning Bakgrundsanalys och problembeskrivning Syfte Målsättningar fördelade på aktiviteter, resultat och effekter Samarbetspartners Tidplan Kostnads- och finansieringsbudget Mottagare av projektstöd med kontaktuppgifter Form för utvärdering och redovisning. Redovisning Projekt ska redovisas (eventuell delredovisning) vid avslut. Av redovisningen ska det framgå: vilka aktiviteter som genomförts (aktivitetsmål), vilka resultat som uppnåtts till följd av aktiviteterna (resultatmål), vilket sätt projektet har bidragit till det regionala utvecklingsstrategins måluppfyllelse, vilka lärdomar som dragits av projektet och hur erfarenheterna kommer att tas tillvara, hur hållbar regional tillväxt har beaktats, hur övriga krav för Region Uppsalas stöd har beaktats och en redovisning av kostnader och finansiering (tidrapporter, fakturor, kvitton). Mall för redovisning finns som stöd för den sökande. Slutrapport som lämnas till EU, Tillväxtverket eller annan finansiär kan efter överenskommelse ersätta slutrapport till Region Uppsala. 1 Det finns olika typer av företagsstöd och affärsutvecklingscheckar klassas som främjandestöd enligt förordningen (2015:210) om statligt stöd för att främja små och medelstora företag. Förordningen samlar olika stödtyper för utveckling såsom produktutveckling, marknadsföring, kompetensutveckling eller andra liknande satsningar. Affärsutvecklingscheckarna ska utlysas som specifika call eller program och kan sökas av små och medelstora företag. Att söka investeringsstöd enligt förordningen (2015:211) är inte möjligt.

40 Dnr RUN Regionala utvecklingsnämndens delegationsordning Region Uppsala Fastställd av regionala utvecklingsnämnden

41 2 (5) Regionala utvecklingsnämndens delegationsordning Grunderna för delegering av beslut Enligt kommunallagen får styrelse/nämnd uppdra åt ett utskott, presidium, en ledamot eller ersättare eller åt en anställd att besluta på regionala utvecklingsnämndens vägnar i ett visst ärende eller en viss grupp av ärenden. Vidaredelegation Beslut som har delegerats till förvaltningschef får vidaredelegeras i ett led i de fall styrelsen/nämnden har godkänt det, vilket framgår av delegationsordningen. Utöver detta är vidaredelegering inte tillåtet i något fall. Beslut som inte får delegeras Ärenden som avser verksamheten mål, inriktning, omfattning eller kvalitet får inte delegeras. Delegationsbeslut I Region Uppsalas verksamhet görs dagligen olika ställningstaganden. I kommunalrättslig mening skiljer vi på två olika former av ställningstaganden, delegationsbeslut och verkställighetsbeslut. Ett delegationsbeslut är ett ställningstagande som Region Uppsala gör där det finns ett utrymme för självständig bedömning, ett tolkningsutrymme. Det är styrelsen/nämnden som beslutar vem som kan fatta beslut på delegation, vilket framgår av delegationsordningen. Verkställighetsbeslut Utöver de beslut som kan fattas enligt denna delegation fattar Region Uppsalas tjänsteperson så kallande verkställighetsbeslut. Verkställighet betyder att åtgärden är en normal del av en tjänstepersons uppdrag i kraft av dennes tjänsteställning och innebär tillämpning/verkställande av tidigare beslut, lag, instruktion eller befattningsbeskrivning. Exempel på sådana beslut är interna frågor om inköp, fastighetsförvaltning, attest och lönesättning. För att beslut ska kunna anses som verkställighet krävs att det finns politiskt fastställda mål för verksamheten samt en politiskt fastställd ekonomisk ram. Kännetecknande för verkställighetsbeslut är att det inte finns utrymme för självständiga bedömningar. En stor del av de beslut som fattas i Region Uppsala är av typen verkställighet. Verkställighetsbeslut behöver inte anmälas. Anmälan av delegationsbeslut Beslut som är fattade på delegation ska anmälas till delegerande styrelse/nämnd vid nästkommande sammanträde enligt fastställd rutin. Även beslut som har vidaredelegerats av förvaltningschef till annan anställd ska anmälas till styrelse/nämnd. Den som har fått rätten att fatta ett beslut på delegation är också den som ansvarar för att delegationsbeslut anmäls till styrelse/nämnd.

42 3 (5) 1. Företrädarskap Ärendetyp Delegering till: Beskrivning 1.1 Avtalstecknande Regionala utvecklingsnämndens ordförande 1.2 Avtalsteckning, löpande åtgärder Regiondirektör tillika förvaltningschef 1.3 Fullmakt Regionala utvecklingsnämndens ordförande Regiondirektör tillika förvaltningschef 1.4 Mottagande av delgivning Regiondirektör tillika förvaltningschef Undertecknande av avtal och andra handlingar. Gäller inte externa hyresavtal vilket om fattas av fastighetsoch servicenämndens delegationsordning. Befogenhet att företa rättshandlingar, som att skriva under och säga upp avtal., vilka blir bindande för Region Uppsala. Får vidaredelegeras. Utfärdare och innehavare av fullmakt att föra Region Uppsalas talan i mål och rättsliga ärenden som ankommer på nämnden. Får vidaredelegeras. Får vidaredelegeras 1.5 Brådskande beslut Regionala utvecklingsnämndens ordförande Fatta beslut å regionala utvecklingsnämndens vägnar i ärenden som är så brådskande att nämndens avgörande inte kan avvaktas enligt kommunallagen 6 kap 39 ).

43 4 (5) 2. Ekonomi Ärendetyp Delegering till: Beskrivning 2.1 Medfinansiering av projekt Regiondirektör tillika förvaltningschef Projekt som finansieras av statliga 1:1 medel (regionala tillväxtanslaget) upp till nivån högst kr. 2.2 Företagsstöd Regiondirektör tillika förvaltningschef 2.3 Kommersiell service Regiondirektör tillika förvaltningschef Får vidaredelegeras. Affärsutvecklingscheckar finansierade av statliga 1:1 medel eller externa medel upp till nivån högst kr. Får vidaredelegeras. Projekt som stödjer och utvecklar kommersiell service som finansieras av statliga 1:1 medel upp till högst kr. Driftstöd till försäljningsställen av dagligvaror i särskilt sårbara och utsatta lägen som finansieras av externa medel upp till högst kr 2.4 Beslut om mottagande av gåva/arv/donation Regiondirektör tillika förvaltningschef Får vidaredelegeras. Beslut om mottagande av gåva, arv och donation till landstinget. Delegationen gäller värden uppgående till högst kr per gåva/arv/donation. Mottagande av gåva/arv/donation upp till högst kr är verkställighet. 3. Beslut rörande förtroendevalda Ärendetyp Delegering till: Beskrivning 3.1 Konferenser Regionala utvecklingsnämndens arbetsutskott Utse deltagare i konferenser, kurser och liknande för förtroendevalda och beslut om arvode

44 5 (5) 4. Särskild delegation Ärendetyp Delegering till: Beskrivning 4.1 Representation Regionala utvecklingsnämndens ordförande Beslut om representation upp till kr i externa lokaler. Representation i externa lokaler där total-summan för arrangemanget understiger kr är verkställighet. 4.2 Beredning av remissyttrande 4.3 Besluta om projektansökningar 4.4 Offentlighets- och sekretesslagen m m Regionala utvecklingsnämndens arbetsutskott Regionala utvecklingsnämndens arbetsutskott Regiondirektör tillika förvaltningschef Landstingsintern Representation, t ex personalsammankomst, i landstingets i egna lokaler inom beviljad budget är verkställighet upp till kr. Bereda remissyttrande till regionstyrelsen när remisstiden är så kort att nämndens beredning inte kan avvaktas (enligt kommunallagen 6 kap 37 ). Beslut om projektansökningar när ansökningstiden är så kort att nämndens beredning inte kan avvaktas (enligt kommunallagen 6 kap 37 ). Myndighetens prövning enligt offentlighets- och sekretesslagen (främst 6 kap) om utlämnande av allmän handling (jämte överprövning). Även uppställande av förbehåll vid utlämnande. Beslut enligt tryckfrihetsförordningen 2 kap 14. Får vidaredelegeras

45

46 Godkänt den: Ansvarig: Christina Dahlmann Gäller för: Region Uppsala Anmälan av delegationsbeslut till styrelser och nämnder i Region Uppsala Grunderna för delegering av beslut Enligt kommunallagen får styrelse/nämnd uppdra åt ett utskott, presidium, en ledamot eller ersättare eller åt en anställd att besluta på styrelsens/nämndens vägnar i ett visst ärende eller en viss grupp av ärenden. Delegationsbeslut I Region Uppsalas verksamhet görs dagligen olika ställningstaganden. I kommunalrättslig mening skiljer vi på två olika former av ställningstaganden, delegationsbeslut och verkställighetsbeslut. Ett delegationsbeslut är ett ställningstagande som Region Uppsala gör där det finns ett utrymme för självständig bedömning, ett tolkningsutrymme. Det är styrelsen/nämnden som beslutar vem som kan fatta beslut på delegation, vilket framgår av delegationsordningen. Vidaredelegation Beslut som har delegerats till förvaltningschef får vidaredelegeras i ett led i de fall styrelsen/nämnden har godkänt det, vilket framgår av delegationsordningen. Utöver detta är vidaredelegering inte tillåtet i något fall. Beslut som inte får delegeras Ärenden som avser verksamheten mål, inriktning, omfattning eller kvalitet får inte delegeras. Verkställighetsbeslut Utöver de beslut som kan fattas enligt denna delegation fattar Region Uppsalas tjänstepersoner så kallande verkställighetsbeslut. Verkställighet betyder att åtgärden är en normal del av en tjänstepersons uppdrag i kraft av dennes tjänsteställning och innebär tillämpning/verkställande av tidigare beslut, lag, instruktion eller befattningsbeskrivning. Exempel på sådana beslut är interna frågor om inköp, fastighetsförvaltning, attest och lönesättning. För att beslut ska kunna anses som verkställighet krävs att det finns politiskt fastställda mål för verksamheten samt en politiskt fastställd ekonomisk ram. Kännetecknande för verkställighetsbeslut är att det inte finns utrymme för självständiga bedömningar. En stor del av de beslut som fattas i Region Uppsala är av typen verkställighet. Verkställighetsbeslut behöver inte anmälas. Anmälan av delegationsbeslut till styrelser och nämnder i Region Uppsala Sidan 1 av 2 DocPlus-ID: DocPlusSTYR Version: 2.0 Handlingstyp: Instruktion/Rutin