VÄSTERÅS STAD TRAFIKUTREDNING AVFART IRSTA

Transkript

1 VÄSTERÅS STAD TRAFIKUTREDNING AVFART IRSTA

2 TRAFIKUTREDNING Avfart Irsta Västerås Stad KONSULT WSP Analys & Strategi Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm KONTAKTPERSONER Frida Aspnäs Frida.aspnas@wsp.com UPPDRAGSNAMN Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70 UPPDRAGSNUMMER FÖRFATTARE Frida Aspnäs Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70

3 INNEHÅLL 1 INLEDNING 4 SYFTE 4 2 OMRÅDET IDAG 5 BILTRAFIK 5 CYKELTRAFIK 5 3 FRAMTIDA TRAFIKFLÖDEN 6 BOSTADSUTVECKLING 6 VERKSAMHETSOMRÅDE 7 ALLMÄN TRAFIKÖKNING 8 TOTAL TRAFIKALSTRING 9 FÖRDELNING AV TRAFIK 11 4 KAPACITETSANALYS 12 MODELLAVGRÄNSNING 13 TRAFIKFLÖDEN EFTERMIDDAGENS MAXTIMME 13 UTFORMNING AV FRAMTIDA VÄGNÄT 14 KAPACITETEN I OMRÅDET 15 KÄNSLIGHETSANALYS 15 5 ÅTGÄRDER VID ANUNDSHÖG 17 VÄGSTANDARD 18 ÅTGÄRDER FÖR ATT MINSKA MÄNGDEN TUNG TRAFIK 19 6 GÅNG- OCH CYKELNÄT 20 7 BULLERUTREDNING 23 BERÄKNADE PARAMETRAR 23 BERÄKNINGSNOGRANNHET 23 BEDÖMNINGSGRUNDER 23 BERÄKNINGSRESULTAT OCH SLUTSATS Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70 3

4 1 INLEDNING Västerås Stad växer och det finns idag brist på näringslivsmark. Det råder framförallt brist på tomter för ytkrävande verksamheter i närheten av stora trafikleder. För att kunna möta efterfrågan på näringslivsmark behöver staden inleda arbetet med att planlägga mark för nya verksamhetsområden. Kommunen vill därför utreda möjligheten att etablera ett nytt verksamhetsområde med inriktning mot logistik vid Anundshögsmotet. Området kallas för Avfart Irsta. Området Avfart Irsta är ett orört område nära E18. Området ligger cirka 7,3 km från centrum, 2,2 km från Hällamotet och 1,2 km från Irsta. Det nya området ska kunna användas för nya aktörer och för omlokalisering av befintliga verksamheter som idag ligger öster om staden i området Hälla. Hälla är utpekat som ett utvecklingsområde för bostäder och verksamheter i den kommuntäckande översiktsplanen. En förändring av Hälla innebär att de befintliga logistikverksamheterna som idag finns i Hälla kan behöva omlokaliseras. Staden behöver därför kunna erbjuda attraktiv ersättningsmark på annan plats i staden. VÄSTERÅS Avfart Irsta Figur 1. Områdets lokalisering. SYFTE Trafikutredningen syftar till att utreda trafiksituationen kring Avfart Irsta om området utvecklas till ett verksamhetsområde. Utredning besvarar följande frågor: - Bästa placering för in- och utfart till verksamhetsområdet - Var gång- och cykelvägar i området ska placeras - Vilken påverkan trafiken till och från verksamhetsområdet har på trafiken på E18 - Vilka åtgärder som behövs för att säkerhetsställa att trafiken igenom Anundshög inte ökar - Omgivningsbuller i området Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70

5 2 OMRÅDET IDAG Området som utreds för att bli ett framtida verksamhetsområde är idag ett skogsområde som ligger i anslutning till E18. I nord-sydlig riktning går Tyrvgatan som ansluter till Irsta i söder och Anundshög i norr. Norr om området passerar E18. Trafikplatsen Anundshög vid E18 har nyligen byggts. Framtida verksamhetsområde Figur 2. Dagens område. BILTRAFIK Biltrafikflödena på E18 mäts regelbundet av Trafikverket. Den senast tillgängliga mätningen är från år På Tyrgatan har trafikmätningar gjorts av kommunen. Under september 2017 gjordes mätningar med videokamera i trafikplatsen 2. Figur 3 visar dagens årsdygnstrafik (ÅDT) för de olika vägarna inom det analyserade området. Figur 3. Illustration av dagens ÅDT-flöden. CYKELTRAFIK Det finns idag ingen separat cykelinfrastruktur längs med Tyrgatan. Under E18 finns det en separerad gång- och cykelbana för att ta sig under E18. Det finns inte några cykelmätningar gjorda i området. 1 Trafikräkningen från 2010 har räknats upp för att motsvara 2017 års trafik. 2 Vid videomätning mäts alla svängrörelse i en korsningspunkt Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70 5

6 3 FRAMTIDA TRAFIKFLÖDEN De framtida trafikflödena i området har beräknats för två olika prognosår, år 2026 och år För år 2040 har två scenarier beräknats, ett låg och ett hög scenario. Skillnaden mellan scenarierna är olika bostadsutveckling och olika trafikalstring för den södra delen av verksamhetsområdet. Till år 2026 beräknas delar av området ha exploaterats med en logistikverksamhet. En befintlig verksamhet som idag finns i Hälla kan komma att omlokaliseras till detta område. Trafikalstringsberäkningarna för 2026-scenariot är baserade på information om den verksamhet som idag finns i Hälla. I 2040 scenarierna är det antaget att verksamhetsområdet är utvecklad med fler verksamheter, söder om det tänkta logistikområdet. Vid beräkning av de framtida trafikmängderna har hänsyn även tagits till den bostadsutveckling som sker i Irsta och i Gäddeholm. BOSTADSUTVECKLING Det planeras för ett flertal bostadsområden inom Irsta och Gäddeholm. En del av den trafik som alstras från dessa nya områden kommer trafikera Tyrgatan och därmed påverka trafiksituationen kring det planerade verksamhetsområdet. Trafikalstringen till dessa områden har beräknats med hjälp av Trafikverkets alstringstal för denna typ av område. Ett hus beräknas alstra cirka 5,8 resor per bostad och dag medan lägenheter beräknas alstra 3,1 resor per bostad och dag. De bostadsområden som tillkommer i området är följande: Irsta-Lista 40 bostäder byggs just nu i området och det finns ett planprogram för Irsta som möjliggör ytterligare 50 hus i området. Av den trafik som alstras till och från detta område så beräknas 80 % åka på Tyrgatan och därmed passera området Avfart Irsta. För prognosår 2026 är det antaget att 40 hus är byggda medan resterande är färdigbyggda till år Ullvi Öst och Väst I Irsta pågår detaljplanearbetet för Ullvi Öst och Väst. I dessa områden planeras det för 135 respektive 195 hus. Av den trafik som alstras till och från dessa områden så beräknas 50 % åka via Tyrgatan. För prognosår 2026 är det antaget att 195 hus är byggda medan resterande är färdigbyggda till år Gäddeholm I Gäddeholm planeras det för totalt cirka nya bostäder enligt översiktsplanen för Gäddeholm. Vissa områden byggs just nu och andra områden kommer byggas senare. Området kommer bestå av både hus och lägenheter. Det är antaget att 30 % av bostäderna är lägenheter och resterande är hus. Av den trafik som alstras till och från Gäddeholm är det antaget att 20% väljer att åka via Tyrgatan. 750 bostäder beräknas finnas till år 2026 och resterande till år Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70

7 Då det fortfarande finns vissa osäkerheter kring det exakta antalet bostäder har både ett hög- och ett lågscenario beräknats. I Tabell 1 redovisas det tillkommande antalet bostäder (från nuläge till respektive prognosår) samt den beräknade trafikalstringen (totalt samt antal som passerar analysområdet Avfart Irsta). Tabell 1. Tillkommande bostäder och beräknad trafikalstring. Antal tillkommande bostäder Total trafikalstring (ÅDT) Antal som passerar Avfart Irsta (ÅDT) låg hög VERKSAMHETSOMRÅDE Inom verksamhetsområdet planeras det för ett logistikcentrum dit en befintlig aktör i Västerås planerar att flytta sin verksamhet. Vid trafikalstringsberäkningen för området har denna aktörs befintliga trafikalstring samt framtida önskemål tagits i beaktande. Aktören vill i framtiden ha en tomtyta på ca 9 ha för att där rymma en terminal på kvm, en markhall på ca kvm samt ett kontor på ca kvm. Denna aktör samarbetar med andra företag vilket innebär att en flytt för dem innebär också en flytt för deras grannar. Dessa aktörer, deras grannar, behöver cirka 3,5-4 ha mark för deras verksamhet. Idag ser trafikflödena till den befintliga logistikanläggningen ut på följande sätt under en dag: 120 lastbilar ankommer och avgår (240 fordonsrörelser) 70 personbilar (140 fordonsrörelser) 5-6 cyklar Anläggningen är öppen dygnet runt med mest trafik på morgonen mellan klockan 5:00-10:00 och på eftermiddagen mellan klockan 14:30-18:30. Terminalen trafikeras även nattetid. Det är antaget att eftermiddagens maxtimme utgör 12,5% av dygnsflödet. För aktörernas grannar är det antaget att de har ungefär samma trafikalstringstal som den aktör som nämns ovan. Det är antaget att det nya logistikområdet i Avfart Irsta (den aktuella aktören som vill flytta sin verksamhet samt dess grannar) kommer alstra följande mängd trafik i prognosåret Det är antaget att verksamheten kommer bli något större vid en flytt till det nya området och därmed alstra mer trafik jämfört med i nuläget Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70 7

8 Tabell 2. Trafikalstring år 2026 för verksamhetsområdet. Trafikalstring lastbil (dygn) Trafikalstring lastbil (EM) Trafikalstring bil (dygn) Trafikalstring bil (EM) Befintlig aktör Grannar Till år 2040 finns det planer på att utveckla området med fler verksamheter av typen småindustri. Det kommer till exempel kunna vara verksamheter av typen bilverkstad, glasreparatör eller liknande. Dessa typer av verksamheter alstrar normalt sett relativt lite trafik. Det är antaget att det kommer finnas utrymme för ett tiotal verksamheter inom detta område där det är antaget att varje verksamhet har mellan 2 och 4 medarbetare. Besökare till verksamheterna antas vara utspridda under dagen. I och med att det finns stora osäkerheter avseende vilka typer av verksamheter som kommer att finnas i området så har ett låg och ett högscenario beräknats. Tabell 3. Trafikalstring år 2040 för verksamhetsområdet. Trafikalstring lastbil (dygn) Trafikalstring lastbil (EM) Trafikalstring bil (dygn) Trafikalstring bil (EM) 2040 låg hög ALLMÄN TRAFIKÖKNING Västerås stad förväntas växa i framtiden vilket gör att det kan bli en allmän trafikökning i området. Dagens trafikflöden har därför räknats upp med ca 1% per år 3. 3 Trafikverkets uppräkningstal Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70

9 TOTAL TRAFIKALSTRING De totala trafikvolymerna (ÅDT) som är beräknade för de tre olika scenarierna kan ses i Figur 4 till Figur 6. Figur 4. ÅDT år 2026 Figur 5. ÅDT 2040 låg Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70 9

10 Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70 Figur 6. ÅDT 2040 hög

11 FÖRDELNING AV TRAFIK Den biltrafik som alstras från tillkommande bostäder har antagits fördela sig i vägnätet på samma sätt som dagens biltrafik. Trafik till och från logistikcentret kommer framförallt ha distribution till Västerås och kringliggande kommuner samt en viss omlastning för vidare transport till andra terminaler. En kartläggning har gjorts av kringliggandes kommuners storlek för att kunna göra ett antagande kring hur stor del av trafiken från logistikcentret som åker norr, söder, öst och väst. Det är antaget att all lastbilstrafik som alstras från verksamhetsområdet ska till E18. En viss andel av lastbilstrafiken som ska norrut mot väg 56 får en kortare väg om de åker norrut, det är dock inte önskvärt att lastbilstrafiken åker via Anundshög och det har därför antagits att åtgärder görs för att lastbilstrafiken inte ska välja denna väg. I kapitel 5 redovisas vilka åtgärder som kan behöva tillämpas för att styra lastbilstrafiken till E18. Fördelningen mellan E18 väst och öst antas vara Flest lastbilar antas komma från eller åka till E18 väst. Figur 7. Fördelning av trafik. Blåa områden är kommuner i Västmanlands län, rött område är Västerås kommun, gråa områden är grannkommuner utanför Västmanlands län. Staplarna representerar befolkningsmängden i respektive kommun Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70 11

12 4 KAPACITETSANALYS Kapaciteten i området med de framtida trafikvolymerna har analyserats med mikrosimuleringsprogrammet Vissim. Mikrosimulering är ett verktyg som kan användas för att modellera ett trafiksystem som representerar dagens trafiksituation eller en framtida trafiksituation. I mikrosimulering är detaljnivån hög och analysen sker på individnivå vilket medför att varje fordon, cykel och fotgängare kan simuleras. Varje individ i modellen har ett individuellt beteende, vissa åker/går snabbare medan andra tar sig fram långsammare. Den höga detaljeringsgraden och de individuella beteendena gör att modellen kan representera verkligheten på ett realistiskt sätt och kan därmed användas för flera typer av analyser. Med mikrosimulering kan en trafiklösning testas i modellen innan den implementeras i verkligheten. Modellen kan användas för att analysera en utformning, mäta hur mycket mer trafik en korsning klarar av, analysera fotgängarnas framkomlighet, mäta restidsfördröjning, analysera effekten av olika åtgärder, hitta bra trafiklösningar och mycket mer. En mikrosimulering görs oftast för den mest belastade timmen på ett dygn. Detta för att se att hur det simulerade området klarar av den höga trafikbelastning som råder under denna timme. Hur trafiksituationen ser ut under en maxtimme kan dock skilja sig åt mellan olika dagar i en vecka och mellan olika veckor. Som indata till modellen används därför en timme som kan anses vara representativ för det område som analyseras. För att ta hänsyn till att trafiksituationen varierar mellan olika dagar och att mikrosimuleringsmodellen är stokastisk 4 körs flera så kallade slumpfrön. Med olika slumpfrön får de stokastiska funktionerna i programmet olika startvärden vilket gör att trafiken anländer i modellen med en stokastisk variation. Som standard används 10 olika slumpfrön, det vill säga 10 olika dagar simuleras och resultaten sammanställs utifrån dessa tio dagar. Olika typer av resultat kan tas ut från en simuleringsmodell, till exempel kölängder, restider, fördröjning och restidsförluster. Hur väl resultaten representerar verkligheten beror till stor del på hur väl indata till modellen representerar verkligheten. Om det finns stora osäkerheter i indata så kommer det även finnas osäkerheter i resultaten. De resultat som modellen genererar ska därför ses som en indikation på hur trafiksituationen kan komma att se ut och ska inte ses som en exakt sanning. Mikrosimulering kan användas för att analysera en trafiklösning sett utifrån trafikflödena och utformning i form av körfält, hastigheter etc. Modellen kan dock inte användas för att avgöra vilka svängradier som behövs, om den tänka lösningen ryms inom en detaljplan och så vidare. För detta krävs vidare arbete med trafikutredningen och avstämningar mot VGU 5. 4 En stokastisk modell är en modell som påverkas av slump. Det innebär att det är en slumpterm som avgör när trafiken kommer in i modellen under den simulerade timmen. 5 Trafikverkets publikation Krav för Vägars och gators utformning Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70

13 MODELLAVGRÄNSNING Kapacitetsanalysen i Vissim har syftat till att utreda vilken typ av korsningsutformning som behövs vid anslutningen till området från Tyrgatan samt om det planerade verksamhetsområdet kan komma att orsaka kapacitetsproblem på E18 under den mest belastade timmen. Simuleringen är gjord för eftermiddagens maxtimme (16-17). Simuleringen är gjord för både och 2040-scenariot. Simuleringsmodellen är avgränsad enligt Figur 8. Figur 8. Simuleringsmodellens utbredning. TRAFIKFLÖDEN EFTERMIDDAGENS MAXTIMME Simuleringen är gjord för eftermiddagens maxtimme. Figur 9 till Figur 11 visar de modellerade trafikflödena för nuläget samt för 2026 och Figur 9. Trafikflöden eftermiddagens maxtimme nuläge Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70 13

14 Figur 10. Trafikflöden eftermiddagens maxtimme Figur 11. Trafikflöden eftermiddagens maxtimme 2040-hög. UTFORMNING AV FRAMTIDA VÄGNÄT I de framtida scenarierna är vägen till verksamhetsområdet utformad som en trevägskorsning där trafiken på Tyrgatan har företräde. Den nya vägen är placerad cirka 250 meter söder om trafikplatsen. Var exakt längs med Tyrgatan som den nya vägen kommer placeras beror på flera faktorer, varav en är topografin. Vid placering av vägens in- och utfart måste hänsyn tas till lutning. Då vägen kommer användas av mycket tung trafik är det viktigt att lutningen på vägen är så liten som möjligt. En annan aspekt som bör beaktas vid utformning av den nya vägen är trafiksäkerhet och kapacitet. Simuleringen visar inte på några kapacitetsproblem, varken i 2026-scenariot eller i 2040-scenariot. Det räcker kapacitetsmässigt med en in- och utfart till verksamhetsområdet. Det fungerar också bra att utforma korsningspunkten som en trevägkornsing utan svängfält sett ur ett kapacitetsperspektiv. Ett svängfält norrifrån på Tyrgatan skulle dock säkerhetsställa att genomgående Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70

15 Kölängd [m] biltrafik inte påverkas av trafik som svänger in på verksamhetsområdet och skulle leda till bättre trafiksäkerhet. Svängfältet skulle kunna vara relativt kort då det sällan uppstår några köer in till verksamhetsområdet. Från den nya vägen in till logistikcentret bör lastbilstrafiken separeras från biltrafiken. In- och utfart för lastbilstrafiken kan med fördel särskiljas för att skapa en så effektiv in- och utkörning som möjligt till logistikcentret. KAPACITETEN I OMRÅDET Kapaciteten i området är tillräcklig för de framtida trafikflödena. Figur 12 visar den maximala kölängden som uppstår på avfartsramperna från E18, på Tyrgatan norrifrån, samt från verksamhetsområdet under den simulerade maxtimmen för nuläget, 2026 och Kölängderna blir länge i framtidsscenarierna men det uppstår aldrig köer som växer ut på E18 eller på Tyrgatan mot trafikplatsen i något av scenarierna. Maximala kölängden Dagens låg 2040 hög Figur 12. Maximala kölängden under den simulerade maxtimmen. KÄNSLIGHETSANALYS Då det finns en del osäkerheter kring den trafikalstring för det nya verksamhetsområdet så har en känslighetsanalys gjorts där bil- och lastbilstrafiken till verksamhetsområdet har ökats upp till dess att kapacitetsgränsen är nådd. Denna analys syftar till att utreda hur mycket trafik som området kan generera utan att det orsakar kapacitetsproblem för övrig trafik på Tyrgatan och E18. Trafiken till och från området har ökats upp med olika faktorer och därefter har medelfördröjningen per fordon analyserats för att se var Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70 15

16 Medelfördröjning (s) kapacitetsgränsen går. Figur 13 visar medelfördröjning per fordon i det simulerade nätverket. Medelfördröjningen är för alla fordon, även för trafiken som passerar på E18. Många av fordon har därmed ingen fördröjning alls vilket gör att den faktiska fördröjningen är låg. Det är därför mest intressant att kolla på skillnaden mellan scenarierna. Analysen visar att området klarar av en trafikalstring på cirka 500 fordon (250 in och 250 ut) under maxtimmen utan att fördröjningen i trafiksystemet påverkas i allt för stor utsträckning. Fördöjning i det simulerade området Olika trafikalstring (fordon/h) för verksamhetsområdet Figur 13. Medelfördröjning i vägnätet vid olika trafikalstringsvolymer för verksamhetsområdet Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70

17 5 ÅTGÄRDER VID ANUNDSHÖG Verksamhetsområdet kommer att alstra en betydande mängd tung trafik. Norr om trafikplatsen ligger Anundshög vid korsningen Tyrgatan/Badelundavägen/Tortunavägen. Anundshög är ett område som är värdefullt ur kulturhistorisk synpunkt med anor från Vikingatiden och som idag är en viktig turistmålpunkt. Med tanke på områdets karaktär är det viktigt att begränsa ökningen av tung trafik genom området till följd av den planerade exploateringen vid den nya trafikplatsen. Figur 14 visar en karta över Västerås med närområde. Utöver väg E18 är riksväg 56 en större väg i närområdet som en del av den tunga trafiken som alstras av verksamhetsområdet använder. För trafik mellan väg 56 och det nya verksamhetsområdet finns det två alternativa vägar, endera via E18 eller via Anundshög. Figur 14. Västerås med omnejd. I Figur 15 redovisas en restidsjämförelse mellan trafikplatsen vid Avfart Irsta och korsningen Väg 56/Åsenlundsvägen för olika alternativa resvägar. Restidsjämförelsen är gjord med hjälp av sökning efter färdsträcka i Google maps. Restiderna har sökts vid två olika tillfällen, klockan 10 respektive klockan 16. Detta för att undersöka hur restiderna förändras beroende på om hög- eller lågtrafik råder. De alternativa resvägarna som finns är: Alternativ 1: Denna rutt går via E18 och Väg 56 genom Västerås Alternativ 2: Denna rutt går via Tyrgatan, Badelundavägen, Lugna gatan, Lundaleden och Väg 56. Det finns två varianter av alternativ 2, detta då Lugna gatan kan komma att stängas av i korsningen mot Tillbergsleden i samband med att ett nytt exploateringsområde etableras på Finnslätten. Alternativ 2b är något längre än alternativ 2a. Alternativ 3: Denna rutt går via Tyrgatan, Badelundavägen, Tillbergaleden och Åsenlundsvägen Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70 17

18 Figur 15. Restidsjämförelse för olika rutter mellan verksamhetsområdet och väg 56. Resultatet visar på snarlika restider via samtliga alternativ. Alternativ 3 via Badelundavägen visar samma restid under låg- och högtrafik medan alternativ 1 och 2 visar något längre restider under högtrafik jämfört med lågtrafik. Det finns alltså en viss trängsel på dessa vägsträckor som gör att det uppstår fördröjning under högtrafik. Alternativ 3 har den kortaste resvägen i avstånd av de olika alternativen. Restiden under högtrafik är också som lägst för denna rutt tillsammans med alternativ 2a. Om Lugna gatan stängs av blir restiden för alternativ 2 något längre (alt. 2b) vilket gör att alternativ 3 då har den kortaste restiden. Under lågtrafik är skillnaden i restid mellan de tre alternativen mindre. Då det inte är någon trängsel är det snabbast att åka alternativ 1 via E18. Vägstandarden längs alternativ 1 är bättre jämfört med längs alternativ 2 och 3. Men i och med att alternativ 2 och 3 är kortare rutter med kortare restid under framförallt högtrafik bedömds det som troligt att en del av den tunga trafiken mellan väg 56 och verksamhetsområdet skulle vilja gå via Badelundsvägen förbi Anundshög trots att vägstandarden är sämre. Det bör därmed vidtas åtgärder för att styra den tunga trafiken att i större utsträckning gå via E18 med hänsyn till den kulturhistoriskt värdefulla miljön vid Anundshög. VÄGSTANDARD Badelundavägen förbi Anundshög är en 2-fältsväg med vägbredd 6 meter. Vägen saknar vägren. Vägen omgärdas av gles bebyggelse och skog, sikten är begränsad längs delar av sträckan. Andelen tung trafik idag är cirka 8 % (96 av 1226 fordon totalt per dygn enligt PMSV3). Skyltad hastighet 40 km/tim gäller förbi Anundshög och längre norrut gäller skyltad hastighet 60 km/tim Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70

19 ÅTGÄRDER FÖR ATT MINSKA MÄNGDEN TUNG TRAFIK Det finns vissa åtgärder som kan genomföras för att minska mängden tung trafik igenom Anundshög. Badelundavägen förbi Anundshög är 6 meter bred och har en skyltad hastighet av 40 km/h. Att sänka den skyltade hastigheten eller minska bredden av vägen är därmed svårt. Förbi besökscentret där hastigheten är 40 km/h skulle någon typ av farthinder kunna implementeras för att minska risken för att tung trafik väljer denna väg. Resterande delen av Balelundsvägen är av karaktären landsväg. Sikten är också begränsad vilket gör att det inte är optimal lösning att begränsa framkomligheten på denna del av vägen. Förbi Badelunda kyrka finns det idag ett farthinder, detta hinder kan behöva flyttas om en gång- och cykelbana anläggs längs med Badelundavägen. Farthindret bör läggas i anslutning till en eventuell gångoch cykelpassage. För att begränsa mängden tung trafik rekommenderas också att dialog förs med åkeriföretagen som kommer att trafikera det nya verksamhetsområdet och informera att det är önskvärt om den tunga trafiken går via E18. Jämförelsen i Figur 15 visar att det visserligen är en längre sträcka men restidsskillnaden är relativt liten då standarden på E18 är bättre. Ett annat alternativ är att införa förbud mot tung trafik via Badelundavägen, med undantag för den tunga trafik som har leveranser till området vid Anundshög Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70 19

20 6 GÅNG- OCH CYKELNÄT Det finns planer från Västerås stads sida på att bygga en cykelväg mellan Irsta och Malma via Tyrgatan/Badelundavägen (se Figur 16). En sådan väg skulle underlätta för cykelpendling för boende i Irsta samt ha rekreativt värde och underlätta för besökare till Anundshög att nå området via cykel. Längs sträckan finns ingen separat cykelinfrastruktur idag utan cyklister är hänvisade till att färdas i blandtrafik. Enda undantaget är en kort sträcka längs Tyrgatan förbi trafikplatsen där det finns en cykelväg i den östra delen av gatan för passage förbi trafikplatsen. Nedan ges ett förslag för principiell sträckning och placering för en cykelväg mellan Irsta och Malma. Figur 16. Principiell sträckning för en utbyggd cykelväg mellan Irsta och Malma. För sträckan mellan Irsta och trafikplatsen bedöms det lämpligast att placera cykelvägen på den östra sidan av Tyrgatan. På så sätt undviks intrång i den omgivande åkermarken väster om Tyrgatan och med utvecklingen av verksamhetsområdet vid trafikplatsen samt bostadsutvecklingen vid Irsta- Lista tillkommer det målpunkter på den östra sidan av Tyrgatan. Vid in- och utfarten till verksamhetsområdet är det viktigt att utforma korsningspunkten mellan cykel och bil på ett bra sätt då det kommer vara många lastbilar som använder denna väg. Det bedöms dock som bättre att ha cykelbanan på den östra sidan jämfört med att cykelbanan korsar Tyrgatan då Tyrgatan kommer ha mer trafik jämfört med vägen in och ut till verksamhetsområdet. Mellan trafikplatsen (på norra sidan) och korsningen med Tortunavägen föreslås att cykelvägen fortsatt placeras på den östra sidan av vägen. Längs en sträcka finns det hus nära intill Tyrgatan på bägge sidor. Där kan det Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70

21 eventuellt vara aktuellt att låta cykeltrafiken gå i blandtrafik en kortare sträcka för att undvika intrång vid fastigheterna. Vägbredden vid den delen av Tyrgatan är endast 6 meter så det bedöms inte rimligt att inrymma en cykelväg genom att minska bredden på Tyrgatan om det fortsatt ska vara ett körfält i vardera riktningen. Alternativt kan vägen smalnas av till ett körfält med mötesplatser för att få plats med cykelvägen. I övrigt längs sträckan är Tyrgatans bredd 7-8 meter, där kan det vara möjligt att minska bredden något för att minimera intrånget på den omgivande åkermarken. Figur 17. Föreslagen placering av ny cykelväg (röd linje) mellan trafikplatsen och korsningen med Tortunavägen. Blå linje markerar befintlig cykelväg förbi trafikplatsen. Längs Badelundavägen mellan korsningen med Tortunavägen fram till Malma föreslås cykelvägen förläggas på östra sidan längs större delen av sträckan då bebyggelsen längs sträckan främst ligger på västra sidan av Badelundavägen. Vid Badelunda kyrka kan dock cykelvägen behöva korsa Badelundavägen och förläggas på västra sidan under en sträcka för att undvika intrång. Om detta görs kan det vara aktuellt med hastighetssänkande åtgärder för att säkerhetsställa cyklisternas framkomlighet och säkerhet. Ur ett trafiksäkerhetsperspektiv är det dock bättre om intrång görs och cykelbanan fortsätter att gå på den östra sidan av vägen. Vid Anundshög finns det en kort sträcka med hus på båda sidor om vägen, där kan det vara svårt att inrymma en cykelväg utan att göra intrång på bebyggelsen och eventuellt kan det vara aktuellt att låta cykeltrafiken gå i blandtrafik med den övriga trafiken vid den sträckan Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70 21

22 Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70 Figur 18. Föreslagen placering av ny cykelväg (röd linje) mellan trafikplatsen och korsningen med Tortunavägen.

23 7 BULLERUTREDNING Trafikbullerberäkningar har utförts för de två trafikflödesprognoserna 2026 och 2040 hög. Beräkningarna är utförda i bullerberäkningsprogrammet SoundPLAN 7.4. Ekvivalent och maximal ljudnivå från vägtrafik har beräknats enligt den Nordiska beräkningsmodellen Vägtrafikbuller, nordisk beräkningsmodell, Naturvårdsverkets rapport Samtliga beräkningar är utförda med 3e ordningens reflexer inkluderade. BERÄKNADE PARAMETRAR För att beskriva trafikbuller och andra typer av yttre störningar används parametrarna ekvivalent ljudnivå och maximal ljudnivå: Ekvivalent ljudnivå är en form av medelvärde av en ljudnivå som varierar över en viss tid, T. Tiden, T, varierar beroende på typen av ljudkälla. För aktuella beräkningar gällande trafikbuller är tiden ett årsmedeldygn. Maximal ljudnivå är den högsta momentana ljudnivån som uppstår under tiden T. Vid beräkning av trafikbuller avses enligt den Nordiska beräkningsmodellen den momentana ljudnivå (med tidsvägning Fast ) som överskrids av 5 procent av fordonen, om inget annat anges. BERÄKNINGSNOGRANNHET Noggrannheten i beräkningarna beror på beräkningsnoggrannheten hos Nordiska beräkningsmodellen samt noggrannheten i indata såsom trafikuppgifter, höjdkurvor, placeringen av hus och husens höjder, vägstandard etc. Sammantaget ger detta en noggrannhet på som bäst ± 3 db. BEDÖMNINGSGRUNDER I Förordning om trafikbuller vid bostadsbyggnader, SFS 2015:216, som trädde i kraft den 1 juni 2015 finns bestämmelser om riktvärden för utomhusbuller från spårtrafik, vägar och flygplatser. Riktvärdena för denna bedömning är uppdaterade efter den ändring av förordningen som började gälla 1 juli Riktvärden 60 dba ekvivalent ljudnivå vid en bostadsbyggnads fasad för bostäder över 35 kvadratmeter 65 dba ekvivalent ljudnivå vid en bostadsbyggnads fasad för bostäder på 35 kvadratmeter eller mindre 50 dba ekvivalent ljudnivå samt 70 dba maximal ljudnivå vid en uteplats om en sådan ska anordnas i anslutning till byggnaden Avsteg från ovanstående riktvärden Minst hälften av bostadsrummen ska vara vända mot en sida där 55 dba dygnsekvivalent ljudnivå samt 70 dba maximal ljudnivå mellan kl inte överskrids vid fasaden. Med ett bostadsrum menas rum för daglig samvaro (utom kök) och rum för sömn Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70 23

24 Om 70 dba maximal ljudnivå vid uteplats överskrids får den göra det med högst 10 dba och högst fem gånger per timme mellan kl och Förordningen återges i sin helhet på riksdagens hemsida. ( ) BERÄKNINGSRESULTAT OCH SLUTSATS Resultaten av beräkningarna redovisas i bilaga 1 och 2. I bilagorna redovisas de ekvivalenta ljudnivåerna i färgfält om 5 dba och den maximala ljudnivån med skraffering. I bilaga 1 redovisas ljudutbredningen för år 2026 och i bilaga 2 redovisas ljudutbredningen för år Den ekvivalenta ljudnivån ökar något i området mellan år 2026 och år Anledningen till att ljudnivåerna inte skiljer mer mellan åren har att göra med att den procentuella trafikökningen fram till år 2040 inte är tillräckligt stor. En fördubbling av trafiken längs en väg ger upphov till 3 db högre dygnsekvivalenta ljudnivåer. Mellan år 2026 och 2040 finns ingen väg som förväntas få fördubblad trafik vilket innebär att ökningen kommer att understiga 3 db i området. De maximala ljudnivåerna ökar inte över tid, vilket har att göra med att en lastbilspassage beräknas låta med samma ljudstyrka år 2026 som år Däremot ökar antalet gånger som den maximala ljudnivån uppstår. Kartorna ger en indikation på hur långt från vägarna hus bör placeras för att klara de riktvärden som anges i SFS 2015:216 ned uppdatering 2017:359. Ju längre från vägarna husen står, desto friare kan de planeras för att klara gällande ljudkrav och desto lättare blir det att uppfylla kraven för tysta uteplatser i anslutning till bostäderna. Om hus skall planeras nära vägarna är det fördelaktigt att planera längre huskroppar parallellt med vägarna, med genomgående lägenheter som möjliggör att hälften av bostadsrummen uppfyller kraven för en mer ljuddämpad sida. De längre huskropparna kan även fungera som bullerskydd för bakomliggande bostäder. Slutna innergårdar är också fördelaktigt om hus planeras nära vägar. Observera att kartorna ger en bild av ljudutbredningen på 2 m höjd med nuvarande hus på plats. Där nya hus planeras krävs ytterligare beräkningar för att säkerställa att kraven för trafikbuller klaras för samtliga våningar och placeringar av hus Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70

25 VI ÄR WSP WSP är ett av världens ledande analys- och teknikkonsultföretag. Vi verkar på våra lokala marknader med stöd av global expertis. Som tekniska experter och strategiska rådgivare har vi tillgång till ingenjörer, tekniker, naturvetare, planerare, utredare och miljöspecialister liksom professionella projektörer, konstruktörer och projektledare. Vi erbjuder hållbara lösningar inom Hus & Industri, Transport & Infrastruktur och Miljö & Energi. Med drygt medarbetare på 500 kontor i 40 länder medverkar vi till en hållbar samhällsutveckling. I Sverige har vi omkring medarbetare. WSP Sverige AB Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 T: Org nr: Styrelsens säte: Stockholm wsp.com Trafikutredning avfart Irsta - FÖP 70 25

26 M axim al ljudnivå i dba 70< <=70 WSP Akustik Dragarbrunnsgatan 41A SE Uppsala Tel Västerås stad Dygnsekvivalent ljudnivå dba ref. 20 µpa <= < <= < <= < <= < <= < <= < <= < Maximal ljudnivå i dba 70 < <= 70 Teckenförklaring Väglinje Emissionslinje väg Vägyta Vägbro Byggnad Beräkning av dygnsekvivalent ljudnivå från väg vid Trafikplats Irsta, Västerås Beräknat med 3e ordningens reflexer Trafik år 2026 (A3) Skala 1:7500 Projektnr Uppdragsledare Bilaga 1 Frida Aspnäs m Handläggare Elin Claesson Granskad Roger Fred Ort och datum Uppsala

27 M axim al ljudnivå i dba 70< <=70 WSP Akustik Dragarbrunnsgatan 41A SE Uppsala Tel Västerås stad Dygnsekvivalent ljudnivå dba ref. 20 µpa <= < <= < <= < <= < <= < <= < <= < Maximal ljudnivå i dba 70 < <= 70 Teckenförklaring Väglinje Emissionslinje väg Vägyta Vägbro Byggnad Beräkning av dygnsekvivalent ljudnivå från väg vid Trafikplats Irsta, Västerås Beräknat med 3e ordningens reflexer Trafik år 2040 (A3) Skala 1:7500 Projektnr Uppdragsledare Bilaga 21 Frida Aspnäs m Handläggare Elin Claesson Granskad Roger Fred Ort och datum Uppsala