ANALYS AV BILTRAFIKEN I STOCKHOLM. INFÖR FÖRSÖKET MED MILJÖAVGIFTER RAPPORT Version 1.0

Transkript

1 RAPPORT

2 FÖRORD Gatu- och fastighetskontoret i Stockholms Stad fick i mars 24 i uppdrag av Miljöavgiftskansliet i Stockholms Stad att i oktober 24 genomföra en första mätning av biltrafiken i Stockholms stad, som förestudier i utvärderingen av det planerade försöket med miljöavgifter/trängselskatt i Stockholmstrafiken 25/26. Sommaren 24 pekades Stockholms Stad av regeringen ut som ansvariga för utvärdering av försöket med miljöavgifter/trängselskatt. Gatu- och fastighetskontoret fick sommaren 24 ett tydligare direktiv att även samordna motsvarande biltrafikmätningar på det statliga vägnätet i Stockholms län, dvs Vägverket Region Stockholm. För detta syfte har Vägverket Konsult engagerats som samordnare i planering och genomförande av de båda mätprogrammen. I december 24 fick Gatu- och fastighetskontoret i Stockholms Stad slutligen även i uppdrag av Miljöavgiftskansliet att också ansvara för sammanställning, kvalitetsgranskning, analys samt framtagande av denna rapport för resultat av biltrafikmätningen. I denna rapport presenteras metod för planering och genomförande samt resultat av biltrafikmätningen oktober-november 24. Projektledare på Gatu- och fastighetskontoret har varit Siamak Baradaran på Avdelningen för Strategisk trafikplanering. Henrik Christiansson på samma avdelning har varit huvudansvarig för innehållet i rapporten. Projektledare för genomförande av trafikmätningarna på GFK:s gatu- och vägnät har varit Anke Xylander på GFK:s avdelning Trafiktjänst. På Trafiktjänst har även Gert Olsson medverkat i mätningarna. Projektledare för genomförande av trafikmätningarna på Vägverkets vägnät i Stockholms län har varit Mats Lundström på Vägverket Konsult. Mats Lundström har även varit koordinator i planering och genomförande av båda mätprogrammen. Pontus Matstoms har varit projektledare på VTI. I projektet har även medverkat Björn Gustafsson på Vägverket Konsult, Joakim Barkman på Vägverket samt Mohammad-Reza Yahya och Arne Carlsson på VTI. I framtagandet av denna rapport har en referensgrupp bestående av Karl Bång (Kungliga Tekniska Högskolan), Karin Brundell-Freij (Lunds Tekniska Högskola), Ulf Tunberg (Regionplane- och Trafikkontoret) samt Peter Huledal (länsstyrelsen i Stockholms län) lämnat synpunkter på rapporten under dess framtagande. Projektledare på Miljöavgiftskansliet har varit Joanna Dickinson. Stockholm februari 25 Gatu- och fastighetskontoret, avdelningen för Strategisk Trafikplanering samt Miljöavgiftskansliet

3 Innehållsförteckning 1. Sammanfattning 3 2. Inledning Bakgrund Arbetets struktur Rapportens struktur 5 3. Hur beskrivs trafiksituationen Avgränsningar Vad vi mäter och hur Var vi mäter När vi mäter Dataorganisation Datakvalité Dataunderlagets representativitet Dataunderlagets exakthet Databortfall Avvikande data Hur kommer förändringar i biltrafiken att utvärderas Resultat Innerstaden Biltrafik över innerstadssnittet Huvudgator i innerstaden Citysnittet Infarter och tvärförbindelser Essingeleden Södra Länken Övriga infarter Övriga tvärförbindelser Regioncentrumsnittet Saltsjö-Mälarsnittet Södra Länkens öppnande 51 2

4 1. Sammanfattning För att utvärdera Stockholmsförsökets olika effekter sker före och under försöket omfattande trafikmätningar, datainsamling och analysverksamhet. Försökets påverkan på biltrafikmängder och framkomlighet förväntas vara bland de mest direkta och observerbara effekterna. Enligt målet med försöket ska antalet fordon på de mest trafikerade vägarna under morgon- och eftermiddagstimmarna minska med 1-15 procent. Trafikanalyser visar på att införandet av avgifterna kommer att minska fordonstrafiken över själva avgiftssnittet med ungefär 2 procent i högtrafik och 8 procent i mellanperioden. Fordonsflödet på större leder och gator i innerstaden förväntas också minska kraftigt medan reshastigheterna ökar till följd av minskad trängsel. Även infartslederna beräknas få betydande trafikminskningar till följd av försöket. I genomsnitt förväntas en minskning av trafikflöden på stadens infartsleder med 9 procent under högtrafik. Effekterna för Essingeleden har studerats särskilt i flera omgångar med något avvikande resultat. Vissa analyser visar på att antalet fordon skulle öka med ca 1 procent under rusningstid med försämrad framkomlighet som följd. 1 Andra studier visar dock på i det närmaste oförändrat trafikflöde och framkomlighet på Essingeleden efter införandet av miljöavgifter. 2 Som en första del i utvärderingen av miljöavgifternas effekter på biltrafiken genomfördes omfattande mätningar under hösten 24. Dessa mätningar utgörs av närmare 2 punktmätningar av trafikflöden samt restidsmätningar med specialutrustade mätfordon på drygt 2 större rutter. Mätningarna har dessutom genomförts under längre tidsperioder än tidigare för att ge en större tillförlitlighet hos resultaten. Målet med mätningarna är att kunna ge en bra bild av trafiksituationen före miljöavgiftsförsöket. Denna ska sedan jämföras med motsvarande mätningar efter miljöavgifternas införande för att undersöka om trafikmålen uppfyllts samt för att uppskatta eventuella övriga effekter. Höstens mätningar visar på att ca 55 fordonspassager sker över innerstadens gränser varje vardag. De planerade avgiftsnivåerna sammanfaller mycket väl med flödestopparna i rusningstrafiken, både på morgon och eftermiddag. Förutom minskning av det totala antalet bilresor till och från innerstaden förväntas den tidsdifferentierade avgiften bidra till att sprida ut rusningstrafiken över tiden och göra trafiktopparna mindre utpräglade. Körningar med specialutrustade mätfordon visar på klara reduktioner i reshastighet till följd av trängsel under rusningstrafiken, såväl för gator inne i innerstaden som på infartsleder. När flödet på en vägsträcka närmar sig vägens kapacitetstak sjunker hastigheterna och därmed det antal fordon som kommer igenom, vilket alltså kan leda till ett lägre flöde på hårt belastade vägsträckningar under vissa tider. Rusningstidseffekterna är mest markanta på vissa infartsleder, medan gatorna i innerstaden i allmänhet har en jämn och hög belastning under hela dagen och jämförelsevis låga reshastigheter. I båda fallen förväntas reshastigheterna öka betydligt efter införandet av miljöavgifter och allra mest i innerstaden. Det är alldeles för tidigt för att kunna dra några slutsatser om Södra Länkens effekter på lite längre sikt. De första trafikmätningarna från november efter Södra Länkens öppnande, den 24 oktober 24, pekar dock på en nettoökning av bilresandet från Nacka/Värmdöhållet. Kommande mätningar kommer förhoppningsvis att belysa dessa effekter med större tillförlitlighet. 1 Miljöavgifter i Stockholm, effekter av Kommunstyrelsens förslag till utformning december 23, Transek AB, februari PM Kapacitetsstudier av Essingeleden, Movea Trafikkonsult AB, december 24 3

5 Ovanstående resultat redovisar en begränsad del av de analyser som har genomförts. Ett eventuellt beslut om senareläggning av startdatum för miljöavgiftsförsöket medför att den ursprungliga planen för utvärderingen måste ändras. De planerade mätningarna för perioden september-oktober 25 kommer i så fall inte att infalla under försöket. Av detta skäl kommer april-mätningarna för 25 och 26 att bli betydligt viktigare för utvärderingsarbetet. Dessa mätningar är dessutom av större omfattning och innehåller även mätningar för skattning av trafikarbete samt restider på mellan 7 och 9 sträckor. Information från den genomförda höstmätningen kommer dock ändå vara värdefull som referens till de kommande mätningarna. 2. Inledning 2.1 Bakgrund Den 2 juni 23 antog kommunfullmäktige i Stockholms Stad förslaget att genomföra ett försök med miljöavgifter i Stockholm. Försöket ska pågå till den 31 juli 26. Starttidpunkten är ännu oklar. Stockholms Stads invånare skall sedan ta ställning till ett permanent införande av avgifterna i en folkomröstning i samband med valet i september 26. Stockholms Stad har av regeringen fått ansvaret för att planera och genomföra utvärderingen av försöket med miljöavgifter. Miljöavgiftskansliet i Stockholms Stad avser att publicera rapporter med samlade resultat från olika delar av utvärderingen den 31 mars 25, den 3 september 25, den 31 mars 26, den 3 september 26. Målen med försöket som formulerades av kommunfullmäktige i Stockholms Stad är att antalet fordon på de mest trafikerade vägarna under morgon- och eftermiddagstimmarna ska minska med 1-15 procent. framkomligheten ska öka för bussar och bilar i innerstaden. utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstaden ska minska. de som vistas i innerstaden ska uppleva en förbättring av miljön i gaturummet. För att följa upp hur dessa övergripande mål uppnås under försöket med miljöavgifter har en strategi samt en plan för utvärdering av försökets effekter tagits fram 3. I denna beskrivs ett antal indikatorer som ska mätas för utvärdering av försöket. Utvärderingsplanen anger också vilka mål som resultatet av utvärderingen ska relateras till. Som utgångspunkt för utvärderingen av försöket med miljöavgifter genomförs före-studier under 24/5 vilka syftar till att redovisa läget före försökets start. Under försökets gång 25/6 genomförs efter-studier i utvärderingen vars resultat jämförs med utfallet av före-studierna. 3 Plan för utvärdering av försök med miljöavgifter i Stockholmstrafiken. Trivector Traffic AB, rapport 23:48, 2 februari 24. Rapporten finns att ta del av på under Kansliets rapporter. 4

6 Utvärderingen syftar till att besvara frågor av olika slag om avgifternas effekter - som underlag för folkomröstningen, som underlag för utveckling och förbättring av avgiftssystemet i händelse av en permanentning, samt som underlag för forskning. Utvärderingen skall också: säkerställa att relevanta aspekter av försöket med miljöavgifter belyses i utvärderingen, uppfylla högt ställda krav på kvalitet avseende vetenskaplig metodik och sakinnehåll, säkerställa att resultatet av utvärderingen får hög validitet och kan användas för forskning och utveckling inom området. En viktig aspekt i den planerade utvärderingen är att undersöka vilka effekter som miljöavgifter har i Stockholmstrafiken. Stockholms Stads Gatu- och fastighetskontor har därför på uppdrag av Miljöavgiftskansliet genomfört mätningar av biltrafik på stadens gatu- och vägnät samt samordnat de motsvarande mätningar som genomförts på statens vägnät. I uppdraget ingår även analys och rapportering av mätningarna. 2.2 Arbetets struktur Arbetet med skattning av effekterna av miljöavgiftsförsöket på biltransporter som beskrivs i denna rapport bör ses som en första etapp i utvärderingen. Biltrafikmätningar genomförs vid fyra tillfällen mellan perioden september 24 till juni 26 och utförs, behandlas, analyseras och rapporteras enligt följande arbetsgång: 1. Planering och genomförande av mätningar 2. Insamling och organisation av uppmätt trafikdata 3. Kvalitetsgranskning av indata 4. Sammanställning av indata i en databas 5. Analys 6. Rapportering Vid ytterligare två av tillfällena genomförs mindre omfattande mätningar, som dock inte rapporteras inte separat. Dessutom samlas data in kontinuerligt från ett antal fasta räknestationer. Slutetappen i biltrafikutvärderingen omfattar en rapport där resultat från varje enskilt mättillfälle ställs mot de övriga och eventuella skillnader mellan dessa redovisas med hjälp av ett antal effektmått. Dessa analyser kommer att vara baserade på hypoteser om troliga effekter av miljöavgiftsförsöket på biltransporter. En beskrivning av huvudriktlinjer för sådana hypoteser och ett antal exempel på sådana analyser beskrivs i avsnitt 2.3 i denna rapport. Således omfattar denna rapport den första etappen i utvärderingen och redovisar resultat från mätperioden september till oktober 24. Vidare redovisar rapporten mätningar genomförda under november 24 för att belysa eventuella förändringar i samband med öppnandet av Södra länken. 2.3 Rapportens struktur I kapitel 3 redogörs för vilka variabler som har mätts, hur dessa har mätts, den geografiska avgränsningen samt rapportens avvikelser från de rekommenderade variabler som efterfrågas i 5

7 plandokumentet. Här diskuteras även hur de framställda måtten skall användas vid en jämförelse av situationerna före respektive efter införandet av miljöavgifter. Avsnitt 3.2 behandlar den metod som har använts för datagranskning och urval av data. I kapitel 4 redovisas resultaten av mätningarna samt vissa jämförande analyser. I avsnitt 4.5 diskuteras effekterna av Södra Länkens öppnande på mätresultaten från november 24. Till rapporten hör även en separat teknisk bilaga vilken redovisar detaljerade mätdata från samtliga genomförda mätningar. 3. Hur beskrivs trafiksituationen Denna rapport redovisar resultat från analys av mätningar för biltrafiken genomförda under hösten 24 för utvärdering av miljöavgiftsförsöket. Mätningar är utförda enligt en mätplan som togs fram under våren 24 av GFK och Vägverket Konsult i samverkan. Trafiksystemet i Stockholmsregionen är mycket omfattande ur geografisk synvinkel och uppvisar stora variationer med avseende på infrastrukturens fysiska förutsättningar för resor och transporter. Att redovisa en heltäckande bild av systemet är därför en alltför stor uppgift för denna rapport. Rapporten gör därför inte anspråk på att utgöra en fullständig nulägesbeskrivning av biltrafiken i Stockholm utan ska ses som en första del i ett utvärderingsarbete av miljöavgiftsförsöket. I denna rapport beskrivs flera mätbara variabler för situationen före försökets start och i kommande rapporter skall motsvarande variabler efter införandet av miljöavgifter beskrivas och jämföras med föresituationen. Fokus ligger på de variabler och de platser som kan förväntas redovisa förändringar i trafiken i samband med försöket, d.v.s. i första hand Stockholms innerstad, samt stora infarter och trafikleder. Primärt är det eventuella skillnader i trafiken mellan tidpunkterna före och efter avgifternas införande som är relevant att observera och redovisa som effektmått och inte dess storlek i absoluta tal. Naturligtvis redovisar vi olika storleksmått för trafiken men man bör vara observant på att dessa mått redogör för de mätningar som har genomförts under den aktuella mätperioden och utgör inte nödvändigtvis index för årsmedeldygnstrafiken. Vidare skiljer sig dessa mått från liknande mått från tidigare år eftersom de storhetsvariabler som redovisas i denna rapport är baserade på inhämtade data från betydligt längre mätperiod än mätningar som hittills har genomförts av t.ex. Stockholm Stad. Det har heller inte genomförts någon kvalitetsbeskrivning av tidigare års variabler och därför bör en eventuell jämförelse av årets mätningar med de från tidigare år göras med största försiktighet. 3.1 Avgränsningar Den trafikinformation som utgör analysunderlag i den här rapporten är avgränsad på flera sätt. I detta avsnitt redovisas vilka variabler som har mätts, hur dessa är uppmätta, tidpunkt för mätning, samt vilka variabler som inte har mätts med tillhörande motivering. Därefter följer en diskussion om kvalité hos insamlade data. 6

8 3.1.1 Vad vi mäter och hur Rapport Trafiksituationen i Stockholm kan ses som ett resultat av ett mycket komplext system av efterfrågan på transporter från samhället och det utbud som infrastrukturnätverket medger. En beskrivning av trafiksituationen är därför beroende av många variabler. Emellertid är det inte möjligt att mäta alla sådana variabler. Det kan t ex röra sig om observationer av subjektiv karaktär eller variabler som är svåra att fånga på ett praktiskt genomförbart sätt. Detta medför att viss avgränsning måste göras i val av vilka variabler som skall mätas. Riktlinjer för vad som bör mätas finns i dokumentet Plan för utvärdering av försök med miljöavgifter i Stockholmstrafiken (rapport 23:48, Trivector 24). Följande klassiska variabler avseende trafikflöde och trafikarbete rekommenderas för utvärderingen av miljöavgiftsförsöket: trafikflöden fordonsandelar beläggningsgrad trafikarbete och transportarbete samt nedanstående variabler för framkomlighet hastighet på utvalda sträckor tidsförbrukning per kilometer fördröjning restid kölängd täthet Ovannämnda mått identifierades i utvärderingsplanen som några av de möjliga variabler som skulle kunna mätas för projektets syfte. En majoritet av dessa variabler har ingått i mätprogrammet för biltrafik medan några utelämnats efter noggrant övervägande och på grund av stora svårigheter i praktiskt genomförande. De trafikmätningar som utgör basen för denna rapports analyser skiljer sig med avseende på omfattning och kvalité jämfört med tidigare genomförda mätningar i Stockholm. Mätningarna är genomförda dels på betydligt flera länkar i trafiknätet och dels under längre tidsperiod. Detta gör att de nya mätningarna kan granskas och kvalitetsstämplas på ett sätt som inte har varit möjligt tidigare. Därför anser vi att de analyser som redovisas i denna rapport har högre tillförlitlighet. Resultat från traditionella trafikräkningar i mätpunkter är antal fordon (flöde), hastighet och fordonstyp i respektive körriktning. Klassificeringen av fordonstyp är dock behäftad med stora osäkerheter och bör i förekommande fall tolkas med stor försiktighet. Där trafiken mäts med enkla detektorer fås enbart flödesuppgift. Enkla detektorer används på ett antal äldre installationer främst i innerstaden samt i vissa mobila räkneutrustningar. Resultat från mätningar med specialutrustade mätfordon, så kallade floating car, är restid per sträcka, hastighetsprofil samt för vissa mätfordon, bränsleförbrukning. I några fall har även manuella observationer av mötande trafik skett. Uppgifter om bränsleförbrukning och manuella observationer har hållits utanför analysen då dessa är beroende av typ av mätfordon eller kan anses att vara subjektiva observationer. Restider i sin tur är beroende av trafikbelastning under den aktuella tidsperioden och trafiklänkens utformning. Dessa kan dock variera stort bland delsträckorna i en och samma rutt. Därför väljer vi att redovisa floating car-informationen i aggregerad form som medelreshastighet per definierad rutt. 7

9 Beläggningsgrad d.v.s. antal personer per fordon är ett mycket intressant mått. Ett sådant mått kommer att redovisas av Storstockholms Lokaltrafik (SL) inom utvärderingen av miljöavgiftsförsöket och behandlas inte i denna rapport. Idag finns det inte någon generell metod för skattning av mått för fördröjning. Ett sådant möjligt mått har dock beräknats i form av ett avvikelsemått bestående av skillnaden mellan aktuell restidsåtgång per kilometer och motsvarande kvot för en referensmätning. Referensmätningar har genomförts nattetid med floating car-fordon. I denna undersökning har inga mätningar av trängsel eller kölängder genomförts. Anledningen till det är att entydiga definitioner på sådana mått saknas. Man kan dock konstruera sådana mått genom olika kombinationer av variabler som restid, aktuell hastighet, friflödeshastighet, kapacitet, andel parkerade bilar, etc. En del av dessa variabler är mycket svåra att mäta/observera. Kölängder redovisar en lägesbild av trafiken som orsakas av högt trafikflöde men är även beroende av liknande variabler som trängsel. Det har tidigare bl a gjorts försök att skatta sådana mått med hjälp av flygfotografering. Metoden är mycket arbetskrävande och osäker då enskilda mätningar kan vara missvisande för att fastställa ett generellt mått för kölängder. Trots detta har vi framställt ett enkelt täthetsmått som redovisas som kvoten mellan flöde och hastighet. Variationer med avseende på detta täthetsmått redovisas som dess förändring under dygnet och för ett mindre antal viktigare länkar i Stockholms trafiknät. Läsaren bör vara observant på att mätningar av flöden och hastigheter är behäftade med olika kvalitéer (se avsnitt 3.2 datakvalité) vilket begränsar måttets tillförlitlighet. Skattning av trafikarbete och transportarbete görs inte under denna analysomgång (avseende oktobernovember 24). Särskilda mätningar för sådana skattningar är dock planerade för april 25 och motsvarande period under 26. För dessa mätningar kommer en skattning av trafikarbetet att göras med hjälp av en hybridmodell där trafikflödet mäts på ett statistiskt urval av länkar. Dessa mätningar används sedan i en simuleringsmodell och trafikarbetet skattas. 4 Restid är troligen ett av de mest intressanta och viktiga måtten för utvärderingen. Det har relation till den tidsuppoffring som varje individ gör för att genomföra sin resa. Det kan även användas för att framställa en rad andra relevanta effektmått såsom framkomlighet, täthet, tillgänglighet m fl. Det är dock viktigt att inte blanda ihop två skilda kategorier av restider: Restid för en specifik sträcka eller rutt (ruttrestid, reshastighet). Kan mätas med hjälp av mätbilar eller automatiska system och utgör snarast ett mått på trafiksystemets funktion. T ex den tid det tar att köra hela Sveavägen eller från Täby till Roslagstull. Den tid som människor använder för att genomföra en eller flera resor mellan olika målpunkter (restid per ärende, total restid per dygn). Uppgifter om sådan restid fås från t ex resvaneundersökningar eller andra studier och är ett närmare mått på mänskligt resbeteende. Denna typ av restid har närmast relation till den uppoffring som varje individ gör för att genomföra sin resa. T ex restid från hem till arbete eller den totala tid som använts för förflyttningar under ett dygn. I denna rapport behandlas endast den första typen av restid. Den andra kategorin kommer behandlas i analysen av den stora resvaneundersökning som genomfördes hösten 24. Det finns stora förhoppningar på det automatiska ruttrestidssystem som Gatu- och Fastighetskontoret under 24 börjat installera. Systemet var dock vid mätperioden inte i skarp drift. Via kontakter med 4 Förslag till metod för uppskattning av trafikarbete, underlag till utvärdering av miljöavgifter i Stockholm, VTInotat

10 dataleverantören har GFK fått kännedom om att restider för vissa länkar har registrerats under den aktuella mätperioden men någon kvalitetsgranskning av dessa data är ännu inte genomförd. Det kan tänkas att restidsinformation för den aktuella mätperioden kommer att finnas för analys i ett senare skede. Systemet redovisar för närvarande restider för en 7-tal länkar och kommer förhoppningsvis att leverera data för drygt 9 länkar inom kort. I de kommande analyserna kommer dessa data att behandlas i stor omfattning Var vi mäter Då analysen gäller trafiken i Stockholms län utgör länets gränser en naturlig geografisk avgränsning för analysarbetet. Av nedanstående tre kartbilder framgår rutterna för floating car-körningarna, samtliga mätpunkter för trafikflödesräkningar samt de räknesnitt som använts för mätningar och analys. Den korta planeringstid som stått till förfogande medgav inte upplägg av ett nytt mätsystem. Inte heller kan kostnaderna för en sådan investering motiveras. På grund av detta har i första hand befintlig mätinfrastruktur utnyttjats i form av fasta mätsystem och andra stationära mätinstrument hos de primära trafikdataleverantörerna i regionen, nämligen Stockholm Stad och Vägverket. För Stockholm är det Trafiktjänsten inom Gatu- och Fastighetskontoret (Gfk) som har utfört dessa mätningar och hos Vägverket är det Vägverket Konsult (VVK). Vidare har kompletterande mätningar i form av enskilda stickprover genomförts i enlighet med redan befintlig planering. Vägverket och Stockholms Stad äger en gemensam vägtrafikledningscentral. Till denna central är ett stort antal mätpunkter knutna, främst på det statliga vägnätet och med tyngdpunkt på motorvägsstyrsystemen (MCS) på Essingeleden och i Södra Länken. Trafikdata för de aktuella mätperioderna från ett utval av dessa punkter har inkluderats som underlag för analysen. I och med val av mätpunkter har man indirekt utelämnat de övriga länkarna i trafiksystemet. De valda mätpunkterna finns på de mest trafikerade vägarna i länet. De mindre trafikerade förbindelserna som ingår i analyserna är färre vilket medför viss risk för överrepresentation av länkar med höga flöden och kan slutligen orsaka fel i effektskattningen. Vi är väl medvetna om problemet och kommer att försöka att kompensera för eventuella överrepresentationer utifrån de resurser som är tillgängliga genom referensmätningar. En systematisk kompensation kräver att trafiken mäts på betydligt fler platser än vad som är möjligt inom ramen för projektet. Viss bild av sådana effekter kommer vi att kunna presentera genom måttet trafikarbete som beräknas statistiskt. 9

11 Figur 1. Floating car-rutter. Figur 2. Mätpunkter för flödesräkning. 1

12 Figur 3. De olika mätsnittens gränser När vi mäter De mätningar som har genomförts under hösten 24 är planerade för att belysa trafiksituationen före miljöavgiftsförsöket. Höstmätningarna indelades i två perioder. Den första omgången av mätningarna är genomförda under veckorna 4-42 medan den andra mätperioden utgörs av mätningar genomförda under veckorna Indelningen valdes för att möjliggöra en bedömning av trafikpåverkan av öppnandet av Södra Länken den 24:e oktober. Förutom dessa huvudmätningar i oktober respektive november har vissa kompletterande mätningar gjorts i september respektive december och i vissa fall använts som stöd för analysen. Kommande mätningar är planerade till perioderna mars-april 25, oktober 25 och mars-april 26. Planer för ytterligare två mindre omfattande mätningar finns för våren 25 och våren 26. Dessa mätningar är dock inte av samma omfattning som de ordinarie och kan eventuellt genomföras och användas ifall behov av referensmätningar uppstår. De planerade mätningarna tillsammans med de redan genomförda skall sedan utgöra underlag för bedömning av miljöavgiftsförsökets effekt på bilresor. Vidare planerar vi för tidsserieanalys av flödesdata från tjugo fasta mätstationer vilka levererar data på kontinuerlig basis. Liknande analys är planerad för restider och omfattar analys av kontinuerliga restidsdata för cirka 9 länkar. Dessa tidsserieanalyser har till syfte att kartlägga mätperiodernas 11

13 förhållande till den så kallade årsmedeldygnstrafiken och belyser vilken vikt varje analysomgång bör tillmätas i förhållande till trafiken under hela året Dataorganisation De trafikdata som har uppmätts utgör ett mycket omfattande dataunderlag. De representerar olika trafikmått såsom flöden, hastigheter, restider, etc. Vidare är de aktuella trafikmätningarna genomförda med olika mätutrustningar och därmed organiserade och lagrade i olika datahanteringsystem. För att kunna analysera så omfattande trafikdata krävs harmonisering. Förutom data från floating carmätningar har all data organiserats så att varje mätning, som redovisar information från en viss plats, viss tidsperiod och uppmätt med viss mätinstrument, utgör separata datafiler. Varje datamängd utgörs av en trafikmätning aggregerad på 15-minuters tidsintervaller. Valet av aggregering av data på 15- minutersintervaller är gjort därför att: intervallet anses kunna belysa de förändringar i trafiken som ligger i fokus för analysarbetet, medan kortare tidsintervall även skulle innefatta sådana dynamiska förändringar som försvårar analyserna. de ruttrestidsdata som Stockholm kommer att kunna tillhandahålla är baserade på 15- minutersintervaller och aggregering av andra data till samma nivå är önskvärd vid dataharmonisering. Som ett första steg i kvalitetsbedömningsarbetet har varje dataleverantör genomfört en granskning av informationsinnehållet utifrån egna metoder. För att kunna söka efter specifika data samt för att kunna genomföra en samlad analys av dessa har sedan alla insamlade datafiler förts in i en databas. Data från Floating Car-mätningar är organiserade på motsvarande sätt i en separat databas. 3.2 Datakvalité Vad vi avser med benämningen datakvalité beskrivs av nedanstående attribut. För vart och ett av dem redogörs i respektive avsnitt nedan. 1. Dataunderlagets representativitet d.v.s. dess förmåga att redovisa en sanningsnära bild av trafiksituationen. 2. Dataunderlagets exakthet eller skillnaden mellan uppmätta och faktiska data i absoluta termer. 3. Databortfall som avser graden av uteblivna data i analysen. 4. Avvikande data eller så kallade noise, outlier och liknande. Det är mycket svårt att redovisa en samlad bild av datakvalitén. Detta för att insamlade data är uppmätta med olika instrument, redovisar data över en längre period, är mycket känsliga mot yttre påverkan och händelser, m.m. Vidare är en del av kvalitetsbenämningarna subjektiva och omöjliga att sammanställa med kvantitativa bedömningar. Därför föreslår vi att nedanstående information om trafikdatas kvalité används som bakgrundsinformation av läsaren och att varje bedömning av analysens trovärdighet görs utifrån kvalitetsbedömningar för det respektive enskilda fallet. 12

14 3.2.1 Dataunderlagets representativitet Rapport Fastställande av dataunderlagets representativitet kräver en kvantitativ analys av vad som ska mätas, mätningarnas omfattning, dels i antal observationspunkter och dels tidsperiod, och slutligen när mätningarna skall genomföras. En sådan analys är inte genomförd, men sakfrågan har diskuterats i en expertgrupp och mätplanering har genomförts med avsikt att uppnå en representativ nivå. Nedanstående diskussion om representativitet bör därför tolkas som vår delvis subjektiva bedömning av dataunderlagets förmåga att redovisa sig självt d.v.s. trafikflöden, fordonsandelar, hastigheter och restider och inte som en helhetsbild av dess förmåga att representera trafiksituationen. För en eventuell helhetsbild krävs att de analyserade variablerna kombineras i en syntesstudie tillsammans med ett flertal andra faktorer. Vår bedömning vad gäller flödesmätningar är att vi kan anta att en sådan representation är möjligt. Detta eftersom dessa mätningar är mycket omfattande dels vad gäller antalet mätpunkter och dels vad gäller mätperiodens längd. Någon kvantitativ undersökning av denna representativitet är dock inte genomförd. När det gäller mätning av hastigheter med hjälp av floating car-mätningar är dataunderlaget rätt omfattande. Samtidigt utgör sådana mätningar endast enskilda skattningar vid ett fåtal tidpunkter och är i antal, mätperiod och kontinuitet inte av samma omfattning som flödesmätningar. Detta inför givetvis osäkerhet i den bild som dessa mätningar redovisar men de kan ändå anses att vara informativa i en jämförelsestudie mellan en före-situation respektive under-situation. Information om en delmängd restider ingår i floating car-mätningarna. Inte heller dessa mätningar är av samma omfattning som flödesmätningarna och därför mindre representativa Dataunderlagets exakthet Vad vi menar med dataunderlagets exakthet är den absoluta skillnaden mellan uppmätta värden och faktiska observationer. Sådana differenser uppkommer främst på grund av systematiska fel i mätapparater eller felaktigt val av mätmetod/instrument. I vissa fall och speciellt för mera kontrollerade mätförsök kan en kompensation för sådana fel göras. I det här fallet är det dels det stora mätpunktsantalet och den långa mätperioden samt dels förekomst av en rad olika mätinstrument som omöjliggör en sådan kompensation. Vi väljer i stället att belysa sådana avvikelser genom att kommentera dess förekomst. Vidare bör det påpekas att mätpunkternas läge, utformning och mätinstrumentens installation är ytterligare faktorer som påverkar storleken för en eventuell avvikelse mellan observerade och detekterade värden. I anknytning till ett projekt som löpte parallellt med den här undersökningen har Vägverket granskat flera olika mätinstrument på olika platser i Stockholm 5. Inom detta projekt valde man att granska information från flera olika fasta mätstationer med hjälp av stickprov. För granskning av trafikflöden valdes videofilmning och för hastigheter användes parallellmätning med hjälp av radardetektorer. De genomförda stickprovsmätningarna visar att fordonsdetekteringen och därmed flödesbeskrivningen fungerar bra på de system som testades och att den uppskattade felmarginalen på cirka ± 2% kan anses vara fullt acceptabel. 5 Kvalitetssäkring av trafikinformationsstationer, integrerat i projektet STRESS, Vägerket

15 Vad gäller hastighetsdetektering var avvikelsen 15-2% för MCS-detektorer och 7-15% för induktiva slingor. Bl a med tanke på att dessa överskattningar når sådana nivåer valde vi att inte använda dessa datakällor för representation av hastigheter. Liknande studie med avseende på mätning med hjälp av dubbelslangar, enkelslangar och floating car-fordon saknas och vi kan därmed inte inkludera dessa i denna kvalitetsgranskning. När det gäller flödesmätning med hjälp av enkelslangar har det uppstått ett problem vid mätningarna. Dessa mätinstrument registrerar antal axelpassager som pulser vilka sedan räknas om till antal fordonspassager. Två närliggande pulser representerar en personbilspassage medan flera sådana redovisar passage av ett lastfordon. Med tanke på att trafiken på de länkar där enkelslangar användes innefattar både personbilar och lastfordon skall dessa pulser räknas om med hjälp av en omräkningsfaktor. Det har dock visat sig att det saknades en generellt användbar omräkningsfaktor. Vi har då valt att räkna fram en lämplig faktor genom analys av indata från ett trettiotal dubbelslangmätningar. Slutsatsen är att det inte finns något entydigt omräkningstal, eftersom detta varierar kraftigt med avseende på trafiklänkens geografiska läge, flöde, tidpunkt under dygnet samt veckodag. Detta visar med andra ord att val av mätning med enkelslangar är olämpligt. I de kommande mätningarna kommer mätningar därför att ske med andra instrument. Vi har i analysarbetet antagit ett beräknat medelvärde på 2,27 pulser per fordon. Medelvärdet har använts för omräkning av trafikflöde på drygt 4 punkter Databortfall Vad vi menar med databortfall berör enbart punktmätningar och redovisas av två följande definitioner: 1. Relativ bortfall definieras som andel observationer som saknas inom den aktuella tidsperioden mätinstrumentet registrerade trafiken. Som typexempel på ett sådant bortfall kan tillfälliga instrumenthaverier nämnas. 2. Absolut bortfall definieras som avvikelsen mellan faktiskt registrerade observationer och den planerade. Det absoluta bortfallet innefattar således det relativa. Enligt framställd mätplan är mätningar planerade så att observationer för en vecka skall kunna registreras. Detta för att få en bild över variationer i trafiken under veckans olika dagar. Avvikelser från mätplan har uppstått av olika anledningar. Vissa mätningar har t.ex. avbrutits på grund av snöfall medan somliga mätningar inte kunnat fullföljas på grund av instrumentfel. Generellt sätt är det absoluta bortfallet betydligt större än det relativa. Det absoluta bortfallet är ca 24% medan det relativa bortfallet inte är större än 7% i datamaterialet. Den stora skillnaden mellan de absoluta och relativa bortfallen kan förklaras med att mätning av trafiken inte har kunnat fullföljas för hela den planerade mätperioden. Vidare slår detta bortfall olika hårt då somliga mätningar innehåller information för enstaka dagar medan andra mätningar gett information som täcker hela veckan. Naturligtvis orsakar detta osäkerheter i varierande grad. En enhetlig känslighetsanalys för kartläggning av de nämnda osäkerheterna är därför inte möjlig. På grund av detta rekommenderar vi att varje vidare analys av datamaterialet görs med information om de enskilda bortfallen som bakgrundsinformation. För vidare information om bortfall för samtliga mätpunkter hänvisas läsaren till avsnittet Bortfallsanalys i den tekniska bilagan Avvikande data Detta avsnitt behandlar det sätt på vilket trafikflödesdata redovisas. Vidare redovisas hur avvikande observationer isoleras med hjälp av en särskild filtreringsmetod. Varje mätning omfattar de 14

16 observationer som respektive mätinstrument detekterat som fordonspassager. Efter aggregering till 15- minutersperioder redovisas flödesdata som dygnflödeskurvor enligt figuren nedan Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Medel Vardagsdygn Avvikande observation Herkulesgatan mot Rödbodgatan/Klaratunneln Medeltrafik vardagsdygn: Avvikande observationer: 1.6% 2 Flöde (fordon/h) Flöde (fordon/h) Lördag Söndag Medel Vardagsdygn Tidpunkt Mätplats 44:2 Figur 4. Trafikflöde över dygnet. Herkulesgatan vid Klaratunneln, riktning in mot tunneln. I både det övre och undre diagrammet anger x-axeln tid på dygnet och y-axeln trafikflöde. Genomgående redovisas flödet per 15-minutersperiod men uppräknat till fordon per timma. Den övre avser vardagar och den undre lördag och söndag. Varje mätdygn illustreras med en kurva där färgen bestäms av veckodag. Den bredare svarta kurvan anger medelvärdet över vardagar, motsvarande samtliga dygnskurvor i den övre grafen. För jämförelse upprepas samma medelvärdeskurva även i den nedre grafen. Avvikelser mellan flödeskurvorna redovisar flödesskillnader mellan olika mätdagar. Dessa skillnader belyser oftast den naturliga variationen i trafiken. I vissa fall kan dock skillnaderna vara större än vad som ryms inom normal dygnsvariation. Figuren visar att trafiken under tisdag, torsdag och fredag sammanfaller med små variationer medan onsdags-kurvan avviker tydligt från de övriga. Denna avvikelse kan bero på att uppmätt trafik på den aktuella punkten är annorlunda just denna dag. Stora variationer kan t ex bero på systematiska fel i mätinstrumentet, tillfälliga avbrott, inträffad incident i närheten, eventuell vägarbete eller halt väglag. Tidigare studier av trafikflöden för ett antal fasta mätstationer visar att flödesvariationer under veckodagarna kan vara mycket stora på vissa länkar i Stockholm. I den dagliga trafiken är tillfälliga avvikelser också en del av trafiksituationens helhetsbild. Problemet med dessa är att sådana avvikelser uppstår mer eller mindre slumpmässigt dels i tidpunkt under dygnet och veckan och dels med avseende på plats. Dessa avvikelser kan mycket väl representera faktiska trafikförhållanden men även övriga mätstörningar. Samtidigt är det betydligt svårare att kommunicera flödesbilder för flera mätdygn och samtidigt redovisa en generell bild av trafiken. Ur redovisningsaspekt är det därför önskvärt att bilda en slags representativ dygnsflödeskurva där de mest avvikande observationerna är bortfiltrerade. En sådan representativ flödeskurva skall återge den typiska trafiksituationen under veckan och bör därmed vara stabilare än enskilda flödeskurvor och mindre känslig mot tillfälliga avvikelser. 15

17 Ett sätt att framställa en sådan normalkurva är att använda median eller medelvärde för varje 15- minuters intervall. Detta är meningsfullt i de fall indata existerar för fler än två enskilda dagar. Eftersom mätperioderna är begränsade är antalet observationer för varje kvart inte särskilt stort (sällan fler än fem), och därför blir ett sådant medel- eller medianvärde mycket känsligt mot eventuellt stora avvikelser. I sådana fall är det bättre att utelämna observationer med för stora avvikelser. Det finns inga generella metoder för hantering av avvikande flödesdata. Vad gäller de flödesdata som Stockholm stad och Vägverket förfogar över brukar en sådan besiktning ske genom visuell prövning och resulterar ofta i att man undviker att föra in information för den specifika dagen i aktuell analys. En sådan manuell besiktningsmetod är inte dock möjligt inom tidsramen för detta projekt då antalet observationer är mycket stort. Sådan bedömning har också nackdelen att den kan ge utrymme för godtycke då formella kriterier inte är fastställda. Samtidigt är det inte statistiskt korrekt att utelämna mätdata för en hel dag för att denna innehåller några avvikande observationer. För att på ett effektivt och objektivt sätt hantera denna fråga har vi valt att använda ett filter där enskilda observationer jämförs med medelvärdet över respektive tidsperiod, varvid avvikelsen kan mätas mot en tolerans motsvarande ett 99%-igt konfidensintervall. Observationer utanför detta intervall har utelämnats från medelvärdesberäkningen och bestämningen av den representativa flödeskurvan. En detaljerad beskrivning av filtreringsmetoden ges i rapportbilagan. Storleken på andel filtrerade data anges dels sammanfattad för olika snitt och länkar i rapportbilagan och dels i sin helhet i den tekniska bilagan. Metoden har visat sig fungera bra i de flesta fall och speciellt vid högtrafik. Metoden kan i vissa fall vara känslig för observationer där flödet är mycket lågt. Detta inträffar för en del mindre trafikerade länkar och speciellt under natten. Läsaren kan påträffa enstaka sådana fall främst bland bilagorna. I dessa fall är det viktigt att informationen hanteras på annat sätt. På grund av tidsbrist och då inga jämförelser skall genomföras förrän i samband med att under-mätningar görs så har vi inte behandlat dessa ännu. En behandling av sådana undantagsfall med andra metoder är planerade för kommande tillfällen. Därför reserverar vi oss för dessa avvikelser för tillfället. För helgdagarna och de punkter där det finns två eller färre dygnsobservationer sker ingen filtrering. 3.3 Hur kommer förändringar i biltrafiken att utvärderas Som det nämndes i avsnitt 2.2 Arbetets struktur är utvärdering av miljöavgiftsförsöket beroende av att samtliga analyser enligt de fyra nämnda etapperna genomförs. Detta medför att denna rapport och de kommande rapporterna som avser analys av biltrafiken för perioderna mars-april 25, septemberoktober 25 och slutligen mars-april 26 enbart utgör en slags lägesbeskrivning av trafiken. En helhetsanalys av effekter lämnas därför till det sista arbetsmomentet och den sista rapporten. Vi har därför medvetet valt att inte redovisa generella slutsatser av de genomförda analyserna då dessa är begränsade till denna omgång av mätningar och blir meningsfulla först då dessa placeras i förhållande till de kommande analyserna. Därför kan rapporten upplevas ha en teknisk karaktär och vara svår att penetrera för tillfället. Vidare bör det påpekas att samtliga analyser bör genomföras utifrån ett antal fördefinierade hypoteser om möjliga effekter som miljöavgiftsförsöket kan ha på biltrafiken. Sådana hypoteser har diskuterats av trafikexperter och flera arbetsgrupper som har varit involverade men har inte preciserats och fastställts som målfunktioner. Den korta tiden som stått till förfogande för denna analysomgång har 16

18 medfört att en sådan aktivitet inte har kunnat genomföras. Planering görs för att inom kort bilda en expertgrupp och fastställa de relevanta hypoteserna om trafikförändringar. Visst tankearbete har dock gjorts och vissa hypoteser är framlagda i denna rapport. Detta avspeglas bland annat genom att vi har valt att redovisa analyser utifrån ett geografisk perspektiv dvs. genom att särskilja områden såsom tullsnitt, innerstadsnitt och regionsnitt. Dessa snitt motsvarar enligt vår bedömning de naturliga avgränsningarna för var möjliga effekter kan observeras. Vidare redovisar vi den funktionella aspekten av trafiken genom att särredovisa trafiken i infarter och huvudgator samt trafiken på ett antal fördefinierade rutter som representanter för sådana trafikfunktioner som troligen berörs av miljöavgiftsförsöket. Dessa hypoteser skall naturligtvis bearbetas vidare och kommer att preciseras för att detaljerade analyser ska kunna genomföras under projektets sista etapp. Ett ytterligare viktigt arbetsmoment återstår, nämligen att syntetisera dessa analyser i den helhetsanalys som bör göras för att redovisa miljöavgiftsförsöket i sin helhet. Detta viktiga arbetsmoment ingår dock inte i vårt arbete men är planerat av Miljöavgiftskansliet. 4. Resultat I detta kapitel presenteras ett urval av intressanta resultat från höstens biltrafikmätningar med en del tillhörande kommentarer och analyser. Den kommande utvärderingen av Miljöavgiftsförsöket kommer inte att begränsa sig till detta urval utan kommer beakta hela den datamängd som finns tillgänglig. I utvärderingen kommer t ex förändrade fordonsflöden över snitten att studeras, liksom förändrade reshastigheter och flöden på vägar inom och utom det avgiftsbelagda området. Vidare ämnas avgifternas effekter på restidpunktsfördelningen samt inverkan på Essingeledens trafik studeras i detalj. Förändringar i trafikarbete och fördröjning m.m. kommer beräknas. Jämförelser med resandet med kollektivtrafik, gång och cykel samt med data från andra källor, t ex resvaneundersökningar etc, görs däremot inte inom ramen för detta arbete utan presenteras av Miljöavgiftskansliet i separata rapporter. I det första avsnittet behandlas biltrafiken till, från och i innerstaden. Resultaten är baserade på data för Innerstads- och Citysnittet samt trafikflöden och reshastigheter på vissa huvudgator i innerstaden. I de fall ordet vardagsmedeldygn använts syftar detta på det beräknade medelvärdet av uppmätt data måndag till fredag från oktober (och i vissa fall även september) 24. Detta behöver inte sammanfalla med ett genomsnittligt vardagsdygn sett över hela året. I nästföljande avsnitt diskuteras fordonstrafiken över Regioncentrum- och Saltsjö-Mälarsnitten samt trafikflöden och reshastigheter på E4, Södra Länken och andra större infarter och tvärleder. Slutligen jämförs och diskuteras mätningar från före och efter Södra Länkens öppnande. 4.1 Innerstaden Området som kommer att omfattas av försöket med miljöavgifter omfattar i princip Stockholms innerstad. Av nedanstående karta framgår det planerade avgiftssnittet med betalstationer. 17

19 Figur 5. Det planerade avgiftssnittet. Enligt målet med försöket ska antalet fordon på de mest trafikerade vägarna under morgon- och eftermiddagstimmarna minska med 1-15 %. Av Transek AB genomförda trafikanalyser visar på att införandet av avgifterna kommer minska fordonstrafiken över själva avgiftssnittet med ungefär 2 procent i högtrafik och 8 procent i mellanperioden. Fordonsflödet på större leder och gator i innerstaden förväntas också minska kraftigt medan reshastigheterna ökar till följd av minskad trängsel Biltrafik över innerstadssnittet Innerstadssnittet som Gatu- och fastighetskontoret årligen mäter biltrafik på sammanfaller till största delen med det planerade avgiftssnittet. 6 Miljöavgifter i Stockholm, effekter av Kommunstyrelsens förslag till utformning december 23, Transek AB, februari

20 Innerstadsnittets gränser i Stockholm 24 ESSINGELEDEN 11A 11B Räknepunkter: Fasta räknestationer med induktiva slingor nedfrästa i vägbanan: (S) = Äldre räknestation (F) = Ny räknestation Övriga punkter räknas med mobil slangräkneutrustning. 1. Danviksbron, (S), (F) 7. Mariebergsavfarten f.d ramp 15, (S) 12. Lidingöbron, (F) 18. Klarastrandsled. mot N. Länken, (S) 2. Skansbron, (F) 8. Fredhällspåfarten f.d ramp 11, (S) 13. Roslagsvägen, (S) 19. Ekelundsbron, (F) 3. Skanstullsbron, (F) 9. Stadshagsavfarten f.d ramp Uppsalavägen vid Norrtull, (S) 2. Stadshagspåfarten f.d ramp Johanneshovbron, (S) 1. Kristinebergspåfarten f.d ramp Solnabron, (F) 21. Kristinebergsavfarten f.d ramp Liljeholmsbron, (F) 11A. Utgick Tomtebodavägen 22. Drottningholmsvägen f.d ramp 145, (S) 6. Mariebergsbron (F) 11B. Norra Stationsavfarten, (S) 17. Pampaslänken 23 Drottningholmsvägen f.d ramp 146, (S) Figur 6. Innerstadssnittets gränser. I Figur 7 nedan redovisas uppmätt fordonsflöde över Innerstadssnittet som funktion av dygnets timmar. Figuren visar vardagsdygnstrafiken under perioden september till oktober 24 (genomsnitt måndag-fredag) som summan av alla mätpunkter. Total trafik (fordon/h) Trafik In Trafik Ut In+Ut Trafik under vardagsdygn till/från Innerstad-snittet Tidpunkt Totaltrafik vardagsdygn: MÄTPUNKTER 1. Danviksbron 2. Skansbron 3. Skanstullsbron 4. Johanneshovsbron 5. Liljeholmsbron 6. Mariebergsbron 7. Mariebergsavfarten 8. Fredhällspåfarten 9. Stadshagsavfarten 1. Kristinebergspåfarten 11. Norra Stationsavfarten 12. Lidingöbron 13. Roslagsv norr Bergiusv 14. Uppsalav vid Norrtull 15. Solnabron 16. Tomtebodav vid stadsgränsen 17. Pampaslänken norr Klarastrandsleden 18. Klarastrandsleden norr Pampaslänken 19. Ekelundsbron 2. Stadshagspåfarten 21. Kristinebergsavfarten 22. Drottningholmsvägen V 23. Drottningholmsvägen Ö 162. Ramp Pampaslänken S Figur 7. Totalt fordonsflöde (f/h) per 15- minutersintervall över Innerstadssnittet, riktningsuppdelat. Överst till höger i Figur 7 anges att den totala fordonstrafiken i dessa 24 punkter är ca 55 fordon per vardagsdygn. Trafiktopparna under rusningstrafik på morgon och eftermiddag är ungefär lika höga, men eftermiddagsrusningen varar längre. I figuren har det totala medelflödet för tider med de olika avgiftsnivåerna markerats. Gult markerar en avgift på 1 kr/passage, orange är 15 kr, rött är 2 kr och grönt är den avgiftsbefriade tiden. Det framgår att avgiftsnivån mycket väl följer variationen i trafikflödet. En liten avvikelse kan observeras i och med att högsta avgiften på morgonen kunde 19

21 möjligen ha varat 15 minuter längre fram till kl 8.45 och därmed följande avgiftsperiod fram till kl Införande av miljöavgifter förväntas allmänt påverka rusningstrafikens fördelning över tiden så att topparna blir mindre markerade. Eftersom högst avgift tas ut under den absoluta maxtrafiken kommer troligen antalet bilpassager minska som mest där, delvis p.g.a. färre bilresor, men även eftersom bilister i viss mån tros anpassa restidpunkterna för att kunna betala en lägre avgift. 8 7 Trafik under vardagsdygn till/från Innerstad-snittet Trafik IN Trafik UT 6 Total trafik (fordon/dygn) Uppsalav vid Norrtull 4. Johanneshovsbron 13. Roslagsv norr Bergiusv 1. Danviksbron 12. Lidingöbron 5. Liljeholmsbron 18. Klarastrandsleden norr Pampaslänken 3. Skanstullsbron 22. Drottningholmsvägen V 23. Drottningholmsvägen Ö 15. Solnabron 2. Skansbron 7. Mariebergsavfarten 19. Ekelundsbron 2. Stadshagspåfarten 6. Mariebergsbron 21. Kristinebergsavfarten 8. Fredhällspåfarten 11. Norra Stationsavfarten 17. Pampaslänken norr Klarastrandsleden 162. Ramp Pampaslänken S 9. Stadshagsavfarten Figur 8. Total antal fordon/dygn fördelat på mätpunkter i Innerstadssnittet. 1. Kristinebergspåfarten 16. Tomtebodav vid stadsgränsen Figur 8 ovan redovisar vardagsmedeldygnstrafik för mätperioden i oktober. Det finns en ganska stor koncentration av trafiken till de stora lederna och huvudgatorna. De fyra högst belastade snitten svarar för knappt hälften av fordonspassagerna. De två därpå följande, Lidingöbron och Liljeholmsbron, svarar tillsammans för ytterligare 15 % av totalflödet över snittet. I den tekniska bilagan finns diagram med uppmätta flöden under dygnet för samtliga mätpunkter. 2