Nybyggnation av butik- och bostadshus Kyrktorget, Allum center PARTILLE KOMMUN

Transkript

1 Nybyggnation av butik- och bostadshus, Allum center PARTILLE KOMMUN RISKUTREDNING Göteborg ÅF-Infrastruktur AB / Avd. Brand & Risk Borlänge Borås Gävle Göteborg Helsingborg Linköping Malmö Stockholm Kvarnbergsgatan 2, Box 1551, Göteborg. Telefon Fax Org.nr Säte i Stockholm. Certifierat enligt SS EN ISO 9001 & Internet

2 ÅF-Infrastruktur AB Avd. Brand & Risk BORLÄNGE BORÅS GÄVLE GÖTEBORG HELSINGBORG LINKÖPING MALMÖ STOCKHOLM DOKUMENTINFORMATION OBJEKT / UPPDRAG Nybyggnad av butiks-/kontors och bostadshus, Allum center Riskutredning UPPDRAGSGIVARE Steen & Ström Sverige AB UPPDRAGSNUMMER UPPDRAGSLEDARE Cecilia Wetterqvist Civilingenjör Riskhantering / Brandingenjör LTH HANDLÄGGARE - KONTROLLERAD ENLIGT ISO 9001 Daniel Säterborn Civilingenjör Riskhantering / Brandingenjör LTH DATUM DOKUMENTSTATUS/VERSION Riskutredning Riskutredning Rev A Riskutredning Rev B Riskutredning Rev C Riskutredning Rev D

3 Sida 3 (42) INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING INLEDNING SYFTE OCH BAKGRUND METOD RESURSER AVGRÄNSNINGAR BESKRIVNING AV OBJEKT OMRÅDET RISKKÄLLOR SKYDDSOBJEKT RISKREDUCERANDE FÖRUTSÄTTNINGAR OLYCKSKATALOG FARLIGT GODS KONSEKVENSOMRÅDEN SANNOLIKHETSBEDÖMNING RISKBEDÖMNING INDIVIDRISK SAMHÄLLSRISK ACCEPTANSKRITERIER RISKVÄRDERING ALLMÄNT VÄRDERING AV RISKEN FÖRSLAG PÅ RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER EFFEKTEN AV RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER KÄNSLIGHETSANALYS METOD VARIERANDE FAKTORER FÖRDJUPNING GÄLLANDE GLAS I FASAD KONSEKVENSOMRÅDE OCH SANNOLIKHETSBEDÖMNING PERSONPÅVERKAN BEDÖMNING AV ANTALET OMKOMNA RISKBEDÖMNING SAMT DISKUSSION GÄLLANDE GLAS I FASAD SLUTSATS REFERENSER BILAGA A KONSEKVENSANALYS BILAGA B VÄDERDATA... 42

4 Sida 4 (42) RISKUTREDNING, Allum center Partille Kommun Sammanfattning Denna riskutredning är genomförd i syfte att kartlägga risknivån vid etablering av nya byggnader vid kyrktorget vilka är belägna inom planområdet för Partille köpcentrum, Allum. Aktuell ändring medför att delar av vissa befintliga byggnader samt hela byggnader kommer att rivas och nya byggnader, byggnad K och L, kommer att uppföras på dessa ställen. Viss ombyggnation (layoutförändring) kommer även ske inom befintlig byggnad A. Delar av befintlig parkering kommer även att byggas om till ett P-däck i två plan. Denna handling utgör en revidering (rev. D) till det grundförslag som behandlades Reviderade uppgifter markeras med linje i marginalen. Aktuella förändringar gällande planerna för aktuellt område är dock ej helt färdigställda. Inga större förändringar sker dock utifrån grundförslaget, utöver att butiksbyggnaden blir något större än tidigare och utgörs av en gemensam sluten butiksbyggnad som byggs ihop med befintlig byggnad. Planområdet ligger vid E20 samt i närheten av Västra stambanan vilka utgör transportleder för farligt god. Transportlederna medför att risknivån för planområdet ökar i jämförelse med annan placering då risk finns att en olycka med en farligt godstransport kan påverka området. Detta kan få till följd att personer som vistas inom området kan omkomma varpå risknivån behöver utredas. För planområdet finns en riskanalys, Riskbedömning inför detaljplanering av Partille Köpcentrum [1], vilken används som utgångspunkt varpå denna handling kan ses som ett komplement till befintlig riskanalys. I den befintliga riskanalysen bedöms risknivån för området som det ser ut idag vara inom acceptabla nivåer. Aktuell ändring medför inga större verksamhetsförändringar inom planområdet, dock påverkas risknivån av den förändrade personbelastningen inom området. Då personbelastningen ökar medför detta att fler personer riskerar att utsättas för konsekvenser av en olycka. Då sannolikheten för en olycka primär ej bedömts ha förändrats utförs inga nya beräkningar gällande individrisken, endast samhällsrisken studeras. Många av de värden som ansätts som indata till beräkningarna baseras på antaganden har parametrar med hög osäkerhet valts att sättas till konservativa värden, detta för att få resultat på den säkra sidan. En känslighetsanalys har utförts där hänsyn tagits till förändrade antaganden gällande sannolikheten för en olycka som medför en konsekvens för området samt ett ökat antal omkomna personer inom planområdet.

5 Sida 5 (42) Vid bedömningen av om risknivån för planområdet kan anses vara acceptabel jämförs samhällsrisken och individrisken primärt med de acceptanskriterier som tagits fram av Räddningsverket. Kriterierna beskrivs av ett intervall i ett logaritmiskt diagram med en övre gräns över vilken risker ej accepteras och en undre gräns under vilken risker är acceptabla. Mellan dessa gränser finns ett intervall, ALARP-området, där risker inte kan klassas som varken acceptabla eller oacceptabla utan kräver vidare överväganden. Den beräknade risknivån i grundfallet samt i känslighetsanalysen överskrider ej Räddningsverkets kriterium, dock ligger den till viss del mellan inom ALARP- området vilket innebär att risknivån bedöms vara acceptabel om rimliga åtgärder vidtas. Med rimliga åtgärder menas att kostnaden för åtgärderna inte skall vara orimlig i förhållande till de effekter åtgärden ger. Även en fördjupad analys har utförts gällande hur konstruktionsmaterial, glas, i fasader mot E20 påverkar risknivån. Denna fördjupning baseras på en jämnt fördelad personbelastning vilket medför att resultaten skiljer sig åt något jämfört med resultaten där personbelastningen baseras på en observerad personbelastning, vilket är fallet i grundscenariot. Glas i fasaden ökar bedömt antal omkomna samt risken för personskador på grund av splitter och dyl. Analysen visar dock på att det ökade antalet omkomna samt den ökade sannolikheten inte medför att risknivån överskrider den övre acceptansnivån, dock blir marginalen till denna relativt liten. Med hänsyn till detta bedöms det inte som lämpligt att ha större glaspartier i de fasader som vetter direkt mot E20, begränsade ytor kan dock accepteras. Föreslagen utformning medför att primärt fasadpartier i markplan utförs med glas. Denna placering bedöms fördelaktig med hänsyn till den nivåskillnad som rådet inom området samt bullerskyddets skyddande effekt. Dessutom medför förslaget att skyltfönster generellt utförs som skyltskåp varpå ett skyddande parti mot splitter finns mellan glasade delar och butiker. Entréfunktion till byggnad K och bussterminal kan utföras i glas utan ytterligare skyddsåtgärder. Som rimliga åtgärder föreslås följande: Ventilationssystemet för butiksbyggnader utformas så att friskluftsintag ej placeras mot E20. Ett gaslarm som stänger av tilluften vid ev. detektion förbättrar möjligheterna att utrymma byggnaderna samt möjligheterna att stanna kvar i byggnaderna. Fläktrum till bostadshusen placeras så att luftintag ej vetter direkt mot E20. Bostadshus skall förses med mekanisk till- och frånluft, ej passiv tilluft via fasad. Konstruktionen, främst delar mot E 20, skall utföras tät för att förhindra att giftig gas sprider sig in i byggnaden. Passager mot E20 skall förses med luftsluss (dubbla slagdörrar eller motsvarande). Huvudentréer från byggnad A och K skall mynna bort från E20. Utrymning från byggnaden styrs så att utrymning generellt leds bort från E20 vid en yttre olycka. Vid val av placering av glas i fasad mot E20 beaktas risken för splitterskador, begränsade partier utförs med glas. Befintlig skyddsbarriär längst hus K, utförd med betong och glas, bibehålls i befintlig utformning. Alla byggnader skall inom 35 m från vägkant dimensioneras för ett linjärt avtagande maxtryck på 5 kpa, varaktighet är 200 msek. (20 kpa vid vägkant). Där detta medför problem gällande utformning av glas i fasad kan konstruktion som uppfyller ovan placeras bakom glaset (mellan fasad och butik). Gällande krav på dimensionering av byggnader med hänsyn till trycktålighet är detta hämtat från detaljplanen för Partille Köpcentrum [2]. Utifrån antagandet att föreslagna säkerhetshöjande åtgärder utförs bedöms risknivån för aktuellt planområde ligga inom acceptabla gränser efter aktuell ändring.

6 Sida 6 (42) 1 Inledning 1.1 Syfte och bakgrund I anslutning till Allum köpcenter () i Partille, Göteborgs kommun, planeras tre byggnader att rivas för att ersättas av nya byggnader, samt uppförande av ett P-däck. Ändringen medför inga större verksamhetsförändringar, dock påverkas risknivån av den förändrade personbelastningen inom området. För berört planområde finns en tidigare utförd riskanalys [1] vilken beaktas i denna utredning då denna redovisar den uppskattade risknivå för området som det ser ut idag. Syftet med denna riskutredning är att värdera risken för planområdet vid aktuell ändring av byggnader vid samt nybyggnation av P-däck för att fastställa att den utökade verksamheten inte medför att risknivån för området ökar till risknivåer som kan bedömas som oacceptabla. Den primära risken inom området som utgör målet för denna riskanalys, är transport av farligt gods på E20. Även transporter av farligt gods på Västra stambanan behandlas. Behovet på riskanalys har sin bakgrund i Plan- och bygglagen (1987:10). Riskutredningen är sammanställd på uppdrag av Steen & Ström Sverige AB. 1.2 Metod Att genomföra en riskutredning innebär i sig flera olika delmoment. Inledningsvis bestäms de mål och avgränsningar som gäller för den aktuella riskutredningen. Även principer för hur risken värderas skall fastställas. Därefter tar riskinventeringen vid, som syftar till att komma fram till vilka risker som är specifika för den studerade processen. I riskanalysen bedöms konsekvensen av olika olyckor och med vilken frekvens de kan förväntas inträffa, för att erhålla en uppfattning om risknivån. I riskvärderingen jämförs resultatet från riskanalysen med principer för hur risken skall värderas, för att komma fram till om risken är acceptabel eller ej. Slutsatser dras utifrån detta resultat om behovet av riskreducerande åtgärder. Riskutredningen är en regelbundet återkommande del av den totala riskhanteringsprocessen där en kontinuerlig implementering av riskreducerande åtgärder, uppföljning av processen och utvärdering av resultatet är utmärkande. Processen åskådliggörs i Figur 1 nedan.

7 Sida 7 (42) Figur 1 - Riskhanteringsprocessen Oberoende av resultatet från riskutredningen står det klart att det alltid är motiverat att genomföra åtgärder som till en låg kostnad och utan andra avsevärda olägenheter minskar risken väsentligt. 1.3 Resurser Riskanalysen har utförts med deltagande av följande personer: Cecilia Wetterqvist Uppdragsansvarig, Civilingenjör Riskhantering, ÅF-Infrastruktur AB, Göteborg Daniel Säterborn Kvalitetsgranskning, Civilingenjör Riskhantering, ÅF-Infrastruktur AB, Göteborg 1.4 Avgränsningar I denna riskutredning studeras bara risker för personskador till följd av de i olyckskatalogen redovisade olyckshändelserna. Med personsäkerhet avses här säkerhet för alla personer som inom det studerade området kan påverkas av olyckor med farligt gods på E20. Inga beräkningar gällande konsekvensområden har utförts i denna riskanalys, antagna konsekvensområden baseras på antaganden i detaljplanen för Partille köpcentrum samt typiska värden för respektive olycka hämtade från FOA [3]. Farligt godstransporter på Landvettervägen och Kung Göstas väg bedöms vara av mindre omfattning och dess avstånd till berört område bidrar till att dessa inte behandlas i denna analys.

8 Sida 8 (42) 2 Beskrivning av objekt 2.1 Området Det område som utgör det ursprungliga planområdet i detaljplaneringen för köpcentret Allum i Partille visas i figuren nedan. Inom området finns butiker, mataffär, kontor och bostäder. Vissa förändringar av planområdet har skett efter det ursprungliga uppförandet varpå illustrationen nedan inte exakt visar det befintliga utseendet, övergripande stämmer dock figuren. Västra stambanan E20 Figur 2 - Illustration över planområdet [4]. Röda pilar markerar E20 samt Västra stambanan.

9 Sida 9 (42) På planområdet norr om E20 finns idag befintlig bebyggelse i form av bl.a. Prixhuset, Posthuset och Hälsohuset. Byggnaderna utgörs i huvudsak av detaljhandel men det finns även vissa kontor samt lägenheter. Norr om E20 finns även en bussterminal. Aktuell ändring medför att delar av vissa befintliga byggnader samt hela byggnader kommer att rivas och nya byggnader, byggnad K och L i figur 3 och 4, kommer att uppföras på dessa ställen. Delar av befintlig parkering kommer även att byggas om till ett P-däck i två plan. Figuren nedan utgör det grundförslag som presenterades 2009, denna bild redovisas då den ger en bra uppfattning om vad som sker inom området. Dock har planen ändrats något så att byggnad A och K i figuren nedan numera utgör en gemensam byggnad: K. Det finns således ingen passage mellan de två huskropparna. Se figur 4 för den nya byggnadens slutliga utbredning. P-däck L A K Figur 3 - Situationsplan över planområdet, röda pilar markerar E20 samt Västra stambanan. Infälld bild visar gällande förslag för byggnadens utbredning.

10 Sida 10 (42) Figur 4 Skiss över plan 1 där utbredning av nya byggnader, hus K och hus L framgår. Hus A utgör befintlig byggnad. Ny affärsbyggnad är markerad med rött. Byggnad K kommer att uppföras i tre våningsplan och utgör en del av köpcentret med ytor för handel. I byggnad K finns även ett källarplan (till viss del befintligt) vilket kommer att utgöras av butiksytor tillhörande butiker på plan 1 samt lager. Figur 5 Illustration över hus L. Fasad mot E 20 samt hus K har markerats. Byggnad L kommer att uppföras i, som mest, 11 våningsplan där bottenplanet samt entresolplan utgör ytor för handel, resterande våningsplan utgörs av bostäder. Under byggnaden planeras även ett garage för de boende i huset.

11 Sida 11 (42) Den befintliga markbelagda parkeringsplatsen har idag en kapacitet om ca 180 p-platser. Efter uppförandet av nytt P-däck kommer ca 120 p-platser finnas kvar. I det nya P-däcket planeras ca 240 p-platser. Planområdet söder om E20 berörs ej av aktuell ändring. Dock har ett nytt P-hus upprättats på denna sida sedan den ursprungliga riskutredningen för området utfördes. Den nya byggnaden har hanterats i Riskbedömning för nybyggnad av P-hus [5]. I denna riskbedömning tas hänsyn till den ökade personbelastningen det nya P-huset fått för området söder om E Riskkällor I denna riskutredning utgör E20 den riskkälla som undersöks primärt då den bedöms ge det huvudsakliga bidraget till risknivån. Avståndet från E20 till berört område är att betrakta som relativt kort, ca 27 m till byggnad K. Byggnad K placeras dock ej närmare E20 än de byggnader som finns där i befintlig utformning (som i och med nybyggnationen rivs). Till byggnad L är avståndet något längre (ca m). Mellan E20 och byggnad L finns även andra befintliga byggnader vilket gör att byggnad L ligger mer skyddad för exponering vid en händelse på E20 än byggnad K. Viss hänsyn tas även till bidraget gällande risknivå från Västra stambanan, dock är avståndet till denna transportled betydligt längre. Avståndet mellan Västra stambanan och det planerade parkeringshuset är ca 100 m, och till byggnad L ca 200 m. Farligt godstransporter på Landvettervägen och Kung Göstas väg bedöms vara av mindre omfattning och dess avstånd till berört område bidrar till att dessa inte behandlas i denna analys. Gällande hur mycket farligt gods som transporteras på aktuell sträcka av E20 baseras tidigare analyser på uppgifter hämtade från en kartläggning av vägtransporter med farligt gods utförd av SRV [6]. I rapporten presenteras flöden för minst transporterade mängd samt störst transporterade mängd. För att göra en konservativ bedömning har de högsta transportmängderna använts. Detta bedöms även rimligt med hänsyn till ökade transportmängder idag jämfört med när kartläggningen gjordes -98. En medellast om 20 ton per lastbil har antagits. Gällande hur mycket farligt gods som transporteras på aktuell sträcka av Västra Stambanan baseras nedan angivna värden på uppgifter från detaljprogrammet [1]. Då transporten av farligt gods på järnväg antas ha ökat från dess att tidigare värden var aktuella har antalet vagnar antagits öka med 10%. Tabell 1 Antalet farligt godstransporter samt mängd på E20 samt Västra Stambanan enl. detaljprogram [1] KLASS BENÄMNING E20 VÄSTRA STAMBANAN TON/ÅR LASTBILAR/ÅR TON/ÅR VAGNAR/ÅR KLASS 1 EXPLOSIVA VAROR KLASS 2.1 BRANDFARLIGA GASER KLASS 2.2 GIFTIGA GASER KLASS 3 BRANDFARLIGA VÄTSKOR KLASS 4-8 ÖVRIGT FARLIGT GODS

12 Sida 12 (42) Det bör noteras att gällande klass 1 är det primärt underklass 1.1 som är aktuell att undersöka. Denna klass representerar massexplosiva ämnen vilka är de ämnen som vid en olycka riskerar att medföra allvarliga konsekvenser för planområdet. Övriga underklasser medför generellt mindre allvarliga konsekvenser för planområdet där fasader fungerar som visst skydd. Statistik saknas för vilka mängder som transporteras gällande respektive underklass i klass 1 men klart är att samtliga transporter inte är av klass 1.1. Om hänsyn tas till detta kommer antalet sådana transporter minska och sannolikheten bli lägre för att en explosion inträffar som ger konsekvenser för omgivningen. 2.3 Skyddsobjekt Då denna utredning utförs med hänsyn till de nya byggnader som planeras inom planområdet läggs extra fokus på dessa som skyddsobjekt då övriga byggnader hanterats i tidigare riskanalyser. Det är dock fortfarande hela planområdet som utgör skyddsobjektet gällande transporter av farligt gods och risknivån för planområdet som helhet ska vara acceptabel. Då säkerhetshöjande åtgärder har vidtagits vid det ursprungliga uppförandet tas hänsyn till dessa. Gällande det nya P-däcket som planeras uppföras på befintlig parkering är avståndet till Västra hamnbanan ca 100 m och avståndet till E20 ca 200 m. För de nya byggnaderna är avståndet till Västra stambanan ca 200 m och avståndet till E20 ca 27 m. Vissa delar av området bebyggs med bostäder (plan 2-11 byggnad L, totalt ca 48 lägenheter) varpå personer kommer vistas i området dygnet runt. Beräkningar gällande persontätheten presenteras i bilaga A. 2.4 Riskreducerande förutsättningar Vegetation och dyl. inom området har stor påverkan på hur ett utsläpp och en skadehändelse påverkar planområdet. Flera gaser som transporteras som farligt gods är tunga gaser vilket medför att de sprider sig längst marken. Bilden nedan visar på hur miljön ser ut i området i dagsläget. Mellan Västra stambanan och planområdet finns vegetation i form av träd och buskar vilka skapar en avskärmning som delvis skyddar mot strålning, brand och splitter från en explosion men även ökar turbulensen och späder ut koncentrationen i ett eventuellt gasmoln. Även ån har viss förhindrande effekt.

13 Sida 13 (42) Figur 6 Topografi vid planområde. Bild hämtad från eniro P-däcket är även skyddat av en byggnad som ligger precis intill Västra stambanan. Mellan E20 och P-däcket finns flera befintliga bostadshus som inte tillhör planområdet med som fungerar som skyddande barriärer för den nya planerade byggnaden L. Byggnad K är betydligt mer utsatta då placeringen innebär en risk för direkt exponering vid händelse av ett utsläpp på E20. Byggnad L ligger något mer skyddad bakom de befintliga bostadshusen. Med anledning av detta har skyddsbarriärer uppförts i form av ett bullerplank. Denna är uppförd på en vall om ca 1 meter och själva planket är ca 2,5 m hög vilket ger en total höjd om ca 3,5 m på den skyddande barriären. Bullerplanket är utfört av betong och glas och har skyddande effekt gällande t.ex. gasutsläpp och poolbränder. Vallen ger även visst skydd mot avåkning. Området mellan E20 och bussterminalen skyddas av en tjock betongmur vilken också är ca 3,5 m. Denna mur skyddar området mot t.ex. avåkning av fordon mot planområdet samt minskar konsekvensområdena för flertalet händelser. Ny planerad layout medför att man vill ha en passagemöjlighet mot E20 från byggnad K samt bussterminal. Detta medför inga större förändringar jämfört med befintlig utformning då befintlig gångtunnel bibehålls vilken redan i dagsläget medför viss persongenomströmning av området. Huvudentré till byggnaden är dessutom placerad mot, och ej mot E20, vilket medför att personer kan förväntas uppehålla sig där i större utsträckning än mot E20. Med hänsyn till utformning av befintlig skyddsbarriär (betong/glas) bibehålls denna. Dock beaktas utformningen av entrén till byggnad K så att en luftsluss skapas för att förhindra att gas tränger in i byggnaden, då det är ett gasutsläpp som får mest negativa konsekvenser för planområdet.

14 Sida 14 (42) 3 Olyckskatalog Farligt Gods På E20 och Västra stambanan fraktas regelbundet flera olika typer av farligt gods vilket är produkter och ämnen som har sådana egenskaper att de kan skada omgivningen, såsom människor, miljö och egendom, om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av flera regelverk där faktorer som utformning av transportfordon, utformning av emballage, var transporterna får färdas m.m. regleras. Syftet med dessa regelverk är att minimera riskerna för en olycka med en farligt godstransport som medför att ett utsläpp av det transporterade ämnet sker. Farligt gods indelas i nio klasser vilka beror på deras egenskaper. Några klasser indelas vidare i ytterligare delklasser. Klassernas nummerordning är inte densamma som deras farlighetsordning. De nio klasserna presenteras något förenklat nedan. Explosiva ämnen (klass 1) Inom kategorin explosiva ämnen/varor är det primärt underklass 1.1 som utgörs av massexplosiva ämnen som har ett skadeområde på människor större än ett 10-tal meter. Exempel på sådana varor är sprängämnen, krut mm. Risken för explosion föreligger vid en brand i närheten av dessa varor samt vid en kraftfull sammanstötning där varorna kastas omkull. Skadorna vid en explosion härrör dels till direkta tryckskador men även värmestrålning samt indirekta skador som följd av sammanstörtade byggnader är troliga. Skadorna vid påverkan på varor av klass 1.2 till 1.6 ger inte samma effekt utan rör sig mer om splitter eller dyl. som flyger iväg från olycksplatsen. Fasader utgör då visst skydd jämfört med en parkering i markplan. Ämnen i klass 1.1 delas i sin tur in i ytterligare underklasser, klass 1.1A och 1.1B, där klass 1.1A utgör de mest reaktiva ämnena, själva tändämnena. Klass 1.1A får endast transporteras i mängder om 6,25 kg till 18,75 kg varpå skadeområdet begränsas. Kondenserad brandfarlig gas (klass 2) Gasol (propan) är det vanligaste exemplet på kondenserad brandfarlig gas. En olycka som leder till utsläpp av kondenserad brandfarlig gas kan leda till någon av följande händelser: Jetbrand Gasmolnsbrand Gasmolnsexplosion BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) Jetbrand: En jetbrand uppstår då gas strömmar ut genom ett hål i en tank och direkt antänds. Därmed bildas en jetflamma. Flammans längd beror av storleken på hålet i tanken samt om läckaget består av vätska, gas eller en blandning av dessa. Gasmolnsexplosion: Om gasmolnet inte antänds omedelbart kommer luft att blandas med den brandfarliga gasen. Vid antändning kan en gasmolnsexplosion ske om gasmolnet består av en tillräckligt stor mängd gas/luft av en viss koncentration. En gasmolnsexplosion kan beroende på vindstyrka och riktning inträffa en bit ifrån själva olycksplatsen. Explosionen blir i de allra flesta fallen av typen deflagration. En gasmolnsexplosion kan både medföra skador av värmestrålning och skador av tryckvågen.

15 Sida 15 (42) BLEVE: BLEVE är en ovanlig händelse som kan inträffa om en behållare med kondenserad gas utsätts för yttre brand. Trycket i behållare stiger och på grund av den inneslutna mängdens expansion kan behållare rämna. Vid ev. antändning av det bildade areosolmolnet uppstår en explosion som beroende på omständigheterna kan få förödande konsekvenser. För att denna händelse skall kunna inträffa krävs att behållare hettas upp kraftigt under en längre tid. Kondenserad giftig gas (klass 2) Läckage av kondenserad giftig gas kan medföra att ett moln av giftig gas driver mot planområdet. De tre mest frekvent transporterade gaserna är ammoniak, klorgas och svaveldioxid. Ammoniak: Generellt är ammoniak tyngre än luft varför spridning av gasen sker längs marken. Giftig kondenserad gas kan ha ett riskområde på hundra meter upp till många kilometer beroende på mängden gas. Gasen är giftig vid inandning och kan innebära livsfara vid höga koncentrationer. Ammoniak har ett IDLH (Immediatly Dangerous of Life or Health) på 300 ppm. Svaveldioxid Även svaveldioxid är en giftig tung gas som vid ett utsläpp kan ha ett riskområde om flera hundra meter. Gasen har ett IDLH på 100 ppm. Klor Klor utgör den giftigaste gasen som här ges som exempel på gaser som kan drabba skyddsområdet. Den kan sprida sig långt likt gaserna ovan och har ett IDLH på 10 ppm. Brandfarlig vätska (klass 3) En möjlig olycka med brandfarlig vätska är ett spill som bildar en pöl som senare antänds. Brandfarlig vätska delas in i underklasser beroende på vilken flampunkt de har. Brandfarlig vätska klass I: Exempel på brandfarlig vätska klass I är bensin och etanol. Båda dessa är extremt lättantändliga och brinner med hög intensitet. Brandfarlig vätska klass III: Dieselolja och eldningsolja är exempel på brandfarlig vätska klass III och är till skillnad från bensin och etanol svårantändliga vid normal utomhustemperatur utan den behöver först värmas upp (flampunkt > 55ºC). Dessa vätskor bedöms därför inte normalt antända vid ett eventuellt utsläpp. Brandfarligt fast ämne (klass 4) För att brandfarliga fasta ämnen (ferrokisel, vit fosfor m.fl.) skall leda till brandrisk krävs att det t.ex. att de vid olyckstillfället kommer i kontakt med vatten varvid brandfarlig gas kan bildas. Mängden gas som bildas står i relation till hur mycket av det fasta ämnet som kommer i kontakt med vatten.

16 Sida 16 (42) Oxiderande ämne (klass 5) Flertalet oxiderande ämnen (väteperoxid, natriumklorat m.fl.) kan vid kontakt med vissa organiska ämnen orsaka en häftig brand. Vid kontakt med vissa metaller kan det sönderdelas snabbt och frigöra stora mängder syre som kan underhålla en eventuell brand. Giftiga och smittbärande ämnen (klass 6) Arsenik, bly, kadmium, sjukhusavfall etc. är exempel på dessa ämnen. Skadan begränsas till olyckans närhet. Frätande ämne (klass 8) Olyckan med läckage av frätande ämnen (saltsyra, svavelsyra, NaCl m.fl.) ger endast påverkan lokalt vid olycksplatsen då skador endast uppkommer om personer får ämnet på huden. 3.1 Konsekvensområden Vid bedömning av konsekvensområden, riskzoner, för olika olyckor baseras antagna värden i tidigare riskanalys för planområdet på data och beräkningar från olika handböcker, bl.a. FOA [3]. Dessa konsekvensområden bibehålls i denna analys, dock kompletteras tabellen med skyddsavstånd gällande BLEVE samt vilken bredd en jetflamma eller en gasmolnsexplosion kan bedöms få. Dessa konsekvensområden bedöms som typiska för respektive händelse och är hämtade från FOA [3]. De olika riskzonerna presenteras i tabellen nedan. Tabell 2 Vilka konsekvensområden respektive händelse bedöms få. Ingen hänsyn tas här till riskreducerande åtgärder som skyddsbarriärer och dyl. [1,3]. KLASS BENÄMNING LIVSFARLIGT AVSTÅND KLASS 1 EXPLOSIVA VAROR 60 m KLASS 2.1 BRANDFARLIGA GASER JETFLAMMA (LÄNGD) JETFLAMMA (BREDD) GASMOLNSEXPLOSION (LÄNGD) GASMOLNSEXPLOSION (BREDD) BLEVE 180 kpa 85 m 10 m 50 m 10/50 m 200 m KLASS 2.2 GIFTIGA GASER 1000 m KLASS 3 BRANDFARLIGA 10 m VÄTSKOR KLASS 5 OXIDERANDE ÄMNEN 30 m ÖVRIGT - Ovanstående avstånd motsvarar det område inom vilket personer som utsätts för en händelse riskerar att utsättas för livshotande förhållanden. Människor kan även påverkas på längre avstånd, dock uppstår då lindrigare förhållanden vilket inte medför fara för människors liv.

17 Sida 17 (42) Med hänsyn till de konsekvensområden som uppstår ger transporter av farligt gods på Västra stambanan ett mycket litet bidrag till risknivån för aktuella byggnader då avståndet till denna transportled samt topografin bidrar till att ett utsläpp endast vid enstaka tillfällen kommer att påverka planområdet. Sannolikheten för en olycka med farligt godstransporter på järnväg är dessutom generellt lägre än sannolikheten för en farligt godsolycka på väg. Sannolikheten för en olycka med farligt godstransporter på Västra stambanan bedöms därmed som mycket låg. Detta, samt föregående resonemang gällande konsekvensområdet, medför att bidraget till den sammanlagda risknivån för planområdet blir mycket litet. Med anledning av detta utförs inga vidare beräkningar gällande tågtransporter. Vilka orsaker respektive händelse får för egendom berörs inte vidare i denna riskanalys. 3.2 Sannolikhetsbedömning Vid bedömningen av sannolikheten utgår denna riskanalys från sannolikhetsbedömningar utförda vid detaljplaneringen för planområdet då dessa utgör grundläggande förutsättningar för vilken risknivå som råder inom området idag. Detta angreppssätt väljs för att möjliggöra en jämförelse mellan den befintliga risknivån inom området samt risknivån efter aktuell ändring. Vid bedömningar gällande risknivån idag har tidigare antaganden modifierats med hänsyn till nya rön och aktuella rapporter. Sannolikhetsbedömningarna för en olycka i tidigare riskanalys baseras antaganden på en rapport från VTI [7]. Analysen baseras således på kvantitativa sannolikhetsberäkningar samt semi-kvantitativa konsekvensbedömningar, d.v.s. inga spridnings- eller strålningsberäkningar utförs i denna riskutredning. Sannolikheten för en trafikolycka med en farligt godstransport på E20 som leder till ett utsläpp avgörs dels av vägens tekniska standard, förhållanden kring denna samt trafiken men också av farligtgodstransporternas och godsbehållarnas utformning och styrka. Om en olycka sker och en transportbehållare skadas krävs ytterligare en eller flera händelser för att godset ska explodera eller antändas. Sannolikhetsbedömningar som presenteras nedan baseras på uppgifter från tidigare riskanalys för området. För att ta hänsyn till fordon som lämnar eller kör upp på motorväg och de filbyten och hastighetsförändringar som detta medför bedöms sannolikheten ca 4 ggr större vid sådana platser jämfört med sannolikheten för en olycka på raksträckor enligt uppgifter från Trafikkontoret i Göteborg [8]. Då berört område ligger på ett avstånd om ca 250 m från sådan plats har denna sannolikhets reducerats till 2 ggr högre än sannolikheten för en olycka på raksträcka. Med hänsyn till överbyggnaden över E20 antas sannolikheten för en olycka öka med en faktor 2 i närheten av denna. Detta motiveras av att överbyggnaden medför att det finns pelare och andra hinder som ökar risken för t.ex. skada på lasten eller liknande. Sammantaget har sannolikheten för en olycka på aktuell sträcka bedömts vara 4 gånger högre än för en olycka på rak väg.

18 Sida 18 (42) Alla olyckor som inträffar medför inte konsekvenser för omgivningen. För att ta hänsyn till detta har i tidigare riskanalyser antagits att 4/5 av alla de olyckor som inträffar ger konsekvenser för omgivningen. Avståndet till Partillemotet har i tidigare riskanalyser ansatts till 250 m vilket valts som dimensionerande sträcka i tidigare riskanalyser. Ovanstående faktorer har vägts samman och sannolikheten för att en olycka med farligt gods ger en händelse som kommer att påverka planområdet redovisas i tabell 4 nedan. Tabell 3 Sannolikhet för farligt godsolycka som ger konsekvens för omgivningen enl. tidigare riskbedömning KLASS BENÄMNING OLYCKOR/LAST- BIL,KM &ÅR OLYCKOR/LAST- BIL & ÅR (MED FORDON/ÅR OLYCKOR/ÅR (FRÅN VTI) HÄNSYN TILL NÄRHET TILL MOT, X4, SAMT REDUCERANDE FAKTOR OM 4/5 KLASS 1 KLASS 2.1 EXPLOSIVA VA- ROR BRANDFARLIGA GASER 8,0E-08 6,4E ,6E-06 2,0E-09 1,6E ,0E-06 KLASS 2.2 GIFTIGA GASER 3,0E-09 2,4E ,7E-06 KLASS 3 KLASS 5 BRANDFARLIGA VÄTSKOR OXIDERANDE ÄM- NEN 6,0E-09 4,8E ,1E-04 2,0E-09 1,6E ,0E-07 Den slutliga sannolikheten för en given olycka påverkas av ytterligare faktorer som t.ex. under vilka tider personer vistas inom området, se vidare bilaga A. I tabellen nedan presenteras sannolikheten för en olycka efter att dessa faktorer beaktats. Tabell 4 Sannolikhet för farligt godsolycka som ger konsekvens för omgivningen. Presenterade värden motsvarar den ursprungliga sannolikheten samt den sannolikheten som gäller idag när tidigare föreslagna säkerhetshöjande åtgärder vidtagits /1/. KLASS SLUTLIGA SANNOLIKHETER FÖR EN OLYCKA/ÅR (URSPRUNGLIG UTAN ÅTGÄRDER) SLUTLIGA SANNOLIKHETER FÖR EN OLYCKA/ÅR (URSPRUNGLIG EFTER ÅTGÄRDER) KLASS 1 1,01E-06 1,40E-07 KLASS 2.1 1,17E-06 1,17E-07 KLASS 2.2 1,07E-06 1,45E-07 KLASS 3 4,15E-05 4,15E-05

19 Sida 19 (42) 4 Riskbedömning 4.1 Individrisk Individrisk beräknas för att studera risken på en viss plats. Individrisken beror ej på antalet personer som befinner sig inom riskområdet. Individrisken beräknas enligt: IR IR x, y x, y, i n IRx, y, i i 1 formel 1a, b f * p i f, i Där f i är frekvensen för sluthändelsen i. P f,i är sannolikheten för studerad konsekvens. Den antas, enligt ovan, till 1 eller 0 beroende på om individen befinner sig inom eller utanför effektzonen. Genom att summera individrisken för de olika sluthändelserna på olika platser inom ett område kan individriskkonturer plottas. Då sannolikheten för en olycka inte bedöms påverkas av aktuell ändring inom planområdet studeras inte denna ytterligare. 4.2 Samhällsrisk Samhällsrisken beräknas för att studera riskens inverkan på samhället. Den tar hänsyn till hur många människor som kan drabbas av ett visst utfall. Samhällsrisken beräknas enligt formel 2 nedan. N i Px, y * p f, i x, y formel 2 N i står för antalet människor som utsätts för den studerade sluthändelsen i. P x,y är antalet personer i punkten x, y och p f,i definieras enligt individrisken ovan. Samhällsrisken redovisas normalt i F/N-kurvor. F N F i för alla sluthändelser i för vilka Ni N formel 3 i F N står för frekvensen av sluthändelser som påverkar N eller fler människor. F i är frekvensen för sluthändelse i. N i definieras enligt ovan. 4.3 Acceptanskriterier I rapporten har de kriterier för riskacceptans som föreslås i Värdering av Risk, Räddningsverket använts [9]. Detta innebär att risker då ett större antal personer drabbas väger tyngre och accepteras i mindre utsträckning än risker då enstaka individer drabbas. Kriterierna för individrisk är: DNV:s /11/ övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 10-5 /år DNV:s /11/ övre gräns för område där risker kan anses små: 10-7 /år

20 Sida 20 (42) Dessa kriterier anses avse etablering av permanent verksamhet såsom anläggningar eller områden där personer vistas stadigvarande. I aktuellt fall utgör endast några våningsplan byggnad L bostäder varpå individriskkriterierna inte utgör det dimensionerande fallet men redovisas ändå eftersom det utgör grunden för beräkning av samhällsrisken. Kriterierna för samhällsrisk beskrivs av ett intervall i ett logaritmiskt diagram med en övre gräns över vilken risker ej accepteras och en undre gräns under vilken risker är acceptabla. Mellan dessa gränser finns ett intervall där risker inte kan klassas som varken acceptabla eller oacceptabla utan kräver vidare överväganden. Detta område betecknas allmänt ALARP, As Low As Reasonably Practicable [9], och innebär att risken är acceptabel om rimliga åtgärder ur ett kostnads/nytta-analysperspektiv har vidtagits. Gränserna ska dock inte uppfattas som ett svar på vad samhället faktiskt accepterar utan endast ett exempel på en metod att kvantifiera kriterierna. Då acceptanskriterierna baseras på en sträcka av 1 km har aversionskurvorna anpassats för aktuell sträckning på 250 m, d.v.s. den acceptabla risknivån har sänkts med 1/4. 1 olycka per 100 år 1 olycka per år 1 olycka per 1 milj år 1 olycka per 1000 milj år 10 personer 100 personer 1000 personer Figur 7 Kriterier för samhällsrisk där frekvensen för en olycka ges som funktion av antalet omkomna personer

21 Sida 21 (42) 5 Riskvärdering 5.1 Allmänt Grunder för värdering av den risk en verksamhet innebär är dels konsekvensen av tänkbara olyckor och dels den frekvens med vilken dessa inträffar. Värderingen kan sedan göras efter fyra olika principer: - Enligt Rimlighetsprincipen; Risker som inom ekonomiskt rimliga gränser kan förebyggas ska undvikas. - Enligt Proportionalitetsprincipen; Fördelarna med risken ska vägas mot den nytta den bidrar till. - Enligt Fördelningsprincipen; Riskerna ska fördelas i samhället så att vissa områden inte bär orimligt stora risker. - Principen om undvikande av katastrofer; Samhället ser hellre att det inträffar flera små olyckor än få stora katastrofer. I praktiken omsätts ovanstående principer vid värdering av risken ur ett samhällsperspektiv oftast till kvantitativt uttryckta acceptanskriterier, exempelvis genom individrisknivåer eller F/N-kurvor, även om det ej finns formellt antagna acceptanskriterier av det slaget i Sverige. 5.2 Värdering av risken Då aktuell ändring endast medför förändringar gällande personantalet inom området berörs inte individrisken i aktuellt fall. Enligt riskbedömning för detaljplanering av Partille Köpcentrum [1] har individrisken bedömts vara på en acceptabel nivå, 2,1x10-6 för anställda på överbyggnaden samt 6,4x10-7 för boende närmast E20. Värderingen av risken utgör en jämförelse med kriterier för vad som är en acceptabel risk. Ingen hänsyn har tagits till att individrisken avtar på ett ökat avstånd från E20 då endast ett fåtal personer som beaktas vid individrisken befinner sig på ett längre avstånd. Samhällsrisken har i tidigare riskanalys behandlats separat för respektive farligt godsklass. Detta ger ett något missvisande värde då en sådan uppdelning inte tar hänsyn till den sammanlagda sannolikheten för en olycka. Nedan presenteras FN-diagram baserade på tidigare riskanalys /1/. 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Frekvens (N eller fler omkomna per år) 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 1,00E-11 1,00E Antal omkomna per år (N) Figur 8 Samhällsriskprofil för planområdet med avseende på farligt gods på E20. Heldragen linje motsvarar risknivån utan åtgärder, den streckade linjen motsvara risknivån efter åtgärder, där den bedöms vara idag.

22 Sida 22 (42) Den heldragna linjen representerar den risknivå som fanns inom området innan några säkerhetshöjande åtgärder vidtogs. Den streckade linjen representerar den risknivå som bedöms finnas inom området idag, när de tidigare föreslagna säkerhetshöjande åtgärderna vidtagits. Den framräknade samhällsrisken ligger då inom ALARP-området vilket innebär att risknivån bedöms vara acceptabel. Vid bedömningen av antalet omkomna har hänsyn tagits till hur många personer som bedöms vistas utomhus samt hur långt ett konsekvensområde bedöms sprida sig inom planområdet, dock har ingen hänsyn tagits till konsekvensområdets bredd eller åt vilken riktning t.ex. gasmoln rör sig. Detta medför att antaget antal omkomna kan förväntas vara något lägre. I figuren nedan presenteras samhällsrisken enligt gällande planförslag för planområdet med den ökade personbelastningen detta innebär. Då ändringen inte påverkat sannolikheten för en olycka har sannolikheterna från den tidigare riskbedömningen /1/ bibehållits. Effekten av ändrade antaganden diskuteras i känslighetsanalysen. Figur 9 Samhällsriskprofil för planområdet med avseende på farligt gods på E20 efter aktuell ändring.

23 Sida 23 (42) 5.3 Förslag på riskreducerande åtgärder Vid byggnation i närheten av transportleder för farligt gods bör man alltid sträva efter att sänka risknivån. Då riskkurvorna delvis ligger inom ALARP-området skall det alltid strävas efter att minska risken med de medel som anses rimliga. I aktuellt fall bedöms sannolikheten för en olycka som relativt liten, dock riskerar flertalet personer att omkomma om en olycka inträffar. Inom planområdet finns idag redan en av de vanligaste konsekvensreducerande åtgärderna vilket är en skyddande barriär mellan E20 och planområdet. Denna medför att konsekvensområdet minskar då avskärmningen medför ett skydd mot bl.a. strålning, brand och splitter från en explosion men även ett visst skydd mot eventuellt gasmoln då dess utbredning fördröjs eller ändrar riktning. Då byggnader och dess fasader också utgör ett liknande skydd ska utrymning av byggnaderna primärt ske bort från E20. Då huvudentréer är placerade mot bedöms detta uppfyllas då personer normalt utrymmer den väg de kom in i byggnaden. Utöver detta kan tekniska hjälpmedel installeras i byggnaden så att utrymning styrs bort från E20 vid en yttre olycka. Det skall dock noteras att utrymningsvägar mot E20 erfordras gällande byggnadens brandtekniska utformning, möjlighet att utrymma mot E20 måste finnas vin en inre händelse i byggnaden (t.ex. brand). Det bedöms dock ej troligt att t.ex. en brand inom byggnaden skall inträffa samtidigt som en yttre händelse inträffar, varpå styrd utrymning är att rekommendera. Då passagemöjlighet finns mot E20 (utgör dock ej huvudentré) kan persongenomströmningen antas öka denna väg. Skillnaden mot den utvändiga passage som finns i dag bedöms dock som relativt liten då en passage, oavsett om det är utvändig eller går genom en byggnad, alltid medför viss genomströmning av personer. Området från passagen och in i byggnad K utformas inte heller som en uppehållsplats varpå endast en genomströmning av personer är att förvänta. Då aktuell ändring ej bedöms medföra några större förändringar, och befintlig barriär utförd i betong och glas medför visst skydd mot passagen, bedöms inga ytterligare åtgärder erfordras för detta område. Byggnaderna förutsätts vara utförda av bärande betongkonstruktion samt med övriga byggnadsdelar i brandtåligt material som obrännbar fasad, obrännbar isolering mm. Byggnaderna förväntas därmed stå emot viss påverkan från explosioner, värmestrålning etc. Gällande glasfasad föreligger risk att den spricker, och på så sätt påverkar personer i byggnaden och dess närmsta omgivning, vid ett utsläpp av brandfarlig gas som ger en gasmolnsexplosion eller en jetflamma. Då detta medför allvarliga konsekvenser för de personer som vistas i närheten av dessa områden skall riskerna med detta beaktas vid placering av glas i fasad och endast begränsade fasadytor mot E20 bör utföras i glas. Föreslagen utformning medför att primärt fasadpartier i markplan utförs med glas. Denna placering bedöms fördelaktig med hänsyn till den nivåskillnad som rådet inom området samt bullerskyddets skyddande effekt. Dessutom medför förslaget att skyltfönster generellt utförs som skyltskåp varpå ett skyddande parti mot splitter finns mellan glasade delar och butiker. Entréfunktion till byggnad K och bussterminal kan utföras i glas utan ytterligare skyddsåtgärder då detta utgör mycket begränsade partier.

24 Sida 24 (42) Enligt detaljplan för Partille köpcentrum skall alla byggnader inom 35 m från E20 dimensioneras för att motstå en gasexplosion vid ett utsläpp av 100 m 3 gasol. Detta innebär att byggnader inom 35 m från E20 skall dimensioneras för ett linjärt avtagande maxtryck på 5 kpa, varaktighet är 200 msek [2]. Där fasadpartier utför i glas inom 35 m från E20 kan en konstruktion placeras bakom fasaden (mellan fasad och butik) som dimensioneras för tryckpåverkan. På så sätt erhålls ett gott skydd för personer som vistas inom byggnaden. Med hänsyn till detaljplanen för berört område samt aktuell risknivå anses inte rimligt att aktuella byggnader skall dimensioneras utifrån andra förutsättningar än de som gäller resterande byggnader i området, varpå byggnaderna ska dimensioneras enligt ovan. Ventilationssystemen i byggnaderna bör utformas så att friskluftintag finns på den sida byggnaden som vetter bort från E20. Vidare rekommenderas att ventilationssystemet förses med automatisk stängning av tilluft. Dessa åtgärder medför att personer i byggnaderna ges längre tid att under säkra förhållanden utrymma byggnaderna. Då ventilationssystem i bostadshus ej är utförda med styrning, på samma sätt som ventilation i butiksbyggnader, skall teknikrum placeras så att luftintag ej vetter direkt mot E20 för att minska ev. påverkan vid ett gasutsläpp. Bostadshusen skall även utföras med mekanisk tilloch frånluft, tilluft via uteluftsdon eller liknande accepteras ej. Konstruktionen, främst delar som vetter direkt mot E20, skall även utföras täta för att förhindra att giftig gas sprider sig in i byggnaden. Passager mot E20 in i byggnad K skall förses med en luftslussfunktion (dubbla slagdörrar eller motsvarande) för att förhindra att gas sprids in i byggnaden. 5.4 Effekten av riskreducerande åtgärder Då risknivån för aktuellt planområde inte överskrider de acceptanskriterier som gäller har inga beräkningar utförts för att visa hur risknivåerna påverkas av föreslagna riskreducerande åtgärder. Dessutom innebär alla kvantifieringar antaganden, vilket bidrar till vissa osäkerheter gällande resultaten. Dock bidrar samtliga föreslagna åtgärder till att risknivåerna sänks vilket rekommenderas då risknivåerna till viss del ligger inom ALARP-området. Personer inom planområdet kommer till största delen att vistas inomhus. Detta bedöms i de flesta fall som en relativt säker miljö, personer som befinner sig utomhus är betydligt mindre skyddade. Det är därför viktigt att säkerställa att inomhusmiljön inte påverkas av en yttre händelse. Utformningen av ventilationssystemen bedöms kunna ge relativt stora effekter gällande konsekvensen vid en olycka. Detta gäller även täta fasader, luftslussfunktioner vid passager mot E20 samt utförande av ventilationssystem (ej passiv tilluft) och placering av friskluftsintag till bostadshus. Om t.ex. ett större gasutsläpp skulle inträffa och förhållandevis stark vind ligga i riktning mot husen kan stora områden påverkas, dock drabbas primärt de som kommer i kontakt med gasen. Om åtgärder vidtas för att säkerställa att sådan gas i möjligaste mån inte tränger in i byggnaderna vistas personer inomhus i säkerhet. Åtgärderna torde även vara enkla att genomföra.

25 Sida 25 (42) Även dimensioneringen av byggnaderna samt skyddsbarriär mot E20, att de skall dimensioneras för ett linjärt avtagande maxtryck på 5 kpa, ger stora effekter på konsekvensområdena och förbättrar inomhusmiljön då sådan dimensionering minskar riskerna för ras- samt splitterskador. Även en skyddande parti mellan glasfasad och butiksyta (t.ex. skyltskåp) medför minskade risker för splitterskador och torde vara en enkel åtgärd att genomföra.

26 Sida 26 (42) 6 Känslighetsanalys 6.1 Metod I samband med riskutredningar finns ofta en del osäkerheter i variationer av förutsättningar och indataparametrar till beräkningar samt de förenklingar som ofta är nödvändiga. En känslighetsanalys är därför nödvändig för att kunna påvisa om variationer i antaganden kan inverka på den totala risknivån. För aktuell riskutredning har antaganden valts med konservativa värden i de flesta indata för att ge resultat på säkra sidan och på det sättet delvis kompensera för osäkerheterna. Därför anses ingen noggrannare osäkerhetsanalys (t ex Monte Carlo-analys) vara befogad. Dock har vissa parametrar varierats för att visa på hur känsligt resultatet är mot varierande indata. 6.2 Varierande faktorer Variationer som medför minskad sannolikhet eller konsekvens Samtliga faktorer som ligger till grund för aktuell bedömning baseras på antaganden. En faktor som är förknippade med viss osäkerhet är sannolikheten för att en olycka inträffar samt att denna olycka bidrar till konsekvenser för planområdet. Aktuella bedömningar baseras på ett antagande att 4/5 av alla de olyckor som inträffar ger konsekvenser för omgivningen. Detta antagande bedöms som mycket konservativt, mer troligt är bedöms en sannolikhet om ca 1/5-2/5. Om denna frekvens ansätts istället minskar sannolikheten för en olycka betydligt. Även bedömningen att sannolikheten för en olycka ökar med en faktor 4 på grund av vägsträckans placering i förhållande till Partillemotet och den överbyggnad som finns över E20 bedöms som mycket konservativt. Då pelarna som bär upp överbyggnaden har försetts med avbararräcken förhindras till stor del att fordon kör in i eller välter mot pelarna. Med hänsyn till detta anses en ökad sannolikget med en faktor 2 som mer rimligt. Antagandet att samtliga transporter av farligt gods i klass 1 utgör massexplosiva ämnen bedöms som ett väl konservativt antagande. Mer troligt bedöms vara att ca 1/10 av alla transporter i klass 1 utgör klass 1.1. Detta medför en lägre sannolikhet för en olycka med dessa ämnen. Ingen hänsyn har tagits gällande väderpåverkan. Då den förhärskande vindriktningen inom planområdet är mot den norra delen av planområdet föreligger störst sannolikhet att ett ev. gasmoln eller liknande rör sig mot denna del, se bilaga B. Detta får till följd att det södra planområdet drabbas mindre ofta av en händelse, vilket medför att färre personer drabbas av konsekvenserna av ett utsläpp. Gällande personbelastningen baseras antagna värden på samma fördelning som i tidigare fall, dock har i denna analys hänsyn tagits till den ökade personbelastningen. Gällande den ökade personbelastningen till följd av utökat antal parkeringsplatser har ingen spridning av personerna antagits. Det är svårt att avgöra var inom köpcentret personerna befinner sig. Den ökade personbelastningen har dock antagits tillhöra det norra planområdet, vilket med hänsyn taget till förhärskande vidriktning oftast riskerar att påverkas av ett utsläpp.

27 Sida 27 (42) Inte heller konsekvensområdenas utbredning i sidled har uppmärksammats, endast hur långt in inom planområdena de sträcker sig har beaktats i de slutliga bedömningarna. Ofta bedöms personantalet enligt antal personer/m 2 och konsekvensområdets utbredning. Då flertalet personer då skulle bedömas vistas inomhus, med visst skydd från en händelse, skulle detta medföra att färre personer skulle antas påverkas av en händelse. Variationer som medför ökad sannolikhet eller konsekvens Gällande vilken sträcka som väljs att undersökas baseras riskbedömningen på en sträcka om 250 m, vilket är avståndet till Partillemotet där risken för en olycka bedöms som relativt stor med hänsyn till av- och påfarter. Den sträcka av E20 som passerar aktuell del inom planområdet är dock 170 m. Hänsyn till detta skulle medföra en något högre sannolikhet då den reducerande faktorn blir något lägre än vid 250 m. Om en explosion eller BLEVE skulle inträffa medför detta mycket höga tryckpåverkningar på konstruktionerna vilket medför att stor risk för ras av byggnader föreligger. Detta medför att personer som befinner sig inomhus, och normalt bedöms befinna sig i visst skydd för övriga händelser, riskerar att omkomma till följd av byggnaders kollaps. Nyare betongbyggnad bedöms klara en tryckpåverkan om ca 40 kpa vilket är långt under de 180 kpa som tidigare bedömts kunna uppstå vid en explosion. Det är svårt att avgöra hur en sådan tryckvåg påverkas av hindrande byggnader varpå byggnad L kan ligga inom ett sådant område att ras ej sker. Byggnader i direkt anslutning till E20 bedöms då i ett värsta fall att rasa. Detta medför ett betydligt högre antal omkomna än i den grundläggande bedömningen. Att detta inte beaktats i det initiala skedet beror bl.a. på att sannolikheten för en sådan händelse bedöms som mycket liten. Resultat Med hänsyn till ovan resonemang förändras följande faktorer: sannolikheten för en olycka med en farligt godstransport som leder till ett utsläpp ansätts till 2/5 (tidigare 4/5) sannolikheten för en olycka på berörd sträcka ökar med en faktor 2 jämfört med sannolikheten för en olycka på rak väg (tidigare faktor 4) sannolikheten för en olycka med farligt godsklass 1 minskas med 90% för att representera klass 1.1 undersökt sträcka bedöms vara 170 m (tidigare 250 m) 50% av personerna som vistas inom berört område bedöms omkomma vid en explosion (totalt 2345 personer vid godtycklig punkt) Antaganden ovan ger en samhällsrisknivå enligt figuren nedan.