Örebroporten Fastigheter AB. Riskbedömning Gustavsviksområdet, Örebro kommun

Transkript

1 Uppdragsledare Fredrik Zachrisson Tel Mobil Datum (47) Örebroporten Fastigheter AB Riskbedömning Gustavsviksområdet, Örebro kommun Granskningshandling ÅF-Infrastructure AB Risk Management Granskad Fredrik Zachrisson Christina Nilsson ÅF-Infrastructure AB, Kvarnbergsgatan 2, Box 1551 SE Göteborg Telefon Fax Säte i Stockholm. Org.nr VAT nr SE Certifierat enligt SS-EN ISO 9001 och ISO 14001

2 2 (47) Innehåll 1 Inledning Syfte och bakgrund Metod Resurser Avgränsningar Styrande lagstiftning och riktlinjer 6 2 Beskrivning av planområdet Beskrivning av planerade verksamheter Riskkällor Skyddsobjekt 11 3 Transport av farligt gods Godsstråket genom Bergslagen Transporter av farligt gods 12 4 Riskidentifiering Explosiva ämnen (klass 1) Kondenserad brandfarlig gas (klass 2.1) Kondenserad giftig gas (klass 2.3) Brandfarlig vätska (klass 3) Brandfarligt fast ämne (klass 4) Oxiderande ämne (klass 5) Giftiga och smittbärande ämnen (klass 6) Radioaktiva ämnen (klass 7) Frätande ämne (klass 8) Övriga farliga ämnen och föremål (klass 9) Mekanisk skada pga urspårning Sammanställning riskidentifiering 17 5 Riskbedömning Individrisk Samhällsrisk 18 6 Riskvärdering Riskkriterier Värdering av risk för aktuellt område 22 7 Riskreducerande åtgärder Effekten av riskreducerande åtgärder 25 8 Känslighetsanalys och osäkerhetsanalys Känslighetsanalys Osäkerhetsanalys 27 9 Slutsats Referenser Bilaga A Sannolikhetsberäkning för FG-olycka Bilaga B väderdata Bilaga C Konsekvensanalys Farligt gods... 40

3 3 (47) Sammanfattning ÅF Infrastructure AB har av Örebroporten Fastigheter AB fått i uppdrag att genomföra en riskbedömning för Gustavsviksområdet i Örebro kommun. Riskbedömningen görs med anledning av förnyad detaljplan för i huvudsak nya bostäder, kontorslokaler, utbyggnad av badanläggning/gym, hotell samt parkering. Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla länsstyrelsen i Örebros läns krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill transportleder för farligt gods, vilken i detta fall utgörs av godsstråket genom Bergslagen. Målet med riskbedömningen är att utgöra beslutsunderlag för bedömning av lämpligheten med planerad markanvändning. I arbetet ingår också att avgöra behov av och i så fall vilka riskreducerande åtgärder som krävs för att kunna genomföra föreslagen markanvändning. För att uppskatta risknivån har individrisken och samhällsrisken beräknats. Dessa bedömningar baseras på sannolikhetsberäkningar för att olika olyckshändelser skall inträffa på berörd del av godsstråket genom Bergslagen samt på konsekvensbedömningar gällande de olika olyckshändelserna. Då många av de värden som ansätts som indata till beräkningarna baseras på antaganden har parametrar med hög osäkerhet valts att sättas till konservativa värden, detta för att få resultat på den säkra sidan. Beräknade samhällsrisknivåer visar att risknivån ej överskrider värderingskriterium, dock ligger den mellan den övre och den undre gränsen vilket innebär att risknivån bedöms vara acceptabel om rimliga åtgärder vidtas. Med rimlig menas att kostnaden för åtgärderna inte skall inte vara orimlig i förhållande till de effekter åtgärden ger. Beräknade individrisknivåer visar att riskreducerande åtgärder krävs inom 40 meter från järnvägen. Inom detta område planeras inga byggnader i aktuell detaljplan. De stora bidragen till risknivån är framförallt ovanliga händelser som BLEVE och utsläpp av giftig gas. I kapitel 7 redovisas riskreducerande åtgärder som syftar till att sänka risknivån för aktuellt planområde. Åtgärderna är fördelade inom följande områden: Byggnadstekniska åtgärder Utformning och disposition av planområdet Fysiska barriärer

4 4 (47) 1 Inledning 1.1 Syfte och bakgrund Örebroporten Fastigheter AB har gett ÅF Infrastructure AB i uppdrag att utföra en övergripande riskbedömning avseende farligt godstransporter inom ramen för detaljplanearbete för Gustavsviksområdet, Örebro kommun. Denna riskutredning är genomförd i syfte att kartlägga risknivån vid etablering av hotell, uthyrningsstugor, kontor, bostäder, eventuell utbyggnad av badanläggning och parkeringar vid Gustavsvik, Örebro kommun. Riskerna inom området, som utgör målen för riskanalysen, är transport av farligt gods på järnvägen som passerar planområdet i väster (del av godsstråket genom Bergslagen). Endast risker för personskador på tredje man studeras. Det är av intresse att veta om det är acceptabelt att förlägga planerade verksamheter på det avstånd som redovisas i kapitel 2. I riskutredningen så har individ och- samhällsrisk beräknats. 1.2 Metod Att genomföra en riskutredning innebär i sig flera olika delmoment. Inledningsvis bestäms de mål och avgränsningar som gäller för den aktuella riskutredningen. Även principer för hur risken värderas skall fastställas [1]. Därefter tar riskinventeringen vid, som syftar till att komma fram till vilka risker som är specifika för den studerade processen. I riskanalysen bedöms konsekvensen av olika olyckor och med vilken frekvens de kan förväntas inträffa, för att erhålla en uppfattning om risknivån. I riskvärderingen jämförs resultatet från riskanalysen med principer för hur risken skall värderas, för att komma fram till om risken är acceptabel eller ej. Slutsatser dras utifrån detta resultat om behovet av riskreducerande åtgärder. Riskutredningen är en regelbundet återkommande del av den totala riskhanteringsprocessen där en kontinuerlig implementering av riskreducerande åtgärder, uppföljning av processen och utvärdering av resultatet är utmärkande. Processen åskådliggörs i figur 1 nedan.

5 5 (47) Figur 1 Riskhanteringsprocessen Oberoende av resultatet från riskutredningen står det klart att det alltid är motiverat att genomföra åtgärder som till en låg kostnad och utan andra avsevärda olägenheter minskar risken väsentligt. 1.3 Resurser Riskanalysen har utförts med deltagande av följande personer: Fredrik Zachrisson Uppdragsansvarig, Risk Management, ÅF-Infrastructure AB, Göteborg Anders Gustafsson Beräkningar, Civilingenjör Riskhantering, ÅF-Infrastructure AB, Malmö Christina Nilsson Kvalitetsgranskning, Civilingenjör Riskhantering, ÅF-Infrastructure AB, Malmö 1.4 Avgränsningar I denna riskutredning studeras bara risker för personskador till följd av identifierade risker. Med personsäkerhet avses här säkerhet för alla personer som inom det studerade området kan påverkas av olyckor med farligt gods på järnvägen som passerar Gustavsvik.

6 6 (47) 1.5 Styrande lagstiftning och riktlinjer Det finns lagstiftning som föreskriver att riskanalys ska genomföras, bl.a. Plan- och bygglag (2010:900) och Miljöbalken (1998:808). Det anges dock inte i detalj hur riskanalyser ska genomföras och vad de ska innehålla. På senare tid har rekommendationer givits ut gällande vilka typer av riskanalyser som bör utföras och vilka krav som ställs på dessa. I denna utredning har Länsstyrelsernas i Skåne, Stockholms samt Västra Götalands län gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen [2] beaktats. I lagstiftningen förekommer det inte några angivna skyddsavstånd från järnväg där farligt gods transporteras till bebyggelse. De skyddsavstånd som finns anges i rekommendationer och allmänna råd från kommuner, Länsstyrelser och myndigheter. Riskpolicyn innebär att riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meters avstånd från en farligt godsled. Figur 2 Zonindelning för riskpolicyns riskhanteringsavstånd [2]. Zonerna representerar möjlig markanvändning i förhållande till transportled för farligt gods. Zonerna har inga fasta gränser utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för markanvändningens placering. En och samma markanvändning kan därigenom tillhöra olika zoner.

7 7 (47) 2 Beskrivning av planområdet Planområdet återfinns strax söder om Örebro centrum och omfattar Gustavsviksområdet samt området som återfinns mellan Gustavsviksvägen och Klerkgatan. För ytterligare information se figur 3 nedan. Gustavsvik har utvecklats från att varit ett utomhusbad som invigdes 1938 till dagens upplevelseanläggning med bad och camping. Gustavsviksbadet var ursprungligen ett utomhusbad som byggdes om till ett inomhusbad i mitten på 80-talet. Del av godsstråket genom Bergslagen Planområdet vid Gustavsvik Figur 3 Karta över Gustavsviksområdet [18].

8 8 (47) 2.1 Beskrivning av planerade verksamheter Planerad bebyggelse med huvudsakligen följande verksamhet, se figur 4 och 5 för beskrivning och placering. Som underlag för att skapa en förståelse för planerade verksamheter har situationsplaner framtagna av White Arkitekter AB använts [17]: Verksamheter Gustavsviksområdet Hotell Bad/gym I anslutning till befintligt bad och intill sjön planeras ett hotell. Hotellet planeras över 150 m från järnvägen. Eventuell utbyggnad av badanläggning åt väster med träningsanläggning/gym. Kontor 4 stycken kontorsbyggnader uppförda i 4 våningsplan. Dessa planeras över 150 meter från järnvägen. P-hus/ aktivitetshus Ytparkering Bakom hotellet och badanläggningen planeras ett hus för aktiviteter samt parkeringsmöjligheter längst ned i huset (över 150 m från järnvägen). cirka 300 ytparkeringar fördelade på två parkeringsplatser. Kontor P-hus/aktiviteter Ytparkering Hotell Bad/gym Figur 4 Situationsplan för Gustavsviksområdet [17].

9 9 (47) Verksamheter norr om Gustavsviksområdet Bostäder Kontor Ytparkering Inom delområdet planeras sex stycken bostadshus i det bakre ledet. Dessa är i situationsplanen (figur 5) inritade i 4-6 våningar. Bredvid bostadsområdet planeras ett kontorshus i tre våningar. Inom delområdet planeras cirka 250 ytparkeringar Ytparkering Bostäder Kontor Figur 5 Situationsplan delområde 2 [17].

10 10 (47) 2.2 Riskkällor I denna riskutredning utgör järnvägen förbi Örebro riskkällan som studeras. Järnvägen genom Örebro är en del av flera stora godsstråk. Godsstråket genom Bergslagen sträcker sig från Storvik till Mjölby. Banan är en av de mest trafikerade i landet och den är till största del enkelspårig. Dubbelspår är det dock bl.a. på sträckan Hallsberg Frövi (genom Örebro). [6]. Figur 6 Del av godsstråket genom Bergslagen [6].

11 11 (47) 2.3 Skyddsobjekt I aktuellt fall återfinns järnvägen (riskobjekt) inom 150 m från aktuellt planområde vilket ställer krav på beaktande av riskfrågor genom planprocessen. Riskobjekt är kort verksamheter som medför en ökad risk för omgivningen och skyddsobjekt är verksamheter med ett ökat skyddsvärde. I riskutredningen utgörs skyddsobjekten av de verksamheter som är tilltänkta för etablering i detaljplaneområdet. Figur 7 Flygbild Skyddsobjekt (förslag, White Arkitekter) [17].

12 12 (47) 3 Transport av farligt gods Produkter som har potentiella egenskaper att skada människor, egendom eller miljö vid felaktig hantering eller olycka, går under begreppet farligt gods. Farligt gods på väg och järnväg delas in i nio olika klasser (ADR/RID) beroende av vilka egenskaper ämnet har. 3.1 Godsstråket genom Bergslagen Trafikverket har gjort en prognos för år 2020 över antal tåg förbi Örebro. Prognosen redovisas i nedanstående tabell. Tabell 1 Tågtrafik prognos år 2020 (Uppgifter från Trafikverket) Tågtyp Antal tåg per dygn Tåglängd, medel (maxlängd) Hastighet, km/h Godståg (650) m 80 Persontåg (230) m 80 Prognosen visar på ca 80 godståg och ca 72 persontåg per dygn förbi Örebro. Det är utifrån dessa siffror svårt att säga något om antalet transporter med farligt gods på järnväg. Järnvägen som riskutredningen fokuserar på (del av godsstråket genom Bergslagen) passerar planområdet på den västra sidan. I norra delen av planområdet går ett industrispår. Det förekommer enligt uppgift från Örebro kommun transporteras ingen farligt gods på detta industrispår. 3.2 Transporter av farligt gods Att få exakta mängder av transporterat farligt gods på aktuell sträcka är svårt. I denna utredning har transporterade mängder farligt gods tagits från Räddningsverkets kartläggning av farligt - godstransporter under september månad 2006 [4]. I presenterade intervaller för mängden transporterat gods har det högsta värdet antagits, se tabell 3. Enligt SRV [4] transporterades totalt ca ton farligt gods under september månad SIKA har i sin prognos för person- och godstransporter [5] bedömt att godstransporter på järnväg (i miljard tonkilometer) kommer att öka med 18 % mellan 2001 till I denna utredning antas att transporter av farligt gods ökar i samma utsträckning som övriga godstransporter, dvs. ca 13 % mellan år 2006 och Varje farligt godsvagn antas transportera 45 ton farligt gods per vagn. Omräknat till antal farligt godsvagnar motsvarar det totalt ca godsvagnar som transporteras år 2020 på aktuell sträcka, enligt tabell 2. Antalet vagnar per tåg som kan förväntas innehålla farligt gods varierar kraftigt. I denna utredning görs antagandet att de tåg som transporterar farligt gods har i genomsnitt två vagnar som innehåller farligt gods. Det innebär att varje år transporteras 9372 st tåg med farligt gods förbi planområdet. Detta motsvarar ca 26 tåg/dygn med farligt gods. Av de 80 godstågen som varje dygn beräknas trafikera aktuell järnvägssträcka år 2020 förväntas således ca en tredjedel (32 %) transportera farligt gods.

13 13 (47) Tabell 2 Farligt gods på järnvägen som passerar Örebro enligt SRV:s kartläggning [4]. Klass (ADR) Kategori Transporterad mängd en månad 2006 (ton)* Transporterad mängd under 2006 (ton) Fördelni ng Antal FaGovagnar år 2020** 1 Explosiva ämnen 0,062 0, Brandfarlig gas Icke giftig, icke brandfarlig gas 2.3 Giftig gas Brandfarliga vätskor Brandfarliga fasta ämnen, Självreaktiva ämnen och Okänsliggjorda explosivämnen 4.2 Självantända ämnen Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten 5.1 Oxiderande ämnen Organiska peroxider Giftiga ämnen Smittförande ämnen Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Övriga farliga ämnen och föremål TOTALT *Enligt kartläggning gjord under September månad 2006 **Baseras på antagandet att meddellasten är 45 ton/vagn samt att transporterad mäng ökar med 13 % mellan 2006 och 2020.

14 14 (47) 4 Riskidentifiering På järnvägen som passerar planområdet fraktas regelbundet flera olika typer av farligt gods (RID). Riskidentifiering utförs i syfte att kartlägga alla relevanta förekommande risker på dessa transportleder. Därefter konstateras behovet av vidare analys för de olika typerna av förekommande risker. 4.1 Explosiva ämnen (klass 1) Inom kategorin explosiva ämnen/varor är det primärt underklass 1.1 som utgörs av massexplosiva ämnen som har ett skadeområde på människor större än ett 10-tal meter. Exempel på sådana varor är sprängämnen, krut mm. Risken för explosion föreligger vid en brand i närhe-ten av dessa varor samt vid en kraftfull sammanstötning där varorna kastas omkull. Skadorna vid en explosion härrör dels till direkta tryckskador men även värmestrålning samt indirekta skador som följd av sammanstörtade byggnader är troliga. Skadorna vid påverkan på varor av klass 1.2 till 1.6 ger inte samma effekt utan rör sig mer om splitter eller dyl. som flyger iväg från olycksplatsen. Ämnen i klass 1.1 delas i sin tur in i ytterligare underklasser, klass 1.1A och 1.1B, där klass 1.1A utgör de mest reaktiva ämnena, själva tändämnena. Klass 1.1A får endast transporteras i mängder om 6,25 kg till 18,75 kg varpå skadeområdet begränsas. I genomförd riskinventering så förekommer ytterst små mängder RID-klass 1. Man kan således konstatera att endast små mängder av klass 1.1 transporteras på aktuell sträcka. Sannolikheten att en olycka med explosiva ämnen klass 1 som ger allvarliga konsekvenser skall inträffa på aktuell järnvägssträcka bedöms därmed som obetydlig. Men hänsyn till den låga sannolikheten bedöms därmed scenariot inte behöva utredas vidare.

15 15 (47) 4.2 Kondenserad brandfarlig gas (klass 2.1) Gasol (propan) är det vanligaste exemplet på kondenserad brandfarlig gas. En olycka som leder till utsläpp av kondenserad brandfarlig gas kan leda till någon av följande händelser: Jetbrand Gasmolnsbrand Gasmolnsexplosion BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) Jetbrand: En jetbrand uppstår då gas strömmar ut genom ett hål i en tank och direkt antänds. Därmed bildas en jetflamma. Flammans längd beror av storleken på hålet i tanken [7]. Gasmolnsbrand: Om gasen vid ovanstående scenario inte antänds omedelbart uppstår ett brännbart gasmoln. Om gasmolnet antänds i ett tidigt skede är luftinblandningen vanligtvis inte tillräcklig för att en explosion ska inträffa. Förloppet utvecklas då till en gasmolnsbrand med diffusionsförbränning [7]. Gasmolnsexplosion: Om gasmolnet inte antänds omedelbart kommer luft att blandas med den brandfarliga gasen. Vid antändning kan en gasmolnsexplosion ske om gasmolnet består av en tillräckligt stor mängd gas/luft av en viss koncentration. En gasmolnsexplosion kan beroende på vindstyrka och riktning inträffa en bit ifrån själva olycksplatsen. Explosionen blir i de allra flesta fallen av typen deflagration. En gasmolnsexplosion kan både medföra skador av värmestrålning och skador av tryckvågen [7]. BLEVE: BLEVE är en speciell händelse som kan inträffa om en tank med kondenserad brandfarlig gas utsätts för yttre brand. Trycket i tanken stiger och på grund av den inneslutna mängdens expansion kan tanken rämna. Innehållet övergår i gasfas på grund av den höga temperaturen och det lägre trycket utanför och antänds. Vid antändningen bildas ett eldklot med stor diameter under avgivande av intensiv värmestrålning. För att en sådan händelse skall kunna inträffa krävs att tanken hettas upp kraftigt. Tillgänglig energi för att klara detta kan finnas i form av en antänd läcka i en annan närstående tank med brandfarlig gas eller vätska. Det bedöms som motiverat att ytterligare analysera dessa olyckstyper då brandfarlig gas transporteras i stor utsträckning på aktuell järnvägssträcka.

16 16 (47) 4.3 Kondenserad giftig gas (klass 2.3) Läckage av kondenserad giftig gas kan medföra att ett moln av giftig gas driver mot planområdet och kan orsaka allvarliga skador eller dödsfall. Det bedöms därför motiverat att ytterligare analysera denna olyckstyp. De tre mest frekvent transporterade gaserna är ammoniak, klorgas och svaveldioxid. Ammoniak: Generellt är ammoniak tyngre än luft varför spridning av gasen sker längs marken. Giftig kondenserad gas kan ha ett riskområde på hundra meter upp till många kilometer beroende på mängden gas. Gasen är giftig vid inandning och kan innebära livsfara vid höga koncentrationer. Ammoniak har ett IDLH (Immediatly Dangerous of Life or Health) på 300 ppm. Svaveldioxid Även svaveldioxid är en giftig tung gas som vid ett utsläpp kan ha ett riskområde om flera hundra meter. Gasen har ett IDLH på 100 ppm. Klor Klor utgör den giftigaste gasen som här ges som exempel på gaser som kan drabba skyddsområdet. Den kan sprida sig långt likt gaserna ovan och har ett IDLH på 10 ppm. 4.4 Brandfarlig vätska (klass 3) En möjlig olycka med brandfarlig vätska är ett spill som bildar en pöl som senare antänds. Sannolikheten för en brand i diesel bedöms vara avsevärt lägre än för bensin varför olyckan antas vara brand i bensin. En större pölbrand som antänds direkt har ett konsekvensområde på ca 30 m [10]. Då p-huset är placerat ca 10 m från järnvägen och uthyrningsstugorna är placerade ca m från järnvägen kan byggnaderna påverkas av värmestrålning från en brand orsakad av läckage från en farligt godstransport. Av denna anledning studeras scenariot vidare i en fördjupad analys. 4.5 Brandfarligt fast ämne (klass 4) Eftersom dessa ämnen transporteras i fast form sker ingen spridning i samband med en olycka. För att brandfarliga fasta ämnen (ferrokisel, vit fosfor m.fl.) skall leda till brandrisk krävs att det t.ex. att de vid olyckstillfället kommer i kontakt med vatten varvid brandfarlig gas kan bildas. Risken utgörs av strålningspåverkan i samband med antändning av brandfarlig gas. Eftersom en sådan brand begränsas till olycksplatsen och strålningsnivåerna endast är farliga för människor i närheten av branden, bedöms det inte motiverat att ytterligare analysera risken i samband med olyckor med dessa typer av farligt gods. Transporterade mängder av klass 4 är dessutom små enligt tabell 3 varför sannolikheten för en sådan olycka bedöms som liten. 4.6 Oxiderande ämne (klass 5) Flertalet oxiderande ämnen (väteperoxid, natriumklorat m.fl.) kan vid kontakt med vissa organiska ämnen orsaka en häftig brand. Vid kontakt med vissa metaller kan det sönderdelas snabbt och frigöra stora mängder syre som kan underhålla en eventuell brand. Det finns även risk för kraftiga explosioner där människor kan komma till skada. För att detta ska inträffa krävs emellertid att en serie av mycket osannolika händelser skall inträffa vilket medför att sannolikheten bedöms vara mycket låg och en vidare analys är ej motiverad.

17 17 (47) 4.7 Giftiga och smittbärande ämnen (klass 6) Arsenik, bly, kadmium, sjukhusavfall etc. är exempel på dessa ämnen. För att människor skall utsättas för risk i samband med dessa ämnen krävs att man kommer i fysisk kontakt med dem eller att de förtärs. Det bedöms därför inte motiverat att ytterligare analysera denna olyckstyp. 4.8 Radioaktiva ämnen (klass 7) Mängden radioaktiva ämnen som transporteras per järnväg bedöms vara försumbar, därför är det inte motiverat att ytterligare analysera risk för dessa transporter. 4.9 Frätande ämne (klass 8) Olyckan med läckage av frätande ämnen (saltsyra, svavelsyra, NaCl m.fl.) ger endast påverkan lokalt vid olycksplatsen då skador endast uppkommer om personer får ämnet på huden. Det bedöms därför inte motiverat att ytterligare analysera denna olyckstyp Övriga farliga ämnen och föremål (klass 9) Transporter med farligt gods inom denna kategori utgörs av exempelvis magnetiska material eller airbags. Konsekvenserna bedöms inte bli sådana att personer inom planområdet påverkas, eftersom en spridning inte förväntas. Det bedöms därför inte motiverat att ytterligare analysera denna olyckstyp Mekanisk skada pga urspårning Det är inte enbart en olycka med farligt gods inblandat som kan orsaka skadehändelse. En urspårning av persontåg eller godståg kan också orsaka direkt skada på planerad bebyggelse om tåget skulle lämna spårområdet vid urspårningen och ramma en byggnad. Avståndet till närmsta byggnad är ca 10 m vilket gör att planområdet kan påverkas av en urspårning Sammanställning riskidentifiering Riskidentifieringen visar att följande olycksrisker behöver studeras vidare i en fördjupad analys: Brandfarlig gas (klass 2.1) Giftig gas (klass 2.3) Brännbara vätskor (klass 3) I bilaga A, B och C redogörs för sannolikhets- och konsekvensberäkningar för ovanstående scenarion.

18 18 (47) 5 Riskbedömning 5.1 Individrisk Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma inom eller i närheten av ett system, d.v.s. sannolikheten att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. Individrisken är platsspecifik, och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen. Individrisken beräknas enligt: IR IR x, y x, y, i n IR x, y, i i 1 formel 1a, b f * p i f, i Där är frekvensen för sluthändelsen i och sannolikheten för studerad konsekvens. Den antas, enligt ovan, till 1 eller 0 beroende på om individen befinner sig inom eller utanför effektzonen för den studerade konsekvensen. Genom att summera individrisken för de olika sluthändelserna på olika platser inom ett område kan individriskkonturer plottas. 5.2 Samhällsrisk Vid användande av riskmåttet samhällsrisk beaktas även hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas vid olika skadescenarier. Då beaktas befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Till skillnad från vid beräkning av individrisk tas även hänsyn till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året. Samhällsrisken beräknas enligt formel 2 nedan. N i Px, y * p f, i formel 2 x, y Där står för antalet människor som utsätts för den studerade sluthändelsen i och är antalet personer i punkten och definieras enligt individrisken ovan. Samhällsrisken redovisas normalt i F/N-kurvor som visar frekvensen för de konsekvenser där ett eller fler personer beräknas omkomma. F N F i för alla sluthändelser i för vilka Ni N formel 3 i F N står för frekvensen av sluthändelser som påverkar N eller fler människor. F i är frekvensen för sluthändelse i. N i definieras enligt ovan.

19 19 (47) 6 Riskvärdering Värdering av risker tar sin grund i hur risker upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk ska detta göras. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta, i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer.

20 20 (47) 6.1 Riskkriterier I Sverige finns inget nationellt beslut om vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Det Norske Veritas (DNV) tog på uppdrag av Räddningsverket, fram förslag på riskkriterier gällande individ- och samhällsrisk, som kan användas vid riskvärdering. Dessa finns samanställda i rapporten Värdering av risk [10]. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; tolerabla, tolerabla med restriktioner eller ej tolerabla, se Figur 8. Område med oacceptabla risker Risk tolereras ej Område där risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna Risk tolereras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbar eller om kostnader är helt oproportionerliga Tolerabel risk om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan Område där risker kan anses små Nödvändigt visa att risker bibehålls på denna låga nivå Figur 8 Princip för värdering av risk. Följande förslag till tolkning rekommenderas: Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARPprincipen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads nytto-analys. De risker som kategoriseras som små kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För att bidraget till risken i det studerade området i kvantifierbar form skall vara användbart som beslutsunderlag relateras detta till acceptanskriterier. Denna rapport relaterar riskerna de ovan nämnda acceptanskriterier som föreslås av Räddningsverket. Gemensamt för dessa är att risker då ett större antal personer drabbas väger tyngre och accepteras i mindre utsträckning än risker då enstaka individer drabbas.

21 21 (47) Individrisk För individrisk föreslår DNV [10] följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan tolereras: 10-5 dödsfall per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små: 10-7 dödsfall per år Samhällsrisk Kriterierna för samhällsrisk enligt Räddningsverket beskrivs av ett intervall i ett logaritmiskt diagram med en övre gräns över vilken risker ej accepteras och en undre gräns under vilken risker är acceptabla. Mellan dessa gränser finns ett intervall som benämns ALARP enligt ovan. Gränserna ska dock inte uppfattas som ett svar på vad samhället faktiskt accepterar utan endast ett exempel på en metod att kvantifiera kriterierna. För samhällsrisk föreslår DNV [10] följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 dödsfall per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F=10-6 dödsfall per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Kriterierna har anpassats med hänsyn till att den studerade sträckan i stället för 1 km, vilket är utgångspunkten enligt rapporten från Räddningsverket. I figur 10 nedan presenteras acceptanskriterierna. Streckade linjer utgör de ordinarie acceptanskriterierna, heldragna linjer utgör acceptanskriterier som anpassats till planområdet. Figur 4 Acceptanskriterier för bidraget till samhällsrisken. Streckade linjer är ordinarie kriterier från DNV. Heldragna linjer utgör kriterier som anpassats för sträckan.

22 22 (47) 6.2 Värdering av risk för aktuellt område Värderingen av risken utgör en jämförelse med kriterier för vad som är en acceptabel risk. I detta skede är det risken för området som det planeras utan några ytterligare riskreducerande åtgärder som värderas. Individrisk Bidraget till individrisken presenteras i figur 11 nedan. Figur 5 Beräknad individrisk inom planområdet. Beräknad individrisk är allmänt låg och ligger under aversionskurvan enligt DNV, förutom inom 40 meter närmst järnvägen då individriskprofilen befinner sig inom det så kallade ALARPområdet. Vid exploatering inom detta område skall åtgärder som är ekonomiskt rimliga vidtas för att reducera risknivån. Inom detta område (de närmsta 40 m) återfinns ingen bebyggelse. Studerat riskmått, individrisk, tar ej hänsyn till hur många som befinner sig inom effektzonen utan endast frekvensen för enskilda individer att förolyckas på ett specifikt avstånd från riskkällan.

23 23 (47) Samhällsrisk I figur 12 nedan presenteras bidraget till samhällsrisken för planområdet. Observera att aversionskurvorna enligt DNV har korrigerats med hänsyn till planområdet. Figur 62 Bidraget till samhällsrisken inom aktuellt planområde Det framräknade bidraget till samhällsrisken ligger inom ALARP-området, vilket innebär att risknivån bedöms vara acceptabel om rimliga åtgärder vidtas. Se avsnitt 6.1.

24 24 (47) 7 Riskreducerande åtgärder Vid byggnation i närheten av transportleder för farligt gods bör man alltid sträva efter att sänka risknivån. Då riskkurvorna ligger inom ALARP-området skall det alltid strävas efter att minska risken med de medel som anses rimliga. I aktuellt fall bedöms sannolikheten för en olycka som relativt liten, dock riskerar flertalet personer att omkomma om en olycka inträffar. De flesta verksamheter som planeras inom detaljplaneområdet håller betryggande skyddsavstånd till järnvägen. De verksamheter som återfinns närmast järnvägen är gymanläggningen och den befintliga badanläggningen. Följande antaganden har gjorts vid utformning av nedanstående riskreducerande åtgärder: Det föreligger ingen risk för avrinning av brännbara vätskor mot planområdet Nedan presenteras förslag till åtgärder som syftar till att skapa en acceptabel riskbild i området. Separerande åtgärder En av de vanligaste riskreducerande åtgärderna är en skyddande barriär mellan farligt godsleden och aktuellt planområde. Barriär av typ bullerskärm/mur/plank mellan bebyggelse och järnväg hade minskat konsekvenserna avsevärt i händelse av olycka då åtgärden medför turbulens vid gasutsläpp. Skärmen/planket tar också upp värmestrålning som skapas vid olyckor med brännbar gas och brännbara vätskor. Om ej denna åtgärd utförs bör kraven istället läggas direkt på den fasad i gymanläggningen som vetter mot järnvägen enligt beskrivning nedan. Området mellan gym och järnväg bör då heller inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Disposition av planområde Området närmast riskkällan utformas så att det ej uppmuntrar till stadigvarande vistelse. I detta fall området som återfinns 0-40 meter ifrån järnvägen. Planteringar iform av träd eller buskar i detta område är att betrakta som positivt ur risksynpunkt. Brandskyddad fasad Åtgärden innebär att fasad och ytterväggar inklusive fönster utförs i brandteknisk klass. Byggnaderna förväntas därmed stå emot viss påverkan från värmestrålning etc. Detta gäller framförallt den byggnad som ligger i det främre ledet dvs. gymanläggningen. För byggnader som återfinns på längre avstånd bedöms detta ej som nödvändigt då avståndet till godsleden är att anse som betryggande. Ej öppningsbara fönster Gymmanläggningen som återfinns nära järnvägen bör ej utrustas med öppningsbara fönster. Entreér och utrymningsvägar Entré till gymanläggningen i planområdet ska i första hand mynna bort från järnvägen Detta för att utrymning skall kunna ske i motsatt riktning från järnvägen i händelse av olycka. För byggnader som ligger i det bakre ledet bör samma princip gälla för utrymningsvägarna. Krav på entre som vetter bort från järnvägen bedöms ej som nödvändigt för dessa byggnader. Ventilation Byggnaderna rekommenderas att utföras med mekanisk till- och frånluftssystem. Passiv tilluft via don i fasad rekommenderas ej. Friskluftsintag till byggnaderna skall placeras så att de ej vetter mot järnvägen. Det skall även finnas möjlighet till att manuellt stänga av ventilationssystemet via miljöbrytare som placeras centralt i respektive hus. Dessa åtgärder minskar risken för inträngning

25 25 (47) av giftig gas. Friskluftsintag bör placeras högt i byggnaderna då koncentrationen av giftig gas på denna höjd vid ett eventuellt utsläpp är lägre så att risken för inträngning av giftig gas reduceras avsevärt. 7.1 Effekten av riskreducerande åtgärder Då risknivån för aktuellt planområde inte överskrider de acceptanskriterier som gäller har inga beräkningar utförts för att visa hur risknivåerna påverkas av föreslagna riskreducerande åtgärder. Dessutom innebär alla kvantifieringar antaganden vilket bidrar till vissa osäkerheter gällande resultaten. Dock bidrar samtliga föreslagna åtgärder till att risknivåerna sänks vilket rekommenderas då risknivåerna till viss del ligger inom ALARP-området. Personer inom planområdet kommer till största delen att vistas inomhus. Detta bedöms i de flesta fall som en relativt säker miljö, personer som befinner sig utomhus är betydligt mindre skyddade. Det är därför viktigt att säkerställa att inomhusmiljön inte påverkas av en yttre händelse. Även utformningen av ventilationssystemet bedöms kunna ge relativt stora effekter gällande konsekvensen vid en olycka. Om t.ex. ett större gasutsläpp skulle inträffa och förhållandevis stark vind ligga i riktning mot husen kan tämligen stora områden påverkas, dock drabbas primärt de som kommer i kontakt med luften. Om åtgärder vidtas för att säkerställa att sådan luft i möjligaste mån inte tränger in i byggnaderna vistas personer inomhus i säkerhet. Åtgärden torde även vara enkel att genomföra.

26 26 (47) 8 Känslighetsanalys och osäkerhetsanalys 8.1 Känslighetsanalys Syftet med känslighetsanalysen är att visa hur känsligt resultatet är för variationer i indata. Variationer studeras här avseende följande parametrar: Transportarbete Sannolikhet för olyckor Persontäthet Konsekvenser vid studerade scenarion Utifrån använda modeller kan det konstateras ett linjärt samband mellan resultatet och förändringar i såväl transportarbete som sannolikhet för olyckor. Detta innebär att en procentuell förändring av dessa parametrar ger motsvarande variation av resultatet. Exempelvis medför en ökning av transportarbetet med 10 % att den beräknade risken ökar med 10 %. Det kan konstateras att förändring i persontäthet inom det studerade planområdet har en påverkan på samhällsrisken men inte på individrisken. Det går emellertid inte att tydligt ange ett enkelt samband mellan variationer i personbelastning och samhällsriskens känslighet för dessa variationer. En allmän ökning av persontätheten ger motsvarande allmänna ökning av samhällsrisken men det förefaller som relevantare att analysera att persontätheten antar ett annat mönster än det som förutsatts i analysen. Då framstår det att resultatet är känsligt i större utsträckning för en relativ ökning av personantal vid de scenarion som omfattar ett större antal personer. Även om sambandet är linjärt i förhållandet mellan indata och samhällsriskens resultat så innebär det faktum att samhällsrisken ligger närmre gränsen för acceptabel risk vid scenarion som omfattar stora personantal att marginalen häremellan krymper snabbare vid motsvarande relativa ökning av personbelastning. Resultatets känslighet för variationer avseende konsekvenser vid studerade scenarion bedöms som relativt stor men endast möjlig att värdera kvalitativt. Anledningen till detta är att scenarioberoendet är avgörande för konsekvensberäkningen. Att konsekvensen vid ett utsläpp av giftig gas är starkt beroende på vindriktning är exempelvis uppenbart.

27 27 (47) 8.2 Osäkerhetsanalys Syftet med osäkerhetsanalysen är att visa hur osäkert det underlag är som slutsatser är grundade på. Osäkerheten analyseras avseende följande parametrar: Transportarbete Sannolikhet för olyckor Personbelastning Konsekvenser vid studerade scenarion Statistikuppgifter ligger till grund för såväl transportarbetet som sannolikheten för olyckor. Därmed bedöms osäkerheten vara liten avseende beslutsunderlaget i detta avseende såväl avseende nutid som nära framtid eftersom data är relativt färsk och inte visar någon avvikande trend i förhållande till senare årtionden. Osäkerheten avser i dessa fall en osäkerhet när det gäller utvecklingen på medellång och lång sikt. Metoden för att hantera denna osäkerhet är att genomgående anta konservativa bedömningar. Exempelvis så har det högre värdet i valts för transporterade mängder farligt gods i de intervaller som finns i de statistiska underlagen från Räddningsverket 2006 [4]. Dessa värden har sedan räknats upp för att ta hänsyn till en årlig ökning av transporterade godsmängder, trots att tendensen i riket är att transporter av farligt gods minskar. Osäkerheten avseende personbelastning kan bedömas som liten utifrån nuvarande utformning och planerade aktiviteter i området. Inga större händelser såsom evenemang med stort personantal (tex. konserter) bedöms planeras inom planområdet även på längre sikt. Osäkerheten avseende konsekvenser vid studerade scenarion bedöms vara beroende på scenariobeskrivningarna. Här bedöms å ena sidan osäkerheten avseende representativa scenarion vara liten samtidigt som det otvetydigt finns en betydande osäkerhet inför så kallade extremhändelser såsom flygplanshaverier, transporter av farligt gods utanför gällande regelverk eller uppsåtliga risker. Det kan emellertid konstateras att övergripande metodik för presentation av risk inte rymmer en analys av sådana konsekvenser. Det verktyg som genomgående används för att möta effekten av osäkerheten i indata är tillämpande av bedömningar som ger resultat med säkerhetsmarginal. Därmed konstateras att det presenterade resultatet troligen visar en högre risk än vad som faktiskt gäller. Exempel på val som innebär en inbyggd säkerhetsmarginal i resultatet är: Det finns en säkerställd trend som visar minskande trafikolycksfrekvens med allvarliga konsekvenser. Detta har dock inte beaktats, i stället förutsätts den olycksfrekvens som gällde vid framtagande av använda modeller, en betydligt högre olycksfrekvens. I de statistiska intervall som anger mängder av transport av farligt gods har konsekvent den största mängden transporterat gods valts. Detta är självfallet inte överensstämmande med verkliga förutsättningar där ett rimligare antagande är medelvärdet i ett intervall. Teknikutveckling torde leda till minskad olycksfrekvens då modernare fordon kontinuerligt utrustas med teknik som ska minska risken för olyckor. Exempel på detta är instrument som motverkar risken att fordonet lämnar sitt spår etc. Sådana åtgärders inverkan på olycksfrekvensen har inte beaktats.

28 28 (47) 9 Slutsats Planområdets närhet till järnvägen genererar en risknivå för individrisk och samhällsrisk som delvis överstiger den lägre aversionskurvan enligt DNV [10]. Detta innebär att rimliga riskreducerande åtgärder skall vidtas som skydd mot farligt godsolycka på aktuella transportleder. De stora bidragen till risknivån är framförallt ovanliga händelser som BLEVE och utsläpp av giftig gas. Med hänsyn till de osäkerheter som, trots de konservativa antagandena, råder så har förslag på rimliga riskreducerande åtgärder arbetats fram. Åtgärderna är fördelade på separationsåtgärder och byggnadstekniska åtgärder. Följande åtgärder föreslås: Separerande åtgärder, en av de vanligaste riskreducerande åtgärderna är en skyddande barriär mellan farligt godsleden och aktuellt planområde. Barriär av typ bullerskärm/mur/plank mellan bebyggelse och järnväg hade minskat konsekvenserna avsevärt i händelse av olycka då åtgärden medför turbulens vid gasutsläpp. Skärmen/planket tar också upp värmestrålning som skapas vid olyckor med brännbar gas och brännbara vätskor. Om ej denna åtgärd utförs bör kraven istället läggas direkt på den fasad i gymanläggningen som vetter mot järnvägen enligt beskrivning nedan. Området mellan gym och järnväg bör då heller inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Området 0-40 meter från järnvägen utformas så att det ej uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Planteringar iform av träd och buskar mellan järnväg och gymanläggning är att betrakta som positivt ur risksynpunkt. Brandskyddad fasad, åtgärden innebär att fasad och ytterväggar inklusive fönster utförs i brandteknisk klass. Byggnaderna förväntas därmed stå emot viss påverkan från värmestrålning etc. Detta gäller framförallt den byggnad som ligger i det främre ledet dvs. gymanläggningen. För byggnader som återfinns på längre avstånd bedöms detta ej som nödvändigt då avståndet till godsleden är att anse som betryggande med hänsyn till riskavstånd för eventuell värmestrålning. Gymanläggningen utförs med fönster som ej är öppningsbara. Ventilationssystem i samtliga byggnader i planområdet skall utföras med mekanisk till- och frånluft. Friskluftsintag skall placeras så att de ej vetter mot järnvägen. Det skall vara möjligt att manuellt stänga av ventilationssystemet via en miljöbrytare. Friskluftsintag skall placeras högt då koncentrationerna av giftig gas är lägre på denna höjd. Entréer till byggnader närmast järnvägen i planområdet ska i första hand mynna bort från Järnvägen. Detta för att utrymning skall kunna ske i motsatt riktning från järnvägen i händelse av olycka. För byggnader som ligger i det bakre ledet bör samma princip gälla för utrymningsvägarna. Krav på entré som vetter bort från järnvägen bedöms ej som nödvändigt för dessa byggnader. Effekten av åtgärderna på risknivån har inte värderats kvantitativt men de bedöms ha en avsevärd riskreducerande effekt på de tre större riskkällorna: gasspridning, jetflamma och BLEVE.

29 Utifrån antagandet att föreslagna säkerhetshöjande åtgärder utförs bedöms risknivån för aktuellt planområde ligga inom acceptabla gränser. 29 (47)

30 30 (47) Referenser [1] Kolluru, R. et al, Risk Assessment and Management Handbook for Environmental, Health and Safety Proffessionals, New York 1996 [2] Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, Riskhantering i detaljplaneprocessen, september 2006 [3] Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, Länsstyrelsen i Skåne län, rapport 2007:06. [4] SRV, Kartläggning av farligt gods transporter, september 2006 [5] SIKA, (2000). Prognoser för person och godstransporter SIKA Rapport 2005:10. [6] Trafikverket, [7] Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor, metoder för bedömning av risker, andra reviderade och utökade upplagan; Stellan Fischer et al., Försvarets Forskningsanstalt (FOA) 1998 [8] Lönnemark, A. et al, Fire suppression and structure protection for cargo train tunnels: Macadam and HotFoam, 3rd International Symposium on Safety and Security in Tunnels, , Stockholm, 2008 [9] Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001 [10] Värdering av Risk, Räddningsverket, Karlstad 1997, Beställningsnummer P21-182/97 [11] Purdy, G., Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Elsivier Science Publishers B.V., Amsterdam, 1993 [12] Farligt gods riskbedömning vid transport. Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg, Räddningsverket [13] Vindstatistik för Sverige Hans Alexandersson. Nr SMHI metrologi, [14] Yellow book (1997) van den Bosch, C.J.H & Weterings, R.A.P.M (1997) Methods for the calculations of physical effects, "Yellow Book" CPR 14E part 1 and 2, 3rd edition, Committee for the Prevention of Disasters, the Netherland [15] Faktainsamling CBRN, hämtad [16] Detaljplan för Gustavsviksområdet (Tappstället 1, Nikolai 3:219, 3:121 mfl.) i Nikolai församling, Ulf Nyqvist, Örebro kommun. [17] Situationsplaner, Gustavsvik, White Arkitekter, [18] kartor Gustavsvik, [19] Konsekvenser vid tankbilsolycka med bensin i Stockholms innerstad, Stockholms- brandförsvar, 1998

31 31 (47) Bilaga A Sannolikhetsberäkning för FG-olycka Denna bilaga innehåller sannolikhetsberäkningar för de händelser som tidigare definierats och identifierats för godstrafik på järnvägen genom Örebro, en del av godsstråket genom Bergslagen och som kan leda till utsläpp av farligt gods som påverkar omgivningen. A1 Urspårning av vagn med farligt gods för respektive klass Frekvensen för en urspårning av ett tåg på aktuell sträcka beräknas genom Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [9]. Modellen bygger på verksamhetens art (W), vilken bestäms utifrån indata gällande undersökt sträcka, samt felintensiteter (ξ ) för de olika verksamheterna. Följande värden har ansatts som indata: Tabell A1 Indata till frekvensberäkningen av en olycka Parameter Indata studerad längd spårklass antal godståg/år antal FG-vagnar/år 0,5 km klass B st st andel FG-vagnar med 2 axlar 0,03 % andel FG-vagnar med 4 axlar 0,97 % vagnaxelkm FG-vagnar tågkilometer 36923,615 km 9372 km Förväntade antalet urspårningar beskrivs som: F(olycka)= W x ξ Tabell A2 Intensitetsfaktorer och frekvens/år för respektive olyckstyp Olyckstyp Beroendefaktor (W) Intensitetsfaktor (ξ ) Frekvens/år rälsbrott vagnaxelkm 1,00E-10 3,69E-06 solkurva spårkm 2,00E-04 1,00E-04 spårlägesfel vagnaxelkm 4,00E-10 1,48E-05 vagnfel vagnaxelkm 3,10E-09 1,14E-04 växel sliten, antal tågpassager med 5,00E-09 4,69E-05 trasig FaGo genom växel lastförskjutning vagnaxelkm 4,00E-10 1,48E-05 annan orsak tågkm 5,70E-08 8,32E-04* okänd orsak tågkm 1,40E-07 2,04E-03* 1,22E-03 * Tågkm har multiplicerats med omvandlingsfaktor (9372/29200) då detta är andelen godståg med farligt gods som transporteras på aktuell sträcka. Frekvensen för en urspårningsolycka med en vagn innehållande farligt gods är 1,22E-03.

32 32 (47) För att vidare beräkna frekvensen av en urspårning av ett godståg som transporterar farligt gods av ett visst ämne används fördelningen av transporterade mängder enligt SRV:s kartläggning [4], se tabell 3. Slutfrekvenserna för en olycka med ett givet ämne presenteras i Figur A1. Olycka Ämne Slutfrekvens per år Explosiva varor 0,000 Brandfarliga gaser 0,334 Giftiga gaser 0,058 0,00E+00 4,07E-04 7,05E-05 Brandfarliga vätskor 1,70E-04 0,140 Urspårning av farligt godsvagn Brandfarliga fasta ämnen 2,74E-05 1,22E-03 0,023 Oxiderande ämnen 0,187 Giftiga ämnen 0,030 Frätande ämnen 0,164 Övriga farliga ämnen 0,063 2,28E-04 3,60E-05 2,00E-04 7,64E-05 Figur A1 Händelseträdet visar frekvensen för en olycka med en vagn innehållande ett visst ämne. De olycksscenarion som studeras vidare för järnvägen enligt avsnitt 4.12 är följande: Brandfarliga gaser frekvens 4,07E-04 Giftig gas frekvens 7,05E-05 Brandfarliga vätskor frekvens 1,70E-04

33 33 (47) A2 - Olycka med brandfarlig gas (propan/gasol) järnväg Läckage av propan Det faktum att en vagn lastad med farligt gods spårar ut leder i oftast ej till en farligt gods olycka. I de flesta fall håller tanken. Tryckkondenserade gaser transporteras i tjockväggiga tryckkärl vilka inte skadas i samma utsträckning som tunnväggiga kärl. Förutom tankens konstruktion är även miljön runt kring spåret viktig. Längs spårets aktuella del förekommer få utstickande objekt men det finns stolpar för kontaktledningen som kan skada en behållare. Sannolikheten för läckage av propan i samband med olycka ansätts till 0,01 i enlighet med [11]. S Läckage propan = 0,01 Storlek på läcka Vid en olycka med efterföljande läckage är det signifikant att fastställa storleken på läckaget. I aktuellt fall antas ett litet läckage (via punktering eller ventil) samt ett större läckage (punktering av tank eller rörbrott) enligt följande. De enskilda händelserna nedan reduceras med följande faktorer beroende på läckagestorlek. S Litet läckage = 0,7 S Stort läckage = 0,3 Jetbrand En jetbrand uppstår då gas strömmar ut genom ett hål i en tank och direkt antänds. Därmed bildas en jetflamma. Sannolikheten för direkt antändning beror på utsläppets storlek och kan ansättas till följande [11]: S direkt antändning litet läckage = 0,1 S direkt antändning stort läckage = 0,2 Flammans längd beror av storleken på hålet i tanken samt trycket i denna. Det krävs dessutom att flammans riktning är mot det aktuella området och med hänsyn både på den vertikala och den horisontella riktningen. Vid en olycka bedöms sannolikheten vara störst för en skada på vagnens nedre delar och således sker läckaget i riktning nedåt eller åt sidan. Detta påverkar även jetflammans riktning. För att anta en rimlig sannolikhet att jetflamman är riktad mot bebyggelsen antas den påverkande zonen vara inom en vinkel på 20 i vertikalplanet (20/360) samt i horisontalplanet (135/360), se Figur A2. Till detta vägs sannolikheten att skadan sker på behållarens ovansida genom en ytterligare reduktion på 0,5 vilket anses mycket konservativt. Sannolikheten för att jetbrand blir riktad in mot området ansätts till: S jetbrand mot bebyggelse = 20/360 * 135/360 * 0,5 = 0,0104