Mätning och beräkning av buller och vibrationer från tågtrafik inom TVANE-projektet

Transkript

1 VTI notat - Utgivningsår Mätning och beräkning av buller och vibrationer från tågtrafik inom TVANE-projektet Mikael Ögren Tomas Jerson

2

3 Förord Denna rapport redovisar mätningar och beräkningar av buller och markvibrationer inom TVANE-projketet. Mätningarna genomfördes 6 9 av Tomas Jerson och Mikael Ögren. Beräkningarna gjordes av Mikael Ögren, Perry Ohlsson (WSP akustik) och Karl Tillberg (SP akustik). Projektet finansierades av Trafikverket (tidigare Banverket) och har Trafikverkets diarienummer TRV /357. Banverkets diarienummer var S7-594/AL5 samt S7-595/AL5. Göteborg januari Mikael Ögren Projektledare VTI notat -

4 VTI notat -

5 Innehållsförteckning Sammanfattning Summary Översikt av områden Inledning Alingsås Kungsbacka Töreboda Falköping Sollentuna Borås Kungälv Vibrationsmätningar Inledning Mätning enligt SS Provmätning i Kungsbacka Dygnsmätningar i Kungsbacka och Alingsås Stickprovsmätningar i lågvibrationsområden Vibrationsberäkningar Teoretisk modell Anpassad modell för Kungsbacka och Alingsås Bullermätningar Inledning Bullermätningar i vägområden Bullermätningar i tågområden Långtidsmätning av maximalnivå Bullerberäkningar Beräkningsmetod Skillnaden mellan och 4 meters mottagarhöjd Antalet passager överstigande 7 db maximalnivå Referenser Appendix, Vibrationsmätningar Appendix, Bullermätningar VTI notat -

6 VTI notat -

7 Mätning och beräkning av buller och vibrationer från tåg- och vägtrafik inom TVANE-projektet av Mikael Ögren och Tomas Jerson VTI Linköping Sammanfattning Projektet Effekter av buller och vibrationer från tågtrafik (TVANE) startade 6 och avslutas under början på. Projektet utgår ifrån enkätstudier i buller- och vibrationsutsatta områden nära väg- och tågtrafik samt studier i laboratoriemiljö för att beskriva störning, inverkan på sömn med mera. Denna rapport dokumenterar de beräkningar och mätningar av både buller och vibrationer som genomförts inom projketet. Dessa data har sedan legat till grund för de analyser som genomförts i andra delar av projektet. Totalt genomfördes mer än 3 vibrations- och bullermätningar inom projektet, och beräkningarna omfattade ca 8 beräkningspunkter fördelade på sju olika områden. Dessutom redovisas beräkningar av vibrationsnivåer och analyser av spridning i maximal bullernivå. Den viktigaste slutsatsen från rapporten är, utöver redovisning av använda mätmetoder och resultat, att det inte är meningsfullt att bara ta hänsyn till markförhållanden när man beräknar vibrationer eftersom huskonstruktionen har en avgörande betydelse för vibrationsnivån inomhus. Projketets övriga rapporter samt konferensartiklar och andra publikationer återfinns på projektets hemsida: samt på Arbets- och miljömedicin vid Göteborgs universitets hemsida: WSP Akustik, Göteborg VTI notat -

8 Measurements and calculations of noise and vibration from railway and road traffic within the TVANE project by Mikael Ögren and Tomas Jerson VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE Linköping Summary The project Effects of noise and vibrations from train and road traffic - train bonus, differences and combination effects between train and road traffic (TVANE) started 6 and will be finished during the beginning of. The basic research method is a questionnaire survey in residential areas exposed to noise and vibrations from railway traffic and noise from road traffic. Well controlled laboratory studies were also performed. This report documents the measurements and calculations of noise and vibration were performed within the project. These data have then been used together with the questionnaire survey data to evaluate the responses such as annoyance and sleep disturbance. In total more than 3 vibration and noise measurements were performed, and the noise level was calculated in approximately 8 receiver points. The most important finding apart from describing the calculations and measurement methods used, is that it is not possible to predict the vibrations based only on railway and ground parameters, since the details of the construction of the exposed building will have a strong influence. Other TVANE reports and articles from conference proceedings can be downloaded from the project website: and from the webbpage of the department of Occupational and Environmetal Medicine at the University of Gothenburg: WSP Akustik, Göteborg VTI notat -

9 Översikt av områden. Inledning Projektet inleddes med att välja ut tre typer av områden: vägtrafik, tågtrafik med starka vibrationer och tågtrafik med svaga eller inga vibrationer. I alla områden var det viktigt att de inte var utsatta för andra bullerkällor än den primära i någon större omfattning, d v s. inget buller från tågtrafik i vägområdena och tvärt om. Dessutom måste naturligtvis industribuller och buller från flygtrafik undvikas i största möjliga utsträckning. För att avgöra områdenas utsatthet för vibrationer från tågtrafik användes geologiska kartor och personlig kommunikation med medarbetare på Banverket och SGI. Den huvudsakliga metoden för all forskning inom TVANE är att analysera svar på frågeformulär till de boende i ett område i relation till områdets exponering för buller och vibrationer, varför vi var tvungna att söka efter områden med tillräckligt med bostäder för att få ett bra underlag. Dessutom skulle områden helst vara så lika som möjligt i alla avseenden förutom just exponeringen, t.ex. andel villor gentemot flerbostadshus eller antal tågpassager per dygn. I ett senare skede av projektet tillkom ett område med mer intensiv tågtrafik än övriga. De områden som tillslut valdes ut och som ingår i projektet illustreras i figur.. Nedan diskuteras varje ingående delområde mer i detalj. Sollentuna Töreboda Kungälv Falköping Alingsås Borås Kungsbacka Figur. Översiktskarta över områdena som studerats. I rapporten presenteras decimaltal med decimaltecken i form av komma (3,4), men i en del av figurerna avänds den engelskspråkliga decimalpunkten istället (3.4). Tack till Göran Wallmark, Åsa Dykes och Jan Lindgren VTI notat - 7

10 . Alingsås Mätningar av vibrationer från tågpassager på Västra stambanan utfördes i ett bostadsområde beläget vid järnvägens södra infart till Alingsås. Området är slätt med lerundergrund och består till stor del av enfamiljshus där ett betydande antal är byggda under den första halvan av 9-talet. Simultana vibrationsmätningar utfördes såväl i mark som i ett antal villor med loggande utrustning. Översiktskarta över delområdet i Alingsås. (Kartdata från Openstreet- Figur. map.org) 8 VTI notat -

11 .3 Kungsbacka Mätningar av vibrationer från tågpassager på Västkustbanan utfördes i området Hede beläget utmed järnvägens nordliga infart till Kungsbacka. Området är en slätt med lerundergrund (gammal sjöbotten) och består till största delen av enfamiljshus varav ett stort antal är byggda under åren 96-talet och framåt. Simultana vibrationsmätningar utfördes såväl i mark som i ett antal villor med loggande utrustning. Översiktskarta över delområdet i Kungsbacka. (Kartdata från Openstreet- Figur.3 map.org) VTI notat - 9

12 .4 Töreboda Mätningar av vibrationer och buller från tågpassager på Västra stambanan utfördes i de nordostliga delarna av Töreboda. Området är relativt slätt och ej känt för att vara vibrationsbenäget. Det består av enfamiljshus många byggda under 95 och 96- talet. Simultana markvibrations- och bullermätningar utfördes med en bemannad mätutrustning. Översiktskarta över delområdet i Töreboda. (Kartdata från Openstreet- Figur.4 map.org) VTI notat -

13 .5 Falköping Mätningar av vibrationer och buller från tågpassager på Västra stambanan utfördes vid den sydvästliga infarten till Falköping. Området är relativt slätt och ej känt för att vara vibrationsbenäget och det ligger med en svag lutning ned mot järnvägen. Området består av enfamiljshus där flertalet är byggda på 96-talet och framåt. Simultana markvibrations- och bullermätningar utfördes med en bemannad mätutrustning. Översiktskarta över delområdet i Falköping. (Kartdata från Openstreet- Figur.5 map.org) VTI notat -

14 .6 Sollentuna Mätningar av vibrationer och buller från tågpassager på 4-spåret med bl.a. Arlandabanans och Ostkustbanans tågtrafik utfördes i områdena Helenelund, Häggvik och Norrviken. Helenelund och Häggvik har en blandad bebyggelse med både enoch flerfamiljshus. Häggvik har vissa höjdvariationer med bebyggelse på mindre urbergshöjder. Helenelund har relativt slät mark med vissa mindre inslag av små åsar. Det finns äldre villor i båda områdena men en stor del av bostäderna bedöms vara uppförda under den senare hälften av 9-talet. Norrviken har enbart enfamiljshus med ett betydande antal större trävillor som är uppförda under den första hälften av 9-talet. Flera av dessa bostäder ligger på en sluttning ner mot järnvägen bestående av naturgrus från senaste istiden (Brunkebergsåsen). Markvibrations- och bullermätningar utfördes i de tre områdena vid ett antal villor med loggande utrustning. Figur.6 Översiktskarta över delområdena kring Sollentuna - Norrviken. (Kartdata från Openstreetmap.org) VTI notat -

15 Figur.7 Översiktskarta över delområdena kring Sollentuna - Häggvik. (Kartdata från Openstreetmap.org) VTI notat - 3

16 Figur.8 Översiktskarta över delområdena kring Sollentuna - Helenelund. (Kartdata från Openstreetmap.org) 4 VTI notat -

17 .7 Borås Mätningar av vibrationer och buller från fordonstrafik på riksväg 4 utfördes i delar av Villastaden som angränsar mot de sydostliga delarna av riksväg 4 genom Borås. Området är ej känt för att vara vibrationskänsligt och består till stor del av enfamiljshus byggda på 9-talets första halva. Men det finns även flerfamiljshus som nyligen är uppförda. Bostäderna ligger till stor del på en sluttning ner mot riksvägen. Simultana markvibrations- och bullermätningar utfördes med en bemannad mätutrustning. Figur.9 Översiktskarta över delområdena i Borås, östra området. (Kartdata från Openstreetmap.org) VTI notat - 5

18 Figur. Översiktskarta över delområdena i Borås, västra området.(kartdata från Openstreetmap.org) 6 VTI notat -

19 .8 Kungälv Mätningar av vibrationer och buller från fordonstrafik på Europaväg E6 utfördes i tre områden i Kungälv. Området närmast E6 och Norde älv består av flerfamiljshus byggda under 9-talets senare hälft, en stor del av detta området är relativt slätt men består även av en sluttning ned mot E6. Simultana markvibrations- och bullermätningar utfördes med en bemannad mätutrustning. De övriga två områdena Ulvegärde och Munkegärde har enbart villabebyggelse sannolikt uppförd under 97-talet och senare. Husen ligger i en sluttning som angränsar ned mot E6:an. Kontrollmätningar i dessa områden utfördes endast med en handhållen ljudnivåmätare. Inget av de tre områdena är kända för att vara vibrationsbenägna. Figur. Översiktskarta över delområdena i Kungälv, norra området. (Kartdata från Openstreetmap.org) VTI notat - 7

20 Figur. Översiktskarta över delområdena i Kungälv, södra området. (Kartdata från Openstreetmap.org) 8 VTI notat -

21 Vibrationsmätningar. Inledning Markvibrationer uppstår när tunga tågsätt passerar ojämnheter. Dessa ojämnheter kan både vara ojämnheter på hjul och räl, men också varierande styvhet utmed rälen, eftersom den böjs ner av axlarnas vikt. Eftersom rälen stöds av mellanläggen som är placerade med jämna mellanrum orsakar detta också en tydligt varierande styvhet. Hur väl ballasten stöder sleepern varierar också men inte lika regelbundet. Markvibrationerna fortplantas genom marken som vågor och påverkar hus via grunden så att de också vibrerar. I princip avgörs om vibrationerna är kännbara eller inte i husen av tre faktorer: källstyrkan, markens förmåga att överföra vibrationer och husets känslighet för vibrationer. Källstyrkan bestäms av tågsättens hastighet och vikt samt hur stora ojämnheter som förekommer. Känsliga marktyper är lera och andra mjuka jordarter och husets egenskaper avgörs av konstruktionens resonanser. Resonanserna är kortfattat självsvängningar i huset som kan sättas igång av markvibrationerna. För en gedigen presentation av ett stort antal mätningar i Sverige inlkusive diskussioner kring de viktigaste mekanismerna se []. För att mäta upp vibrationer kan man använda antingen en accelerometer eller en geofon. Båda omvandlar svängningarna till elektrisk spänning men har lite olika mätområden och egenskaper. Vibrationerna kan beskrivas antingen som avvikelse (t.ex. i mm), hastighet (mm/s) eller acceleration (mm/s ). Inom detta projekt har mätningarna genomförts med båda typerna av givare och alla värden är omräknade till hastighet viktat enligt standard [] som beskrivs nedan. Vibrationernas riktning är en viktig faktor. I denna rapport hänförs riktningen till spårets riktning närmast mätpunkten, och benämns längs (horisontell rörelse i spårets längdriktning), tvärs (horisontell rörelse vinkelrätt mot spåret) eller vertikal, se figur.. De flesta mätningar i marken gjordes endast i vertikal riktning, medan mätningarna inomhus alltid gjordes i alla tre riktningar. V L T Figur. Definition av riktningarna som används i rapporten, vertikal (V), längs (L) och tvärs (T).. Mätning enligt SS Standarden SS anger hur man skall genomföra en vibrationsmätning inomhus och hur man sedan viktar i tid och frekvens för att få ett värde som är relaterat till den upplevda vibrationsstyrkan. Viktningskurvan återges i figur. för vibrationshastighet. VTI notat - 9

22 För tidsvägning så skall en exponentiell tidsvägning med tidskonstant s användas, vilket motsvarar tidsvägning SLOW för en ljudnivåmätare. En linjär medelvärdesbildning över en sekund är också tillåten. Mätvärdet anges sedan som den maximala vibrationshastigheten under en passage med enheten mm/s. Eftersom man kan mäta och analysera på flera sätt så är det nödvändigt att kunna räkna om mellan t.ex. tersband och smalband. För detta finns en utförlig beskrivning från Naturvårdsverket [3] där det framgår hur man går tillväga oberoende av om man använt geofon eller accelerometer och uppmätt topp till toppnivå eller rms Filter [db] Frekvens [Hz] Figur. Vägningsfilter för vibrationshastighet enligt SS Provmätning i Kungsbacka Som en förberedelse inför det mer omfattande mätprogrammet genomfördes en mätning i Kungsbacka där vibrationer mättes upp på ett antal platser både inomhus och utomhus. Avsikten var att få fram ett grundläggande material som underlag till upplägget av det större mätprogrammet. Huset är en villa i två våningar byggd på betonggrund utan källare (så kallat ett och ett halvt plan), och är beläget på första raden i förhållande till järnvägen. Mätningarna genomfördes i två punkter utanför huset, dels en närmare järnvägen endast i vertikal rikting (3 m från närmaste spåret) och en i höjd med huset (7 m) i vertikalt och horisontell tvärs spåret. Inne i huset gjordes mätningarna vertikalt och tvärs på golvet i två punkter, en på bottenplan och en på övervåningen. Båda punkterna inomhus valdes så att de skulle motsvara en position där ett sängben skulle ha kunnat placeras. Mätningarna var bevakade och genomfördes på eftermiddag och kväll och det blev uppenbart att det är viktigt att följa vibrationsnivån utomhus för att inte få med vibrationer från normal aktivitet i huset. Tyvärr passerade endast tre godståg under mättiden, men dessa gav ändå värdefull information. Inomhus är de vertikala vibrationerna av samma storleksordning och ungefär samma som de vertikala utomhus i höjd med huset. Vibrationerna tvärs är lägre utomhus och på bottenplanet, men på övervåningen är de lika starka som vertikalt och ibland starkare. Alltså drog vi slutsatsen att vi borde mäta på andra våningen för att hitta de VTI notat -

23 värsta fallen, och att vi måste mäta både vertikalt och tvärs. Dessutom noterade vi att frekvensinnehållet varierade för de tre olika passagerna vilket betyder att det inte bara bestäms av markens och spårets egenskaper utan också i hög grad av tågets hastighet, längd och axellast.. V v T v V ext..5 Viktad hast. [mm/s] Tid [s] Figur.3 Exempel på vibrationer under passage vertikalt och tvärs inomhus och vertikalt utomhus..4 Dygnsmätningar i Kungsbacka och Alingsås För att bestämma vibrationsnivåerna i Alingsås och Kungsbacka så användes två instrument, ett som mätte vibrationsnivån vertikalt i marken utanför det aktuella huset samt triaxiellt inne i huset och ett som mätte vertikala vibrationer i en referenspunkt nära spåret. Under mätserien flyttades sedan mätpunkten runt mellan olika fastigheter medan referenspunkten lämnades kvar på samma punkt. Båda instrumenten ställdes in för att trigga på vertikala markvibrationer. Tyvärr kunde inte instrumentet som flyttades runt triggas av referensinstrumentet, varför det var en del problem med missade passager eller falska mätstarter på de längre avstånden. Den lägsta triggnivå som kunde användes var,5 mm/s (komfortvägd hastighet). Normalt sätt mäter man en vecka eller mer i ett flertal punkter på olika våningsplan för att avgöra den maximala vibrationsnivån i en fastighet. Detta var inte möjligt inom ramarna för TVANE-projektet, istället genomfördes mätningarna under ett dygn på en punkt. Därför skall man inte använda de mätningar som redovisas här för att avgöra om vibrationerna vid en viss fastighet överstiger gällande riktvärden, för det krävs en längre mätserie i fler punkter. Speciellt i Alingsås var det tydligt att vissa byggnader var mycket känsliga för vibrationer vilket gör det viktigt att mäta i många punkter. Eftersom den vibrationshastighet man normalt söker är den maximala kommer endast en passage att bidra till mätvärdet. Alla övriga faller ur analysen och har normalt ingen betydelse, och ju längre tid man mäter desto högre blir maxvärdet. För att få ett bättre statistiskt underlag valde vi därför att studera 95%-percentilen istället, d v s. den nivå som endast 5% av alla godstågspassager överstiger. För att beräkna denna används både medelvärdet och spridningen av alla uppmätta passager och man får då ett säkrare värde VTI notat -

24 ju fler uppmätta passager man har. Ett sätt att uttrycka saken är att 95%-percentilen konvergerar mot ett värde medan det maximala värdet i absolut mening hela tiden växer. Samma metod används i Norge och beskrivs i detalj i standarden NS 876 [4]. Resultatet redovisas för varje mätpunkt i appendix. Dessa resultat används sedan tillsammans med en teoretisk beräkningsmodell för att förutsäga vibrationsnivån på alla de punkter som ingår i enkätstudierna, se avsnitt 3. Vid varje mätpunkt redovisas tidpunkten då passagen inträffade och ett antal mätdata både för givaren utanför byggnaden och för den placerad utomhus. Utomhus redovisas den maximala komfortvägda vibrationshastigheten vertikalt i mm/s, den dominanta frekvensen i Hz och tiden signalen var större än, mm/s i sekunder vilket ungefär motsvarar passagetiden för tågsättet. Inomhus redovisas maximal komfortvägd vibrationshastighet, dominant frekvens och den maximala signalens riktning (T,V och L, se figur.). Referenspunkten som användes i Alingsås placerades väldigt nära spåret och nivåerna domineras här ofta av högre frekvenser som inte fortplantar sig vidare i någon större utsträckning. Därför filtrerades signalen med ett lågpassfilter med brytfrekvensen vid Hz innan den maximala komfortnivån beräknades på denna punkt. Referenspunkten i Kungsbacka var dock tillräckligt långt från järnvägen för att detta problem ej skulle uppstå. På två mätpunkter i Kungsbacka saknas mätresultat inomhus, vilket beror på utrustningsfel i ena fallet och problem med givarmontage i det andra. I Alingsås fungerade dock utrustningen felfritt. Ett intressant sätt att se mätresultaten på är att beräkna förstärkningsfaktorn från vibrationer i marken till vibrationer inne i huset. En förstärkningsfaktor nära ett betyder att vibrationerna är lika starka i mark som inne i huset, och en faktor större än ett att vibrationerna förstärks i huskonstruktionen och är starkare inomhus. På samma sätt betyder en förstärkningsfaktor under ett att huset isolerar mot vibrationer så att vibrationerna är starkare i mark än inomhus. I figur.4 redovisas förstärkningsfaktorn i samtliga mätpunkter, och som synes är den nära ett för mätningarna i Kungsbacka, men sprider väldigt i Alingsås. Där kan vibrationerna vara upp till fem gånger starkare inne i huset än i marken utanför. Fem av nio hus i Alingsås förstärkte vibrationerna tre gånger eller mer..5 Stickprovsmätningar i lågvibrationsområden För att kontrollera att vibrationsnivåerna verkligen var låga i de områden som har valts ut som utan vibrationer så genomfördes ett antal stickprovsmätningar i samband med bullermätningarna. De genomfördes i mark med hjälp av jordspett i alla tre riktningar. I vägområdena gjordes mätningarna när tunga fordon passerade och i tågområdena vid tågpassage. På grund av skillnader i analysutrustning användes tidsvägning FAST (,5 s) vilket gör att mätvärdet överskattas något. För att kompensera för detta analyserades alla mätningar i mark ifrån Alingsås både med tidsvägning FAST och SLOW och en omräkningsfaktor kunde då bestämmas till v S =,68v F, (.) där v S är maximal komfortvägd vibrationshastighet med tidsvägning SLOW och v F densamma med tidsvägning FAST. Konfidensintervallet för omräkningsfaktorn blir,57,78 (95%), och spridningen illustreras med ett histogram i figur.5. VTI notat -

25 6 Alingsås Försträrkningsfaktor mark till hus Kungsbacka Figur.4 Uppmätt förstärkningsfaktor för maximal komfortvägd vibrationshastighet i mark och inomhus (95 % konf ) 4 3 Antal v S /v F Figur.5 Bestämning av omräkningsfaktor för komfortvägd vibrationshastighet från tidsvägning FAST till SLOW med hjälp av mätdata från Alingsås. VTI notat - 3

26 Resultatet för varje stickprov redovisas som tersbandsspektrum i appendix, samt i figur.6 inklusive korrektion för tidsvägning enligt ekvation (.). Vibrationsnivåerna är som väntat mycket låga i vägområdena (Borås och Kungälv), och något högre i tågområdena. Jämförelselinjen indikerar vad resultatet skulle ha blivit på samma avstånd i det vibrationskänsliga området Alingsås. Mätningarna bekräftar alltså att de områden vi valt som exempel på områden med låga vibrationer också är det..8 Alingsås 95%.6.4 Vägd vib.hast. [mm/s] Töreboda MP Töreboda MP Borås Avstånd [m] Falköping Kungälv Figur.6 Vibrationsmätningar från vägområden och lågvibrationsområden tillsammans med de beräknade maximala vibrationerna från Alingsås, se avsnitt 3. Utöver dessa enkla stickprovsmätningar genomfördes mätningar under två dygn i Sollentuna för att verifiera att det inte är starka vibrationer i detta området. I figur.7 jämförs vibrationsnivåerna i dessa punkter med den övre gränsen för mätningarna i Alingsås, se avsnitt 3. De två punkterna med kortare avstånd är i Norrviken och den sista punkten är i Häggvik, se översiktskartan i avsnitt.6. Som synes så är vibrationsnivåerna i mark lägre än i Alingsås och Kungsbacka, men inte helt obetydliga. 4 VTI notat -

27 Alingsås 95% Häggvik Norrviken Helenelund.5 Vägd vib.hast. [mm/s] Avstånd [m] Figur.7 Vibrationsmätningar från sex punkter i Sollentuna tillsammans med de beräknade maximala vibrationerna från Alingsås, se avsnitt 3 VTI notat - 5

28 3 Vibrationsberäkningar 3. Teoretisk modell För att kunna beräkna hur starka vibrationerna blir i ett visst område finns ingen standardiserad och allmänt accepterad metod på samma sätt som för buller. Det finns avancerade numeriska beräkningsmetoder men dessa kräver stora mängder indata om markegenskaper och källbeskrivning som bara undantagsvis är möjliga att få fram. Det finns också modeller som bygger på lång erfarenhet och stora mängder mätdata hos vissa av de konsultbolag som jobbar med frågorna. Här har vi valt att utgå ifrån en numerisk modell och sedan med hjälp av våra mätresultat anpassa kurvformen. I [5] beskrivs en numerisk metod där man utgående från olika materialparametrar har beskrivit hur vibrationer överförs från en tänkt järnvägskälla till en punkt på markytan. Utgående från dessa beräkningar har en enkel modell enligt v = mr k (3.) anpassats, där v är vibrationshastigheten, r avståndet från källan, m källstyrkan och k en konstant. I figur 3. anpassas denna funktion till beräkningarna i [5] för en frekvens på 5 Hz vilket ger k ungefär lika med, Auersch 5 Hz LS fit r.8.4 Vib.hast. [mm/s] Avstånd [m] Figur 3. Anpassning av vibrationsutbredning med numerisk modell. 3. Anpassad modell för Kungsbacka och Alingsås För att kunna använda mätningarna i Kungsbacka och Alingsås för att anpassa en liknande modell måste vi först ta hänsyn till att olika tåg har olika källstyrka, d v s. ger upphov till olika mycket vibrationer. Därför utgår vi från att vibrationerna i referenspunkten är ett mått på källstyrkan, och beräknar sedan överföringsfunktionen mellan referenspunkten och mätpunkten. Vi antar att fördelningen kan beskrivas som lognormal, vilket är samma antagande som används i NS 876 [4]. Vi kan då räkna ut konfidensintervallet (95%) approximativt genom att ta medelvärdet plus,8 gånger standardavvikelsen. 6 VTI notat -

29 För att beskriva avståndsberoendet använder vi en funktion av samma typ som i ekvation (3.) och anpassar till data med minsta kvadratmetoden. Resultatet redovisas i figur 3. och 3.3 för Kungsbacka respektive Alingsås..4. Mätningar MV r %.4. Mätningar MV r % Vib.hast. [mm/s] Avstånd [m] Avstånd [m] Figur 3. Anpassning av beräkning för vibrationer utomhus (vänster) och inomhus (höger), Kungsbacka. I Kungsbacka är vibrationerna ganska likartade i styrka i mark och inomhus och funktionerna för det 95%-iga konfidensintervallet är ganska lika. Exponenten blir ungefär densamma som i det teoretiska fallet, vilket tyder på att vi är på rätt väg. I Alingsås däremot så ser det likartat ut utomhus, men metoden bryter helt samman inomhus. Av detta kan vi dra tre viktiga slutsatser:. Markvibrationerna beter sig på ungefär samma sätt i båda områdena, det verkar inte förekomma några områden där vibrationerna fokuseras via reflektioner mot berggrund eller liknande.. I Alingsås dominerar husens känslighet över avståndet till järnvägen. För att kunna förutsäga vibrationerna inomhus krävs mycket omfattande kunskap om varje huskonstruktion eller att man mäter på varje punkt. 3. En framtida beräkningsmetod för att förutsäga vibrationer inomhus måste med nödvändighet inkludera detaljerad information om varje enskilt hus utöver geologiska data och källstyrkan. Alternativt måste en mer kvalitativ metod användas där man beräknar risken för höga vibrationer utifrån statistik på de förekommande hustyperna och deras känslighet för vibrationer. VTI notat - 7

30 .5 Mätningar MV r.9 95 %.5 Mätningar MV r.3 95 % Vib.hast. [mm/s] Avstånd [m] Avstånd [m] Figur 3.3 Anpassning av beräkning för vibrationer utomhus (vänster) och inomhus (höger), Alingsås. Formlerna för att uppskatta markvibrationerna i form av konfidensintervallet 95%, d v s. den vibration som överskrids av 5% av godstågspassagerna blir för Kungsbacka och v = 3,8r,87 (3.) v = 6,8r,9 (3.3) för Alingsås. För Kungsbacka kan man dessutom ta fram en funktion för inomhusnivåerna, vilken blir v = 3,8r,68. (3.4) För Alingsås är det meninglöst att ge en modell som ger vibrationerna inomhus som funktion av avståndet eftersom det i första hand beror på husets känslighet och bara i ringa mån på avståndet från järnvägen. 8 VTI notat -

31 4 Bullermätningar 4. Inledning Inom projektet genomfördes bullermätningar för att ha som jämförelsematerial gentemot beräkningarna. Ursprungsplanen var att göra en bullermätning på varje plats som det genomfördes en vibrationsmätning, men detta visade sig omöjligt då vibrationsmätningarna genomfördes med obevakade instrument i första hand nattetid medan bullermätningarna kräver personal på plats. I några av områdena gjordes korta översiktsmätningar på några minuter med handhållna instrument och utan trafikräkning, resultatet av dessa mätningar redovisas inte här eftersom de är mycket osäkra. Istället redovisas de längre mätningar (kring 5 minuter) som genomfördes med flerkanaliga instrument, inklusive trafikräkning. 4. Bullermätningar i vägområden Bullermätningar genomfördes på tre punkter i Borås och tre punkter i Kungälv. Mätningarna genomfördes med ett fyrkanaligt instrument och oftast på två olika höjder vid samma punkt. Alla punkterna är beskrivna i appendix, där totala och tersbandsnivåer, resultat av trafikräkning och grundläggande meteorologiska parametrar återges. Samtliga givare och använda instrument har kalibrerats i enlighet med de krav som ställs av Swedac och är spårbara till internationella mätnormaler för ljudtryck och vibration. Mätresultatet har sedan räknats om till dygnsekvivalent nivå med hjälp av den nordiska beräkningsmetoden [6] och avrundats till närmaste heltal. Detta är det mest relevanta att jämföra emot beräkningarna och jämförelsen presenteras i tabell 4.. Notera att det verkar som om modellen överskattar nivån något i jämförelse med mätningarna, vilket är på sin plats eftersom beräkningarna innehåller en viss marginal för negativ inverkan av vind och temperatur. Variationerna är inom den noggrannhet som anges i metoden, vilket är en standardavvikelse på 3 db upp till 5 m, 5 db på längre avstånd. I termer av ett konfidensintervall om 95% motsvarar detta ungefär ±6 db respektive ± db. Tabell 4. Jämförelse mellan uppmätt och beräknad nivå i vägområden Mätpunkt Mikrofon- Beräknad Upmätt höjd L AEq,4h db L AEq,4h db Kungälv MP m 57 55,9 4 m 6 59,9 Kungälv MP m 6 56, 4 m 6 58,6 Borås MP m 67 69,3 Borås MP 4 m 6 6,3 Borås MP3 4 m 5 54,5 I appendix finns ett mätprotokoll för varje mätplats. Där framgår mätplatsens läge och använda mikrofonhöjder samt trafikdata under mätningen. Mätresultatet presenteras också som tersbandsspektra. 4.3 Bullermätningar i tågområden Mätningarna i tågområdena skedde i tre punkter, två i Töreboda och en i Falköping. Mätningarna skiljer sig emot vägtrafikmätningarna på det sättet att varje tågpassage mättes upp var för sig istället för att mäta all aktivitet under en viss tidsperiod. För att räkna om till den ekvivalenta nivån för 4 timmar måste vi då räkna om på något sätt, VTI notat - 9

32 och vi valde att korrigera mätresultatet utifrån att det var en typisk representant för respektive tågtyp och räkna ut den då resulterande ekvivalenta nivån. Denna nivå kan sedan jämföras med den beräknade. I tabell 4. presenteras tre passager för varje mätpunkt. Tyngdpunkten på godståg beror på att vibrationsnivåer mättes samtidigt för att verifiera att vibrationerna i dessa områden var försumbara, se avsnitt.5. Överensstämmelsen mellan de uppmätta nivåerna och de beräknade får betraktas som god, i den Nordiska metoden anges den till ungefär ±3 db upp till 3 m från spåret. Detta gäller dock medelvärdet av många passager, och de tåg som har mest variationer mellan olika individer är godstågen. Tabell 4. Jämförelse mellan uppmätt och beräknad nivå i tågområden Mätpunkt Mikrofon- Tågtyp Beräknad Upmätt höjd L AEq,4h db L AEq,4h db Töreboda MP 4 m Gods 7 68,6 X 69, IC 7,4 Töreboda MP 4 m Gods 67 67,4 Gods 63, Gods 65, Falköping MP 4 m Gods 6 6,8 Gods 65,5 IC 6,5 I appendix finns ett mätprotokoll för varje mätplats. Där framgår mätplatsens läge och använda mikrofonhöjder, samt ett exempel på tersbandsspektra vid en av de uppmätta tågpassagerna. 4.4 Långtidsmätning av maximalnivå I ett försök att skapa en mer detaljerad beskrivning av hur höga maxnivåer som uppstår och hur ofta, relaterat till antal tågpassager, genomfördes tre långtidsmätningar, två i Sollentuna och en i Lerum. Mätningarna pågick under minst två dygn och för varje minut sparades den maximala nivån och för var tionde sekund den ekvivalenta. I figur 4. redovisas den maximala nivån i femminuters intervaller för en period på 4 h från två mätpunkter. För att underlätta jämförelsen är den maximala nivån i relation till den ekvivalenta. Samma data som i figur 4. har använts i figur 4. för att beräkna hur många minuter av en timme som ett eller flera tåg passerar. För att kunna bestämma om ett tåg passerar under en minut jämfördes maximalnivån under denna minut med ekvivalentnivån för hela dygnet, och om maximalnivån överskred den ekvivalenta med mer än db så ansågs en passage ha skett. Under högtrafik i Sollentuna närmar sig antalet minuter med hörbara passager 5 av 6. Mätningarna har använts för att anpassa en teoretisk modell av spridningen tillsammans med den nordiska beräkningsmodellen. Denna kan sedan användas för att förutsäga hur många passager som överstiger en viss nivå under den timme under dagtid som har mest trafik, vilket är relevant i relation till det riktvärde som finns, se avsnitt VTI notat -

33 L AFmax L AEq,4h [db] 5 5 Tid [h] Sollentuna Lerum Figur 4. Exempel på L AFmax i perioder om 5 minuter under ett dygn i Lerum och Sollentuna. 3 Lerum Sollentuna 5 Antal min. L AFmax >(L AEq4h +) Tid [h] Figur 4. Antal minuter av 6 där en eller fler tågpassager sker i Sollentuna och Lerum. VTI notat - 3

34 5 Bullerberäkningar 5. Beräkningsmetod Vid beräkningarna i tågområden har den nordiska beräkningsmetoden för buller från spårburen trafik använts [7], och i vägområden densamma för vägtrafik [6]. Båda metoderna håller också på att ersättas av de så kallade Nord metoderna som utvecklades i slutet på 99-talet och i början på -talet [8, 9]. En stor skillnad mellan de gamla metoderna och Nord är att dessa utgår från ett slags ogynnsamt väderfall där man räknar med en viss medvind från källa till mottagare. Detta angreppssätt håller successivt på att ersättas med att man beräknar i flera olika typiska väderfall och sedan viktar samman dessa utifrån hur vanligt förekommande de är. Man får då ett slags årsmedelvärde istället för en ögonblicksbild i ett visst standardiserat fall. En metod som troligtvis blir viktig i framtiden är HARMONOISE [], som rent tekniskt är ganska lik Nord och är delvis utvecklad av samma forskare. Metoden är avsedd att på sikt ersätta alla de nationella beräkningsmetoder som finns inom EU med en gemensam. För beräkningarna inom TVANE har de gamla nordiska metoderna använts, och beräkningarna har genomförts av WSP akustik i alla områden utom i Borås där SP (Sveriges Tekniska Forskningsinstitut) gjorde beräkningarna. I samtliga fall har digitalt kartmaterial från respektive kommun legat till grund för beräkningarna som sedan har utförts med hjälp av GIS-baserade program som implementerar beräkningsmetoderna. Ett problem i sammanhanget har varit att få god noggrannhet på mottagarpunkterna. Tyvärr visade det sig att i det material med adresser vi köpt in var olika kvalitet på adresspunkterna. Ibland var dessa placerade vid rätt byggnad och eventuellt uppgång, men ibland var de helt enkelt placerade i fastighetens mittpunkt, och varje fastighet kan ha flera byggnader. I dessa fall gjorde WSP manuella korrektioner men en del felaktiga positioner hittades inte i första omgången och fick rättas i efterhand. 5. Skillnaden mellan och 4 meters mottagarhöjd Vid beräkningar som används vid planering av nya bostadsområden använder man information om varje våningsplans höjd över marken och räknar i alla intressanta punkter. I en undersökning av större områden är det dock svårt att samla in data om alla bostäders exakta placering och höjd över marken så då brukar man ofta använda en gemensam mottagarhöjd för alla beräkningspunkter. I nordiska sammanhang använder man ofta eller,5 m över mark, men inom EU är 4 m över mark normen. Inom TVANE genomfördes alla beräkningar på både och 4 m höjd, förutom beräkningarna av vägtrafikbuller i Borås där endast m användes. Detta ger en god möjlighet att jämföra vad beräkningarna ger för skillnader på dessa två höjder. I figur 5. visas skillnaden i ekvivalent nivå för alla 479 beräkningspunkter i järnvägsområdena. Medelvärdet för skillnaden är, db, och standardavvikelsen,3 db. En uppfattning om spridningen kan fås i figur 5.. Ett fåtal punkter avviker ganska mycket, upp till 9,6 db. Avvikelser på 6 db eller mer är dock ovanliga, de utgör ca % av alla beräkningspunkter. Tre punkter har en negativ skillnad vilket verkar konstigt, men det beror på avrundningsfel och ingen av de negativa avvikelserna är mindre än -, db. För den maximala nivån är bilden liknande, men något mer spridning vilket syns tydligt i figur 5.3. Medelvärdet av skillnaden är,3 db och standardavvikelsen,9 db. Här 3 VTI notat -

35 9 8 7 L AEq,4m L AEq,m [db] Avstånd [m] Figur 5. Skillnad mellan beräknad dygnsekvivalent ljudtrycksnivå på och 4 meters höjd som funktion av avstånd från järnvägen Skillnad L AEq,4m L AEq,m [db] Figur 5. Histogram över skillnaden mellan beräknad dygnsekvivalent ljudtrycksnivå på och 4 meters höjd. VTI notat - 33

36 förekommer negativa värden ner till -,4 db vilket tyder på att någon form av numeriska fel inträffar vid beräkningen. Möjligen räknar programmet av någon anledning på något olika positioner på det tågsätt som bestämmer den maximala nivån. Beräkningsmetoden [7] föreskriver att man skall stega sig fram till den maximala nivån genom att flytta källorna utmed järnvägen och troligtvis blir denna process något annorlunda för de olika höjderna. Den största förekommande avvikelsen för den maximala nivån är,4 db Skillnad L AFmax,4m L AFmax,m [db] Figur 5.3 Histogram över skillnaden mellan beräknad maximal ljudtrycksnivå på och 4 meters höjd. 5.3 Antalet passager överstigande 7 db maximalnivå För att förutsäga antalet passager som överstiger en viss nivå behöver man veta hur mycket bullernivån sprider mellan olika tågpassager. Med hjälp av den nordiska beräkningsmodellen kan man beräkna vad en viss tågtyp ger i maximal nivå vid en viss hastighet, men spridningen mellan olika fordonsindivider av samma tågtyp går ej att ta fram. Utifrån långtidsmätningarna i avsnitt 4.4 kan man dock beräkna spridningen för alla tågtyper tillsammans, och genom att göra en skattning kring spridningen utifrån kända parametrar och erfarenhet i fält kan man anpassa en approximativ modell. I tabell 5. anges de parametrar som gav bästa överensstämmelse mellan uppmätt och beräknad spridning. Tabell 5. Anpassad standardavvikelse för respektive tågtyp Standardavvikelse Förskjutning σ [db] L [db] Persontåg,5 -, Godståg 4, -, 34 VTI notat -

37 Den mattematiska modellen för att beräkna den maximala nivån L AFmax för en enskild tågpassage blir då L AFmax = L NMT96 + σ w + L, (5.) där w är en normalfördelad stokastisk variabel med väntevärde och varians. L NMT96 är den maximala nivån beräknad med den nordiska metoden för den aktuella tågtypen. Standardavvikelsen σ och förskjutningen L tas från tabell 5.. Med hjälp av dessa data kan man beräkna antalet överskridanden över t.ex. 7 db utifrån trafiken och den beräknade maximalnivån på platsen, se figur 5.4. Om trafikflödet är högt ökar sannolikheten att ett ovanligt bullrigt tåg av en viss typ passerar, delvis på grund av den naturliga spridningen i hastighet och tåglängd, och delvis på grund av slumpvisa skillnader i hjulunderhåll med mera. 3 5 Sollentuna Töreboda Falköping Antal per maxtimme > 7 db L AFmax [db] Figur 5.4 Estimerat antal passager som överskrider 7 db under dygnets maxtimma i respektive område som funktion av beräknad maximalnivå. VTI notat - 35

38 Referenser [] Lars Hannelius. Vibrationer från tung tågtrafik problemställningar vid byggnadsplanering och grundläggning. Nummer 36 i SJ meddelande. Statens Järnvägars centralförvaltning, geoteknik och ingenjörsgeologi, Stockholm, 978. [] SS vibrationer och stöt - mätning och riktvärden för bedömning av komfort i byggnader. SIS Förlag AB, 99. [3] Lathund för omvandling mellan olika vibrationsstorheter. Statens Naturvårdsverk, 993. [4] NS 876 vibrasjoner og støt - måling i bygninger av vibrasjoner fra landbasert samferdsel og veiledning for bedømmelse av virkning på mennesker. Standard Norge, 5. [5] L. Auersch. Wave propagation in layered soils: Theoretical solution in wavenumber domain and experimental results of hammer and railway traffic excitation. Journal of Sound and Vibration, 73():33 64, 994. [6] Vägverket och Nordiska Ministerrådet. Vägtrafikbuller, nordisk beräkningsmodell reviderad 996. Rapport 4653, Naturvårdsverket, 996. ISBN [7] Naturvårdsverket. Buller från spårburen trafik Nordisk beräkningsmodell. Rapport 4935, Naturvårdsverket (Swedish Environmental Protection Agency), Stockholm, 996. [8] Hans Jonasson och Svein Storeheier. Nord. New nordic prediction method for rail traffic noise. SP Rapport :, SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut, Borås,. [9] Hans Jonasson och Svein Storeheier. Nord. New nordic prediction method for road traffic noise. SP Rapport :, SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut, Borås,. [] P. de Vos, Margreet Beuving och Edwin Verheijen. Harmonised accurate and reliable methods for the EU directive on the assessment and management of environmental noise final technical report. Teknisk rapport, VTI notat -

39 Appendix, Vibrationsmätningar Område Alingsås Max vib.,56 mm/s Avstånd 4 m Max 95%, mm/s Mätpunkt A Max vib. (mark),85 mm/s Max 95% (mark),88 mm/s ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 3: : : : 3: 4: 5: 6: 7: 8: Tid [h:m] ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 Dominant frekvens [Hz] Tid Utomhus Inomhus Referens h:m mm/s Hz s mm/s Hz riktn. mm/s 3:,7,9 5,9,56 8, T,6 3:58,45 8,6 6,5,7 6,4 L,4 :7,63 9, 3,,63 9,4 T, :39,85,5 8,,55 6, L,76 :4,78 9,5 5,,7 9,4 T,49 :5,78,4 7,9,5,7 L,44 :,74 9,5 9,5,75 7,3 T,47 3:7,55, 5,8,5 7,8 T,4 3:6,57 6,9 8,9,49 7,7 T,44 3:47,7, 3,7,4 8, T,43 3:56,56 34,5 3,7,5 8,3 T,9 4:,75,3 5,9,77 7,8 T, 4:33,4 8,8 3,9,5 7,8 T,65 VTI notat - 37

40 Tid Utomhus Inomhus Referens h:m mm/s Hz s mm/s Hz riktn. mm/s 4:49,73 3,4 3,3,68 8, T,7 5:49,6 8,9 33,,54 8, T,36 6:,66 3,3 7,4,3 8, T,37 6:5,5 9,8 7,,, T,9 7:4,48 9,8 9,5,4 6,6 V,5 7:3,7 8,8 3,4,79 8,8 T,3 7:53,3 35,8 9,5,6 5,9 V,8 38 VTI notat -

41 Område Alingsås Max vib.,3 mm/s Avstånd 7 m Max 95%,88 mm/s Mätpunkt A Max vib. (mark),67 mm/s Max 95% (mark),8 mm/s ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 : : : : 4: 6: 8: : Tid [h:m] ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 Dominant frekvens [Hz] Tid Utomhus Inomhus Referens h:m mm/s Hz s mm/s Hz riktn. mm/s :33,54 5,8 5,7, 5,8 T,3 :,7 4,4 8,8,36 3,6 T,4 :5,5 5,6 8,9,9 4, T,4 :3,87 5,5 8,9,4 3,8 T,64 :6,67 4,4 8,6,8 4,4 T,54 :37, 4,8 7,8,7 3,8 T,39 3:,36 7,8 9,,6 3,4 V,4 3:36,65 5,3 43,4,69 4, T,85 :,5 4,8 9,6,74 4,4 T,43 :7,8 3,6 7,5,45 3,4 T,53 :3,6 3,6 9,8,34 3,6 T,47 :34,63 5,6 4,3,36 4,4 T,5 :53,84 5,5 5,6,39 4,5 T,6 VTI notat - 39

42 Tid Utomhus Inomhus Referens h:m mm/s Hz s mm/s Hz riktn. mm/s 3:3,74 4, 4,9,44 3,9 T,5 3:54,58 6,,7,8 3,9 T,5 4:8,7 3,6 7,4,3 3,8 T,66 4:8,8 7,8 5,,3 4, T, 4:33,7 4,5 7,9,46 4,4 T,67 4:44,75 5,6 6,7,35 4, T,37 5:7,73 4,5 6,5,3 4,4 T,54 5:49,7 4,7,,33 4, T,79 6:4,7 8, 7,8,5 4, T,36 6:3,4,8 4,7,8 4, T,4 6:54,75 5,5 3,,5 3,8 T,7 7:7,88,6 9,8,7 4, T,6 8:57,36 4,8 3,4, 3,8 T,5 4 VTI notat -

43 Område Alingsås Max vib.,8 mm/s Avstånd 76 m Max 95%, mm/s Mätpunkt A3 Max vib. (mark),45 mm/s Max 95% (mark),43 mm/s ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 : : : 3: : : : 3: 4: 5: 6: Tid [h:m] ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 Dominant frekvens [Hz] Tid Utomhus Inomhus Referens h:m mm/s Hz s mm/s Hz riktn. mm/s :,38 3, 8,,7 4, T,88 :5,4 3,4 9,,8 4, T,58 :,5 3,3 9,,4 4,7 T,44 :37, 3,9 4,8,4 4, T,5 3:6,8 4,5 4,,9 4,7 T,33 3:5,45 4,7 3,9, 4,7 T,89 :4,9 4,4 7,7,79 4,4 T,76 :57,3 3,8 4,4,97 4, T,56 :7,4 4,7 7,3,9 4,7 T,39 :7,9 4,5 4,4,63 4,5 T,37 :4,6 3,4,5,74 4,5 T,46 :,3 4,5 5,6,57 4,5 T,5 :48,34 4,7,8,65 4,7 T,6 VTI notat - 4

44 Tid Utomhus Inomhus Referens h:m mm/s Hz s mm/s Hz riktn. mm/s :59,7 3,6 6,3,78 3,6 T,66 5:54,3 3,8 4,5,9 3,8 T,5 4 VTI notat -

45 Område Alingsås Max vib.,87 mm/s Avstånd m Max 95%,94 mm/s Mätpunkt A4 Max vib. (mark),5 mm/s Max 95% (mark),6 mm/s ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 9: : : : 3: : : : 3: 4: 5: Tid [h:m] ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 Dominant frekvens [Hz] Tid Utomhus Inomhus Referens h:m mm/s Hz s mm/s Hz riktn. mm/s 9:3,3 4, 3,4,77 3,9 L,6 :4,6 3,,,38 4,4 T,98 :58,5 3,4 6,6,63 4, T,56 3:7,5 4,4,8,87 4,4 L,6 :,9 3, 3,7,66 4,5 L,5 3:5, 3,,9,3 3,8 L,5 3:7,5 3,,4,4 3,6 L,73 4:6,9 3,8 7,3,6 3,6 L,6 VTI notat - 43

46 44 VTI notat -

47 Område Alingsås Max vib.,99 mm/s Avstånd 39 m Max 95%,76 mm/s Mätpunkt A5 Max vib. (mark),7 mm/s Max 95% (mark),3 mm/s ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 3: : : : 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: : : Tid [h:m] ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 Dominant frekvens [Hz] Tid Utomhus Inomhus Referens h:m mm/s Hz s mm/s Hz riktn. mm/s 3:9,8 3,4,3,44 4,4 T,43 3:,7 4,4 4,,99 4,5 T,69 3:5,6 3,,, 4, T,5 :7, 3,8,7,35 5, L,38 :55, 3,8,5,36 5,6 L,4 :,3 4,7 4,9,5 4,4 T,5 :, 3, 7,6,9 3,8 T,6 :56,5 4,7 4,6,69 4, T,37 :5, 3,3,5,38 5, L,55 :57, 4,8,,7 4,4 T,39 3:6,9 8,,,8 4, T,4 3:3,9 4,,,7 4, T,45 3:6,7 3,4,,8 4, T,3 VTI notat - 45

48 Tid Utomhus Inomhus Referens h:m mm/s Hz s mm/s Hz riktn. mm/s 3:49,6 3,9,7,63 3,8 T,66 4:34,8 4,5 5,3,53 4,5 T,83 5:9,4 4,5 5,,53 4,4 T,53 6:8, 3,3,,8 5,3 L,47 7:7,5 4,8 4,,38 4,4 T,63 9:9,9,8,,6,8 V,7 :3,,4,8,9 4, T,4 46 VTI notat -

49 Område Alingsås Max vib.,47 mm/s Avstånd 4 m Max 95%,5 mm/s Mätpunkt A6 Max vib. (mark),38 mm/s Max 95% (mark),34 mm/s ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 : 3: : : : 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: Tid [h:m] ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 Dominant frekvens [Hz] Tid Utomhus Inomhus Referens h:m mm/s Hz s mm/s Hz riktn. mm/s :4,8 4,5 3,7,9 4,4 T,55 :4, 3,6 5,,7 4,7 T,57 :54, 5,8 5,8,49 5, T,55 3:7,38 4,7 8,8,47 4,8 T,54 3:59,9 3,4 7,,4 3,6 T,45 :8,3 4,7 6,7,88 4,4 T,34 :6,4 4,5 5,3,97 4,5 T,5 :,4 4,8,4,76 4,7 T,44 :57,7 4, 7,,63 4,7 T,56 3:59, 3,6,7,49 3,6 T,58 4:38,4 4, 5,6,8 4, T,8 7:49, 4, 7,3,8 4, T,6 8:,7 3,8,9,56 3,9 T,54 VTI notat - 47

50 Tid Utomhus Inomhus Referens h:m mm/s Hz s mm/s Hz riktn. mm/s 8:39,5 3,9 8,7,83 3,9 T,6 48 VTI notat -

51 Område Alingsås Max vib.,79 mm/s Avstånd m Max 95%,79 mm/s Mätpunkt A7 Max vib. (mark),55 mm/s Max 95% (mark),54 mm/s ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 9:3 : :3 : :3 : :3 3: 3:3 : :3 : :3 Tid [h:m] ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 Dominant frekvens [Hz] Tid Utomhus Inomhus Referens h:m mm/s Hz s mm/s Hz riktn. mm/s 9:3,34 7,7,4,3 7,5 V, :,33 44,7 5,9,38,9 V,4 :5,55 4,7 5,7,79 6, V,6 :35,36 44,4 6,5,34 3,3 V,3 :45,5 4,,,6 3, V,5 :4,7 9,5 3,5,4,8 V,65 3:9,34 43,6 3,3,54 3,8 V,55 3:36,8 7,7 4,,58 3,3 V,6 :3,33 4,3 3,7,4 3, V, :53,4 9,4 5,3,5 6, V,35 :4,4 4,5 3,7,64 3, V,55 VTI notat - 49

52 5 VTI notat -

53 Område Alingsås Max vib.,53 mm/s Avstånd 3 m Max 95%,47 mm/s Mätpunkt A8 Max vib. (mark),6 mm/s Max 95% (mark),5 mm/s ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 : : : 3: : : : 3: 4: 5: Tid [h:m] ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 Dominant frekvens [Hz] Tid Utomhus Inomhus Referens h:m mm/s Hz s mm/s Hz riktn. mm/s :7,3 7,7 9,, 3,8 V,3 :8,35, 8,9,3,9 V, :6,35 3,9 9,6,38 3,9 V,56 :5,3 5,9 8,8,3 5,9 V,49 :45,36 8, 5,7,3 8,8 V,5 :,45 8,,5,4,6 V,44 :7,37,5 8,8,3 3,8 V,9 :,35 4,7 36,,35 4,7 V,5 3:3,3 9, 4,,5 7,5 V,4 3:,4 5,6,5,37 5,5 V,45 3:6,6 5,8,3,53 5,8 V,66 3:4,43,7 8,,36 7,7 V,3 3:58,33 7,8,7,8 5,3 V,39 VTI notat - 5

54 Tid Utomhus Inomhus Referens h:m mm/s Hz s mm/s Hz riktn. mm/s :,4,9,5,7,8 V,55 :7,4 8,4 9,7,5 8, V,5 :8,33 7,7 7,5,39 5,9 V,35 :34,53 5,6,6,45 5,6 V,54 :58,36 5,9 35,4,36 5,9 V,5 :8, 6, 5,4,6 4, V,49 :58,7 5, 5,,9 5,8 V,56 3:6,35 7,8,3,3 8, V,54 3:6,35 7,8,3,3 8, V,54 4:6, 5,5 9,8,9 5,8 V,45 4:3,33 8, 5,4,3 4, V,88 5 VTI notat -

55 Område Alingsås Max vib.,65 mm/s Avstånd 33 m Max 95%,83 mm/s Mätpunkt A9 Max vib. (mark),4 mm/s Max 95% (mark),6 mm/s ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 7: 8: 9: : : : 3: : : : Tid [h:m] ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 Dominant frekvens [Hz] Tid Utomhus Inomhus Referens h:m mm/s Hz s mm/s Hz riktn. mm/s 7:8,9 3,4,,65,4 V,7 :5,4 7,7 5,5, 6, T,77 :5,3 3,6 3,4,6 3,8 L,68 VTI notat - 53

56 54 VTI notat -

57 Område Alingsås Max vib., mm/s Avstånd 3 m Max 95%, mm/s Mätpunkt A Max vib. (mark),4 mm/s Max 95% (mark),4 mm/s Ingen passage triggade mätaren, dvs <,4 mm/s vertikalt i mark. VTI notat - 55

58 56 VTI notat -

59 Område Kungsbacka Max vib.,44 mm/s Avstånd 8 m Max 95%,43 mm/s Mätpunkt K Max vib. (mark),4 mm/s Max 95% (mark),39 mm/s ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 3: : : : 3: 4: 5: 6: Tid [h:m] ext. int. Vägd vib.hast. [mm/s].5.5 Dominant frekvens [Hz] Tid Utomhus Inomhus Referens h:m mm/s Hz s mm/s Hz riktn. mm/s 3:3,8 5,,,8 4,7 T, :57,5 3,6 9,,3 4,5 L,6 :3,9 3,8,,9 4,5 T,7 :5, 4,4,6, 4,4 L,9 :39,3 7,3,5, 5,8 T,6 4:,4 4,5 4,9,44 4, L,65 5:56,3 5, 3,3,8 4,8 T,8 VTI notat - 57