VägAssistans i Göteborg

Transkript

1 VägAssistans i Göteborg Utvärdering av hittillsvarande verksamhet Transek AB Susanne Planath Esbjörn Lindqvist Joanna Dickinson Johan Jäppinen

2 Innehållsförteckning SAMMANFATTNING 1 1 BAKGRUND 1 2 SYFTE 1 3 GENOMFÖRANDE 1 4 STÖRNINGSRAPPORTERING VägAssistans informationskällor Incidenters fördelning på vägnätet Incidenters orsak och blockerande effekt Tidsåtgång vid insatser 1 5 RESULTAT Bedömning av nyttan Kostnader Samhällsekonomisk bedömning 1 6 KOMMENTARER OCH SLUTSATSER 1 ii

3 Sammanfattning Tjänsten VägAssistans, syftar till att hålla körfält fria från hinder och på så vis minimera köbildning och de olyckor som dessa kan medföra. VägAssistans har bedrivits i projektform på Göteborgs större trafikleder, både på statliga och kommunala vägar, sedan mitten av år Tjänsten bedrivs av ett specialutrustat fordon med möjlighet att kunna bistå med hjälp vid olika typer av incidenter. VägAssistansfordonet leds av operatörer från Vägverkets Trafikinformationscentral, TIC, och är normalt i drift under högtrafiktid, vardagar mellan 06:00-09:00 och 15:00-18:00. Anpassningar av drifttiden görs i samband med evenemang, storhelger och andra särskilda förutsättningar. Tjänsten VägAssistans bedrivs i nära samarbete med polis, räddningstjänst, väghållare, radiostationer och bärgningsbolag och samfinansieras av Vägverket Region Väst, Trafikkontoret i Göteborg och genom Göteborgsöverens-kommelsen. Efter den hittills genomförda verksamheten med VägAssistans har Vägverket önskat genomföra en utvärdering av tjänsten omfattande en genomgång av assisterade incidenters art och ett försök till värdering av insatserna inklusive en samhällsekonomisk analys av tjänsten. Resultatet av utvärderingen presenteras i föreliggande rapport. Antalet utryckningar för VägAssistans uppgår till i genomsnitt nära 4 per vardag. Ca 95 % av utryckningarna resulterar i insatser från VägAssistans medan resten utgörs av s.k. bomkörningar, som i regel beror på att incidenten blivit åtgärdad innan hjälpen hunnit fram. Incidenter på de stora genomfartslederna, framför allt E6, men även E20 och Rv 45 är kraftigt dominerande i såväl inrapportering som i antal insatser av VägAssistans. Kallebäck är det vägavsnitt där flest incidenter rapporterats. Värt att notera är även att fler incidenter inträffar på eftermiddagarna än under morgonrusningen. Den övervägande delen av orsaken till insatser av VägAssistans är någon typ av fordonshaveri. Den beräknade nyttokostnadskvoten visar på en samhällsekonomisk nytta av tjänsten som är mer än 6 gånger så hög som kostnaden för verksamheten om man enbart kvantifierar fördröjningseffekter. Detta argumenterar för en fortsättning av VägAssistans och att projektet kan integreras i den ordinarie verksamheten. Med hänsyn till projektets omfattning har vissa avgränsningar gjorts, förlängda restider till följd av hinder på vägrenen och tittköer i motgående körriktning har ej kvantifierats, 1

4 särskilda beräkningar för fullständiga blockeringar, till följd av mer omfattande incidenter, har ej genomförts, trafiksäkerhetseffekter och emissionseffekter samt nyttan för de direkt inblandade i incidenterna har ej räknats in i nyttokostnadskvoten. Med största sannolikhet skulle dessa effekter medföra en ökning av nyttan. Inträffade incidenter kan även medföra ruttomfördelning på alternativa vägar med sämre standard. En förkortning av störningens varaktighet bidrar på så sätt även till minskade olägenheter på sidovägnätet. Slutsatsen av detta är att beräkningarna i flera avseenden genomförts med förutsättningar som ligger på säkra sidan. Resultaten kan därför ses som en undre gräns för nyttan av tjänsten VägAssistans. Förslag till framtida är fördjupade studier med en bredare ansats än vad som har gjorts i detta uppdrag. Exempelvis kan nätutläggning och trafiksimuleringar med olika förutsättningar genomgöras. Detta kan ge bättre information om köavvecklingstider i olika situationer, vilket är en nyckelfråga vid bedömningen av fördröjningseffekter. På basis av nätutläggnings- och simuleringsresultat kan också beräkning av trafiksäkerhetsoch avgasemissionseffekter utföras. Vidare kan analys av minskade utryckningstider göras och ställas i relation till organisation av och ökade resurser för tjänsten. För framtida uppföljningar är behovet av fältmätningar och valideringsdata påtagligt. Mätdata behövs för såväl med som utan insatser av VägAssistans. Beräkningsmetoder för störningshantering behöver vidareutvecklas och valideras med ytterligare mätdata för att ge säkrare resultat. Rapporteringen av störningsincidenter som legat till grund för denna analys behöver också vidareutvecklas. Exempelvis kan GPS-teknik ge exakt lägesangivelse och ge möjlighet till att följa upp incidenter per körfält, körriktning och per vägsträcka. 2

5 1 Bakgrund Tjänsten VägAssistans har drivits i Stockholm sedan Erfarenheter från Stockholm visar på goda effekter och stor samhällsekonomisk nytta. För att förbättra hanteringen av trafikstörningar i Göteborgsregionen påbörjades 2000 ett VägAssistansprojekt. Syftet med projektet har varit att se vilka bidrag VägAssistans kan ge till de trafikpolitiska målen i Göteborg. Tjänsten består av ett fordon, som är i tjänst under högtrafiktid, under morgonrusningen mellan 06:00 och 09:00 och under eftermiddagen mellan 15:00 och 18:00. I drifttiden görs anpassningar till evenemang, helger och andra speciella företeelser. Fordonet opererar längs alla större trafikleder, både på statliga och kommunala väga och är specialutrustat med möjlighet att kunna rädda (första hjälpen), varna, skydda och sanera. Dessutom finns enklare utrustning för att starta ett fordon. Tjänsten samfinansieras av Vägverket Region Väst, Trafikkontoret i Göteborg och genom medel från Göteborgsöverenskommenlsen. utryckning morgonkontroll Figur 1.1 VägAssistans verksamhetsområde 3

6 VägAssistans leds av operatörerna på Vägverkets trafikinformationscentral, TIC. Operatörerna har en god överblick av aktuellt trafikläge genom tillgången till kamerabilder och trafikdata i realtid. Kommunikation mellan operatörerna i TIC och förarna i assistansbilarna ger operatörerna ännu en informationskälla och förarna tillgång till en mer komplett bild av rådande trafiksituation. 4

7 2 Syfte Efter den hittills genomförda verksamheten med VägAssistans har Vägverket ett behov av att genomföra en översiktlig utvärdering av tjänsten. Eftersom VägAssistans idag bedrivs i projektform är det viktigt att tjänsten utvärderas så att beslut kan fattas om verksamheten ska integreras i den övriga permanenta verksamheten. Utvärderingen har baserats på information från incidentdatabasen för uppföljning som tillhandahållits av Vägverket Region Väst och tidigare erfarenheter från utvärdering av VägAssistans i Stockholm. Uppdraget har omfattat en genomgång av incidenter assisterade incidenters art, gruppering av dessa i kategorier, värdering av insatserna, kostnadsuppskattning och en samhällsekonomisk bedömning av tjänsten. Sedan 21 maj 2001 har utryckningar från assistansstyrkan bokförts av förarna. Följande information registreras; varifrån larmet kommit, tid för larm, när Assistansbilen är på plats, när incidenten är färdigåtgärdad, om Polis, Räddningstjänst eller bärgare involverats i åtgärderna, vilken typ av incident som orsakat störningen och vilka konsekvenser incidenten haft med avseende på blockeringar. Som kommentar ska nämnas att utvärderingen är genomförd på ett översiktligt plan. 5

8 3 Genomförande Inom ramen för utvärderingsuppdraget har följande aktiviteter genomförts. Genomgång av assisterade incidenter Vägverket har tillhandahållit en databas som omfattar rapporter över insatser av VägAssistans under ca 7,5 månaders verksamhet. Analys av assisterade incidenter Analys av assisterade incidenter har inneburit en sortering med hänsyn till incidenters orsak och blockerande effekt. Den blockerande effekten är en nyckeluppgift för att bedöma nyttan av insatsen för andra trafikanter. Skattning av nyttan av verksamheten Nyttan av verksamheten har bedömts med hjälp av antaganden från TOSCA II. Kostnader Uppgifter om kostnaderna för verksamheten har erhållits från Vägverket. Samhällsekonomisk bedömning Genom att ställa den beräknade nyttan i relation till kostnaden för verksamheten har den samhällsekonomiska nyttan bedömts. Avgränsningar Omfattningen av uppdraget har medfört att följande avgränsningar gjorts: förlängda restider till följd av hinder på vägrenen och tittköer i motgående körriktning har ej kvantifierats, särskilda beräkningar för fullständiga blockeringar, till följd av mer omfattande incidenter, har ej genomförts, trafiksäkerhetseffekter och emissionseffekter samt nyttan för de direkt inblandade i incidenterna har ej räknats in i nyttokostnadskvoten. minskade olägenheter på sidovägnätet till följd av kortare varaktigheter på störningar på huvudvägnätet är ej medräknade. 6

9 4 Störningsrapportering Underlaget av inrapporterade incidenter till VägAssistans har bestått av 548 poster. Dessa poster har genererats under tiden 21 maj 2001 till och med den 3 januari Data finns kontinuerligt inlagt under den angivna tidsperioden. Uppföljningen och utvärderingen utgår från att samtliga incidenter som tjänsten assisterat finns inlagda i databasen. Antalet rapporterade incidenter (548 st) fördelade per operativ dag ger ett genomsnitt på nära 4 utryckningar per vardag. Ca 520 av dessa resulterade i insatser från VägAssistans medan resterande utryckningar utgörs av s.k. bomkörningar. Med bomkörning menas att utryckning skett men ingen åtgärd vidtagits. Som i regel beror det på att incidenten blivit åtgärdad eller undanröjd innan hjälpen hunnit fram. Hela innehållet i databasen återges i Bilaga VägAssistans informationskällor Förutsättningen för en lyckad hantering av störningar är snabb spridning av information om var en incident inträffat och vilka konsekvenser händelsen har för trafiken. VägAssistans viktigaste informationskällor och fördelningen mellan dessa presenteras nedan. Det är tydligt att operatörerna i TIC och själva Assistansstyrkan står för huvuddelen av informationsinhämtningen. Det visar även att VägAssistans genom sin närvaro ute i trafiken upptäcker många incidenter innan larm har kommit från TIC. De vakande ögon som assistansbilens förare utgör därför även en viktigt informationskälla för operatörerna i TIC. Fördelning av larm Upptäckt själv TIC Radio Övrigt 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figur 4.1 VägAssistans informationskällor för insatser 7

10 4.2 Incidenters fördelning på vägnätet Av figur 4.2 nedan framgår hur det totala antalet inrapporterade incidenter och genomförda insatser fördelar sig över vägnätet. Incidenter på E6 är kraftigt dominerande i såväl inrapportering som i insatser av VägAssistans. Totalt utgör inrapporterade incidenter på E6 54 % (297 st av 548) medan E20 står för 5 % (30 st), E6:20 för 11 % (62 st), E6:21 för 14 % (77 st), Rv 40 för 3 % (15 st) och Rv 45 för 9 % (51 st). Incidenters fördelning på vägnätet E6 E6:20 E6:21 Rv 45 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figur 4.2 Incidenters fördelning på de mest drabbade vägarna Om indelning görs per vägavsnitt med flest utryckningar erhålls följande fördelning. (Avsnitt på E6 i gult, kombinationsavsnitt med flera vägar i lila, E6.20 i vinrött och E6.21 i vitt.) Vägavsnitt med flest rapporterade incidenter Tingstadsmotet Åbromotet Ullevimotet Mölndalsbro Kallebäcksmotet Tingstadstunneln Olskroksmotet Gullbergsmotet Älvsborgsbron Lundbytunneln/leden Figur 4.3 Fördelning av antal incidenter vid vägavsnitt med mest frekvent rapporterade incidenter 8

11 Kallebäck är det område som har den största incidentfrekvensen. Området omfattar såväl Rv40 som E6. Eftersom loggfilen på incidenter inte innehåller information om riktning och exakt läge är det svårt att dra slutsatser om möjligheter till omledning och konsekvenser för trafikanterna. Värt att beakta är dock att konsekvenserna för likartade incidenter på de olika vägavsnitten kan variera. Rapporterade incidenter och insatsfrekvens % % 70% % Antal % 40% Antal rapporterade incidenter Antal ingripanden av VA Andel ingripanden i % % 20% 50 10% 0 Rv 45 E6:21 E6:20 E6 E 20 Rv 40 Vägnummer 0% Figur 4.4 Fördelning av antal rapporterade incidenter på vägar med flest inrapporterade incidenter samt insatsfrekvens av VägAssistans. I figuren ovan framgår förhållandet mellan antalet rapporterade och assisterade incidenter. Skillnaden mellan stolparna per väg utgörs av bomkörningar eller bristande information om insatsen i databasen. Bristerna har visat sig ha större eller mindre påverkan på den fortsatta utvärderingen och kan exempelvis bestå i helt utelämnad information om i vilken riktning incidenten inträffat och oklar nomenklaturen för angivelsen av exakt geografiskt läge, t ex norr eller söder om en korsning. Sannolikt beror detta på att rapporteringssystemet till allt för stor del är uppbyggt på fritext istället för förprogrammerade valmöjligheter. För att få ett bättre underlag i framtida utvärderingar föreslås att rapporteringsrutiner och databasens användargränssnitt utvecklas. Exempelvis kan GPS-teknik nyttjas för exakt lägesangivelse. I den fortsatta analysen har dessa fall, samt de fall då VägAssistans inte kunnat eller behövt assistera, sorterats bort. I ett fall kunde assistansfordonet inte ta sig till den aktuella incidenten, eftersom utryckning pågick på annan plats. 9

12 Assisterade incidenter fördelning över tiden visas i nedanstående figur. Som kommentar och som tidigare nämnts tillhör perioden 09:00-15:00 normalt ej VägAssistans drifttid. Uppdelningen är gjord med utgångspunkt att högtrafik pågår mellan 07:00 och 09:00 samt mellan 16:00 och 18:00. Incidenter fördelning över tiden :00-07:00 07:00-09:00 09:00-15:00 15:00-16:00 16:00-18:00 Figur 4.5 Fördelning av antal rapporterade incidenter över tiden. Värt att notera är att eftermiddagen har ett väsentligt större antal incidenter än morgonen. Detta gäller såväl för tiden före som under högtrafik. 4.3 Incidenters orsak och blockerande effekt Det finns två primära orsaker till att framkomligheten helt blockeras; olyckor, oftast med flera fordon inblandade och föremål på vägbanan. När ett fordon, ofta en lastbil, tappar ut delar av eller hela sin last blir konsekvenserna omfattande. Det kan vara plåt, skivor av olika slag så som spånskivor eller plywood, lastpallar, isoleringsmaterial, sten med mera, som på grund av bristande lastsäkring spridits över vägbanan och därigenom orsakat blockeringen. Föremål på vägbanan kan också vara delar av portaler som blivit nedkörda. 10

13 Antal insatser och procentuell fördelning per incidenttyp % % % % % 50 10% 0 Fordonshaveri Olycka Ej rapporterat Övrigt Övr väghållningsuppgift Föremål på körbanan 0% Figur 4.5 Incidenters orsak. Antal i staplar, procent som kurva. Incidenters blockerande effekt Ej angivet Ingen blockering Ca 1/2 körfält Ett körfält Mer än ett körfält Vägren 40% 30% 20% 10% 0% Figur 4.6 Incidenters blockerande effekt. Antal i staplar, procent som kurva. Andelen incidenter som lett till ett blockerat körfält dominerar med 37 % (201 st). För 13 % av de inrapporterade incidenterna finns ej angivet hur stor blockering incidenten orsakade. 11

14 4.4 Tidsåtgång vid insatser Sett till alla uppdrag som VägAssistans genomfört under perioden är insatstiden, tiden då personal arbetar på incidentplatsen, i medeltal 15 minuter. För att få den tid som incidenten totalt sett utgör ett hinder skall tiden från inträffad incident till larm samt den tid som åtgår för att ta sig till platsen adderas. Denna ledtid har antagits uppgå till i genomsnitt 5-10 minuter och består till största delen av körtid. Genomsnittligt för alla insatser är alltså den totala tiden från det att en incident inträffar tills hindret är undanröjt minuter. Givetvis står tidsåtgången vid insatser i relation till vilken typ av incident som har inträffat. En havererad personbil går till exempel betydligt fortare att undanröja än en vält lastbil. Sett till alla incidenter då VägAssistans varit på platsen är olyckor den typ av incidenter som tar längst tid i anspråk. Medelvärdet för insatstiden på platsen är 15 minuter, men spridningen uppåt är stor med längsta åtgärdstider på ca 1 timme. Även vid de tillfällen då föremål på vägbanan hindrar framkomligheten är spridningen i tidsåtgång stor. Generellt är tidsåtgången för att undanröja hindret kortare än för olyckor. Ofta rör det sig om löst material som kan flyttas med handkraft, och i medeltal tar det därför bara 5 minuter att klargöra platsen. I de fall då tyngre föremål blockerar vägbanan, som exempelvis en nedkörd portal, kan dock insatstiderna bli långa. I de fall då bomkörningar inträffar uppgår framkörningstiden till 9 minuter. 12

15 5 Resultat VägAssistans uppnår utan tvekan goda resultat, såväl direkt genom undanröjande av hinder som indirekt genom ökat samarbete mellan parter som arbetar vid incidenter ute på vägnätet. En kvantifiering av resultat i form av nyttan med VägAssistans måste dock ta hänsyn till ett antal antaganden. Detta beror på att direkta data om nollalternativet, det vill säga motsvarande situation utan VägAssistans saknas. De data som finns härrör från studien Störningar i Göteborgstrafiken [ref 5], genomförd under hösten Från denna, och en störningsstudie i Göteborg, gjordes inom ramen för TOSCA II [ref 1] simuleringar av en störd trafiksituation. Simuleringen utfördes med hänsyn till realistiska frekvenser av olika händelser i trafiksystemet och effekter av att händelsernas varaktighet förbättras genom störningshantering. I bedömningen av nyttan kommer vi, på grund av bristen på data för nollalternativet, utgå från resonemangen i TOSCA II. Data om VägAssistans verksamhet; var insatser görs, hur stora hinder som föreligger och hur lång tid blockeringar kvarstår, får man däremot en mycket god bild av genom VägAssistans Stockholms databas. Vid analystillfället innehöll denna uppgifter om verksamheten över tre år. 5.1 Bedömning av nyttan Nedanstående antaganden är hämtade från TOSCA II Slutrapport [ref 1]. Genom störningsavhjälpning uppskattas återstående kapaciteter vid incidenter öka med 5-10%. Med förbättrad störningsavhjälpning antas följande: Händelse Utan förbättrad störningsavhjälpning Med förbättrad störningsavhjälpning - större olycka 0-50% 10-60% - mindre olycka 40-60% 50-70% - fordonshaveri (i körfält) 70-90% 80-90% - andra hinder 50-90% 60-90% Tabell 5.1 Återstående kapacitet vid störningar [ref 1] Vidare kan varaktigheten för händelserna minskas genom bättre hantering på platsen såväl som via bättre detektering. I hur stor omfattning VägAssistans bidragit till det sistnämnda är svårt att säga, men verksamheten sätter fokus på behovet av informations- 13

16 överföring och lär genom detta bidra till att rutiner skapas. Dessutom upptäcker VägAssistans i stor utsträckning själva hinder på vägnätet, vilket framgår av figur 4.1. Därigenom fungerar VägAssistans i sig som en detekteringskälla, om än med begränsad omfattning. I arbetet med TOSCA II antogs ett antal tidsfaktorer; detekteringstid, utryckningstid, utrymningstid och avrapporteringstid, tillsammans kunna reduceras i olika omfattning beroende på typ av händelse. Dessa antaganden (i sig ganska osäkra) ansågs kunna minska störningens varaktighet med 5-10 minuter. Följande antaganden gjordes: Händelse Utan förbättrad störningsavhjälpning Med förbättrad störningsavhjälpning - större olycka min min - mindre olycka 5-30 min 5-25 min - fordonshaveri (i körfält) 5-30 min 5-25 min - andra hinder min 5-25 min Tabell 5.2 Varaktighet från händelse till klarrapportering [ref 1] I fallet med VägAssistans som störningsavhjälpning är idag utryckningstider och tider för insatser på platsen kända. Vad som ej är känt är tiden från det att en incident inträffar tills dess den blir känd för operatörerna i TIC och förarna i VägAssistans. Om vi utgår från att detekteringstiden ej förändrats genom VägAssistans verksamhet, utan gör samma antagande om detekteringstid som i TOSCA arbetet, 3-5 minuter på motorväg och 4-8 minuter i tätort, fås varaktighetstider enligt tabellen nedan. (Sannolikt har detekteringstiden förkortats genom TICs förbättrade möjligheter till informationsinhämtning, men det ligger inte inom ramen för VägAssistans.) Till detta adderas medelutryckningstiden, 6-7 minuter enligt VägAssistans data, samt tiden på incidentplatsen. Tabell 5.3 Antal blockerade körfält Störningsavhjälpning Med VägAssistans - > min - ½ min - vägren min Varaktighet från händelse till klarrapportering med VägAssistans, medelvärden på insatstider. Anledningen till användandet av körfältsblockering som variabel istället för händelse är att detta krävs i den senare bedömningen av samhällsekonomiska effekter. Korrelerar vi antal blockerade körfält enligt >1 som större olycka, blockering av ½-1 körfält som mindre olycka eller fordonshaveri fås överraskande god överensstämmelse mot TOSCAantagandenas tider. Nyttan med VägAssistans bör alltså kunna uppgå till 5-10 minuter per incident sett till alla gjorda insatser. Blockering av samtliga körfält, som är en kate- 14

17 gori av incidenter i VägAssistans data, har här bortsetts ifrån av två skäl - primärt därför att de är mycket få, men även på grund av att incidenter som medför fullständig blockering kan ha extremt långa insatstider och stora variationer från händelse till händelse. 5.2 Kostnader Kostnaden för tjänsten VägAssistans har beräknats med ledning av budgetuppgifter från Vägverket och uppgår till 1,2 miljoner kr per år. Vid beräkningen av årlig kostnad har antagits att nyinskaffade fordon har en avskrivningstid på 10 år. 5.3 Samhällsekonomisk bedömning Utgående från de data som redovisats under avsnitt 5.1 och Q-SIM beräkningar (ger fordonsfördröjningar som funktion av vägtyp, händelse, tidpunkt och trafikflöde) gjorda inom TOSCA II [ref 1] kan en överslagsmässig samhällsekonomisk bedömning göras. Tillvägagångssättet vid beräkningarna av total tidsbesparing med VägAssistans framgår av figuren nedan. Incidentens lokalisering i vägnätet, dvs aktuell delsträcka, tidpunkten på dygnet då incidenten har inträffat samt blockeringens omfattning (antal körfält), är de ingångsdata som har använts för beräkningarna. Delsträcka Tidpunkt på dygnet Flöde Restidsförlust utan incidenthantering Restidsförlust med incidenthantering Tidsbesparing per incident Frekvens Blockeringens omfattning VägAssistans Tidsbesparing per blockeringstyp & delsträcka Figur 5.1 Metodik för beräkning av tidsbesparing Beräkningar av förlängda restider till följd av blockeringar utan incidenthantering, nollalternativet, och med VägAssistans har genomförts på samtliga vägsträckor där incidenter rapporterats och där tillräckliga data funnits. 15

18 I beräkningarna har följande antaganden och begränsningar gjorts: Tre tidsperioder har analyserats; morgonens rusningstrafik kl , mellantrafik kl och eftermiddagens rusningstrafik kl Trafikflöden på delsträckor under respektive tidsperiod har hämtats från nätutläggningar med emme/2 i tidigare genomförda prognosberäkningar. Vid analysen har insatser sorterats i två grupper m.h.t. deras blockerande effekt; blockering av ett körfält eller mer samt blockering av ½-1 körfält. Varaktigheten av ett hinder har antagits minska med 10 minuter vid mer än ett körfälts blockering och med 5 minuter vid ½-1 körfälts blockering. Vidare har framkomligheten på incidentplatsen antagits öka något, mellan 0,15 och 0,25 kl, till följd av VägAssistans verksamhet. Den beräknade nyttan av tjänsten VägAssistans utgörs av minskade tidsförluster för biltrafikanterna. För att kunna bedöma vilka åtgärder som minskar resenärernas resuppoffring mest är det väsentligt att känna till olika restidskomponenters relativa värdering. Värderingar uttrycker resenärernas uppfattning om värdet av minskad restid. Olika restidskomponenter uppfattas som olika besvärande för trafikanten. Man accepterar till exempel något längre åktid för att slippa byta. Förseningstid är en oförutsedd händelse och upplevs därför som särskilt besvärande. Trafikanternas värdering av förseningstid är mest undersökt för kollektivtrafiken. Den har visats variera med bl.a. reslängd och turtäthet. Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) har låtit genomföra en studie 1 som visar att en minuts oplanerad försening värderas lika högt som tolv minuters normal restid. I Vägverkets publikation Effektsamband 2000 anges faktorn 4 för förseningstid, vilket betyder att tidsvärdet vid försening antas uppgå till 4 gånger åktidsvärdet. Orsaken till att förseningstid värderas så högt är att den skapar problem för resenärerna, eftersom de inte kan hålla sina avtalade tider för arbete och möten m.m. I detta projekt har vi använt förseningsfaktorn 3 för den tid som sparas till följd av VägAssistans insatser. Med ovan givna antaganden och begränsningar fås att VägAssistans verksamhet har minskat fördröjningarna till följd av incidenter med drygt timmar under perioden 21 maj 2001 till och med 3 januari Med en förseningstidskostnad per medelfordon och timme om 320 kr 2 medför detta en kostnadsbesparing om 8,7 miljoner kr genom VägAssistans insatser under den aktuella tidsperioden. 1 TFBs/KFBs dnr: Beräkning av tidsvärdet vid försening visas i Bilaga 2 16

19 Man måste understryka att detta sannolikt är en underskattning den verkliga tidsbesparingen är med stor sannolikhet större än så. Detta beror bl.a. på att beräkningarna inte inkluderat förlängda restider till följd av hinder på vägrenen, tittköer i motgående körriktning eller fullständiga blockeringar. Fullständiga blockeringar, till följd av mer omfattande incidenter, har av flera orsaker inte beaktats särskilt vid beräkning av nyttan med VägAssistans. De omfattande incidenterna är få till antalet, några per år, och svåra att uppskatta effekterna av om inte studier gjorts vid det aktuella tillfället. Dessutom kräver varje större incident insatser utöver vad VägAssistans har resurser för. Med största sannolikhet gör VägAssistans god nytta vid större incidenter genom att till exempel se till framkomlighet på incidentplatsen eller bistå annan personal på platsen. Men vid större incidenter räcker inte VägAssistans resurser till för att återställa framkomligheten. Som nämnts tidigare ger VägAssistans insatser enligt en konservativ beräkning följande nytta genom minskade restidsförluster. Total nytta: 8,7 miljoner kr per år Total kostnad: 1,2 miljoner kr per år Nyttokostnadskvot, netto: (8,7-1,2)/1,2 = 6,3 17

20 6 Kommentarer och slutsatser Den beräknade nyttokostnadskvoten visar på en samhällsekonomisk nytta av tjänsten VägAssistans som är mer än sex gånger så hög som kostnaden för verksamheten. Nyttokostnadskvoten netto uppgår till 6,3, vilket generellt sett är ett mycket högt värde i planeringssammanhang. De framkomna beräkningsresultaten är troligen ändå en underskattning. Den totala samhällsekonomiska nyttan av VägAssistans insatser är sannolikt ännu större. Som exempel på nyttoeffekter som inte kvantifierats kan nämnas förlängda restider till följd av hinder på vägrenen, tittköer i motgående körriktning och fullständiga blockeringar. För fullständiga blockeringar, till följd av mer omfattande incidenter, har inga särskilda kalkyleringar gjorts vid beräkning av nyttan med VägAssistans. Även om de omfattande incidenterna är få till antalet är konsekvenserna betydande när de inträffar. Effekterna är dock svåra att kvantifiera om inte studier gjorts vid det aktuella tillfället. Vissa effekter, såsom trafiksäkerhetseffekter och emissionseffekter, har inte medtagits i beräkningarna. Sannolikt skulle ett hänsynstagande till dessa effekter medföra en ökning av nyttan. De omfördelningseffekter som uppkomna hinder förorsakar leder till ruttomfördelningar, så att mer trafik fördelas ut på alternativvägar. Dessa alternativvägar har i regel sämre standard och ger därmed upphov till fler olyckor och sannolikt också ökade avgasutsläpp. En förkortning av störningens varaktighet bidrar således till minskade olägenheter på sidovägnätet. Till de beräknade fördröjningseffekterna kommer också nyttan för de direkt inblandade i incidenterna, vilket inte heller har räknats in i nyttokostnadskvoten. Beräkningarna har således i flera avseenden genomförts med förutsättningar som ligger på säkra sidan och resultaten kan ses som en undre gräns för nyttan av tjänsten Väg- Assistans. Det skall understrykas att existerande metoder för beräkning av den typ av effekter som VägAssistans bidrar till är osäkra. Det finns inga färdigutvecklade beräkningsrutiner som är direkt anpassade och färdigutvecklade för att skatta denna typ av nyttoeffekter. 18

21 QSIM är ett datoriserat interaktivt beslutshjälpmedel som utformats primärt för att bistå operatörer i vägtrafikcentraler att bedöma konsekvenserna av registrerade trafikstörningar. Programmet befinner sig fortfarande på prototypstadiet och är inte tillräckligt validerat. Beräkningsmetoden behöver vidareutvecklas och valideras med ytterligare mätdata för att ge säkrare resultat. För framtida uppföljningar är behovet av fältmätningar, som kan ge förbättrade valideringsdata, generellt påtagligt. Sådana mätdata behövs beträffande såväl situationer med som utan insatser av VägAssistans. Ett förslag kan vara att VägAssistans gör en bedömning av dessa förhållanden efter varje insats med ledning av tillgängliga uppgifter från TIC och radiokanal. Bedömningarna kan bygga på återstående kapacitet på platsen, rapporteringstid (tid från incident till rapportering), utryckningstid (tid från rapportering tills VägAssistans är på platsen), utrymningstid (hanteringstid på platsen), uppkomna köer som följd av varaktighet och återstående kapacitet. Förslag till fördjupade studier kan exempelvis omfatta en bredare ansats än vad som har gjorts i denna utredning. T.ex. kan nätutläggningar genomföras vid varierande förutsättningar i det område man vill studera och därefter göra trafiksimuleringar med något lämpligt mikrosimuleringsprogram, t.ex. Aimsun2, för att studera och få bättre information om köavvecklingstider i olika situationer. Skattningen av köavvecklingstider är en nyckelfråga vid bedömningen av fördröjningseffekter. På basis av nätutläggningsoch simuleringsresultat kan man också göra beräkningar av trafiksäkerhets- och avgasemissionseffekter. Vidare kan man studera vad det betyder om utryckningstiden kan förkortas, t.ex. genom en annan organisation av och ökade resurser för tjänsten. Man kan också diskutera hur långt det skulle vara lönsamt att bygga ut tjänsten. Det finns många andra högtrafikerade vägar i regionen som idag inte kan assisteras av VägAssistans, men där nyttan av insatsåtgärder sannolikt skulle vara stor. Rutinerna kring rapportering bör utvecklas så att uppföljning och analys kan göras med fler utgångspunkter. Exempelvis kan position och körriktning vara intressant input i kommande utvärderingar. 19

22 Referenser 1. Teknik på väg. Möjliga effekter av transporttelematik i Göteborgsregionen. Projekt TOSCA II. Slutrapport. Gunnar Lind, Vägverket ARENA Vägassistans med positionering och kommunikation. Program för väginformatik. Vägverket publ. 1997: Bättre flyt i trafiken. TFK-rapport 1994:5. Kronborg, Peter. 4. Effekter av vägtrafikledning vid incidenter. TFK minirapport MR 98. Kronborg, Peter, dec Störningar i Göteborgstrafiken. TFK minirapport MR 78. Kronborg, Peter, feb Vägtrafikledning i Europa. TFK minirapport MR 89. Kronborg, Peter, apr

23 Bilaga 1 < incidentrapporten osorterad >

24 Bilaga 2 Skattning av förseningstidsvärden för vägtrafik Nationell trafik Andel av trafikarbete 5,0% Tjänste Andel av resor 30,0% Beläggningsgrad 1,17 Tidsvärde, kr/ptim 190 Tidsvärde, kr/ftim 222 Privat Andel av resor 70,0% Beläggningsgrad 1,88 Tidsvärde, kr/ptim 70 Tidsvärde, kr/ftim 132 Sammanvägning Tidsvärde, kr/ftim 159 Regional trafik Andel av trafikarbete 95,0% Tjänste Andel av resor 25,0% Beläggningsgrad 1,25 Tidsvärde, kr/ptim 190 Tidsvärde, kr/ftim 238 Privat Andel av resor 75,0% Beläggningsgrad 1,75 Tidsvärde, kr/ptim 35 Tidsvärde, kr/ftim 61 Sammanvägning Tidsvärde, kr/ftim 105 Sammanvägning Tidsvärde, kr/ftim 108 Förseningsfaktor 3 Värde av förseningstid, kr/ftim 320