Linjenätsöversyn stadstrafiken i Uddevalla

Transkript

1 TRAFFIC AB RAPPORT 2011:98 VERSION 0.95 Linjenätsöversyn stadstrafiken i Uddevalla

2 Dokumentinformation Titel: Linjenätsöversyn stadstrafiken i Uddevalla Serie nr: 2011:98 Projektnr: Författare: Kvalitetsgranskning Beställare: Sebastian Fält, Leif Linse, Jesper Nordlund, Per Gunnar Andersson, Västtrafik Kontaktpersoner: Eva Constantin, tel Björn Axberg, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Beställare Justeringar efter synpunkter Beställare Omarbetat linjenät utifrån studerade linjenätsalternativ Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel fax Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel fax TRAFFIC AB info@trivector.se

3 Förord fick i december 2010 i uppdrag av Västtrafik att göra en linjenätsöversyn över Uddevallas stadsbusstrafik. Målet är att linjenätet ska utvecklas till ett tydligare, snabbare och mer attraktivt linjenät, vilket även leder till ett ökat resande med stadsbusstrafiken. Linjenätsöversynen är viktig dels för att skapa en långsiktig strategi för stadstrafiken i Uddevalla, dels för att svara mot visionen om ett fördubblat resande med kollektivtrafiken till år Arbetet med linjenätsöversynen har utförts av civ.ing. Sebastian Fält (projektledare), civ.ing. Jesper Nordlund och civ.ing. Leif Linse, samtliga på AB. Uppdragsansvarig har varit tekn.lic. Per Gunnar Andersson, AB. Kontaktpersoner på Västtrafik har varit Eva Jerninger och Björn Axberg, och kontaktperson på Uddevalla kommun har varit Sven Andersson. Lund november 2012 AB

4

5 Innehållsförteckning Förord Sammanfattning 2 1. Inledning Bakgrund och syfte Utgångspunkter för en attraktiv kollektivtrafik Metod och analysverktyg Avgränsningar 7 2. Bakgrund och marknadsanalys Fakta om Uddevalla kommun Befolkning och arbetsmarknad Dagens kollektivtrafik Resande med kollektivtrafiken Kollektivtrafiken i samhällsplaneringen Planer och utveckling i Uddevalla Förslag till nytt linjenät Linjenätsförslag Förväntat resande Produktion och bussbehov Trafikekonomi Infrastrukturåtgärder Snabbare kollektivtrafik Allmänt om framkomlighet Framkomlighet i dagens Uddevalla Förslag på framkomlighetsåtgärder Tillgänglig kollektivtrafik Tillgänglighet på hållplatsnivå Slutsats Bilagor Linjenätsförslag A Linjenätsförslag C Ytterligare studerade linjealternativ Hållplatsklassificering 75

6 1

7 2 Sammanfattning Stadsbusslinjenätet i Uddevalla har under lång tid haft den utformning det har idag och resandet har också under de senaste tio åren legat på en relativt stabil nivå. De senaste åren kan dock en viss minskning i resandet noteras för att senare under 2011 öka. Syftet med denna linjenätsanalys är att skapa ett linjenät som tar tillvara såväl dagens resenärers behov som nytillkomna från planerade bostads- och verksamhetsområden. Likaså är det önskvärt att det nya linjenätet genom ökad attraktivitet kan locka till sig även resenärer som idag reser med bil. Utifrån uppgifter om befintlig arbets- och studiependling, nuvarande kollektivtrafikresor, befintligt och planerat bostads- och verksamhetsbestånd har ett förslag till nytt linjenät tagits fram. Det nya linjenätet består av fyra huvudlinjer B1-B4 samt en kompletteringslinje B5. Förslaget visas i kartan nedan. Figur 0-1 Linjenätsförslag för Uddevallas stadstrafik. Linje B1 trafikeras med 10-minuterstrafik medan B2-B4 trafikeras med 20- minuterstrafik. Linje B2 och B4 saxas så att det skapas 10-minuterstrafik Skogslyckan Kampenhof. Linje B5 körs med 30-minuterstrafik. Föreslaget linjenät innebär i huvudsak trafik längs samma gator som dagens stadstrafik men med vissa skillnader i hur linjerna kopplas. Störst skillnader mot dagens trafik är att föreslaget linjenät erbjuder samma körvägar oavsett tur på aktuell linje, slopande av de slingkörningar som finns i södra och norra delen av staden, exempelvis dubbelriktas bussgatan längs Dalabergsleden. Istället skapas en

8 3 mer attraktiv dubbelriktad trafik. Trafikeringen av Herrestad och Kurveröd renodlas och Rimnersvallen trafikeras med stadsbuss. Det föreslagna linjenätet innebär färre linjer men med högre turtäthet. Det innebär att linjenätet blir lättare att ta till sig för resenären och att antalet resmöjligheter ökar. Det ger ett linjenät som är mer attraktivt och därmed lockar fler att resa kollektivt. Förväntat resande med föreslaget linjenät visar på en resandeökning på mellan % jämfört med dagens linjenät. En orsak till osäkerheten i prognosen är att det framtida resandet till IKEA inte finns med i modellen, samtidigt som linjenätet har anpassats för att erbjuda IKEA en god kollektivtrafikförsörjning. Föreslaget linjenät innebär ökad vagnsproduktion och behov av ytterligare två bussar. De ökade produktionskostnaderna uppvägs dock av det ökade resandet och det ekonomiska täckningsbidraget är i princip detsamma som idag. Osäkerheten ligger i det framtida resandet till IKEA som inte finns med i modellen, och som kan öka inkomsterna ytterligare något. Ett förverkligande av linjenätet förutsätter vissa infrastrukturåtgärder såsom nya vändhållplatser, nya hållplatslägen där busstrafiken idag körs enkelriktad, en ny bussgata för linje B5 vid Rimnersvallen samt en justering av korsningen Fritiof Nansens gata/sommarhemsvägen. För att skapa en mer robust kollektivtrafik som är mindre känslig för störningar, såsom förseningar mm bör framkomlighetsåtgärder som främjar busstrafiken framför biltrafiken övervägas. Åtgärderna medför dels kortare körtider men framförallt en mer pålitlig kollektivtrafik med potential att locka ännu fler resenärer. Observera att förslaget till nytt linjenät går att genomföra även utan framkomlighetsåtgärder, sånär som på linje B5:s bussgata. Vår rekommendation är dock att även framkomlighetsåtgärder vidtas då detta ger en mer pålitlig kollektivtrafik tack vare mindre störningskänslighet och därmed än fler nya resenärer.

9 4 1. Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Stadsbusslinjenätet i Uddevalla har under lång tid haft den utformning det har idag och resandet har också under de senaste tio åren legat på en relativt stabil nivå. De senaste åren kan dock en viss minskning i resandet noteras för att senare under 2011 öka. Under 2011 infördes fria resor för alla som är 75 år och äldre vilket är en del av förklaringen men också att det allmänna resandet har ökat. Den ökning som skedde under 2011 har dock blivit känd efter att linjenätsutredningen genomförts. Linjenätsutredningen baseras på statistik från år Västtrafik har tagit fram Målbild för Fyrbodal som färdigställdes i november I Målbild för Fyrbodal har mål för trafiken och länsdelen tagits fram för år 2025 som pekar mot en kraftig resandeökning såväl för stadstrafik som för regiontrafik. Målet för stadstrafiken i Uddevalla är att resandet ska öka med 40 % till år Samtidigt pågår det planarbete för utökning av såväl bostäder som verksamheter i Uddevalla och det är angeläget att dessa områden till stor del kan knytas till kollektivtrafiken så att så många som möjligt ska se kollektivtrafiken som ett attraktivt alternativ. Syftet med denna linjenätsanalys är därför att skapa ett linjenät som tar tillvara såväl dagens resenärers behov som nytillkomna från planerade bostads- och verksamhetsområden. Likaså är det önskvärt att det nya linjenätet genom ökad attraktivitet kan locka till sig även resenärer som idag reser med bil för att nå fördubblingsmålet Under arbetets gång har emellertid ett randvillkor tillkommit om att de ekonomiska ramarna skall vara i paritet med dagens linjenät. Detta har medfört minskade möjligheter att föreslå så kraftfulla satsningar som är nödvändiga för att nå ett fördubblat resande. 1.2 Utgångspunkter för en attraktiv kollektivtrafik Avancerade och prioriterade bussystem byggs ut på alltfler håll runt om i världen, och det är således inte bara spårvägssystem som går mot en renässans. Ett attraktivt kollektivtrafiksystem som är snabbt och enkelt kan i många fall bygggas upp med hjälp av mindre medel utifrån ett redan existerande bussystem. Ofta projekteras nya anläggningar så att en övergång till en eventuell framtida spårväg möjliggörs. Även i mindre städer är denna filosofi tillämpbar, oavsett om en spårväg kan bli aktuell i framtiden eller inte. Konceptet Tänk spårvagn Kör buss handlar om att skapa gena vägar för busstrafiken med samma höga prioritet som en spårväg i samma situation hade haft. Spårvägens svepande linjesträckning med stora radier och hög framkomlighet är mycket användbart även i mindre bussystem.

10 5 Kollektivtrafik i små och medelstora städer I Sverige, men framförallt i Tyskland, har man i små och medelstora städer om invånare startat upp projekt som syftar till att skapa en attraktiv och tillgänglig kollektivtrafik. Viktiga aspekter att beakta för att lyckas med detta är bra turtäthet, samordnade byten, ökad framkomlighet för busstrafiken, tydligare stråk, bekvämare fordon och förutsättningar för bekvämare körning. I vissa av dessa projekt har man lyckats uppnå resandeökningar upp till % Fyra nyckelord bör alltid utgöra ledstjärna: Snabbhet Enkelhet Attraktiva fordon Bra information Linjenäten byggs upp av s.k. styv tidtabell och bussarna ska vara av typ låggolvsbussar för snabbare på- och avstigning. Linjerna har ofta samma turtäthet vilket medför att de kan mötas i centrum och möjliggöra byte i samtliga riktningar. Den senare principen går under benämningen Rendez-vous-trafik. Busstrafiksystemens karaktär kan sammanfattas i följande punkter: Linjenätet utformas främst med radiella linjer för att tillgodose de största resandeströmmarna och öka tydlighet och snabbhet En gemensam bytespunkt enligt Rendez-vous-principen införs, med goda bytesmöjligheter och gemensamma avgångstider för samtliga linjer Relativt hög turtäthet, mellan minuter Bussystemet (hållplatser, fordon, information, etc.) ges ett enhetligt utseende Taxesystemet utformas enkelt och tydligt Signalprioritering, busskörfält, samt andra bussprioriterande åtgärder införs i syfte att öka bussens framkomlighet och säkra ankomsten till den gemensamma bytespunkten Dessa ledstjärnor är något som är av stor vikt att ta vara på och anpassa utifrån Uddevallas särskilda förutsättningar och behov. Plankorsningarna med Bohusbanan är en utmaning, liksom framkomligheten på väg 44 samt vissa gator i centrala Uddevalla. Stadens kuperade topografi är en utmaning men även en tillgång ur ett kollektivtrafikperspektiv genom att cykeln inte alltid är ett alternativ. Kollektivtrafiken bör vara det naturliga alternativet och inte den egna bilen. Signalprioritering i kombination med busskörfält kan vara ett viktigt instrument för att skapa en attraktiv kollektivtrafik i Uddevalla. Prioriterad busstrafik En fördel med busstrafiken är att den använder redan befintlig infrastruktur som övrig biltrafik, vilket ger ett mer rationellt utnyttjande av gator och vägar och minskar övrigt markanspråk. Dock innebär det även att bussen måste förhålla sig till och anpassa sig efter den biltrafik som finns, vilket medför vissa svårigheter för busstrafiken.

11 6 Busstrafiken behöver hantera ett flertal flaskhalsar i form av köer, vid in- och utfarter till centralorter, skyldighet att lämna företräde i särskilda korsningar, m.m. Liknande flaskhalsar kan undvikas genom att bygga separata busskörfält, signalprioritera busstrafiken i korsningar, bygga om hållplatser, etc. Genom dessa åtgärder ökas möjligheten för busstrafiken att hålla avsedd tidtabell i större utsträckning, men det krävs ofta ett stort antal gemensamma, samverkande, åtgärder för att effekten ska bli tydlig. Ökad framkomlighet är särskilt viktigt i kollektivtrafiksystem som bygger på samordnade byten (rendez-voustrafik). 1.3 Metod och analysverktyg Denna linjenätsöversyn omfattar följande delmoment: Marknadsanalys Kundanpassad trafikering Snabbare kollektivtrafik Tillgänglig kollektivtrafik Kollektivtrafiken i samhällsplaneringen Det första steget utgör alltså en marknadsanalys, vilken syftar till att beskriva underlaget för kollektivtrafiken i termer av befolknings- och sysselsättningstäthet, pendlingsstatistik, resanderelationer med potential för ökad kollektivtrafikandel, etc. Analyserna görs i första hand med GIS-verktyg (ArcGIS) och makromodelleringsverktyg (VISUM). Kundanpassad trafikering innebär att analysera befintligt linjenät samt föreslå idéer till ett nytt och effektiviserat linjenät. Det nya linjenätet ska rymmas inom en fastställd kostnadsram och som ger en större nytta till fler, och som därmed förväntas leda till ett ökat resande med kollektivtrafiken. Här är det viktigt att se till olika kundgruppers krav på systemet, arbetspendlare, äldre, funktionshindrade och skolungdomar. Främst används makromodelleringsverktyget VI- SUM i denna del, men även GIS-analyser i form av täckningsgrad, gångavstånd, etc. I delen Snabbare kollektivtrafik tas förslag fram på åtgärder som är önskvärda för att öka framkomligheten i linjenätet och för att erhålla ett prioriterat bussystem. Detta syftar till att skapa en snabbare, men också säkrare, trafik. Dessa åtgärder tas fram genom intervjuer med ansvariga trafikplanerare och genom studier av befintliga uppgifter om körtider, framkomlighetsproblem, förseningar, etc. Delen Tillgänglig kollektivtrafik syftar till att ta fram underlag för en tillgänglig, attraktiv, väl fungerande och trafiksäker kollektivtrafik ur ett Hela resanperspektiv. Det handlar såväl om tillgängligheten på hållplatsnivå, terminaler, fordon, liksom tillgängligheten till dessa komponenter. Detta inleds genom en klassificering av hållplatserna, exempelvis genom en rangordning utifrån antalet påstigande per dag. Förslag tas fram på hållplatsutformning för att tydliggöra systemet och ge det en identitet och en attraktivitet. Krav på fordon som säkerställer en god standard listas.

12 7 Avslutningsvis genomförs delen Kollektivtrafiken i samhällsplaneringen, vilket syftar till att belysa hur samhällsplaneringen kan stödja kollektivtrafiken, och hur bebyggelsestrukturen påverkar kollektivtrafiken och vice versa. 1.4 Avgränsningar Studien behandlar endast resande som helt eller delvis sker med stadsbusstrafiken i Uddevalla. Det innebär att resor som kommer utifrån med regionbuss eller tåg endast berörs i de fall resan fortsätter med en stadsbuss. Det innebär också att eventuella skollinjer, flextrafik och färdtjänst inte studeras närmare.

13 8 2. Bakgrund och marknadsanalys 2.1 Fakta om Uddevalla kommun Centralorten Uddevalla blev stad år 1498 och firade därmed nyligen 500-års jubileum som stad. Dagens kommun bildades vid kommunreformen 1971 genom sammanslagning av omkringliggande landskommuner med Uddevalla stad. Uddevalla är beläget på västkusten intill Byfjorden, ca 9 mil norr om Göteborg. Uddevalla har genom åren haft ett antal större industrier. Ett tidigt exempel är bomullsspinneriet Kampenhof och Uddevalla Tändsticksfabrik. Varvsindustrin var fram till 1986 (då den lades ner i samband med den nationella varvskrisen) en viktig arbetsgivare, som bland annat 1978 tillverkade den tidens största tankfartyg. Tills nyligen var Pininfarina Sweden AB en av de viktigare privata arbetsgivarna inom tillverkningsindustrin i kommunen, men efter ett beslut under hösten 2011 har produktionen lagts ner i Uddevalla. På Torp, ett av Sveriges största köpcentra, kommer IKEA att etablera sig, en etablering som kommer att öppna under hösten Etableringen väntas kunna leda till totalt nya jobb 1. I Uddevalla har de tidigare två gymnasieskolorna Agnesbergsskolan och Östrabogymnasiet slagits ihop till Uddevalla gymnasium och utgör Sveriges största gymnasieskola. I Uddevalla gymnasieskola ingår idag flera skolenheter, bl.a. Östrabo 1, Östrabo Yrkes, Agneberg, Sinclair och Margretegärde. Tillsammans ger de ett stort utbud av linjer och inriktningar. Därtill har kommunen flera fristående gymnasieskolor: Portalen, Plusgymnasiet, John Bauer och Udevalla Praktiska gymnasium. Totalt uppgår antalet elever till 4 400, varv 48 % är hemmahörande i andra kommuner än Uddevalla. 2.2 Befolkning och arbetsmarknad Uddevalla kommun är belägen i Västra Götalands län. Kommunen hade år 2010 drygt invånare, varav ca är boende i centralorten Uddevalla. Ljungskile är näst största tätort i kommunen med sina drygt invånare, följt av Herrestad med drygt invånare. Höga befolkningstätheter (se Figur 2-1) finns i bl.a. Skogslyckan, Hovhult, centrala Uddevalla, Söder och Ramneröd. Befolkningsutvecklingen i kommunen har varit positiv de senaste tio åren och väntas fortsätta öka något, upp till ca invånare år

14 9 Medelåldern i Uddevalla kommun år 2009 var enligt uppgift från Uddevalla kommun 41,7 år, vilket kan jämföras med medelåldern för riket på 41,0 år. 2 Medelåldern i kommunen har ökat de senaste 15 åren och förväntas fortsätta öka svagt. Uddevalla kommun har en något högre andel ungdomar i åldrarna år jämfört med riket, men också en något högre andel invånare i åldrarna år jämfört med riket. 3 De områden i Uddevalla kommun som väntas få störst befolkningstillväxt mellan åren är Ljungskile och Ammenäs (ca 550 invånare per område), samt Herrestad Glesbygd och Berg Östra (knappt 400 invånare per område). Inga av dessa områden berörs av stadstrafik. Därefter följer Tureborg och Dalaberg (ca 150 invånare per område) som båda trafikeras av stadstrafik. I de senare planeras inga större utbyggnader av bostäder under perioden. Observera att befolkningsökningen inte enbart behöver bero på tillkomst av nybyggnadsområden utan även kan bero på andra demografiska förändringar, såsom ökade födseltal, generationsväxling i bostadsbestånd mm. I Figur 2-1 nedan illustreras dagens befolkningstäthet per Nyko-6-område. Kartan visar på en relativt spridd bebyggelse med vissa tätare områden framförallt i de norra och centrala delarna av staden. Figur 2-1 Nattbefolkning i Uddevalla tätort uttryckt i antal invånare per ha. 2 3 SCB databas. Befolkningsprognos med delområdesförändringar , Uddevalla kommun.

15 10 När det gäller sysselsättning är Vård och omsorg den största näringsgrenen i kommunen med sysselsatta år Därefter följer Handel med knappt sysselsatta, Utbildning med 2400 sysselsatta och Tillverkning och utvinning med knappt sysselsatta. Största arbetsgivare är kommunen (4 500 sysselsatta) och Regionsjukvården (2 200 sysselsatta), och största privata arbetsgivare är Pininfarina (650 sysselsatta). 45 För att sätta Uddevalla i ett större sammanhang görs en jämförelse med sysselsättningens sammansättning i såväl Fyrbodals kommunförbund som Västra Götaland som helhet. Jämförelsen avser de fem största näringsgrenarna i Uddevalla kommun och redovisas i Figur 2-2 nedan. Diagrammet visar att Uddevalla kommun har högre andel sysselsatta i vården medan det är en lägre andel sysselsatta inom tillverkning och utvinning jämfört med såväl Fyrbodals kommunalförbund som för Västra Götalandsregionen som helhet. Det förstnämnda beror troligen på Uddevalla sjukhus, till vilket angränsande kommuner i hög utsträckning är hänvisade till vid sidan av NÄL i Trollhättan Uddevalla kommun Fyrbodal VGR Figur 2-2 I diagrammet visas den procentuella fördelningen för de fem största näringsgrenarna i Uddevalla kommun jämfört med Fyrbodal och VGR som helhet (Källa: VGR 2009). Uddevalla har en historia som gammal varvsstad och är idag tillverkningsort för vissa Volvobilar men även denna verksamhet har minskat i omfattning, vilket troligen kan förklara dess mindre andel i kommunen. För övriga näringsgrenar ligger kommunen ungefär på motsvarande nivåer som övriga Fyrbodal och Västra Götalandsregionen (VGR). Fördelningen av den yrkesverksamma befolkningen som helhet i kommunen redovisas i Figur 2-3 nedan Under 2011 meddelade Pininfarina att de lägger ner tillverkningen i Uddevalla.

16 11 Figur 2-3 Antal arbetstillfällen efter näringsgren i Uddevalla kommun år Vid sidan av sysselsättningens sammansättning är dagbefolkningstätheten ett viktigt underlag för att peka på vilka områden vid sidan av bostadsområden som kollektivtrafiken bör trafikera. Detta redovisas i Figur 2-4 nedan. Figur 2-4 Dagbefolkning i Uddevalla tätort uttryckt i antal invånare per ha. Som synes är det främst den centrala staden, sjukhuset och Skogslyckan som har hög täthet vilket innebär att de är viktiga områden för kollektivtrafiken.

17 12 Arbetspendling Enligt uppgifter från VGR gjordes år 2008 drygt arbetspendlingsresor ut från eller inom Uddevalla kommun av dessa gjordes inom Uddevalla kommun, d.v.s. dessa resenärer både bodde inom och arbetade inom kommunen. Utpendlingen från Uddevalla kommun var således utpendlingsresor. Enligt samma källa gjordes detta år arbetspendlingsresor in till eller inom Uddevalla kommun. Inpendlingen var således detta år pendlingsresor. Det är således i princip balans mellan inpendling och utpendling. De främsta arbetspendlingsrelationerna på regional nivå är till och från kommunerna Trollhättan, Vänersborg, Munkedal och Göteborg (se Figur 2-5). Figuren ger sken av vilken potential i kollektivtrafikresande som finns i olika relationer, då den visar på all arbetspendling oavsett färdmedel. Figur 2-5 Arbetspendling oavsett färdmedel till och från Uddevalla kommun Viktiga arbetspendlingsrelationer inom Uddevalla tätort är framförallt mellan Herrestad och Centrala staden, men även mellan Centrala staden/skansberget/underås till och från stadsdelar i första hand norr om dessa tre (se Figur 2-6).

18 13 Figur 2-6 Arbetspendling med samtliga trafikslag inom Uddevalla tätort.

19 14 Gymnasiependling En stor del av resandet med kollektivtrafik består av skolungdomars resor till och från skolan. I Figur 2-7 nedan visas hur gymnasieungdomar reser till och från Uddevalla. Till följd av att Uddevalla är den enskilt största kommunen i Bohuslän och att Sveriges största gymnasieskola finns i staden är det naturligt att det är en stor inpendling av gymnasieungdomar från såväl övriga Bohuslän som från Dalsland och i viss mån Vänersborgs kommun. Figur 2-7 I kartbilden redovisas gymnasiependling till/från och inom Uddevalla kommun. Utanför Uddevalla är pendlingen aggregerad till kommunnivå. Respektive kommuns kommunkod visas i kartan. För Uddevalla är respektive Sams-kod redovisad. De data som ligger till grund för gymnasiependlingen i figuren är från 2008 och kommer ifrån SCB. De största inpendlingsströmmarna är från Orust, Munkedal, Tanum samt Färgelanda. Dessa kommuner står gemensamt för en inpendling av knappt 1300 elever. Totalt är det ca 4400 gymnasieelever som pendlar till/från eller inom Uddevalla kommun.

20 Dagens kollektivtrafik Stadsbussar Dagens stadsbusstrafik består av sju linjer (linje 1-7) med halvtimmestrafik under vardagar på samtliga linjer förutom linje 3 och linje 5 vilka har kvartstrafik. De tyngsta linjerna är linje 3 (Bohusgården Helenedal) samt linje 5 (Hovhult Asperöd). Resandet på dessa linjer var år 2010 knappt resor respektive knappt resor. Fakta om linjerna redovisas i Figur 2-8 nedan. Tabell 2-1 Stadsbusstrafiken i Uddevalla. mörkgrå = kvartstrafik, mellangrå = halvtimmestrafik, ljusgrå = timmestrafik. Turtätheten avser den högsta turtätheten under dagen. I början och slutet av dagen förekommer lägre turtätheter. Mån-fre Lördag Söndag Linje 1 Kampenhof Torp (halvtimmestrafik) (halvtimmestrafik) (halvtimmestrafik) Linje 2 Hovhult Bleket Kampenhof (halvtimmestrafik) (halvtimmestrafik) (halvtimmestrafik) Linje 3 Bohusgården Kampenhof Helenedal (kvartstrafik) (halvtimmestrafik) (halvtimmestrafik) Linje 4 Hovhult Skogslyckan Torp (halvtimmestrafik) (halvtimmestrafik) (halvtimmestrafik) Linje 5 Hovhult Skogslyckan - Kampenhof Äsperöd (kvartstrafik) (halvtimmestrafik) (halvtimmestrafik) Linje 6 Kampenhof Kurveröd - Sunningen Torp (halvtimmestrafik) (timmestrafik) (timmestrafik) Linje 7 Kuröd Kampenhof (halvtimmestrafik) Ingen trafik Ingen trafik Under 2010 gjordes resor med stadstrafiken i Uddevalla och resandet har varit relativt konstant under de senaste tio åren gjordes flest resor, resor, och sedan dess har resandet avtagit svagt. Det finns ett flertal slingor och alternativa linjesträckningar där körvägarna kan variera mellan olika turer på samma linje. Som komplement till den schematiska linjekartan som visas i Figur 2-8 finns även en geografisk linjekarta i Figur 2-9..

21 16 Figur 2-8 Dagens linjenät avseende Uddevallas stadsbusstrafik, schematisk karta.

22 17 Torp Sunningen Kurveröd Dalaberg Äsperöd Figur 2-9 Dagens linjenät avseende Uddevallas stadsbusstrafik.

23 18 Kostnader Bäst kostnadstäckningsgrad har linje 5 med 0,67. Därefter följer linje 1 och linje 3 med 0,60 respektive 0,59. Störst underskott har linje 6 med drygt 4 miljoner kr och samtidigt en kostnadstäckningsgrad på 0,27. Således är linje 6 en förhållandevis svag linje om kostnaderna för trafikering ställs i relation till resandet med linjen. Detta kan förklaras av att det är en förhållandevis lång linje med otydlig linjeföring och svagt befolkningsunderlag längs sträckningen. Linje 4 startade den 12 december Tidigare har den varit en del av linje 2 som då vänt vid Gånglåtsvägen istället för att den som nu är ändhållplats för linje 2. Att linje 4 redovisar betydligt lägre resande än övriga linjer kan därmed hänföras till att linjen bara körts i en halv månad av mätåret. Täckningsbidraget för linje 4 är lågt jämfört med de starkaste linjerna men i nivå med andra mindre starka linjer såsom linje 6 och 7. Då linje 4 och 2 ofta körs med samma buss som skyltar om vid Gånglåtsvägen finns osäkerhet kring hur många resenärer som stämplar om sina kort vid ändhållplatsen. I kostnader ingår kostnad för att trafikera linjen, inklusive förarlöner. Intäkterna avser endast biljettintäkter, således ej reklamintäkter eller kontrollavgifter. Tabell 2-2 Uppgifter om kostnader, intäkter och täckningsbidrag för stadsbusstrafiken avseende år Källa: Västtrafik Linje 1 Linje 2 Linje 3 Linje 4* Linje 5 Linje 6 Linje 7 Längd (km) 8,0 4,8 7,7 9,9 9,1 15,7** 4,8 Trafikkostnad (kr) Intäkter (kr) Underskott (kr) Täckningsbidrag 0,60 0,41 0,59 0,30 0,67 0,27 0,39 Resor Trafikkostnad totalt, linje 1-7 (kr) Intäkter totalt, linje 1-7 (kr) Underskott totalt, linje 1-7 (kr) Genomsnitt täckningsbidrag, linje 1-7 0,51 *) Linje 4 startades under året 2010 och siffrorna avspeglar enbart den tid då linjen kördes. Tidigare har trafiken utmed sträckningen körts som en del av linje 2. **) Linje 6 omfattar ett antal slingor och har olika körväg i motsatt riktning. Om man inkluderar skollinjer och nattbuss/helgtrafik är de totala trafikeringskostnaderna för Uddevallas bussar 37,9 miljoner kr, medan de totala biljettintäkterna uppgår till 17,1 miljoner kr. Detta ger ett underskott på 20,8 miljoner kr årligen och en kostnadstäckningsgrad på 0,45. Eftersom vi i denna studie koncentrerar oss på huvudlinjerna 1-7 är det dock kostnaderna på 32 Mkr/år, intäkterna 16,4 Mkr som är av störst intresse. Detta ger ett underskott på 15,7 Mkr och ett kostnadsbidrag på 0,51. Endast linje 1, 3 och 5 ligger över snittet. Regional busstrafik Utöver stadstrafiken så trafikeras även Uddevalla av regionbusslinjerna 378 mot Svanesund och Prästtorp, 670 mot Vänersborg och Trollhättan, 673 mot NÄL Norra Älvsborgs Sjukhus, 679 mot Trollhättan, 680 och 681 mot Vänersborg, 737 och 738 mot Högsäter, 821 och 822 mot Ljungskile, 830 mot Munkedal, 833 mot Saltkällan och Skredsvik, 845 mot Grundsund samt 850 mot Lysekil. Linjedragningar för regionala linjer redovisas i Figur 2-10 nedan.

24 19 Figur 2-10 Linjenät över den regionala busstrafiken till och från Uddevalla. (Källa: Dessutom trafikeras Uddevalla av Expressbussarna 730 mot Göteborg respektive Bengtsfors, 820 mot Göteborg, 840 mot Lysekil, 841 mot Lysekil respektive Göteborg, 860 mot Smögen respektive Trollhättan, 870 mot Strömstad samt 871 mot Strömstad respektive Göteborg. Därutöver finns skoltrafik (linjer ). Inom Uddevalla kan regionbusstrafiken fungera som ett komplement till stadsbusstrafiken framförallt för resor mellan Torp och Kampenhof. Tågtrafik Tågtrafiken i Uddevalla utgörs av Västtågen, vilka SJ 6 svarar för. Två förbindelser trafikerar Uddevalla C, dels Strömstad Göteborg och dels Uddevalla Borås. Tågen Strömstad Uddevalla Göteborg har även uppehåll vid Uddevalla Östra, i nära anslutning till Uddevalla Gymnasium. Tåg som stannar vid Uddevalla C och inte ska till eller från Göteborg stannar inte i Uddevalla Östra. Till Göteborg är det under vardagar 18 avgångar och till Strömstad finns under vardagar 5 avgångar. Till Borås, via Herrljunga, går det under vardagar 8 avgångar. Uppgifterna om turtäthet är hämtade från tidtabeller gällande år Stationer och bussterminaler Uddevalla har två järnvägsstationer: Uddevalla C och Uddevalla Östra. Busstrafiken angör båda dessa stationer och möjliggör byte. Här sker dock få byten 6 Tidigare under rapportens skrivande var DSB First ansvariga för Västtågen, men dessa sades upp i maj 2012.

25 20 med regionbuss. För busstrafiken finns det även två terminaler, Kampenhof och Torp, se Figur Båda är viktiga bytespunkter mellan lokaltrafiken och regionbussarna. Kampenhof är huvudhållplats för lokaltrafiken. Figur 2-11 Regionbussterminalen på Torp. Västtrafik har tagit fram terminalkartor för Uddevalla C och Kampenhof vilka redovisas i Figur 2-12 och Figur Kampenhof Figur 2-12 Kampenhof med hållplatslägen. Källa:

26 21 Uddevalla C N Figur 2-13 Uddevalla C med hållplatslägen. Källa: Resande med kollektivtrafiken Resandet med stadsbusstrafikens sju linjer har varit förhållandevis konstant de senaste tio åren i Uddevalla, men avtagit svagt de senaste fem åren. Drygt resor görs med stadsbusstrafiken årligen, och under 2010 gjordes resor. Linje 2 mellan Kampenhof och Hovhult har haft en stark resandeutveckling under denna tioårsperiod med en ökning om 50 % sedan år Linje 3 och linje 5 har det största resandet och är de två linjer som under vardagar körs med kvartstrafik.

27 Figur 2-14 Resandeutveckling för Uddevalla stadsbusstrafik (linje 1-7) mellan åren 2000 och År 2006 gjordes flest resor med stadstrafiken i Uddevalla, då resandet uppgick till resor. Därefter har resandet avtagit något. Den stora knutpunkten i Uddevallas kollektivtrafiknät är Kampenhof, där stadsbusslinjer och regionbussar möts. Antalet påstigande för stadstrafiken vid Kampenhof uppgår enligt RUS0708 till totalt drygt 5900 st/dag. För uppgift om fler av de större hållplatserna se Tabell 2-3 nedan. Bilden av Kampenhof som den stora knutpunkten förstärks av illustrationen i Figur 2.15, vilken visar på förhållandet mellan hållplatserna avseende antalet påstigande. Tabell 2-3 De tio största hållplatserna i Uddevalla kommun sett till antalet påstigande i stadstrafiken (RUS 07/08). Skillnaden mellan påstigande och avstigande kan i vissa fall vara betydande på grund av hur data är insamlad men även att resenärer inte reser helt symetriskt (t.ex. går på en viss hållplats på morgonen och hoppar av på en annan på kvällen). Påstigande Byte Summa Avstigande Byte Summa På+Av Kampenhof Dalabergs centrum Uddevalla sjukhus Skogslyckans centrum Sälghugget Torp, Coop Forum Österled Ögårdsvägen Tureborgs centrum Vindfället

28 23 Torp Sunningen Kurveröd Dalaberg Äsperöd Figur 2-15 Hållplatsbelastning, påstigande per hållplats avseende all kollektivtrafik. Det är viktigt att inte bara studera var resenärer kliver på då påstigande även innefattar bytesresor. För att få en helhetsbild av hur resenärerna reser är det önskvärt med en bild av hela resan från första påstigning till målhållplatsen. Det här illustreras i figuren på nästa sida. Det skall noteras att redovisade resor

29 24 är resor som helt eller delvis företas med stadsbusstrafiken. Resor som sker endast med tåg eller regionbuss ingår inte. Det är i huvudsak tre stråk som utmärks med över 250 resor per riktning; Centrum Herrestad/Torp, Dalaberg - Centrum och Skogslyckan Centrum.

30 25 Figur 2-16 Kollektivtrafikresande inom Uddevalla tätort enligt RUS:en. I bilden redovisas fullständiga resor, dvs från ursprunglig starthållplats till slutlig målhållplats.

31 Kollektivtrafiken i samhällsplaneringen För att fler ska åka kollektivt istället för bil måste planeringen stödja kollektivtrafiken så att den blir det bästa alternativet för resenären, d v s göra det lätt att välja rätt. Planeringsskedet är ofta ödestimmen för om kollektivtrafiken ska bli ett attraktivt alternativ till bilen. Kollektivtrafiken bör därför integreras i samtliga delar av samhällsplaneringsprocessen och beaktas redan i ett mycket tidigt skede i arbetet med ett utvecklingsområde för att inte den slutliga kollektivtrafiklösningen ska bli ineffektiv och kostsam. Viktigast är att inkludera stråket för kollektivtrafiken som en förutsättning i planen från början, d v s planera med kollektivtrafik som norm och anpassa bebyggelse och gatunät efter kollektivtrafikens behov. På storskalig nivå krävs främst lokaliseringar som möjliggör samlade reserelationer, att kollektivtrafiken ges god framkomlighet utan fördröjningar samtidigt som den täcker in alla stora upptagningsområden. Integrering av kollektivtrafikplanering och övrig planering måste göras på alla nivåer i planeringsprocessen, alltifrån övergripande planering till platsspecifik detaljplanering. Det gäller exempelvis Trafikverkets och regionens arbete med transportinfrastrukturen samt den kommunala planeringen. Kollektivtrafiken måste även optimeras i svåra planeringssituationer som utveckling av stadsområden med stora historiska värden eller shoppingområden, vilket kräver ett nära samarbete mellan samtliga planeringsavdelningar. Bebyggelsestruktur för en konkurrenskraftig och effektiv kollektivtrafik 7 Bebyggelsestrukturen och markanvändningen har stor betydelse för kollektivtrafikens konkurrenskraft. En spridd struktur är ofta bilanpassad och ger dåliga förutsättningar för kollektivtrafik. För att kollektivtrafiken ska vara konkurrenskraftig krävs resandevolymer som ger underlag för en hög turtäthet. Stora resandevolymer kan skapas genom att samhällsutbyggnaden planeras i medvetna kollektivtrafikstråk och att staden förtätas i befintliga kollektivtrafikstråk. En effektiv kollektivtrafikförsörjning är en förutsättning för att kunna erbjuda ett attraktivt utbud till en rimlig kostnad. Band- och stjärnstäder som Jönköping och Borås har en struktur som ger goda förutsättningar för kollektivtrafik. Runda städer, som exempelvis Lund, är däremot svårare att kollektivtrafikförsörja. Täta städer, som Norrköping, är effektivare att kollektivtrafikförsörja än en stad med mer utspridd stadsstruktur, som till exempel Linköping, se följande figurer och tabell. 7 TRAST

32 27 Figur 2-17 Till vänster: tät stadsstruktur i Norrköping med en tydlig gatustruktur. Till höger: utspridd stadsstruktur i Linköping vilket även ger en otydlig gatustruktur. Tabell 2-4 Skillnader mellan Linköping och Norrköping avseende befolkningstäthet och kollektivtrafikens kostnadstäckning Stad Yta Linelängd Fordon Produktion (vagn km) Resor per år Resor/ inv/år Invånare Kostnadstäckning Linköping km km 53 st 4,2 M 7,8 M % Norrköping km 2 66 km 41 st 2,7 M 8,3 M % I den medelstora staden bör man därför sträva efter att skapa band- eller fingerstrukturer när nya bostads- och arbetsplatsområden planeras och lokaliseras. Nya områden bör lokaliseras så att de förtätar staden kring hållplatser och knutpunkter längs en befintlig linje alternativt i nya hållplatslägen i förlängningen av en befintlig linje. 2.6 Planer och utveckling i Uddevalla I det här avsnittet redovisas de utvecklingsplaner som var kända då linjenätsutredningen gjordes i huvudsak under våren Sedan dess har de olika utvecklingsplanerna utvecklats och några tillkommit. Dessa sena förändringar har inte beaktats i detta avsnitt. Utvecklingsområden Torp Köpcentrum är det stora exploateringsområdet när det gäller verksamheter i Uddevalla kommun. Men i sammanhanget kan även nämnas utvecklingen av företagsparken Kasen vid det gamla varvsområdet, vilket fullt utbyggt med befintliga byggrätter kommer inhysa ca 400 sysselsatta. Nedan görs en genomgång av utvecklingsområden av särskilt intresse för denna studie (se Figur 2-18).

33 28 Figur 2-18 Större utvecklingsområden avseende verksamheter i Uddevalla. Uddevalla resecentrum Kommunen har genomfört en idéstudie för ett nytt resecentrum som på sikt ska ersätta Uddevalla C. Syftet är att synliggöra tågtrafiken och placera denna i centrum och möjliggöra effektiva byten mellan lokalbusstrafiken och tågtrafiken. Det framtida resecentrets placering innebär även en visuellt tydligare koppling mellan Kampenhof och resecentrum vilket underlättar för resenärerna. Herrestad / Torp IKEA kommer att etablera sig i närheten av Torp, men öster om E6, totalt handlar det om kvm mark som IKEA köpt av Uddevalla kommun. Även Ikano kommer att etablera sig i området. Hela handelsplatsen kommer att växa sig dubbelt så stor jämfört med 2010, då Torp utgjorde kvm handelsyta. Fullt utbyggt kommer handelsplatsen alltså att utgöra en handelsyta om ca kvm enligt föreliggande planer. Infrastrukturen i området är påbörjad och byggs ut i etapper med beräknat färdigställande Varefter att infrastrukturen färdigställs kan byggnation av lokaler påbörjas, men exakt tidsplan för detta är inte fastställd. De ingående infrastrukturprojekten är: ny trafikplats på E6 (Grytingen), Nordlänken norr om nuvarande Torp köpcentrum (mellan ny trafikplats E6 och väg 161 mot Lysekil), ny lokalväg (Hogstorpsvägen) från Tavlegatan (Rv 44) till IKEA. Etableringen ökar efterfrågan på resor mellan Uddevalla och Torp, både bil men även kollektivtrafik. När området färdigställs är det viktigt att det finns god kollektivtrafikförsörjning av området för att underlätta hållbara resealternativ. Detta är relativt enkelt att åstadkomma genom sin nära koppling till Torp. Kasen Företagspark Kynningsrud Fastighet äger Kasen Företagspark, vilken idag inhyser ett tiotal verksamheter varav Kynningsrud Prefab är den största verksamheten. Även

34 29 Securitas och Mattsongruppen, m.fl. håller till här. Totalt är ca 150 sysselsatta vid Kasen Företagspark, men inom ca 2-3 år avser Kynningsrud Fastighet utveckla området med ytterligare byggrätter, vilket kommer innebära ca anställda i Företagsparken. Området ligger i de västra delarna av Uddevalla tätort vid det tidigare varvsområdet och innefattar områdena Kasen och Sörvik. Med hänsyn till befintlig kollektivtrafikstandard i området är det troligt att nytillkommande sysselsatta får en låg kollektivtrafikandel, varför utbyggnaden kan antas motverka målen om ökat kollektivtrafikresande. Området ligger längs med ett av tre parallella stråk mellan Uddevalla och Torp (Rv 44, Kärranäsvägen och Kurverödsleden). Att hålla god kollektivtrafikstandard på alla tre är svårt och resurskrävande vilket kräver prioriteringar för att kunna erbjuda en attraktiv kollektivtrafik. Bostadsområden Här följer en genomgång av större utbyggnadsområden avseende bostäder i Uddevalla och avser situationen våren I Figur 2-19 redovisas dessa områden i storleksordning samt hur långt de har kommit i planprocessen.

35 Figur 2-19 Utbyggnadsområden för bostäder i Uddevalla. Röd markering visar på exploatering där detaljplan är antagen eller påbörjad. Orange markering visar på områden som diskuteras för framtida utbyggnad men där detaljplan ej är påbörjad. (1) Kvarteret Rud och Kagg Kvarteret Rud och Kagg är detaljplanelagt och består av ca 70 lägenheter. Huskropparna är uppdelade i tre och med en våningshöjd om fyra våningar. Planområdet är beläget i anslutning till Asplundsgatan, Södra Drottninggatan och Södertullgatan. Kommunfullmäktiges antagande är överklagat, men tanken är att området ska byggas ut i etapper. Området ligger i centrum med god tillgång till kollektivtrafiken.

36 31 (2) Skeppsviken I Skeppsviken planeras för ca 90 lägenheter, ungefär hälften bostadsrätter och hälften hyresrätter. Detaljplanearbetet är pågående och planen är för närvarande under utställning. Området ligger inom meter från hållplatsen Nordens väg utmed linje 3 och har därmed acceptabel kollektivtrafikstandard. (3) Sundskogen Detaljplan för Sundskogen är antagen och har vunnit laga kraft, och för närvarande pågår markarbete i området. Totalt utgörs exploateringsområdet av 120 tomter för villabebyggelse och tre större tomter för samlad exploatering om minst 100 bostäder. Området ligger ca 6 kilometer sydväst om Uddevalla centrum vid Byfjorden, långt bort från befintliga kollektivtrafikstråk. Att försörja området med kollektivtrafik skulle bli såväl kostsamt som ineffektivt på grund av bristande resandeunderlag och infrastruktur. Det är därmed olämpligt att bygga ut området. (4) Sunningebergen Området är under programsamråd och således tidigt i planeringsprocessen. Tanken med Sunningebergen är att området om totalt 45 hektar ska rymma 100 till 200 bostäder beroende på hustyper och lägenhetsstorlekar. Områdets perifera läge medför svårigheter att skapa en kollektivtrafikförsörjning som kan konkurrera med bilen. Idag har området koppling till linje 6 som ger långa restider till Uddevalla. Utbyggnaden innebär ökat resandeunderlag för Sunningen men främst för de som inte har något alternativ till den egna bilen. För kollektivtrafiken hade det varit bättre att bygga ut inne i Herrestad där det finns bra kopplingar både till Torp och centrala Uddevalla. (5) Kvarteret Sundberg Detaljplan för kvarteret Sundberg är antagen och omfattar ca 75 lägenheter i byggnad om fem våningar. Nedre plan är även avsett för lokaler med centrumfunktioner (butiker). Området ligger vid korsningen Västerlånggatan Lagerbergsgatan med god tillgång till kollektivtrafiken. (6) Folkets park Området Folkets park är under programsamråd och således tidigt i planeringsprocessen. Sammanlagt berör området ca lägenheter i stadsradhus och flerbostadshus. Området har god koppling till linje 3 och ligger även nära centrum. Övriga områden i tidiga skeden Inre Hamnen (7) planeras att flyttas ut och beredas för ca 700 bostäder. Planeringen för detta område är i ett mycket tidigt skede. Likaså planerar man i Mossheden (8) för ca nya bostäder, men även detta område är under ett mycket tidigt skede i planeringsstadiet. Områdena är förhållandevis spridda i olika delar av Uddevalla, likt hela Uddevallas struktur, och dessutom relativt små. En sådan utbyggnad bidrar inte till att stärka kollektivtrafiken. Ur kollektivtrafiksynpunkt bör ny bebyggelse koncentreras till tydliga stråk där kollektivtrafiken trafikerar, och på så vis skapa underlag för en ytterligare förbättrad kollektivtrafik.

37 32 3. Förslag till nytt linjenät Förslaget till nytt linjenät för stadstrafiken skall erbjuda invånare och besökare i Uddevalla ett bra alternativ till den egna bilen vilket därigenom kan resultera i ett ökat resande med kollektivtrafiken och på sikt minskat resande med bil. Enkelhet är den gyllene regeln för att uppnå ett attraktivt linjenät som är lätt att förstå för användaren och att trafikera för operatören. Systemet ska vara så intuitivt som möjligt vilket innebär att tidtabeller och linjekartor inte ska utgöra en barriär för användningen av kollektivtrafiken. Linjedragningen bör så långt som möjligt sträva efter att skapa raka och gena förbindelser mellan områdena de försörjer. Detta kommer att ge de flesta av resenärerna en snabb resa utan behov av många byten. En tydlig och rationell linjedragning gör också att linjerna är lätta att förstå och minnas, information och marknadsföring är enkel. Styva tidtabeller med hög turtäthet (10-20-minuterstrafik) är nödvändiga för att kollektivtrafiken skall bli ett attraktivt alternativ till den egna bilen. Det nya linjenätet skall på ett effektivt sätt täcka in alla de större bostads- och verksamhetsområdena och erbjuda resförbindelser till viktiga samhällsfunktioner. Under arbetets gång har flera olika linjedragningar diskuterats och analyserats. Tre huvudlinjenätsförslag benämnda A, B och C har analyserats, där alternativ B har visat sig vara mest fördelaktigt. För att ge en bra bild av hur tankarna har gått under arbetets gång och vilka idéer som studerats men av olika skäl avförts ges beskrivningar och argumentationer kring linjenätsalternativ A och C i kapitel 7 Bilagor. 3.1 Linjenätsförslag Det linjenätsförslag som här presenteras är resultatet av ett flertal olika studerade trafikeringslösningar. Förslaget till nytt linjenät grundas på huvudstrukturerna i dagens linjenät bestående av i huvudsak dagens linje 3, 5 och 1, vilka är de stråk där reseefterfrågan är som störst. Grunden för förslaget till ny trafikering är fyra huvudlinjer 1-4 med relativt hög turtäthet som kompletteras av en femte linje med lägre turtäthet i de områden där efterfrågan på resor är lägre. Under utredningens gång har det skett vissa förändringar av förutsättningarna för kollektivtrafiken. Bland annat pågår det en diskussion rörande Norra Hamngatan där det finns en vilja att omdana gatan till en mer gångvänlig miljö med möjlighet för uteserveringar. Dessa idéer har ännu inte konkretiserats i några planer men som en följd av framtidstankarna diskuteras ett förbjudande av motortrafik. Detta innebär att berörd kollektivtrafik som idag trafikerar gatan och tidigare planerad trafik hänvisas till en alternativ körväg. Utredningen har utmynnat i att bibehålla hållplats Kungstorget även i framtiden men mellan

38 33 Kungstorget och Kampenhof leds bussarna via Sankt Mikaelsgatan- Asplundsgatan-Västerlånggatan istället för längs Norra hamngatan. Därutöver öppnar IKEA sin butik under år 2013 vilket medför en förändring av busstrafiken mellan centrala Uddevalla och Torp där stadsbusstrafiken leds via IKEA på sin väg mot regionbusshållplats Torp. Trafikeringen i Torpområdet skulle underlättas avsevärt om den GC-tunnel som förbinder Östra och Västra Torp öppnades för busstrafik. Till dess att detta kan genomföras är dock busstrafiken hänvisad till den 1 km längre körvägen via den planerade Norra trafikplatsen. I syfte att ge en mer effektiv trafikering av Rimnersvallenområdet och samtidigt nå Kuröd föreslås en bussgatuförbindelse mellan Kolonnvägen och Kurödsvägen. Linjenätsförslaget beskrivs i sin helhet i Figur 3-1 nedan, där linjerna benämns linje B1-B5. Här följer en beskrivning av respektive linje.

39 34 Torp Sunningen Kurveröd Fasseröd Hovhult Dalaberg Kapelle Kuröd Äsperöd Figur 3-1 Linjenätsförslag B. Linjenätet består av fyra huvudlinjer B1-B4 kompletterat med linje B5 som har ett mer lokalt uppdrag och funktion som matarlinje till B3. I högtrafik körs linje B1 med 10-minuterstrafik. B2, B3 och B4 får 20-minuterstrafik och B5 får 30-minuterstrafik. I lågtrafik är turtätheten 20, 30 respektive 60 minuter. Se även Tabell 3-1. Linje B1 Dalaberg Kampenhof Äsperöd Linje B1 utgör ryggraden i linjenätsförslaget (i huvudsak dagens linje 3 och 5) men utan dagens linjeavvikelser. I syfte att förenkla och göra linjen tydligare har dagens slingkörning på Dalaberg tagits bort och linjen trafikerar därmed samma hållplatser i båda riktningar. Linjen får 10-minuterstrafik.

40 35 När det gäller Dalaberg ligger tyngdpunkten av bebyggelsen i området som inramas av Fjällvägen, Dalabergsleden och Myråsvägen. För denna majoritet innebär borttagandet av hållplats Dalabergskyrkan och Myråsvägen ingen försämring (avstånden till hållplats är i stort de samma mellan exempelvis Dalabergsskolan till Dalabergskyrkan respektive till Dalaberg centrum). Det finns därtill en viktig tydlighetsaspekt i att man går till samma hållplats såväl när man reser till centrum som när man kommer hem igen. För ovana/nya resenärer blir det lättare att lära sig hur man reser och det är därmed troligare att de ökar sitt kollektivresande. En ytterligare viktig aspekt är att Dalabergs centrum är en viktig hållplats även för Hovhultsborna som vid behållande av Dalabergskyrkan skulle få en onödigt lång gångväg. Målpunkten Dalabergs vårdhem har framhållits som ett skäl för att bibehålla samma körvägar i Dalaberg som idag. Sett till det totala resandet från Dalaberg utgör hållplatsen dock endast en liten del där den betydande majoriteten av resenärerna gynnas eller är oberörda av den föreslagna körvägen. Faktum är att Dalabergs vårdhem idag endast har trafik i ena riktningen. I riktning mot centrum är de hänvisade till att resa från Dalabergs centrum eller att åka omvägen via Penninggatan och hela vägen runt Dalaberg. Genom att slopa dagens slingkörning är det samma körväg oavsett riktning vilket underlättar för att locka nya resenärer till kollektivtrafiken samtidigt som det ger ett bättre utbud för boende på Hovhult som annars blir hänvisade till enbart linje B4, vilken sannolikt skulle få svårt att ta emot alla Hovhultsbor på egen hand. Förslaget innebär att bussgatan längs södra Dalabergsleden (500m) som idag är enkelriktad blir dubbelriktad. I och med att trafiken kommer utgöras av endast en linje som föreslås trafikeras med 10-minuterstrafik bedömer vi inte att den behöver breddas. Med föreslagna körtider sker inte mötet mellan bussar på linje B1 på bussgatan. I och med att det finns en hållplats (Vindfället) på ungefär halva sträckan plus ytterligare en mötesplats finns det därtill möjlighet för bussar att vid förseningar mötas där. Som en ytterligare säkerhet skulle eventuellt en signalanläggning kunna styra trafiken på bussgatan. Som en följd av dubbelriktad körning längs Dalabergsleden behöver kompletterande hållplatslägen ordnas vid hållplatserna Vindfället och Lillmossegatan. Förslaget medför även att trafikeringen av hållplatserna Murgrönevägen och Taborvägen dras in och linje B1 körs istället alla turer längs Boxhultsvägen, jämfört med dagens situation där hälften av linje 3:s turer trafikerar ovanstående två hållplatser. När det gäller linje B1:s körväg på Äsperöd så innebär ett eventuellt slopande av slingan att resenärer till och från Äsperödshemmet får längre gångavstånd till hållplats. En närmare studie av hur resandet till och från Äsperöd ser ut visas i Figur 3-2 nedan.