RAPPORT 2007:72 VERSION 1.1. LinkLink Plus. Förutsättningar för utvecklad spårtrafik i Linköping

Transkript

1 RAPPORT 2007:72 VERSION 1.1 LinkLink Plus Förutsättningar för utvecklad spårtrafik i Linköping

2 Dokumentinformation Titel: LinkLink Plus - Förutsättningar för utvecklad spårtrafik i Linköping Serie nr: 2007:72 Projektnr: 7052, 7053 Författare: Kvalitetsgranskning Per Gunnar Andersson, Joel Hansson. Lena Fredriksson, Beställare: Linköpings kommun Kontaktperson: Gunnar Lönn och Jörgen Haslum Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Beställaren Uppdatering efter kommentarer Beställaren Justeringar från beställaren Beställaren Smärre justeringar från beställaren Beställaren Enstaka redaktionella rättelser Beställaren Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel fax Lokalkontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel fax info@trivector.se

3 Förord Intresset för den högvärdiga kollektivtrafikförbindelsen LinkLink i Linköping som förbinder Resecentrum med Universitetssjukhuset, Djurgården, Universitetet, Mjärdevi och Malmslätt ökar ständigt. LinkLink ligger nu även som förutsättning i Kallerstad norr om Resecentrum. Link-Link är tänkt att på sikt eventuellt bli spårväg, kanske redan från den dag då Ostlänken och det nya resecentrat öster om Stångån invigs. Denna rapport behandlar en utveckling av tätortstrafikens stomlinjer, LinkLink Plus, som syftar till att dra nytta av grundinvesteringen i form av spårtrafik på LinkLink bas, genom att studera förutsättningar för ytterligare spårtrafikkorridorer i Linköping. I rapporten redovisas även en studie av tänkbara dragningar av kollektivtrafiken i centrala Linköping. Vi har här studerat såväl busstrafik som en framtida spårtrafik. Resultaten i denna rapport ska sedan utgöra underlag för det fortsatta arbetet med Översiktsplanen. Från Trivector har tekn lic Per Gunnar Andersson och civ ing Joel Hansson medverkat. Kontaktpersoner i Linköping har varit Gunnar Lönn (stråkstudier) och Jörgen Haslum (körvägar i centrala staden). Lund september 2007 AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Inledning Bakgrund Uppdraget 2 2. Körvägar i centrala staden Metod Spårtrafik Lokallinjer i Linköping Regional- och landsbygdstrafik Spårtrafikkorridorer i Linköping Trafikunderlag Underlag för spårvägstrafik Påverkan på översiktsplanen Nyttor Kostnader Slutsatser och rekommendationer Körvägar i centrum Trafikunderlag 30

6

7 1 1. Inledning 1.1 Bakgrund Inom ramen för den pågående översynen av Översikstplanen för Linköpings tätort finns intresse för att studera tätortstrafikens stomlinjenät för att se om det finns förutsättningar för spårburen tätortstrafik i Linköping. Tanken bygger på att LinkLink (högvärdigt kollektivtrafik stråk i utvecklingsområdet) som spårväg ska utgöra grunden för ytterligare spårtrafik i tätorten. Linköpings kommun önskar därför studera den nytta och det trafikunderlag som kan finnas för tillkommande spårtrafik. Inte minst viktigt är att belysa hur föreslagna utbyggnadsområden kan ge underlag för en mer attraktiv kollektivtrafik. Kommunen önskar nu få en studie gjord av det framtida resunderlaget i de tunga stråken inom Linköpings tätort för att senare kunna bedöma om det ska läggas ut reservat i Översiktsplanen för framtida spårtrafik. Linköpings kommun har i samråd med Banverket beslutat att Linköpings nya resecentrum ska placeras öster om Stångån. Resecentrum är en viktig punkt för byten mellan LinkLink och den regionala och nationella tågtrafiken. I tidigare studier av LinkLink har förutsatts att resecentrum är beläget på den plats som det ligger i dag i slutet av Järnvägsavenyn. Trivector har våren 2007 analyserat vilka effekter på kollektivtrafiken ett nytt resecentrum öster om Stångån beräknas få. I denna analys studerades två alternativ till dragning av LinkLink nämligen Storgatan och Drottninggatan. Eftersom beslut nu finns på att flytta resecentrum är det nu angeläget att göra en djupare studie av tänkbara dragningar av LinkLink i centrala staden. De viktigaste parametrarna att belysa är dels restiden genom centrala staden (t ex Universitetssjukhuset - Resecentrum), dels tillgängligheten till centrala staden. Syftet är nu att finna den optimala dragningen genom eller förbi centrala staden så att kollektivtrafiken/linklink skapar största möjliga nytta för såväl resor med mål i centrala staden som resor förbi centrala staden. Analysen kommer också att ta hänsyn till såväl de fysiska möjligheterna att etablera LinkLink som spårburen trafik och stadsbyggnadsmässiga påverkan av detta i de analyserade stråken. Detta är viktigt att komma ihåg att en nyetablering av spårburen trafik i gatuplanet i centrum kan tillföra stora stadsbyggnadsmässiga vinster såväl som att den kan uppfattas som störande.

8 2 1.2 Uppdraget Uppdraget omfattar de två huvudmomenten trafikkorridorer respektive körvägar i centrala staden. Den första delen, trafikkorridorer, omfattar följande delmoment: Trafikunderlag, resandeprognos och trafikkorridorer o Boende o Arbetsplatser o Övrigt som kan påverka trafikunderlaget o Identifiering av korridorer baserat på gjord linjenätsöversyn o Beräkning av restider o Analys och beräkning av framtida resande per korridor baserat på att full utbyggnad enligt ÖP. o Analys av resande inkl spårfaktor och ev andra mer mjuka påverkansfaktorer (erfarenheter från utlandet). Nyttor med LinkLink Plus o Resande enligt ovan med spårvagn jämfört med buss o Analys av brytpunkt när spårvagn kan motiveras o Uppdatering av samhällsnyttan för LinkLink baserat på senaste prognoser och planer Viktiga underlag i analysen har varit den nyligen avslutade översynen av tätortstrafiken i Linköping, samt tidigare studier av LinkLink. Dessutom har vi kontinuerligt haft tillgång till material och prognoser från det pågående ÖParbetet. Den andra delen om körvägar i centrala staden omfattar följande delmoment: Identifiering av fysiskt möjliga stråk i centrala staden o Utrymme o Stadsbyggnad o Intrång i fastigheter o Påverkan på övrig trafik o Påverkan på LinkLink Plus o Val av möjliga stråk Attraktion på resandet för möjliga stråk o Tillgänglighet till centrala staden Hållplatslägen Gångavstånd till viktiga målpunkter o Restid för passerande av centrala staden o Redovisning av rekommenderat/de alternativ

9 3 2. Körvägar i centrala staden 2.1 Metod Till att börja med kartläggs fysiskt möjliga stråk genom staden med hjälp av en översiktlig genomgång av var gatuutrymmet är tillräckligt för spår- respektive busstrafik. Genom att kombinera dessa stråk på olika sätt identifieras möjliga körvägar. I körvägarna placeras därefter hållplatser ut i lämpliga punkter, varpå en bedömning kan göras av vilka körvägar som har möjlighet att täcka in flest arbetsplatser i centrum. Körvägarna bedöms också m a p en uppskattning av restiden genom centrum. De körvägar som bedöms ge bästa möjliga attraktion på resandet, en kombination av täckning och restid, analyseras närmare m a p: stadsbyggnad intrång i fastigheter påverkan på övrig trafik påverkan på andra kollektivtrafiklinjer gångavstånd till viktiga målpunkter. Gångavstånd till viktiga målpunkter är ett medelvärde av avstånden från hållplatsen/hållplatserna till följande mål: ( Vårdcentral Vårdcentral ( ( Stora Torget ( Trädgårdstorget ( ( ( Dagligvaror Systembolag Handel Figur 2.1 Viktiga målpunkter i centrala Linköping.

10 4 Metodiken kan sammanfattas i följande steg: 1) Identifiering av fysiskt möjliga körvägar. 2) Bedömning av täckning och restid. 3) Första utsorteringen baserad på ovanstående (kvantitativa) bedömning. 4) Kvalitativ analys av kvarvarande alternativ. 5) Samlad bedömning, slutsats och rekommendation. 2.2 Spårtrafik I Figur 2.2 nedan visas tänkbara körvägar för kollektivtrafiken/linklink genom centrala Linköping. Potentiella hållplatslägen har också markerats. Kungsgatan 5 Resecentrum 4 Ågatan Barnhemsgatan 7 12 Elsa Brändströms gata N St Lars kyrka Trädgårdstorget N 6,10,11 Elsa Brändströms gata Ö Trädgårdstorget 2,3,7,10 12 Köpmansgränd Linnégatan 1,6,8,11 9 8,9,11,12 1,6 1,2,3,4,5,8,9 6,7,10,11,12 Tinnerbäcksbadet Sjukhuset Figur 2.2 Tänkbara körvägar och hållplatslägen för kollektivtrafiken/linklink i centrala Linköping. De alternativa körvägarna utvärderas i ett första skede på följande sätt: Restid restiden från sjukhuset till resecentrum uppskattas baserat på körvägens längd, antal kurvor, framkomlighet och antal hållplatser. Den uppskattade restiden jämförs sedan med restiden i det ursprungliga förslaget för LinkLink (7 min), och omsätts till påverkan på resandet. För denna beräkning används en åktidselasticitet på -0,4 och resor per

11 5 dygn genom centrum på LinkLink. Resenärernas genomsnittliga restid på LinkLink antas vara 11 minuter. Täckning antalet sysselsatta inom 600 m gångavstånd från hållplatserna, vilket beräkningsmässigt innebär inom 462 m radie (600/1,3). En jämförelse görs återigen med det ursprungliga förslaget för LinkLink, med hållplatser vid Sjukhuset, Tinnerbäcksbadet, Trädgårdstorget och Resecentrum, som antas attrahera 5000 resor per dygn. Påverkan på resandet antas proportionellt mot täckningen. I centrum är det främst de sysselsatta som har nytta av kollektivtrafiken. Få boende i centrum är beroende av kollektivtrafiken då de med fördel kan gå eller cykla till de flesta målpunkterna. Körvägarna rangordnas m a p en sammanslagning av ovanstående utvärderingar. Tabell 2.1 Bedömning av restiden för de olika körvägsalternativen för LinkLink. Hållplatser mellan sjukhuset och resecentrum Restid Förändring Resor 1) Tinnerbäcksbadet - Köpmansgränd 6 min 12 s -7,2 % ) Tinnerbäcksbadet - S:t Lars kyrka 6 min 30 s -4,5 % ) Tinnerbäcksbadet - Trädgårdstorget 6 min 30 s -4,5 % ) Tinnerbäcksbadet - Trädgårdstorget - Ågatan 6 min 52 s -1,2 % +99 5) Tinnerbäcksbadet - Trädgårdstorget - Kungsgatan 7 min 16 s +2,4 % ) Elsa Brändströms gata Ö - Köpmansgränd 7 min 16 s +2,4 % ) Barnhemsgatan - S:t Lars kyrka 7 min 20 s +3,0 % ) Tinnerbäcksbadet - Köpmansgränd - Hamngatan 7 min 25 s +3,7 % ) Tinnerbäcksbadet - Linnégatan - Hamngatan 7 min 25 s +3,8 % ) Elsa Brändströms gata Ö - Trädgårdstorget 7 min 52 s +7,9 % ) Elsa Brändströms gata Ö - Köpmansgränd - Hamngatan 8 min 7 s +10,2 % ) Elsa Brändströms gata N Trädgårdstorget N - Hamngatan 8 min 22 s +12,5 % -996 Det alternativ som går via S:t Larsgatan-Drottninggatan (hållplatserna Tinnerbäcksbadet och Köpmansgränd) är snabbast genom centrum, tack vare god framkomlighet på Drottninggatan och högre antagen hastighet. De alternativ som istället går via Storgatan (hpl Tinnerbäcksbadet och S:t Lars kyrka/trädgårdstorget) är kortare, men antas få lägre genomsnittshastighet. De alternativ som tar den västligare vägen in i centrum och de alternativ med hållplats på Hamngatan är samlade på den nedre delen av listan.

12 6 Tabell 2.2 Bedömning av täckning (antal arbetsplatser) för de olika körvägsalternativen för kollektivtrafiken/linklink. Hållplatser mellan sjukhuset och resecentrum Täckning Förändring Resor 7) Barnhemsgatan - S:t Lars kyrka ,1 % ) Tinnerbäcksbadet - Trädgårdstorget - Kungsgatan ,8 % ) Elsa Brändströms gata N Trädgårdstorget N - Hamngatan ,8 % ) Elsa Brändströms gata Ö - Trädgårdstorget ,6 % ) Tinnerbäcksbadet - S:t Lars kyrka ,2 % ) Tinnerbäcksbadet - Trädgårdstorget - Ågatan ,2 % ) Elsa Brändströms gata Ö - Köpmansgränd - Hamngatan ,5 % ) Elsa Brändströms gata Ö - Köpmansgränd ,6 % +81 3) Tinnerbäcksbadet - Trädgårdstorget ±0,0 % ±0 8) Tinnerbäcksbadet - Köpmansgränd - Hamngatan ,6 % ) Tinnerbäcksbadet - Köpmansgränd ,5 % ) Tinnerbäcksbadet - Linnégatan - Hamngatan ,1 % -757 Bäst täckning ger de körvägar som täcker in de västra och norra delarna av centrum. Hållplats på Hamngatan ger inte något stort tillskott av resenärer, eftersom den ligger relativt nära både resecentrum och andra centrumhållplatser. Tabell 2.3 Sammanvägning av restidseffekt och täckning för de olika körvägsalternativen för kollektivtrafiken/linklink. Hållplatser mellan sjukhuset och resecentrum Restid Täckning Totalt 2) Tinnerbäcksbadet - St Lars kyrka ) Barnhemsgatan - St Lars kyrka ) Tinnerbäcksbadet - Trädgårdstorget - Kungsgatan ) Tinnerbäcksbadet - Trädgårdstorget - Ågatan ) Tinnerbäcksbadet - Trädgårdstorget +361 ± ) Tinnerbäcksbadet - Köpmansgränd ) Elsa Brändströms gata Ö - Trädgårdstorget ) Elsa Brändströms gata Ö - Köpmansgränd ) Elsa Brändströms gata N Trädgårdstorget N - Hamngatan ) Tinnerbäcksbadet - Köpmansgränd - Hamngatan ) Elsa Brändströms gata Ö - Köpmansgränd - Hamngatan ) Tinnerbäcksbadet - Linnégatan - Hamngatan Sex av alternativen (1-5 och 7) indikerar positiv total effekt på resandet jämfört med ursprungsförslaget för LinkLink. Dessa sex körvägsalternativ beskrivs vidare nedan.

13 7 Alt 2: Tinnerbäcksbadet S:t Lars kyrka Stadsbyggnad och påverkan på övrig trafik Jämfört med i dag så trafikerar detta alternativ Storgatans nedre del med en omfattande kollektivtrafik. Gatan förutsätts vara fri från bilar och kommer att bli ett huvudstråk i stan för gång, cykel och kollektivtrafik. Kollektivtrafiken kommer att passera genom stadens hjärta. Det är av stor betydelse om kollektivtrafiken består av bussar eller av fordon som uppfattas som spårvagnar. Förutsätter att Stångebro breddas. Trafiken på Hamngatan påverkas av att Storgatans kollektivtrafik-, gång- och cykelstråk ska passera i plan. För att ge Storgatans flöden en överordnad roll bör antalet körfält på Hamngatan minskas från dagens fyra till två. De förändrade förutsättningarna gör att trafikmängden på Hamngatan minskar. Risk för konfliktpunkt och rörig situation mellan kollektivtrafik med hållplats och gång- och cykeltrafik i korsningen S:t Larsgatan-Storgatan vid S:t Lars kyrka m h t stora flöden och korsningspunkt. Fotgängarströmmen är stor i Nygatans sträckning över Trädgårdstorget och S:t Larsgatan. Signalerna vid övergångsstället Nygatan - S:t Larsgatan säkerställer därmed kollektivtrafikens framkomlighet genom röd gubbe för gående. Intrång i fastigheter Behövs inte. Påverkan på andra kollektivtrafiklinjer Detta alternativ ger möjlighet för linjer från norr och söder att gå i St Larsgatan och sedan vidare i Storgatan mot Resecentrum. Linjer från väster kan i hela sin sträckning följa Storgatan. Hållplatsen St Lars kyrka blir en mycket central och attraktiv hållplats för linjer från alla riktningar. Gångavstånd till viktiga målpunkter Detta alternativ är det med endast en central hållplats som har det kortaste gångavstånden till de viktiga målpunkterna. I genomsnitt är det 265 meter. Resecentrum St Lars kyrka Tinnerbäcksbadet Sjukhuset Figur 2.3 Körvägsalternativ 2 för LinkLink via S:t Larsgatan och Storgatan, med hållplatser vid Tinnerbäcksbadet och S:t Lars kyrka.

14 8 Alt 1: Tinnerbäcksbadet Köpmansgränd Stadsbyggnad och påverkan på övrig trafik Kollektivtrafikstråket placeras i detta alternativ utanför men alldeles i kanten av själva centrum. Möjliggör utveckling av Storgatan till ett huvudstråk med stor potential för stadsliv. Denna sträckning överensstämmer med den som flera kollektivtrafiklinjer har idag. Övrig trafik på Drottninggatan och på Drottningbron påverkas genom att antalet bussar/spårfordon blir många till antal vilket påverkar framkomligheten och kapaciteten i korsningarna med S:t Larsgatan och Hamngatan. Intrång i fastigheter För att detta alternativ skall fungera så måste Drottningbron breddas. Kan påverka omgivande fastigheter. Påverkan på andra kollektivtrafiklinjer Stomlinjer från söder når centrum endast via hållplatsen Köpmansgränd, medan stomlinjer från norr och väster får längre körvägar till Resecentrum då de kör genom centrum och sedan till resecentrum via Drottninggatan. Gångavstånd till viktiga målpunkter Detta alternativ har en central hållplats och får det längsta gångavstånden. I genomsnitt är det 365 meter. Resecentrum Köpmansgränd Tinnerbäcksbadet Sjukhuset Figur 2.4 Körvägsalternativ 1 för LinkLink via S:t Larsgatan och Drottninggatan, med hållplatser vid Tinnerbäcksbadet och Köpmansgränd.

15 9 Alt 3: Tinnerbäcksbadet Trädgårdstorget Stadsbyggnad och påverkan på övrig trafik Jämfört med i dag så trafikerar detta alternativ Storgatans nedre del med en omfattande kollektivtrafik. Gatan förutsätts vara fri från bilar och kommer att bli ett huvudstråk i stan för gång, cykel och kollektivtrafik. Kollektivtrafiken kommer att passera genom stadens hjärta. Det är av stor betydelse om kollektivtrafiken består av bussar eller av fordon som uppfattas som spårvagnar. Förutsätter att Stångebro breddas. Trafiken på Hamngatan påverkas av att Storgatans kollektivtrafik-, gång- och cykelstråk ska passera i plan. För att ge Storgatans flöden en överordnad roll bör körfälten på Hamngatan minskas från dagens fyra till två. Trafikmängden på Hamngatan minskar. Konfliktpunkt mellan kollektivtrafiken och gång- och cykeltrafik i korsningen S:t Larsgatan-Storgatan vid S:t Lars kyrka m h t stora flöden och korsningspunkt. Dock mindre än i alt 1 eftersom centrumhållplatsen ligger vid Trädgårdstorget. Fotgängarströmmen är stor i Nygatans sträckning över Trädgårdstorget och S:t Larsgatan. Signalerna vid övergångsstället Nygatan - S:t Larsgatan säkerställer därmed kollektivtrafikens framkomlighet genom röd gubbe för gående.intrång i fastigheter Behövs inte. Påverkan på andra kollektivtrafiklinjer Stomlinjer från norr får längre körväg om de ska passera Trädgårdstorget som central hållplats. Stomlinjer från väster kan gå via Drottninggatan och sedan till Trädgårdstorget. Detta innebär dock att Stora torget mister stomlinjetrafik. Stomlinjer från norr kan då inte köra i nedre Storgatan till Resecentrum. Detta får till följd att stomlinjer mot resecentrum går såväl norrut som söderut från Trädgårdstorget vilket blir förvillande. Gångavstånd till viktiga målpunkter Detta alternativ har en central hållplats. Alternativet är bättre än Köpmansgränd, men sämre än St Lars kyrka. I genomsnitt är det 290 meter. Resecentrum Trädgårdstorget Tinnerbäcksbadet Sjukhuset Figur 2.5 Körvägsalternativ 3 för LinkLink via S:t Larsgatan och Storgatan, med hållplatser vid Tinnerbäcksbadet och Trädgårdstorget.

16 10 Alt 4: Tinnerbäcksbadet Trädgårdstorget Ågatan Stadsbyggnad och påverkan på övrig trafik Stadsmiljön utmed Ågatans östra del skulle kunna medge att gatan trafikerades med kollektivtrafik. Avsnittet vid S:t Lars kyrka kräver särskild uppmärksamhet. Passagen över Stångån förutsätter en ny bro i ungefär det läge där Drömmarnas båge finns i dag, en svår uppgift som antagligen innehåller många konflikter. Fotgängarströmmen är stor i Nygatans sträckning över Trädgårdstorget och S:t Larsgatan. Signalerna vid övergångsstället Nygatan - S:t Larsgatan säkerställer därmed kollektivtrafikens framkomlighet genom röd gubbe för gående. Positivt att korsningen Storgatan-S:t Larsgatan sker i rakt sträckning utan svängande rörelser hos kollektivtrafiken. Kollektivtrafik på Ågatan ger mer plats för gång och cykel på Storgatan. Sträckningen kräver en omdaning av korsningen med Hamngatan. Anslutningen till resecentrum sker med denna sträckning mitt på resecentrumets västra sida vilket innebär att gångoch cykelstråket längs Stångåns kant kan komma att brytas. Intrång i fastigheter Antagligen inte. Påverkan på andra kollektivtrafiklinjer Linjer från norr angör centrum i Ågatan medan linjer från söder passerar Trädgårdstorget och Ågatan. Linjer från väster får hållplatser vid Stora Torget och Ågatan. Hållplatsbilden blir splittrad i centrum. Gångavstånd till viktiga målpunkter Detta alternativ har två centrala hållplatser. Trots detta har alternativet längre gångavstånd än det med en hållplats vid St Lars kyrka. Det är även det med längs gångavstånd av de som har två centrala hållplatser. I genomsnitt är det 270 meter. Resecentrum Ågatan Trädgårdstorget Tinnerbäcksbadet Sjukhuset Figur 2.6 Körvägsalternativ 4 för LinkLink via S:t Larsgatan och Ågatan, med hållplatser vid Tinnerbäcksbadet, Trädgårdstorget och Ågatan.

17 11 Alt 5: Tinnerbäcksbadet Trädgårdstorget Kungsgatan Stadsbyggnad och påverkan på övrig trafik Trafikeringen på S.t Larsgatan fram till Kungsgatan medför inga förändringar jämfört med i dag. Kungsgatan har - förutom delen närmast Hamngatan - en fysik bredd som möjliggör trafik. Området är ur stadsbyggnadssynpunkt en bostadsenklav som lever avskilt från stadens liv och en kollektivtrafikgata genom området innebär antagligen många konflikter. Fotgängarströmmen är stor i Nygatans sträckning över Trädgårdstorget och S:t Larsgatan. Signalerna vid övergångsstället Nygatan - S:t Larsgatan säkerställer därmed kollektivtrafikens framkomlighet genom röd gubbe för gående. Positivt att korsningen Storgatan-S:t Larsgatan sker i rakt sträckning utan svängande rörelser hos kollektivtrafiken. Med kollektivtrafik i Kungsgatan blir utrymmet större för fotgängare och cyklister på Storgatan. Kungsgatan måste anslutas till Hamngatan och denna korsning hamnar nära korsningen mellan Hamngatan och Järnvägsgatan-Norrköpingsvägen. Den prioriterade kollektivtrafiken på Kungsgatan kommer påverka trafikens framkomlighet på Järnvägsgatan- Norrköpingsvägen. Intrång i fastigheter För att passera genom byggnaden närmast Hamngatan så måste delar av huset rivas. Påverkan på andra kollektivtrafiklinjer Linjer från norr kan inte passera genom centrum om de ska gå genom Kungsgatan till Resecentrum. Linjer från söder och väster får bra tillgänglighet till stadskärnan. Gångavstånd till viktiga målpunkter Detta alternativ har två centrala hållplatser och är det alternativ som ger kortast gångavstånd. I genomsnitt är det 245 meter. Kungsgatan Resecentrum Trädgårdstorget Tinnerbäcksbadet Sjukhuset Figur 2.7 Körvägsalternativ 5 för LinkLink via S:t Larsgatan och Kungsgatan, med hållplatser vid Tinnerbäcksbadet, Trädgårdstorget och Kungsgatan.

18 12 Alt 7: Barnhemsgatan S:t Lars kyrka Stadsbyggnad och påverkan på övrig trafik Västra delen av Lasarettsgatan är en stadsmiljö som väl låter sig förenas med kollektivtrafik. Barnhemsgatan är i dag en sömning bakgata utan stadsliv. Den cykeltrafik som idag har sitt stråk där påverkas även om utrymme bedöms finnas. Den befintliga kantstensparkeringen längs gatan får sannolikt inte plats. Med kollektivtrafik i sträckningen Lasarettsgatan- Barnhemsgatan-Storgatan-S:t Lars kyrka- Stångebro-Resecentrum ska Djurgårdsgatan korsas och Barnhemsgatan anslutas till Djurgårdsgatan vilket påverkar övrig trafik längs Djurgårdsgatan. Storgatan passeras vid korsningen med Drottninggatan vilket påverkar kapaciteten i korsningen. Storgatans övre/västra del är en trång stadsgata med ett ganska rikt stadsliv. Kollektivtrafik med spårvagn kan fungera men tillför inget. Kan vara svårt att rymma gång-, cykel- och kollektivtrafik i den omfattningen som avses. Korsningen med S:t Larsgatan sker i rak sträckning vilket är positivt med hänsyn den konfliktpunkt korsningen sannolikt kommer att bli. Intrång i fastigheter Sannolikt inga. Påverkan på andra kollektivtrafiklinjer Detta alternativ ger i likhet med alternativ 1 goda möjligheter för samtliga tätortslinjer att nå centrum och få korta körvägar till Resecentrum. Hållplatsen St Lars kyrka är väsentlig för att alla linjer ska kunna nå centrum på ett effektivt sätt. Gångavstånd till viktiga målpunkter Detta alternativ har två centrala hållplatser och är det totalt sett näst bästa alternativet. I genomsnitt är det 265 meter, samma som med en hållplats vid St Lars kyrka. Resecentrum St Lars kyrka Barnhemsgatan Sjukhuset Figur 2.8 Körvägsalternativ 7 för LinkLink via Barnhemsgatan, med hållplatser vid Barnhemsgatan och S:t Lars kyrka.

19 13 Samlad bedömning I tabellen nedan redovisas hur de olika beskrivna aspekterna värderats för de studerade körvägsalternativen. Tabell 2.4 Samlad bedömning för studerade aspekter för LinkLinks dragning i centrala staden. Hållplatser mellan sjukhuset och resecentrum Stadsbyggnad Intrång fastigheter Påverkan övrig trafik Påverkan övr kolltrafik Gångavs. viktiga målpkter 2) Tinnerbäcksbadet - S:t Lars kyrka 1) Tinnerbäcksbadet - Köpmansgränd 3) Tinnerbäcksbadet - Trädgårdstorget 4) Tinnerbäcksbadet - Trädgårdstorget - Ågatan 5) Tinnerbäcksbadet - Trädgårdstorget - Kungsgatan 7) Barnhemsgatan - S:t Lars kyrka Värderingen i tabellen pekar på att alternativet i Storgatan och med hållplats vid St Lars kyrka är det samlat bästa även då man tar hänsyn till kringfaktorerna. Trafiken i Storgatan bedöms som mindre störande om det gäller spårväg än om det gäller busstrafik. 2.3 Lokallinjer i Linköping Som komplement till stomlinjerna finns ett antal lokallinjer, som trafikeras med 15-minuterstrafik i rusningstid 1. Lokallinjerna har getts så attraktiva dragningar som möjligt genom centrum. Hög tillgänglighet är viktigt varför S:t Larsgatan utgör ett viktigt stråk för lokallinjerna. Kopplingen till nya resecentrum bedöms, av stadsbyggnadsmässiga skäl, inte kunna ske via Storgatan. Vi rekommenderar därför att lokallinjerna dras via Drottninggatan respektive Kungsgatan. För att kunna trafikera Kungsgatan krävs att gatan öppnas upp mot Hamngatan för att där ansluta till en ny bro över Stångån. 1 Se vidare Trivector rapport 2006:89 Linköping resecentrum - effekter för kollektivtrafiken av nytt läge öster om Stångån

20 14 Figur 2.9 Lokallinjernas anslutning till resecentrum öster om Stångån, via Drottninggatan eller Kungsgatan. Två av de tre lokallinjerna kan enligt figuren ovan använda Drottninggatan medan den sista använder Kungsgatan. För stomlinjetrafiken gäller så länge linjerna går med buss att de ska nå en hållplats i S:t Larsgatan. Detta innebär att linjer från söder går via Kungsgatan och att linjer från norr går via Drottninggatan till Resecentrum. 2.4 Regional- och landsbygdstrafik Regional- och landsbygdstrafikens väg in till resecentrum har tidigare studerats 2 och föreslogs då vara enligt nedanstående figur. Borensberg-Motala Fornåsa-Motala Berg/Ljungsbro Ekängen Linghem-Gistad-Kimstad Banekind-Grebo-Åtvidaberg Askeby-Örtomta-Björsäter Rimforsa-Kisa Sturefors-Brokind Figur 2.10 regional- och landsbygdstrafiken med resecentrum i nuvarande läge (källa Trivector rapport 2006:89). 2 Se vidare Trivector rapport 2006:89 Linköping resecentrum - effekter för kollektivtrafiken av nytt läge öster om Stångån

21 15 Trafiken på de olika grenarna har förutsatts vara: 1 dubbeltur per maxtimme mot Linghem-Gistad-Kimstad 2 dubbelturer per maxtimme mot Ekängen 4 dubbelturer per maxtimme mot Berg/Ljungsbro 3 dubbelturer per maxtimme mot Motala 2 dubbelturer per maxtimme mot Rimforsa-Kisa 2 dubbelturer per maxtimme mot Sturefors-Brokind 2 dubbelturer per maxtimme mot Åtvidaberg/Björsäter. Figur 2.11 Regional- och landsbygdstrafikens anknytning till resecentrum. Av figuren framgår att körvägarna för landsbygdstrafiken rekommenderas i Drottninggatan samt i Järnvägsgatan och över den nya Tullbron. Detta innebär inga dramatiska förändringar jämfört med i dag.

22 16

23 17 3. Spårtrafikkorridorer i Linköping 3.1 Trafikunderlag I den nyligen avslutade översynen av tätortstrafiken i Linköping har man identifierat fem tunga stråk för kollektivtrafiken. Dessa är: Centrum-Vasastaden-Skäggetorp Centrum-Ryd Centrum-Universitetssjukhuset-Lambohov Centrum-Vidingsjö Centrum-Ekholmen Till skillnad från LinkLink bas som även utgör en del av det regionala kollektivtrafiksystemet utgör de ovan redovisade stråken viktiga länkar för de boende i Linköping. En stor del av arbetsplatserna i Linköping ligger i centrala staden. Det är därför viktigt att skapa goda kollektiva trafikförbindelser mellan bostadsområdena och centrum.

24 18 Inv per ha 200 till till till 80 1 till 30 0 till 1 Figur 3.1 Boendetäthet i Linköping perspektiv invånare. Röd linje visar sträckningen för LinkLink. Sysselsatta Inv per ha per ha 200 till till till 80 1 till 30 0 till 1 Figur 3.2 Sysselsättningstäthet i Linköping, perspektiv invånare. Röd linje visar sträckningen för LinkLink.

25 19 Figurerna ovan visar att LinkLink täcker arbetsplatserna i Linköping bra medan den inte i någon större grad täcker bostäderna i Linköping. Det arbetsplatsområde som inte täcks är Tornby, som planeras växa kraftigt. De spårvägsstråk som vi studerat har lagts så att de skall täcka så stor del av befolkningen som möjligt och därmed bli ett komplement till LinkLink.. För att göra analysen enklare har vi definierat en korridor på 400 meter från linjen som det tänkbara omlandet. Inom detta område har vi sedan beräknat antal boende för att kunna optimera linjedragningar. Analysen har baserats på att primärt täcka de mest befolkningstäta områdena i Linköping. I figuren nedan redovisas de fem korridorer som vi studerat. A: inv D: inv + ÖP 300 = inv (2030) C: inv + ÖP 2000 = inv (2030) B: inv + ÖP 2200 = inv (2030) Inv per ha 200 till till till 80 1 till 30 0 till 1 E: inv + G DjG 8800 = inv (2030) Figur 3.3 Ursprungligt identifierade stråk med stort resandeunderlag i Linköping. (Perspektiv ). Röda områden visar 400 meter från linjesträckning. Dessa stråk har diskuterats och justerats bl a baserat på framkomlighet och prioritering av målpunkter. Dessa diskussioner har lett till att stråket från Lambohov inte passerar Ramshäll samt att stråket från Ekholmen dragits via Tannefors. De stråk som slutligt studerats redovisas i figuren nedan.

26 20 A: inv D: inv + ÖP 300 = inv (2030) C2: inv + ÖP 800 = inv (2030) B: inv + ÖP 2200 = inv (2030) Inv per ha 200 till till till 80 1 till 30 0 till 1 E2: inv + G DjG ÖP 1400 = inv (2030) Figur 3.4 Slutligt studerade stråk. (perspektiv ). Trafikunderlaget för respektive stråk har beräknats på antalet invånare som finns inom det markerade området på 400 meter. Tabell 3.1 Antal boende inom 400 meter till studerade stråk fördelat befolkning 2006 och perspektiv enligt skiss i.öp. Stråk Boende 2006 Boende perspektiv Skäggetorp Vasastaden Centrum Ryd Östra Valla Centrum Lambohov Universitetssjukhuset Centrum Vidingsjö Berga Centrum Ekholmen Johannelund Tannefors - Centrum Underlag för spårvägstrafik Beräkningen av det framtida resandet i de utvalda korridorerna baseras på att spårtrafiken blir attraktivare än dagens busstrafik genom sin strukturerande effekt. Dessutom kan i vissa stråk tillkomsten av nya bostäder ge möjlighet till bättre turtäthet vilket i sin tur även genererar nya resor i befintliga områden.

27 21 Grundförutsättningen för att spårvägstrafik ska kunna rekommenderas är att resandet i förhållande till kapaciteten i spårvagnen ger en turtäthet på minst 10 minuter. Kapaciteten i spårvagnen har satts till 100 resenärer (motsvarar en spårvagn av samma storlek som de nya vagnarna i Norrköping). Vidare har vi utgått från att den övergripande samhällsplaneringen i Linköping sker på ett sätt som främjar kollektivresande och strävar mot ett minskat bilåkande i Linköping. Med dessa förutsättningar utgår vi från att varje invånare inom omlandet på 400 meter gör 0,5 kollektivresa per dag. En medelinvånare gör i snitt 2,8 resor per dag. Kollektivresandet skulle då utgöra 20% av alla resor (bil, kollektivt och cykel). I dag är motsvarande marknadsandel 12%. Baserat på ovanstående förutsättningar krävs boende i stråket för att uppnå 10 minuters turtäthet. Två av de studerade stråken klarar detta, nämligen Skäggetorp och Lambohov. Ekholmen ligger precis under och bör anses som lämpligt för spårtrafik. Det vore lämpligt att i ÖP-arbetet försöka stärka både Lambohov och Ekholmen med ytterligare ca invånare. De båda andra stråken mot Ryd och Vidingsjö bör stärkas med en högvärdig busstrafik. Den beräknade trafikvolymen innebär ca 16 miljoner resor per år med kollektivtrafiken i Linköping. Med målet invånare i tätorten ger detta 132 resor per invånare och år. Detta är en för svenska förhållanden hög siffra men inte på något sätt omöjlig att nå. A: inv D: inv + ÖP 300 = inv (2030) C2: inv + ÖP 800 = inv (2030) B: inv + ÖP 2200 = inv (2030) Inv per ha 200 till till till 80 1 till 30 0 till 1 E2: inv + G DjG ÖP 1400 = inv (2030) Figur 3.5 Slutligt rekommenderade stråk för spårvägstrafik i Linköping. (perspektiv ).

28 22 A: inv D: inv + ÖP 300 = inv (2030) C2: inv + ÖP 800 = inv (2030) B: inv + ÖP 2200 = inv (2030) Sysselsatta Inv per ha per ha 200 till till till 80 1 till 30 0 till 1 E2: inv + G DjG ÖP 1400 = inv (2030) Figur 3.6 Slutligt rekommenderade stråk för spårvägstrafik i Linköping. (perspektiv ). Det ovan redovisade förslaget till spårtrafik, exkl LinkLink, i Linköping täcker 56% av befolkningen i perspektiv invånare. 3.3 Påverkan på översiktsplanen I det fortsatta arbetet med översiktsplanen bör stråket från centrum till Ekholmen stärkas vad gäller bostäder. Detta kan t ex ske genom att delar av den föreslagna bostadsbebyggelsen väster om Skäggetorp i stället läggs in som förtätning längs stråket mot Ekholmen.

29 23 A: inv D: inv + ÖP 300 = inv (2030) C2: inv + ÖP 800 = inv (2030) B: inv + ÖP 2200 = inv (2030) E2: inv + G DjG ÖP 1400 = inv (2030) Figur 3.7 Förslag till ändrad utbyggnad av bostäder i ÖP för att stärka kollektivtrafikens korridorer. Även de föreslagna områdena för nya bostäder som är markerade med en grön oval i figuren ligger utanför den straka kollektivtrafikens upptagningsområde. Områdena inom ovalen ligger dock så nära centrum att de kan utformas så att cykel blir huvudtransportslaget. Om detta läggs in i ÖP kan utbyggnaden motiveras ur en hållbar transportsynvinkel. De studerade ytorna för arbetsplatser visar även de på några områden som kommer utanför den högvärdiga kollektivtrafiken. Hela Tornby måste försörjas med busstrafik eftersom trafikunderlaget under hela dygnet inte kan förväntas motivera en högvärdig kollektivtrafik. Delar av området väster om Skäggetorp ligger utanför kollektivtrafikens influensområde liksom delar av området norr om Mjärdevi.

30 24 A: inv D: inv + ÖP 300 = inv (2030) C2: inv + ÖP 800 = inv (2030) B: inv + ÖP 2200 = inv (2030) E2: inv + G DjG ÖP 1400 = inv (2030) Figur 3.8 Arbetsplatsområden som ligger utanför kollektivtrafikens influensområde. De norra delarna av Mjärdevi bör ses över om de kan placeras närmre Link- Link för att bättre utnyttja det högvärdiga kollektivtrafikstråket. 3.4 Nyttor Den största nyttan med en attraktivare och effektivare kollektivtrafik är en ökad marknadsandel. I dag görs ca 7 miljoner påstigningar per dag i Linköpings kollektivtrafik. Den tillkommande befolkningen och den ovan redovisade ökningen av marknadsandelen innebär att vi räknar med ca 16 miljoner påstigningar per dag i ett kombinerat spårvägs- och busstrafiksystem. Ökningen är 9 miljoner påstigande som beräkningsmässigt kan antas vara tidigare bilister till 50%. Resterande andel är främst redan trogna kollektivtrafikresenärer som ökar sin rörlighet samt dessvärre även några cyklister. Av resorna är således 4,5 miljoner fd bilresor. Med en medelbeläggning i varje bil på 1,2 innebär det en minskning av antalet bilresor i Linköping med 3,8 miljoner per år, eller ca per dag. Antar vi att varje bilresa i Linköping i snitt är 4 km skulle det motsvara fordonskm per dag eller 15 miljoner fordonskm per år. En annan nytta som med all sannolikhet kommer att synas är en markvärdesstegring i de områden som får spårväg. Sådana effekter är tydliga när nya spårvägar byggs i bl a Frankrike, Tyskland och Spanien. I Spanien har t ex den nya spårvägen i Parla finansierats till 40% med försäljning av kommunalmark längs spårvägen. I Norrköping har viljan att rusta upp Hagebycentrum avsevärt ökat sedan planerna på en spårväg till Ringdansen blivit allt mer konkreta. Spårvagnen kan, av praktisk erfarenhet, ges en bättre framkomlighet än bussen. Den har dessutom en större acceptans i park och andra trafikfria områ-

31 25 den vilket gör att det är lättare att ge den kortare och genare körvägar jämfört med bussen. Tillsammans innebär detta att sannolikheten för att spårvagnen får en högre medelhastighet och en kortare restid än bussen är mycket stor. Dessa faktorer leder gemensamt till en attraktivare och effektivare kollektivtrafik. 3.5 Kostnader Det beskrivna spårsystemet omfattar, förutom LinkLink, 14,5 km nytt dubbelspår. De här redovisade kostnadsbedömningarna förutsätter att LinkLink Bas redan har byggts ut och finns som en grundinvestering. Investeringskostnaden för de nya linjerna beräknas till 830 miljoner kronor. Trafikeringen föreslås till en turtäthet på 7,5 minuter till Skäggetorp och 10 minuter till Lambohov och Ekholmen. Totalt kräver detta 18 spårvagnar i trafiken och 2 vagnar i reserv, dvs totalt 20 spårvagnar till en kostnad av 400 miljoner kronor. Driftkostnaderna beräknas till drygt 19 kr per vagnkilometer exklusive avskrivningar på spårvagnar. Om infrastrukturen skrivs av på 50 år och spårvagnarna på 30 år ger det totalt en årlig kostnad, inkl driften på 95 miljoner kronor. Driftintäkterna (7 kr/påstigande) på de tre spårvägslinjerna beräknas till 74 miljoner kronor per år vilket väl täcker driftkostnaden samt avskrivningen på spårvagnar som tillsamman beräknas uppgå till 43 miljoner kronor per år.

32 26

33 27 4. Slutsatser och rekommendationer 4.1 Körvägar i centrum Inom centrala staden har ett antal tänkbara körvägar för LinkLink studerats vilka visas i figuren nedan. Potentiella hållplatslägen har också identifierats och är markerade i figuren. Kungsgatan Resecentrum Ågatan Barnhemsgatan Elsa Brändströms gata N St Lars kyrka Trädgårdstorget N Elsa Brändströms gata Ö Trädgårdstorget Köpmansgränd Linnégatan Tinnerbäcksbadet Sjukhuset Figur 4.1 Tänkbara körvägar och hållplatslägen för LinkLink i centrala Linköping. De alternativa körvägarna har utvärderats på följande sätt: Restid restiden från sjukhuset till resecentrum uppskattas baserat på körvägens längd, antal kurvor, framkomlighet och antal hållplatser. Täckning antalet sysselsatta inom 600 m gångavstånd från hållplatserna, vilket beräkningsmässigt innebär inom 462 m radie (600/1,3).

34 28 Körvägarna rangordnas m a p en sammanslagning av ovanstående utvärderingar. Bäst täckning ger de körvägar som täcker in de västra och norra delarna av centrum. Hållplats på Hamngatan ger inte något stort tillskott av resenärer, eftersom den ligger relativt nära både resecentrum och andra centrumhållplatser. Tabell 4.1 Sammanvägning av restidseffekt och täckning för de olika körvägsalternativen för LinkLink. Hållplatser mellan sjukhuset och resecentrum Restid Täckning Totalt 2) Tinnerbäcksbadet - St Lars kyrka ) Barnhemsgatan - St Lars kyrka ) Tinnerbäcksbadet - Trädgårdstorget - Kungsgatan ) Tinnerbäcksbadet - Trädgårdstorget - Ågatan ) Tinnerbäcksbadet - Trädgårdstorget +361 ± ) Tinnerbäcksbadet - Köpmansgränd Sex av alternativen indikerar positiv total effekt på resandet jämfört med ursprungsförslaget för LinkLink. Dessa sex alternativ har fördjupats vad gäller följande faktorer: stadsbyggnad intrång i fastigheter påverkan på övrig trafik påverkan på andra kollektivtrafiklinjer gångavstånd till viktiga målpunkter. Gångavstånd till viktiga målpunkter är ett medelvärde av avstånden från hållplatsen/hållplatserna till följande mål: ( Vårdcentral Vårdcentral ( ( Stora Torget ( Trädgårdstorget ( ( ( Dagligvaror Systembolag Handel Figur 4.2 Viktiga målpunkter i centrala Linköping.

35 29 I tabellen nedan redovisas hur de olika beskrivna aspekterna värderats för de studerade körvägsalternativen. Tabell 4.2 Samlad bedömning för studerade aspekter för LinkLinks dragning i centrala staden. Hållplatser mellan sjukhuset och resecentrum Stadsbyggnad Intrång fastigheter Påverkan övrig trafik Påverkan övr kolltrafik Gångavs. viktiga målpkter 2) Tinnerbäcksbadet - S:t Lars kyrka 1) Tinnerbäcksbadet - Köpmansgränd 3) Tinnerbäcksbadet - Trädgårdstorget 4) Tinnerbäcksbadet - Trädgårdstorget - Ågatan 5) Tinnerbäcksbadet - Trädgårdstorget - Kungsgatan 7) Barnhemsgatan - S:t Lars kyrka Värderingen i tabellen pekar på att alternativet i Storgatan och med hållplats vid St Lars kyrka är det samlat bästa även då man tar hänsyn till kringfaktorerna. Trafiken i Storgatan bedöms som mindre störande om det gäller spårväg än om det gäller busstrafik. Kungsgatan Resecentrum Ågatan Resecentrum Barnhemsgatan St Lars kyrka Elsa Brändströms gata N St Lars kyrka Trädgårdstorget N Elsa Brändströms gata Ö Trädgårdstorget Köpmansgränd Linnégatan Tinnerbäcksbadet Tinnerbäcksbadet Figur 4.3 Prioriterat förslag till körvägar och hållplatslägen för LinkLink i centrala Linköping.

36 30 Studien visar också att såväl lokala bussar som landsbygdsbussar bör trafikera nya Tullbron alternativ Drottninggatan för att så effektivt som möjligt nå nya resecentrum. 4.2 Trafikunderlag Det har identifierats fem tunga stråk för kollektivtrafiken i Linköping. Dessa är: Centrum-Vasastaden-Skäggetorp Centrum-Ryd Centrum-Universitetssjukhuset-Lambohov Centrum-Vidingsjö Centrum-Ekholmen Till skillnad från LinkLink som utgör en del av det regionala kollektivtrafiksystemet utgör de ovan redovisade stråken viktiga länkar för de boende i Linköping. En stor del av arbetsplatserna i Linköping ligger i centrala staden. Det är därför viktigt att skapa goda kollektiva trafikförbindelser mellan bostadsområdena och centrum. Grundförutsättningen för att spårvägstrafik ska kunna rekommenderas är att resandet i förhållande till kapaciteten i spårvagnen ger en turtäthet på minst 10 minuter. Kapaciteten i spårvagnen har satts till 100 resenärer (motsvarar en spårvagn av samma storlek som de nya vagnarna i Norrköping). Vidare har vi utgått från att den övergripande samhällsplaneringen i Linköping sker på ett sätt som främjar kollektivresande och strävar mot ett minskat bilåkande i Linköping. Med dessa förutsättningar utgår vi från att varje invånare inom omlandet på 400 meter gör 0,5 kollektivresa per dag. En medelinvånare gör i snitt 2,8 resor per dag. Kollektivresandet skulle då utgöra 20% av alla resor (bil, kollektivt och cykel). I dag är motsvarande marknadsandel 12%. Baserat på ovanstående förutsättningar krävs boende i stråket för att uppnå 10 minuters turtäthet. Två av de studerade stråken klarar detta, nämligen Skäggetorp och Lambohov. Ekholmen ligger precis under och bör anses som lämpligt för spårtrafik. Det vore lämpligt att i ÖP-arbetet försöka stärka både Lambohov och Ekholmen med ytterligare ca invånare. De båda andra stråken mot Ryd och Vidingsjö bör stärkas med en högvärdig busstrafik. Den beräknade trafikvolymen innebär ca 16 miljoner resor per år med kollektivtrafiken i Linköping. Med målet invånare i tätorten ger detta 132 resor per invånare och år. Detta är en för svenska förhållanden hög siffra men inte på något sätt omöjlig att nå.

37 31 A: inv D: inv + ÖP 300 = inv (2030) C2: inv + ÖP 800 = inv (2030) B: inv + ÖP 2200 = inv (2030) Inv per ha 200 till till till 80 1 till 30 0 till 1 E2: inv + G DjG ÖP 1400 = inv (2030) Figur 4.4 Slutligt rekommenderade stråk för spårvägstrafik i Linköping. (perspektiv ). Det ovan redovisade förslaget till spårtrafik, exkl LinkLink, i Linköping täcker 56% av befolkningen i perspektiv Den beräknade resandeökningen motsvarar en minskad biltrafik i Linköping på 15 miljoner fordonskilometer per år. Spårvagnen kan, av praktisk erfarenhet, ges en bättre framkomlighet än bussen. Den har dessutom en större acceptans i park och andra trafikfria områden vilket gör att det är lättare att ge den kortare och genare körvägar jämfört med bussen. Tillsammans innebär detta att sannolikheten för att spårvagnen får en högre medelhastighet och en kortare restid än bussen är mycket stor. Dessa faktorer leder gemensamt till en attraktivare och effektivare kollektivtrafik. Det beskrivna stomsystemet, förutom LinkLink, omfattar som spårväg 14,5 km nytt dubbelspår. Investeringskostnaden, förutsatt att LinkLink Bas är utbyggd, för detta beräknas till 830 miljoner kronor. Trafikeringen föreslås till en turtäthet på 7,5 minuter till Skäggetorp och 10 minuter till Lambohov och Ekholmen. Totalt kräver detta 20 spårvagnar, inklusive reserv, till en kostnad av 400 miljoner kronor.