Trafikplan för Linköpings stadskärna

Transkript

1 Trafikplan för Linköpings stadskärna

2 Innehållsförteckning sida Sammanfattning 2 Sammanfattande kartor 3 Utgångspunkter för trafikplanen 5 Bakgrund och förutsättningar 7 Vision 8 Gångtrafik 9 Cykeltrafik 17 Kollektivtrafik 20 Biltrafik 24 Distributionstrafik 30 Genomförande 31 Referenser 31 Trafikplanen har utarbetats av Christer Nilsson. Kartorna har gjorts av Birgitta Hjelm. Planen har utarbetats i samverkan med Carl Blomqvist och Göran Andersson som har haft uppdraget att ta fram ett nytt stadsmiljöprogram för Linköpings innerstad. Svante Dahlgren, Ramböll AB har gjort fotomontagen. Olika sektorer inom Teknik- och samhällsbyggnadskontoret har under arbetet lämnat värdefulla synpunkter. 1

3 Sammanfattning Trafikplanen utgör underlag för Stadsmiljöprogram för Linköpings innerstad, översiktsplan för staden samt Trafikstrategin. Förslagen är avstämda mot dessa dokument och trafikplanen ska utgöra underlag för politiska beslut vid förändring av trafikföringen i framtiden. Trafikplanen avgränsar sig till lokalgatunätet i stadskärnan. Utgångspunkter: Stadskärnan har så stor betydelse för stadens attraktivitet som helhet och det totala resandet att övergripande mål är tillämpbara. Därför är utgångspunkterna i planen att den ska bidra till att klara klimatmålen och partikelproblemen. Trafikplanen ska även ta ställning framtida kollektivtrafikstråk genom stadskärnan samt utgöra underlag vid ombyggnad av gatumiljöer och torg. Planen försöker uttrycka en helhetssyn där samtliga trafikslag har tillträde till stadskärnan i ett lugnare tempo och i samverkan med varandra. Målet är att både skapa god tillgänglighet och attraktivare gatumiljöer. Gående: Det finns en potential för utveckling av stadskärnan. Det är framförallt som gående som man kan ta tillvara på stadskärnans utbud och kvalitéer. Här föreslås därför utökade ytor för gående framförallt på Nygatan och Ågatan. Ett lägre tempo för fordonstrafiken ökar tryggheten och trafiksäkerheten på ett flertal andra gator. Förhållandena för gående på Stora torget förbättras då den genomgående cykeltrafiken lockas till alternativa stråk. Storgatan föreslås bli gångfartsområde på vissa avsnitt i alternativ 2 - kollektivtrafik på Drottninggatan. Cykeltrafik: För att avlasta Stora torget från genomgående cykeltrafik förslås anpassning till cykelfart i kvarteren runt torget bl.a. delar av Apotekaregatan, Nygatan och Klostergatan. Vidare föreslås några gator som idag är enkelriktade att öppnas för dubbelriktad cykeltrafik. Ytor för utökad cykelparkering är viktigt att prioritera i det fortsatta arbetet. Kollektivtrafik: Lokaliseringen av ett nytt ReseCentrum öster om Stångån innebär behov av nya kollektivtrafikstråk i Innerstaden. Två alternativ redovisas: Alternativ 1 med kollektivtrafik via Storgatan samt alternativ 2 med kollektivtrafik via Drottninggatan. Kollektivtrafiken påverkar starkt utformningen och andra trafikslag på de aktuella gatorna. Biltrafik: För att anpassa hastigheten till en modern, tät stadskärna föreslås området innanför C-ringen blir en zon med hastighetsgränsen 30 km/h. I den allra centralaste delen av stadskärnan föreslås ett antal gator anpassas till cykelfart och gångfart. För att förbättra tillgängligheten med bil föreslås bl.a. följande gator öppnas för motorfordonstrafik i gångfart; Apotekaregatan i riktning från Storgatan till Ågatan, Klostergatan i riktning från Ågatan till Borgmästaregatan. Följande gator föreslås bli stängda för allmän motorfordonstrafik; Nygatan mellan Klostergatan och Hospitalstorget, Klostergatan mellan Drottninggatan och Nygatan samt Stora Badstugatan. I alternativ 1 föreslås begränsning av biltrafiken på Storgatan mellan Hamngatan och S:t Larsgatan. Kantstensparkeringen föreslås ersatt med en utveckling av parkeringen i kvarteret Bokbindaren vid Ågatan.I alternativ 2 föreslås dessutom Drottninggatan avstängd för biltrafik på avsnittet mellan Repslagaregatan och S:t Larsgatan. För kantstensparkering prioriteras i första hand lastning/lossning, handikappade och i andra hand allmän kantstensparkering. Distributionstrafiken har idag möjlighet att köra på de flesta gatorna i stadskärnan. De öppningar som föreslås under biltrafik ökar flexibiliteten. I övrigt föreslås att tidsbegränsningar införs på gator med många gående. Mindre fordon och samdistribution är ytterligare förslag. Genomförande: Förslag som presenteras kräver ytterligare analys och utredning innan de kan förverkligas. Huvuddelen av förslagen kan genomföras oberoende av lösningar i andra delområden. 2

4 Sammanfattande kartor De nya planeringsförutsättningarna med lokaliseringen av ett nytt ReseCentrum öster om Stångån innebär behov av förändrade kollektivtrafikstråk genom Innerstaden. Att placera nya tunga kollektivtrafikstråk i täta, befintliga innerstadsmiljöer ställer höga krav på analys och samråd. Vi har därför valt att i remissversionen av trafikplanen visa och analysera två alternativa kollektivtrafiklösningar. Alternativ 1 - kollektivtrafik via Storgatan 3

5 Alternativ 2 - kollektivtrafik via Drottninggatan 4

6 Utgångspunkter för trafikplanen Klimatmålen. För att nå internationella mål om ca 80% reduktion av utsläpp av växthusgaser fram till 2050 kommer det inte att räcka med ny teknik. I rapporten Tvågradersmålet i sikte? (rapport 5754 från Naturvårdverket) visar en forskargrupp från KTH att det även krävs tydliga förändringar avseende resande och transporter för att uppnå målen. EU:s klimatmål till 2020 visar också att det behövs ett tydligt trendbrott inom trafiksektorn. Analyser i arbetet med Trafikstrategin och översiktsplan för staden visar att det krävs kraftfulla satsningar för att minska andelen biltrafiken och öka kollektivtrafik, gång och cykel i Linköping. Många av resorna i staden har stadskärnan som mål. Hur medborgarna väljer att färdas till stadskärnan beror i hög grad på förutsättningarna för olika trafikslag där. Trafiksystemets utformning i stadskärnan har således stor betydelse för om vi kan nå klimatmålen i Linköping. Diagrammet visar utsläpp i Sverige år 2005, med bästa teknik år 2050 samt målnivån år Höga partikelhalter. Mätningar visar att partikelhalterna längs gatorna i centrala Linköping är höga. Forskningen har den senaste tiden visat att hälsoeffekterna är allvarligare än man tidigare anat. Särskilt allvarligt är det avseende barn, sjuka och äldre personer. Det finns i princip inga säkra nivåer utan även under aktuella miljökvalitetsnormer påverkas många negativt. I stadskärnan där många vistas, bor och arbetar är det särskilt viktigt att minska hälsoeffekterna genom att minska trafiken. PM10 Drottninggatan ug/m MKN PM10 Drottninggatan Datum 07-jan jan jan jan feb feb feb feb mar Diagrammet visar partikelhalter vid Drottninggatan våren 2007 ett antal värden ligger över Miljökvalitetsnormen 50 ug/m3. 5

7 Stadskärnans attraktivitet. Forskare har visat att stadens attraktivitet avseende miljöer, fritidsutbud och boende blir allt viktigare för var man vill bosätta sig och arbeta. För många människor representerar intrycket av stadskärnan också intrycket av hela staden. Att göra miljöerna i stadskärnan så attraktiva som möjligt är därför inte bara en fråga för stadskärnan utan något som påverkar hela staden och dess tillväxt. Det är som gående man upplever stadskärnan som intensivast, som kund är man alltid gående åtminstone den sista biten, som gående sker de spontana mötena med andra människor. Att på alla sätt utveckla miljöerna för gående är således ett mycket viktigt mål. Nya stråk för kollektivtrafiken. När ReseCentrum flyttas till andra sidan Stångån måste kollektivtrafikens stråk i innerstaden ändras. En attraktiv kollektivtrafik är en förutsättning för att uppnå miljömålen. Stråkens lokalisering och framkomlighet i innerstaden är av strategisk betydelse för hur många människor man attraherar. Gator med kollektivtrafik bör utformas på ett sätt som ger god framkomlighet. Därför bör framtida kollektivtrafikstråk läggas fast innan ombyggnader av aktuella gator sker. Stadsmiljöprogram. Ett nytt stadsmiljöprogram innebär att inriktningen för framtida utformning av gator läggs fast. Vi kan förvänta att framtida utveckling kommer att innebära stora investeringar i centrala staden. De finns således anledning att göra en genomgång av trafiknätet så att investeringarna blir långsiktigt hållbara. 6

8 Bakgrund och förutsättningar Denna rapport har tagits fram i samverkan med Stadsmiljöprogram för Linköpings innerstad Översiktsplan för Staden samt Trafikstrategi för Linköping. Rapporten är att betrakta som ett diskussionsunderlag som efter remiss och bearbetning kan bli en konkret trafikplan. Målet är att en beslutad trafikplan sedan ska utgöra inriktning vid förändringar av gatumiljöerna i stadskärnan men att varje gata kräver detaljutredningar för att ett slutligt ställningstagande ska kunna ske. Varje trafikreglering beslutas sedan i särskild ordning i form av lokala trafikföreskrifter. Inriktningsplanering Åtgärdsplanering Genomförande Översiktsplan för staden Trafikstrategi för Linköping Trafikplan för Stadskärnan Exv. Trafiknätsanalys Projekt Exv. Ågatan Trafikregleringen i stadskärnan har förändrats relativt lite sedan den stora omläggningen i samband med högertrafiken 1967 och trafiksaneringarna på 1970-talet. Mindre justeringar har skett stegvis utan att helheten har beaktats. Idag gäller hastighetsgränsen 50 km/h på de flesta gatorna i stadskärnan. I översiktsplanen för Innerstaden (1995) föreslogs att befintligt lokalnät i stadskärnan i huvudsak skulle behållas oförändrat. Målet i planen var att hastigheten i området innanför C-ringen skulle vara maximalt 30 km/h. Endast mindre justeringar av nätet har skett under senaste 10 åren. Trafiknätsanalysen för Linköping som fastställdes av fullmäktige 2005 anger hela området innanför C-ringen som ett 30- område. Hastigheten 30 km/h som olika beslut anger för området innanför C-ringen är i många fall en för hög hastighet för att det ska kännas trivsamt och tryggt i de smala gaturummen i den centralaste delen av stadskärnan. På ett flertal gator är cykeltrafiken den största trafikströmmen. Linköpings kommun har av Vägverket fått tillstånd att göra försök med cykelfartsgata. En sådan gata är öppen för all fordonstrafik men man ska färdas med extra hänsyn till cyklande och med cykelfart km/h. Det finns kritik mot de många avstängda gatorna och de långa omvägar man tvingas till när man med bil vill färdas mellan olika delar av stadskärnan. Under de senaste åren har en alternativ möjlighet till fullständiga avstängningar tillkommit i form av gångfartsområden (tidigare gårdsgator). Fordonstrafiken får där färdas i gångfart och på de gåendes villkor. I vissa fall kan gångfartsområde användas för att förbättra tillgängligheten för biltrafik mellan olika områden samtidigt som man uppnår målet att motverka genomfartstrafik. Gångfartsområde Om man jämför med andra lika stora städer är den kommersiella delen av Linköpings stadskärna liten. Det bör således finnas potential för en utvidgning. Det är framförallt som gående som man kan ta tillvara på stadskärnans utbud och kvalitéer. Därför är det särskilt viktigt att utveckla kvalitéerna för gående. Antalet uteserveringar har ökat markant under de senaste åren och gatorna i stadskärnan används idag som vistelseytor på ett helt annat sätt än tidigare. Sammantaget innebär detta ökade krav på störningsfrihet och trygghet. Lägre hastigheter och minskad fordonstrafik är oftast ett sätt att åstadkomma detta. Även kraven på tillgänglighet för personer med nedsatt funktionsförmåga har ökat i samhället. 7

9 I stadskärnan är det många funktioner och kvalitéer som ska klaras på små ytor vilket ger en mycket komplex bild med i många fall är motstridiga intressen och där det är svårt att tillfredsställa alla särintressen. År 2005 gjordes en undersökning bland slumpmässigt utvalda besökare där det bl.a. kunde noteras en relativt jämnt fördelning på trafikslagen: - cy kel 38% - gående 31% - bil 29% - kollektivt 28% I en enkätundersökning (SCB 2007) svarade 46 % att det är lätt att hitta parkeringsplats i centrum under vardagar och 13 % tyckte det är svårt. Under högtrafiktid fredag lördag tyckte 29 % att det är lätt och 29 % att det är svårt. Vision Stadskärnans avgränsning Teknik- och samhällsbyggnadsnämnden beslutade om en vision för stadsmiljön i Innerstaden. Målet är att bevara och utveckla: 1. Kulturhistoriska värden, skönhet och särprägel. 2. Attraktivitet som kommunens administrativa, kulturella och kommersiella centrum. 3. Trivselvärden och attraktivitet som mötesplats. 4. Flexibilitet inför samhälls- och marknadsförändringar ska förbättras 5. En gedigen och långsikt hållbar gestaltning med höga estetiska och miljömässiga värden. Avseende trafik lade nämnden bl.a. fast följande målsättningar: Skapa enkla och lättbegripliga trafiklösningar. Minimera onödig trafik Skapa en trafiksäker miljö. Orienterbarheten och läsbarheten ska minimera mängden vägmärken mm. Trafiksystemet ska byggas upp med ett fåtal generella gatutyper som avspeglar dess huvudfunktion, t.ex. gårdsgata, lokalgata, paradgata och huvudgata. Gående ska ges goda möjligheter att flanera tryggt och säkert. På huvudcykelstråk ska övrig trafik anpassas till cykeltrafiken hastighet. Cykeltrafikanterna ska ges bra parkeringsmöjligheter. Trafiksäkerheten ska förbättras genom 30-zoner och gårdsgator. Låga hastigheter ska minska genomfarts- och olovlig trafik samt buller. Tillgängligheten för biltrafikanter ska mötas med parkeringsanläggningar vid huvudgator och i stadskärnans periferi. Kantstensparkering ska utnyttjas om det kan ske utan olägenhet för annan trafik. Kollektivtrafiken ska ges god framkomlighet Tillgängligheten för handikappade ska vara god. De kommersiella A-lägena ska utvidgas genom gågator, gårdsgator, bredare trottoarer mm. 8

10 Gångtrafik Det är framförallt som gående som man kan ta tillvara på stadskärnans utbud och kvalitéer. Attraktiva miljöer för gående och vistelse är en grundläggande förutsättning för en levande stadskärna. Trafikplanen prioriterar därför en utveckling av kvalitéerna för gående. Utökade ytor för gående och ett lägre tempo för fordonstrafiken ökar tryggheten och trafiksäkerheten. Många av de gator som föreslås förändras har redan idag låg hastighet men attraktiviteten kan förbättras ytterligare. Gångtrafik i alternativ 1 kollektivtrafik via Storgatan Storgatan blir en gata med mycket kollektivtrafik och utformningen måste anpassas därefter. För att framkomligheten för kollektivtrafiken ska bli tillräcklig måste biltrafik och parkering minska. På nedre delen av Storgatan (S:t Larsgatan Hamngatan) kan dock gående få utökade ytor. Gatan har varierande bredd mellan byggnaderna men är i huvudsak ca 16 meter bred. Som paradgata och för fortsatt utveckling av handel samt som huvudstråk till nytt ReseCentrum är gående en mycket viktig grupp. I detta alternativ utökas därför ytorna för gående och vistelse och längs gatan. Övre delen av Storgatan (S:t Larsgatan Stora torget) är betydligt smalare och här måste sannolikt dagens sektion med mycket begränsade ytor för gående kvarstå. Stora torget blir som nu ett torg delat av Storgatans trafik och kraven på bra hållplatser. De gående som kommer till stadskärnan med kollektivtrafik får mycket centralt lokaliserade hållplatser vid S:t Larskyrkan, Trädgårdstorget och Stora torget. 9

11 . Exempel på förändring av Storgatans utformning i Alternativ 1 med kollektivtrafik 10

12 Exempel på trafikintensitet med trafikflöden motsvarande år 2030 och ReseCentrum utbyggt. En fördubbling av gång- och cykeltrafik i förhållande till idag beräknas ske. Dessutom blir kollektivtrafik tät och viss distributionstrafik förekommer. 11

13 Gångtrafik i alternativ 2 kollektivtrafik via Drottninggatan Kollektivtrafiken koncentreras till Drottninggatan. Utvecklingsmöjligheterna för Storgatan blir då goda. Här föreslås att gatan i huvudsak frigörs från fordonstrafik och utformas som en paradgata anpassad till cykel- och gångfart. Den omfattande ökningen av gång- och cykeltrafik längs gatan som beräknas komma med ett nytt Resecentrum kan tas om hand på ett bra sätt och stadskärnan kan växa längs Storgatan och över ån. Som paradgata och för fortsatt utveckling av handel samt som huvudstråk till nytt ReseCentrum är gående en mycket viktig grupp. Analys av Storgatan mellan S:t Larsgatan och Stora torget visar att det är svårt att utveckla avsnittet som handelsgata med dagens busstrafik och utformning. Gaturummet är mycket smalare än nedre delen av Storgatan och bussarna upplevs som stora i miljön. Gående trängs på de smala gångbanorna och tvingas ibland ut på körbanan för att kunna mötas. Handeln exponeras inte på ett bra sätt för att kunna utvecklas. Mötesplatser, skytteltrafik etc. har analyserats men ger negativa effekter för kollektivtrafiken genom minskad flexibilitet och risk för tidsfördröjningar. Dagens situation på Storgatan mellan S:t Larsgatan och Stora torget I detta alternativ utökas därför ytorna för gående och vistelse och längs gatan väsentligt. Detta underlättar en enhetlig gestaltning av gatan så att dess kontinuitet blir tydlig. Möjligheten att ha kvar gatan med dagens utformning och trafik kvarstår givetvis också men det främjar inte en utveckling av centrum. Storgatans nedre del mellan S:t Larsgatan och Hamngatan föreslås bli gångfartsområde på huvuddelen av sträckan. På vissa avsnitt på mitten av kvarteren kan cykelfart tillåtas. Storgatans övre del mellan S:t Larsgatan och Stora torget föreslås bli gångfartsområde i sin helhet. 12

14 Exempel på förändring till gångfartsområde på övre delen av Storgatan i alternativ 2 - utan kollektivtrafik. 13

15 Exempel på förändring till gångfartsområde på nedre delen av Storgatan i alternativ 2 - utan kollektivtrafik. 14

16 Forskning visar att omvandling av biltrafikgator till gågator/gångfartsområden har en positiv effekt på handeln (se referens 3). I ett första skede kan en viss flyttning av butiker ske men att det efter en tid blir en tydlig uppgång för handeln längs gatan. En nackdel med detta alternativ är att de gående som kommer till stadskärnan med kollektivtrafik får sämre tillgänglighet till området runt Stora torget än idag. Samtidigt kan Stora torget utvecklas med förbättrade förhållande för gående, vistelse och handel. Det som idag uppfattas som ett delat torg kan byggas om så att det blir i ett plan och därmed en tydligare helhet. Biltrafiken på Drottninggatan minskar och miljöerna för gående kan utvecklas särskilt på avsnittet S:t Larsgatan - Hamngatan. Reduktionen av biltrafik innebär även att de höga halterna av partiklar minskar längs Drottninggatan och andra centrala gator. 15

17 Gemensamt för alternativen avseende gående: Stora torget: Gångfartsområde föreslås gälla på hela torget. Idag är det fullt lagligt att köra i 50 km/h på Storgatan över torget och distributionstrafik och cykeltrafik kan rent formellt köra med olämplig hastighet på delar av torget utan att behöva ta hänsyn till gående. Gångfartsområde innebär att cykel och distributionstrafik tillåts men att den ska anpassa hastigheten till gående. Den cykelbana som idag finns över torget blir således gångfartsområde. Undersökningar från bl.a. Stockholm visar att cyklande i hög grad anpassar hastigheten efter gående om de ges en gemensam yta och tydliga regler (se referens 4). Alternativet med kollektivtrafik över Stora torget ger något sämre förutsättningar att skapa en attraktiv miljö för gång och vistelse. Platensgatan föreslås bli anpassad till gångfart söder om Kungsgatan men fortfarande öppen för allmän motorfordonstrafik. Ågatan anpassas till gångfart mellan Gråbrödragatan och Repslagaregatan (gångfartsområde med cykel och distributionstrafik). Apotekaregatan anpassas till gångfart mellan Storgatan och Ågatan. Klostergatan mellan Ågatan och Nygatan anpassas till gångfart. Nygatan anpassa till gångfart mellan Trädgårdstorget och Hospitalstorget (öppen för distributionstrafik). Gatan kan då utvecklas som handelsgata och knytas ihop med A-stråket vid Trädgårdstorget. Hospitalsgränd och Hospitalstorget och Bokhållaregatan föreslås bli gångfartsområde. Trädgårdstorget, gångfart föreslås gälla på hela torget, distributionstrafik tillåten som idag. Ytterligare ett antal mindre gator kan bli gångfartsområden. Definitiva regleringar avseende gågata, gångfartsområde, förbjudna fordonsslag eller tider redovisas inte i denna trafikplan utan kräver ytterligare detaljstudier. Beslut om trafikreglering tas sedan i särskild ordning i form av lokala trafikföreskrifter. 16

18 Cykeltrafik Cykeltrafiken är ett av de viktigaste sätten att ta sig till stadskärnan. I besöksenkäten 2005 var cyklande till och med det största trafikslaget med över 35 % av alla resor. Det finns således all anledning att prioritera cykeltrafik och cykelparkering i trafikplanen. Cykeltrafik i alternativ 1 kollektivtrafik via Storgatan Kollektivtrafik på Storgatan innebär att cykeltrafik får samsas med bussar/spårvagnar på samma yta. Storgatan är ett huvudstråk för cykeltrafik genom stadskärnan med Malmslättsvägen i ena änden och Stångebro i andra. Det är inte realistiskt att flytta detta stråk. Därför måste cykeltrafiken ges god trafiksäkerhet på sträckan. På nedre delen av Storgatan finns utrymme för buss och cykel medan övre delen av gatan är så smal att fordonen i många fall måste vänta för att kunna mötas/köra om. Hållplatser utgör särskilda problem när det gäller samspelet buss cykel. Det är därför inte lämpligt att etablera hållplatser på nedre delen av Storgatan. Korsningen Storgatan S:t Larsgatan kan också bli en konfliktpunkt mellan cykel och kollektivtrafik om linjerna läggs så att stor andel kollektivtrafik ska svänga i korsningen. I alternativ 1 finns fördelar avseende framkomlighet för cykeltrafiken -i alternativ 2 begränsas nämligen cyklarnas hastighet till gångfart på vissa avsnitt. 17

19 Cykeltrafik i alternativ 2 kollektivtrafik via Drottninggatan Kollektivtrafik på Drottninggatan innebär större handlingsfrihet för Storgatans utformning. Här föreslås att gatan blir gångfartsområde mellan Stora torget och S:t Larsgatan samt på kortare avsnitt på nedre delen. För cykeltrafiken innebär detta en sämre framkomlighet och attraktiviteten som genomgående stråk sjunker därmed. Det kan även bli svårt att få cykeltrafiken att anpassa sig till gångfart - särskilt i riktning österut då det är nedförbacke. Undersökningar från bl.a. Stockholm visar dock att cyklande i hög grad anpassar hastigheten efter gående om de ges en gemensam yta och tydliga regler. Delar av nedre Storgatan föreslås bli cykelfartsgata vilket gynnar cykeltrafiken. Storgatan kan självklart även ha kvar dagens utformning och biltrafik men då kvarstår trafikolycksriskerna för cyklisterna. Med tanke på de ökningar i cykeltrafiken som beräknas ske när nytt ReseC etablerats är detta dock inte att rekommendera. Cykeltrafiken längs Drottninggatan bör kunna fungera som idag. Kombinationen cykeltrafik och stora hållplatser blir ofta ett trafiksäkerhetsproblem. Hållplatserna vid Köpmansgränd kan därför kräva särskilda åtgärder. Repslagaregatan får ökad biltrafik då den blir en viktig gata för trafik till parkeringshuset Detektiven vilket innebär att den blir mindre lämplig för cykeltrafik. 18

20 Gemensamt för alternativen avseende cyklande Genom att etablera cykelfartsgator i angränsande kvarter till Stora torget kan själva torget avlastas från cykeltrafik som inte har sin målpunkt där. En cykelfartsgata är öppen för allmän fordonstrafik men färd ska ske med extra hänsyn till de cyklande och i cykelfart 20 km/h. Följande gator föreslås bli anpassade till cykelfart: Stråket Apotekaregatan Nygatan Stora Badstugatan Klostergatan (avlastar Stora torget). Klostergatan mellan Kungsgatan och Ågatan (avlastar Stora torget). Snickaregatan. Kungsgatan (med intressant förlängning i form av cykelstråk över Hamngatan och vidare till ReseC via Tullbro i nytt läge). Följande gator föreslås öppnade för cykeltrafik i båda riktningarna: Klostergatans centrala och norra del. Stora Badstugatan. Läroverksgatan. Torggatan. På några avsnitt får cykeltrafiken anpassa sig till gångfart exv.: Platensgatan Stora Torget Bokhållaregatan samt delar av; Apotekaregatan, Ågatan och Klostergatan. I stadskärnan är det brist på cykelparkering. Därför föreslås att utökning och utveckling sker och att även små ytor tas tillvara så att god nåbarhet skapas för hela stadskärnan. Inventering och utbyggnadsprogram föreslås. 19

21 Kollektivtrafik Lokalisering av ett nytt ReseCentrum öster om Stångån innebär behov av förändrade kollektivtrafikstråk genom Innerstaden. Analys av stort antal sträckningar visar att stråket via Storgatan attraherar flest resenärer när man väger samman restid och täckning. Drottninggatan är det andra alternativet i östvästlig sträckning genom stadskärnan. I nordsydlig riktning förutsätts S:t Larsgatan utgöra kollektivtrafikstråk i båda alternativen. Den regionala busstrafiken från söder förutsätts gå via Drottninggatan (mellan S:t Larsgatan och Nya Tanneforsvägen) i båda alternativen Alternativ 1: Kollektivtrafik via Storgatan.. Alternativ 2: Kollektivtrafik via Drottninggatan Kombinationer av alternativen kan göras där S:t Larsgatan utgör en möjlighet att växla mellan Storgatan och Drottninggatan. 20

22 Alternativ 1 - Kollektivtrafik via Storgatan. Genomförda analyser visar att kollektivtrafik via Storgatan attraherar flest resenärer av alla stråk. Analysen visar även att det ur flera andra aspekter är fördelaktigt att välja Storgatan som stråk för kollektivtrafiken. Alternativet innebär att alla viktiga tätortslinjer går via S:t Larsgatan och Storgatan till det nya resecentrumet. Dessa gator måste därmed kunna klara framkomligheten för tät busstrafik alternativt spårtrafik enligt LinkLink-konceptet. Passagen av Hamngatan har analyserats kopplat till utredningar om nya ReseC. Analyserna visar att det finns bra lösningar i plan men att trafiken på Hamngatan behöver minska. Regionala busslinjer från söder går via Drottninggatan och Nya Tanneforsvägen. Regionala busslinjer från norr går via Järnvägsgatan och den nya Tullbron. För att få en attraktiv kollektivtrafik krävs att bussar/spårvagnar får en bra framkomlighet på Storgatan. Med den höga turtäthet som planeras kommer framkomligheten för kollektivtrafiken att bli för låg om biltrafik och kantstensparkeringar är kvar. Därför föreslås att genomgående biltrafik inte tillåts och att kantstensparkeringen tas bort (undantag vissa lastzoner). Körbanan ges en bredd som innebär att bussar/spårvagnar och cyklar kan mötas på ett bekvämt sätt. Forskning visar att omvandling av biltrafikgator till gator med lite biltrafik har en positiv effekt på handeln. I ett första skede kan en viss strukturomvandling avseende butiker ske men att det efter en tid blir en uppgång för handeln längs gatan. Exempel på sektion på Storgatan mellan Hamngatan och Snickaregatan. 21

23 Alternativ 2 - Kollektivtrafik via Drottninggatan. Alternativet innebär att alla viktiga tätortslinjer går via Drottninggatan och Nya Tanneforsvägen till nya ReseCentrum. Dessa gator måste därmed kunna klara framkomligheten för tät busstrafik alternativt spårtrafik enligt LinkLink-konceptet. Regionala busslinjer från söder går via Drottninggatan och regionala busslinjer från norr går via Järnvägsgatan och den nya Tullbron. Kollektivtrafiken på Drottninggatan mellan S:t Larsgatan och Nya Tanneforsvägen kommer att bli mycket omfattande när både tätortslinjer och regionala linjer koncentreras hit. För att nå rimlig framkomlighet för kollektivtrafiken krävs en reduktion av biltrafiken. Detta föreslås ske genom att Drottninggatan stängs av för allmän biltrafik på avsnittet S:t Larsgatan Repslagaregatan (trafik till Köpmansgränd dock tillåten). En utveckling av hållplatsen vid Köpmansgränd kan därmed ske. Breddning av Drottningbron och ombyggnad av korsningen med Hamngatan krävs sannolikt också för att ge kollektivtrafiken god framkomlighet. Alternativet innebär att busstrafiken tas bort från Storgatan och hållplatsen på Stora torget utgår således. Gångavståndet från S:t Larsgatan till Stora torget blir ca 150 meter. För att öka nåbarheten till handel och arbetsplatser vid Nygatan Stora torget föreslås ny hållplats på Drottninggatan i närheten av Apotekaregatan eller Djurgårdsgatan. Utrymme för hållplats finns ej reserverat i pågående planarbete för Eddan. Trots dessa åtgärder försämras tillgängligheten för bussresenärer till området runt Slottet och Domkyrkan i detta alternativ. Jämförelse mellan alternativen avseende kollektivtrafik Analyser av olika linjesträckningar har gjorts av Trivector i Lund (se referens 1 och 2). Trivector har beräknat hur attraktiva olika stråk blir för kollektivtrafikresenärerna på linjer från söder. Restid beräknas mellan US och nya ReseC. Täckning bedöms utifrån hur många arbetsplatser som ligger inom 600 meters gångavstånd. Tabellen nedan visar förändringar i hur många resenärer som stråken beräknas attrahera respektive tappa i jämförelse med dagens sträckningar i innerstaden. Sträckning restid täckning Totalt Alt. 1 Kollektivtrafik via Storgatan Alt. 2 Kollektivtrafik via Drottningg Sammantaget beräknas således trafik via Drottninggatan ge ca 400 färre kollektivresenärer per dygn än om stråket dras via Storgatan. Detta beror i första hand på att stråket via Drottninggatan inte täcker in så många arbetsplatser. Trivector har även gjort bedömningar av hur alternativen påverkar andra faktorer. Sträckning Stads-- byggnad Intrång fastigheter Påverkan på övrig trafik Påverkan på övrig koll. trafik. Alt. 1 Kollektivtrafik via Storgatan Alt. 2 Kollektivtrafik via Drottningg Gångavst. viktiga målpkter Det genomsnittliga gångavståndet till hållplats blir i alternativ 1 (via Storgatan och hållplats vid S:t Larskyrkan) 265 meter och i alternativ 2 (via Drottninggatan och hållplats vid Köpmansgränd) 365 meter. 22

24 Trivector har även analyserat konsekvenserna avseende restid och täckning för övriga linjer i innerstaden. Förändringar mindre är 30 sekunder i restid och 5 % i täckningar har satts till 0. Sträckning Alt. 1 Kollektivtrafik via Storgatan Alt. 2 Kollektivtrafik via Drottningg. Från söder Från väst Från norr Sammanvägning restid täckning restid täckning restid täckning Sammantaget innebär alternativ 1 att man når ca 5 % fler arbetande än dagens sträckningar medan alternativ 2 ger 1 % färre än dagens. Avseende sammantagen restid är båda alternativen ca 11 % bättre än dagens situation. Sammantaget kan konstateras att det för kollektivtrafiken är bäst att ligga så centralt i innerstaden som möjligt Storgatan är att föredra som framtida kollektivtrafikstråk. 23

25 Biltrafik Idag gäller hastighetsgränsen 50 km/h på de flesta gatorna i stadskärnan. Detta ger helt fel signaler till bilförarna då lämplig hastighet ligger betydligt lägre på de flesta gator. Även 30 km/h en för hög hastighet för att det ska kännas trivsamt och tryggt i de smala gaturummen. Nya förutsättningar att sänka hastigheter har öppnat sig i form av möjligheten att införa gångfartsområde. Försök med cykelfartsgata pågår och ger också möjligheter att differentiera hastigheten för bättre anpassning till respektive gatumiljö. Nedanstående bild visar uppmätta hastigheter i olika punkter (blå siffror). Medelhastigheterna ligger i huvudsak under 30 km/h. Antalet fordon som överträder 50 km/h per dygn (röda siffror) är dock oroande framförallt på Gråbrödragatan, Kungsgatan och Storgatan som har trånga gaturum. 24

26 Biltrafik i alternativ 1 - kollektivtrafik via Storgatan För att få en attraktiv kollektivtrafik krävs att bussar/spårvagnar får en bra framkomlighet på Storgatan. Med den höga turtäthet som planeras kommer framkomligheten för kollektivtrafiken att bli för låg om biltrafik och kantstensparkeringar är kvar. Därför föreslås att genomgående biltrafik ej tillåts och att kantstensparkeringen tas bort (undantag vissa lastzoner). Dagens kantstensparkering ger söktrafik längs Storgatan vilket innebär olägenheter för bl.a. cykeltrafiken. Undersökningar i andra orter visar att centrumgator som Storgatan ofta har en andel söktrafik på 15 till 60 %. Ju större städer, gator med kantstensparkering samt avsaknad av parkeringsledningssystem ju högre andel söktrafik får man generellt sett. Vår bedömning är att Storgatan har en betydande andel trafik som passerar igenom utan att hitta parkeringsplats. Föreslagen begränsning innebär behov alternativa parkeringsmöjligheter för biltrafiken. Därför föreslås att parkeringen i kvarteret Bokbindaren vid Ågatan utvecklas. Även på Ågatan mellan Repslagaregatan och S:t Larsgatan föreslås att biltrafiken begränsas så att utemiljöerna för gående och vistelse kan utvecklas. Forskning visar att omvandling av biltrafikgator till gator med lite biltrafik har en positiv effekt på handeln (se referens 3). I ett första skede kan en viss strukturomvandling avseende butiker ske men att det efter en tid blir en uppgång för handeln längs gatan. 25

27 Nedanstående bild visar beräknade förändringar i trafikflöden (fordon per dygn) om Storgatan stängs av för allmän trafik mellan S:t Larsgatan och Snickaregatan. Rött = trafikökning, grönt = trafikminskning. En begränsning av biltrafiken på Storgatan innebär att den trafik som idag passerar genom området på stråket Hamngatan Ågatan Snickaregatan Storgatan S:t Larsgatan flyttas över till framförallt C- ringen. Trafiken på C-ringen sträckan Hamngatan Järnvägsgatan Järnvägsavenyn ökar därmed ca fordon per dygn. Ökningen beräknas inte ge några väsentliga förändringar avseende framkomlighet, buller eller luftkvalité längs C-ringen. Sammantaget ökar trafikarbetet med ca 500 fordonskilometer per dygn i förhållande till dagens trafiknät. Detta förutsätter att allt annat är lika och att inga trafikanter byter till annat färdmedel. Räknat på hela tätorten motsvarar ökningen mindre än 1 promille. Simuleringar av förslaget visar följande ungefärliga trafikmängder i fordon per dygn (f/d). Idag (f/d) Alternativ 1 (f/d) Hamngatan på avsnittet, Ågatan - Tullbron Järnvägsgatan på avsnittet Hamngatan - Snickaregatan Järnvägsavenyn på avsnittet Järnvägsgatan - Vasavägen

28 Biltrafik i alternativ 2 - kollektivtrafik via Drottninggatan. Drottninggatan stängs av för allmän biltrafik mellan S:t Larsgatan och Repslagaregatan (trafik till fastigheter på sträckning blir dock tillåten). Det blir fortfarande möjligt att nå parkeringshuset Detektiven från öster och söder. Vidare blir det möjligt att färdas genom innerstaden via S:t Larsgatan - Drottninggatan. Effekten blir att biltrafiken ökar på C-ringen och minskar på Drottninggatan. Trafikökningar beräknas också uppkomma på lokalgatorna söder om Drottninggatan. Då detta är utpräglade bostadsgator måste sannolikt genomgående trafik på exempelvis Linnégatan och Torkelbergsgatan begränsas om olycksrisker, buller och luft ska behålla dagens kvalité. Här föreslås att Storgatan stängs för biltrafik även i detta alternativ. Möjligheterna att utveckla den som en paradgata ökar väsentligt om hänsyn inte behöver tas till kollektivtrafik eller genomgående biltrafik. Möjligheten att ha kvar gatan med dagens utformning och trafik kvarstår givetvis också men det främjar inte en utveckling av centrum. Forskning visar att omvandling av biltrafikgator till gator med lite biltrafik har en positiv effekt på handeln. I ett första skede kan en viss strukturomvandling avseende butiker ske men att det efter en tid blir en uppgång för handeln längs gatan (se referens 3). 27

29 Nedanstående bild visar beräknade förändringar i trafikflöden (fordon per dygn) om Drottninggatan stängs av för allmän trafik mellan S:t Larsgatan och Repslagaregatan samtidigt som Storgatan är avstängd för allmän biltrafik. Rött = trafikökning, grönt = trafikminskning. Simuleringar av förslaget visar följande ungefärliga trafikmängder i fordon per dygn (f/d). Idag (f/d) Alternativ 2 (f/d) Drottninggatan på avsnittet, Repslagareg. - Hamngatan Drottninggatan på avsnittet, S:t Larsgatan Djurgårdsg Hamngatan på avsnittet, Linnég. Brokindsleden Lasarettsgatan på avsnittet, S:t Larsgatan Djurgårdsg Järnvägsgatan på avsnittet Hamngatan - Snickaregatan Järnvägsavenyn på avsnittet Järnvägsgatan - Vasavägen Biltrafiken på Drottninggatan minskar med ca f/d. På detta sätt förbättras framkomligheten för kollektivtrafik på hela Drottninggatan. Storleksordningen fordon per dygn flyttas ut från Drottninggatan till C-ringen. Sammantaget ökar trafikarbetet med ca fordonskilometer per dygn i förhållande till dagens trafiknät. Detta förutsätter att allt annat är lika och att inga trafikanter byter till annat färdmedel. Räknat på hela tätorten motsvarar ökningen mindre än 1 procent. 28

30 Drottninggatan mellan Repslagaregatan och S:t Larsgatan idag Gemensamt för de båda alternativen avseende biltrafik Hela området innanför C-ringen föreslås bli en zon med hastighetsgränsen 30 km/h. I den allra centralaste delen av stadskärnan föreslås ett antal gator anpassas till cykelfart och gångfart (se avsnitten och cykeltrafik respektive gångtrafik). Avseende Centrumringen föreslås 40 km/h som en målhastighet. Huvudnätet är dock i första hand en fråga som hanteras i översiktsplan för staden. Följande gator föreslås öppnade för motorfordonstrafik: Apotekaregatan i riktning från Storgatan till Ågatan. Klostergatan i riktning från Ågatan till Domkyrkogatan. Trädgårdsgatan dubbelriktas. Klostergatans passage över Tanneforsgatan föreslås öppnad för distributionstrafik utanför affärstid. Följande gator föreslås stängda för allmän motorfordonstrafik (dock delvis öppna för distributionstrafik och trafik till fastigheter längs gatorna): Ågatan mellan S:t Larsgatan och Repslagaregatan (för utveckling av handel, uteserveringar och vistelse). Nygatan mellan Trädgårdstorget och Hospitalstorget (för utveckling av handel). Viss kantstensparkering utgår och ersätts med utveckling av parkeringsmöjligheter i kv. Eddan vid Drottninggatan. Klostergatan mellan Drottninggatan och Nygatan (för att minska genomgående trafik till Nygatan). Stora Badstugatan (för att möjliggöra dubbelriktad cykeltrafik). För kantstensparkering prioriteras i första hand lastning/lossning, handikappade och i andra hand allmän kantstensparkering. 29

31 Distributionstrafik Distributionstrafiken har idag möjlighet att köra på de flesta gatorna i stadskärnan. Undantag är endast de avsnitt som skyltats som gångbana. Vidare finns begränsningar i tid på några avsnitt. Genom att öppna även Apotekaregatan från Storgatan till Ågatan samt Klostergatan från Ågatan till Storgatan ökar flexibiliteten och transportvägarna blir kortare. Öppning av Klostergatan över Tanneforsgatan utanför affärstid bör även kunna ske. Detta kompenserar att hastigheterna generellt blir lägre i Innerstaden. Trafiksäkerheten ökar då backning i många fall kan undvikas. Förändringar sker just nu inom transportsektorn i form av krav på tätare och mindre leveranser. Detta ökar antalet fordon i stadskärnan. Samtidigt finns en trend där förarna även ska sköta viss upplockning etc. i butikerna. Detta leder till behov av längre tider på lastplatser. För de delar av stadskärnan där antalet gående är högt föreslås en generell tidsbegränsning av distributionstrafiken under högtrafik för gående. Det är också önskvärt att mindre och mer miljövänliga fordon används samt att samordning kan ske mellan distributörerna för att minska antalet fordon som trafikerar stadskärnan. 30

32 Genomförande Trafikplanen ska ses som en inriktning för det fortsatta arbetet där ytterligare utredning krävs för de flesta gator. Många åtgärder kan genomföras oberoende av andra medan exempelvis öppning och stängning av gator oftast måste ingå i ett paket. Generellt gäller att föreslagna hastigheter ska framgå av gatornas utformning och att vägmärken används i liten omfattning och endast som en bekräftelse. Definitiva regleringar avseende gågata, gångfartsområde, förbjudna fordonsslag eller tider redovisas inte i denna trafikplan utan kräver ytterligare detaljstudier och därefter beslut i teknik- och samhällsbyggnadsnämnden om lokal trafikföreskrift. Stadsmiljöprogrammet och den lokala trafikplanen är samordnade så att klassificeringen av gator går att kombinera på olika sätt till en gatukod. I stadsmiljöprogrammet finns karaktären exv. esplanad, paradgatan, stadsgata och gränd. I trafikplanen finns funktioner som huvudgata, lokalgata och gågata samt hastigheter. Vid framtida arbete med enskilda gator kan denna gatukod användas som inriktning. Exempel på en gatukod kan vara: Paradgata/Lokalgata/30 km/h eller Esplanad/Huvudgata/ 40 km/h. En faktor so m stark påverkar tidpun kten när förs lag kan gen omföras är Ostlänken, fly ttningen av ReseCentrum och de n ya kollektivtraf ikstråk som då krävs. Bedöm ningen är att detta förverkligas tidigast Åtgärder so m förändringar/utvec kling av N ygatan, Apo tekaregatan, Ågatan och Klostergatan m.fl. kan dock göras oberoende av kollektivtrafikstråken. Exempel på delområden som kan byggas om oberoende av val av åtgärd i andra delområden. Referenser 1. LinkLink plus, Förutsättningar för utvecklad spårtrafik i Linköping, rapport 2007:72,Trivector. 2. Alternativa kollektivtrafikstråk i centrala Linköping, PM 2007:13, Trivector. 3. Konsekvenser för detaljhandeln och innerstäders attraktivitet av gågator och bilfria torg, PM , Tomas Svensson, VTI. 4. Förstudier på Götgatan, Stockholm, Tyréns,