Om de oskyddade fick bestämma.. då skulle jag.

Storlek: px

Starta visningen från sidan:

Download "Om de oskyddade fick bestämma.. då skulle jag."

Lars-Erik Lindström
för 8 år sedan
Visningar:

1 Om de oskyddade fick bestämma.. då skulle jag. Christer Hydén, Professor emeritus Lunds Universitet Nordiskt Trafiksäkerhetsforum Bergen,16 maj 2013

2 prioriterra följande Säkerhet Trygghet i allmänhet Trygghet för barnföräldrar Bekvämlighet Mobilitet Attraktivitet Någon som lyssnar/bryr sig

3 Gemensam nämnare (Tillräckligt) låga och jämna hastigheter

4 Men allmänheten har sin syn på hastigheten Hastig het Alkohol Ur: Resultat från trafiksäkerhetsenkäten 2011, TV

5 Och samhället sin Australiensisk studie i tätort 0,21 g/100ml alkohol ca 30 gånger högre risk jämfört med ingen alkohol 20 km/tim över hastighetsgränsen i tätort (60 km/tim) ca 30 gånger högre risk Sanktion i Sverige 0,21 g/100ml alkohol Maximum 2 års fängelse, 2 års indragning av körkortet (alternativt alkolås) 20 km/tim över hastighetsgränsen i tätort (60 km/tim) Böter; maximum 2800SEK

6 Teoretisk studie kring hastighet i Staden Kontext Tätortsgator med blandtrafik och bostäder, hastighetsnivå km/tim Nya hastigheter: 20 och 30 km/tim Den högsta möjliga hastigheten Konsekvenser framförallt för de oskyddade

7 Dödade och skadade kan minska nästan till NOLL Potensmodellen och ny exponentialfunktion enligt Elvik mfl Sänkning av medelhastigheten i tätort med ca 20% ger en minskning av antalet dödade med ca 40% Lite mindre effekt för personskador 0-30 km/tim (verklig hastighet) ger förmodligen (nästan) noll dödliga/svåra skador

8 Dessutom: Fler gående/cyklister säkrare för dem Lägre hastigheter => attraktivare för gående och cyklande => fler gående och cyklande => färre bilåkande => säkrare för gående och cyklande 0,0025 Mikronivå Bicycle conflicts per bicyclist 0,002 0,0015 0,001 0, Bicycle flow, Eb Ekman 1996

9 Och de får bättre hälsa Personligt välbefinnande Hälsoekonomi (varje bilkilometer som ersätts av en gång/cykelkilometer kan ge en stor vinst till samhället)

10 På god väg mot ett jämlikare samspel där umgänge blir nyckelord och säkerhet en självklarhet Bilförares spontanbeteende gentemot cyklister Cyklist först i interaktion med bil vs bilhastighet Andel (%)

11 Mer plats för gång- och cykelbanor Krävs mer än dubbel så stor yta för biltrafiken vid 60 jämfört med 20 km/tim Från: Nielsen. G, Traffic integration or segregation for the sustainable city - A review of current debate and literature. CIVITAS RESEARCH, January 2007

12 Lugnare och tystare för de som går och cyklar Reduktioner på upp till 9-13 db(a) är teoretiskt möjliga. Både accelerationer och hastighetsnivå är viktiga Färre hotfulla accelerationer

13 och renare luft Framförallt när vi fått riktiga stadsbilar som optimerar utsläppen vid max 30 km/tim Redan nu kan man konstatera att jämn körning med låga hastigheter i tex väl designade områden med Trafiklugnande åtgärder har visat på lägre förbrukning/utsläpp än utan dessa åtgärder Gäller även partiklar

14 Gåendes/cyklandes framkomlighet och tillgänglighet ökar Lägre bilhastigheter ger mindre accepterade luckor för gående/cyklande Minskad tidsförbrukning Övergångsställena kan tas bort!? Relative Risk , Zebra Crossing Traffic Signal Other approaches Ökad frihet Smart design ger förbättrade förhållanden för äldre och funktionshindrade fotgängare och cyklister

15 Attraktivare Stad? Ja!

16 Kan privatbilisten lära sig leva med detta!? Restider för persontransporter med bil ökar, men hur mycket? Vid en genomsnittlig bilresa i Malmö ökar restiden med 3-4 minuter Fördel: Färre trafiksignaler Restiden contra andra upplevelser/erfarenheter? Intressant aspekt. 20 km/tim ger nästan samma reshastighet som cykeltrafiken Vad vet vi idag om alla dessa konsekvenser??? Men vad med distributionstrafiken? Logistik, nya distributionssätt, etc???

17 Men hur får vi låga och jämna hastigheter? Mjuka åtärder är inte tillräckligt effektiva Exempel 1: När hastighetsgränsen sänktes med 10 km/tim, från 40 to 30 km/tim, minskade den verkliga hastigheten med lite mer än 2 km km/tim Exempel 2: Effekt på personskador av: Ett nytt övergångsställe ==> + 44% (-6; +121) Ett upphöjt övergångsställe ==> - 42% (-70; +11) 17

18 Vi behöver effektiv infrastruktur (som ger max 20 resp 30 km/tim) Gupp (humper, humps, etc) Små rondeller Och liknande 18

19 Bergen the kingdom of humps

21 Till och med där det går bussar

22 Men - vi behöver också effektiva fordon (som kan garantera max 30 km/tim) Frivilligt (ISA Intelligent System för hastighetsanpassning)? Nej, om vi vill ha bra resultat inom några decennier (Overall, advisory ISA is predicted to be substantially less effective than the intervening (voluntary and mandatory) forms of ISA. (From: Lai et al Accident Analysis & Prevention Volume 48, September 2012, Pages 63 72). Market driven (less effective) resp. authority driven (more effective) Obligatorisk (som till exempel HastighetsBegränsare)? Ja, betydligt effektivare Men varken industrin eller myndigheterna vill ha ett sådant system! Som vanligt är allmänheten mer positiv än myndigheterna

23 Varför ingen forskning? Nästan bara hypotetiska frågeställningar Behövs storskaliga försök som utgår från de oskyddade trafikanternas intressen och behov. Det behövs kommuner som går i bräschen för försök och hur är det möjligt att det inte bedrivs någon riktig beteendeforskning på alternativ till frivillig ISA trots 30 års forskning redan utan påtagliga bevis på framgång? (There has been 30 years of research on Intelligent Speed Adaptation (ISA).. Extensive trials of ISA in real-world driving have shown that ISA can significantly reduce speeding Yet large-scale deployment of a system that could deliver huge accident reductions is still by no means guaranteed. (Is intelligent speed adaptation ready for deployment? Oliver Carsten Accident Analysis & Prevention, Volume 48, September 2012, Pages 1 3)

24 Välkomna. att anmäla ert intresse, så ska jag förmedla det till de som fortfarande är aktiva

25 Tack

Relevanta dokument

Christer Hydén. Trafikdag LTH. Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads

Christer Hydén. Trafikdag LTH. Lund University / Faculty of Engineering / Technology and Society / Traffic and Roads Den goda hastigheten Christer Hydén Trafikdag LTH 8 maj 2012 Vad är en god hastighet? Den som ger bäst tillfredsställelse för alla typer av trafikanter De hastigheter som uppmuntrar till att gå, cykla