Samband mellan hastighetsnivå på olycksplatser och skadegrad för gående och cyklande Preliminära resultat

Transkript

1 Samband mellan hastighetsnivå på olycksplatser och skadegrad för gående och cyklande Preliminära resultat NORDISKT TRAFIK SÄKERHETSFORUM, Åhus, maj 2010 Christer Hydén, Lunds Tekniska Högskola

2 Projektledare: Höskuldur Rúnar Guðjónsson

3 Introduktion Projektets mål är att studera sambandet mellan hastighetsnivån på olycksplatser och allvarlighetsgraden i personskador för oskyddade trafikanter (gående, cyklister) som skadats i olycka med motorfordon. Med detta försöker vi att se vad hastigheten var innan föraren började att manövrera för att undvika olyckan Med detta får vi bättre förståelse av hur aktuell hastighet påverkar allvarligheten om det händer en olycka mellan en oskyddad trafikant och ett motorfordon. Metod Dataurval från olyckor i Skåne mellan Hastighetsmätningar på plats för att bestämma aktuell medelhastighet Statistiska analyser Höskuldur Rúnar Guðjónsson

4 Många problem Hinns inte med nu ni får studera rapporten när den är klar

5 Andel Olyckor delade på hastighetsnivå och skadekonsekvens 45% 40% 35% 30% 25% 20% Dödsolyckor Allvarliga olyckor Lindriga olyckor 15% 10% 5% 0% Hastighetsinterval (km/t)

6 Hastighet vid olika allvarlighetsgrad 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Medelhastighet för lindrigt skadade Medelhastighet för svårt skadade Medelhastighet för dödsolyckor Medelhastighet (km/t)

7 Medel hastighet (km/t) Allvarlighetsgraden ökar starkt med åldern Lindrigt skadade Svårt skadade Ålder

8 Sannolikhet Antal mättningar bakom värja interval Sannolikhet för dödsfall som funktion av medelhastighet - 10 km/t flytande hastighetsintervaller 100% 90% 80% 70% Minor injuries Severe injuries Fatal injuries Number of measurements 10 kph % 50% 30 40% 30% 20 20% 10 10% 0% Medelhastighet [km/t]

9 Sannolikhet Sannolikhet för dödsfall som funktion av medelhastighet jämförelse med andra studier 100% 90% 80% Medelhastighet på olycksplatser Kollisionshastighet, Rosén, Sanders, 2009 Kollitionshastighet - Walz et al 1983 Kollisionshastighet, Ashton % 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Medelhastighet/Kollisionshastighet [km/t]

10 Sannolikhet Sannolikhet för dödsfall som funktion av medelhastighet - 10 km/t flytande hastighetsintervaller, samt jämförelse med Rosén&Sander (2009) 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% Medelhastighet/Kollisionshastighet [km/t]

11 Kommentar till skillnader Färdhastigheten är minst10-20 km/tim högre än kollisionshastigheten (Jämför Bil-Cykelolyckor på nästa bild) Vi har både gående och cyklande i vår analys Vi får bara hastihetsfördelningen på en plats, inte olycksbilens hastighet Nya bilar tillåter högre hastigheter för samma allvarlighetsgrad I Rosén&Sander är vissa olyckor borttagna Stora osäkerheter generellt

12 Vid färdhastigheter över 40 km/tim hinner nästan alla bromsa före olyckan Från:Hydén 1987

13 Resultatens implikationer ur säkerhetssynpunkt? Resultaten måste säkerställas (större studier) Har vi överdrivit farorna? På vilket sätt kan vi argumentera i fortsättningen för 30, 40, 50 eller 60 km/tim)?

14 Andel (%) Hastighet vs samspel är kanske minst lika viktigt som hastighet vs skador i perspektiv av den hållbara staden Cyklist först i interaktion med bil vs bilhastighet

15 Implikationer i perspektiv av det nya programmet HASTA HASTA - Program för kunskaps- och kompetensuppbyggnad rörande den Attraktiva, Hållbara Stadstrafiken Tre delprojekt 1. Utveckling av hållbarhetsindikatorer 2. Strategier för ökat och säkrare cyklande och gående 3. Hastighetsanpassning i tätorter Besättning: Fyra seniora forskare, tre doktorander, två forskarass. Sponsorer: VINNOVA, SKL, Vägverkets skylt fond

16 3. Hastighetsanpassning i tätorter Ny syn på trafiken i Staden Vi måste koppla loss Stadens trafik från landsbygdens Port i Lund Port i Italien ====

17 Stadens kvaliteter Social, ekologisk och ekonomisk hållbarhet Säkerhet är fundamental Nollvisionen är för trubbig Det handlar om umgänge, som handlar om: Låga hastigheter Att tillåta konfrontation

18 Nytt hastighetsparadigm Hastigheterna måste definieras av samhället (Idag definieras hastigheterna i hög grad av oss själva) NU! Högsta möjliga hastighet (98-percentilen)

19 HASTA hastighet Grundhypotes Ju närmre människogenererad 98-percentilhastighet (10-20 km/tim) ju mer hållbar stadstrafik Många tecken redan. Testas med hjälp av gupp, rondeller, Hastighetsbegränsare i Bil, o.l.

20 Andel (%) Är detta grundstenen? Cyklist först i interaktion med bil vs bilhastighet