Trafiksäkerhet och väjningsbeteende vid cykelöverfarter Åse Svensson Institutionen för Teknik och samhälle, Trafik & väg Lunds universitet

Transkript

1 Trafiksäkerhet och väjningsbeteende vid cykelöverfarter Åse Svensson Institutionen för Teknik och samhälle, Trafik & väg Lunds universitet

2 Bakgrund Väjningsbeteende i cykel-motorfordon interaktioner Pauna et al (2009) väjningsbeteende vid olika typer av cykelöverfarter/passager totalt 65 st

3 Cykelöverfart Typ1 Typ2 Typ3 Cykelpassage Typ4 Typ5 Typ6

4 Väjningsbenägenhet och typ av cykelöverfart/passage

5 Bakgrund Väjningsbeteende i cykel-motorfordon interaktioner Pauna et al (2009) väjningsbeteende på olika typer av cykelöverfarter/passager totalt 65 cykelöverfarter I genomsnitt lämnar motorfordonsförare cyklande företräde i 58% av interaktionerna (oavsett typ av cykelöverfart, korsning, etc.) Högre andel då väjningspliktsmärket är placerat före cykelöverfarten Lägre andel då det inte finns ngt väjningspliktsmärke alls (oftast sträcka) Högre andel vid lägre interaktionshastigheter

6 Väjningsbenägenhet och hastighet före interaktion

7 Trafiksäkerhet med avseende på typ av cykelöverfart/passage Frågeställningar Hur är trafiksäkerheten på olika typer av cykelöverfarter/passager? Är det alltid förknippat med bra trafiksäkerhet om motorfordonsförares benägenhet att lämna företräde åt korsande cyklande är hög?

8 Trafiksäkerhet med avseende på typ av cykelöverfart/passage 7 platser (Typ1, 2, 3 och 6) Konfliktstudier under tre dagar Olycksdata från STRADA Flödesräkningar Väjningsandel från tidigare projektet

9 Samband mellan cykelflöde och väjning 100% Samband mellan cykelflöde och andel motorfordonsförare som väjer 90% 80% Typ2 Typ1 Andel motorfordonsförare som väjer 70% 60% 50% 40% 30% 20% Typ3 Typ2 Typ3 Typ1 Typ6 y = 9E 05x 2 + 0,0229x 0,6916 R² = 0, % 0% Cykelflöde

10 Samband mellan väjning och cyklandes säkerhet Samband mellan andel motorfordonsförare som väjer och konfliktrisk per cyklist 1,4E 02 Typ3 1,2E 02 Konfliktrisk per passerande cyklist 1,0E 02 8,0E 03 6,0E 03 4,0E 03 2,0E 03 Typ3 Typ6 Typ1 Typ2 y = 0,0146x + 0,0158 R² = 0,8709 Typ1 Typ2 0,0E+00 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Andel motorfordonsförare som väjer

11 Samband mellan cykelflöde och cyklandes säkerhet 1,6E 02 Samband mellan cykelflöde och konfliktrisk per cyklist 1,4E 02 Typ3 Konfliktrisk per passerande cyklist 1,2E 02 1,0E 02 8,0E 03 6,0E 03 4,0E 03 Typ3 Typ2 Typ1 Typ6 Typ1 2,0E 03 y = 2E 06x 2 0,0005x + 0,034 R² = 0,9683 Typ2 0,0E Cykelflöde

12 Hastighetsfördelning för motorfordon på de olika platserna 100% Hastighetsfördelning för motorfordon 80% Kumulativ 60% 40% 20% Eskilstuna Gävle Kristianstad Lund (Baravägen) Lund (Svanevägen) Västerås Växjö 0% Hastighet (km/h)

13 Slutsats Högre cykelflöden ger ökad andel motorfordonsförare som väjer Ökad andel motorfordonsförare som väjer ger lägre konfliktrisk per passerande cyklist Högre cykelflöde ger lägre konfliktrisk per passerande cyklist Lägre interaktionshastigheter ger ökad andel motorfordonsförare som väjer

14 Slutsats med avseende på frågeställningarna Antagligen inte enbart typ av cykelöverfart/passage som har betydelse för trafiksäkerhetssituationen utan även typ av plats, cykelflöde, väjningsbeteende och hastighet, där en del faktorer antagligen även samvarierar Ja, högre andel väjning tycks ge bättre trafiksäkerhet för korsande cyklande

15 Övergångsstället är ett problem! (Ekman, 1996) 3 2,4 Relativ Risk Övergångsställe Trafiksignal Andra platser

16 Situationen för gående på obevakade övergångsställen efter lagändring 1 maj 2000 (Källa: Thulin, 2007): Andelen bilförare som stannar för gående ökade från 5-20% till 40-50% Framkomligheten för gående ökade, gåendes väntetid minskade med 2/3

17 Situationen för gående på obevakade övergångsställen efter lagändring 1 maj 2000 (Källa: Thulin, 2007): MEN olycksrisken för gående ökade ytterligare jämfört med innan lagändringen Gåendeolyckor med lindriga personskador ökade med % och allvarliga personskador med 5-10 % Gäller främst i situationer där fotgängaren precis stiger ut på övergångsstället (fotgängaren ser sig inte för lika mycket..)

18 Cykelöverfarter Vilken effekt får en lagändring? Väjningsplikt mot korsande cyklande på cykelöverfart Med syfte att öka cyklandes framkomlighet Idag ungefär lika stor andel som väjer vid cykelöverfart som vid övergångsställe Bättre trafiksäkerhet på de cykelöverfarter där väjningsandelen är högre jmfr övergångsstället där trafiksäkerheten minskade då väjningen ökade. VARFÖR är det så?

19 Cykelöverfarter Vilken effekt får en lagändring? Hypotes: Otydligt regelverk på cykelöverfarter gör att motorfordonsförare så väl som cyklande är uppmärksamma och anpassar hastigheten Vilken effekt får en lagändring? Framkomligheten ökar säkert MEN ökar även olyckorna? Går det att jämföra med övergångsstället? Jag har rätten på min sida ökad känsla av företräde som leder till minskad uppmärksamhet och därmed fler olyckor?

20 Tack!

21 Extra enkät 347 enkäter delades ut i Växjö och Lund 160 svarade Hur upplever du dagens trafikregler vad gäller väjningssituationen mellan cyklande och motorfordonsförare på cykelöverfarter? 54 % svarade fungerar bra eller ganska bra 46 % svarade fungerar dåligt eller ganska dåligt Jag tycker det är svårt att veta vem som ska väja för vem när en cyklist och bilist är på väg att korsa varandras färdväg 20 % instämmer helt 51% instämmer delvis 29% instämmer inte alls

22 Extra enkät Vem bör väja för vem? Typ1 väjningspliktsmärket placerat före cykelöverfarten 81 % svarade motorfordonsföraren 13 % svarade cyklande 5 % svarade både mf och cyklande Typ2 väjningspliktsmärket placerat efter cykelöverfarten 11 % svarade motorfordonsföraren 56 % svarade cyklande 12 % svarade både mf och cyklande

23 0,80 Samband mellan andel motorfordonsförare som väjer och konfliktrisk 0,70 0,60 0,50 Vs K G E B S Konfliktftrisk 0,40 0,30 Vx 0,20 0,10 0,00 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Andel motorfordonsförare som väjer

24 Slutsats A conclusion from the analyses is that it is probably not merely the signing that affects the traffic safety situation at the location but the combination of signing, type of location, cycle flow, yielding behaviour and motor vehicle speed where some factors in addition most likely covary.