CYKLA ÄR NÖDVÄNDIGT! Av: Stadens utmaningar. Text och foto: Anneli Andersson-Berg

Transkript

1 CYKLA ÄR NÖDVÄNDIGT! Av: Stadens utmaningar Text och foto: Anneli Andersson-Berg Bilens dominans i stadsrummet och dess förtur på stadens gator ifrågasätts idag allt oftare. Många av Sveriges städer har mycket att lära av cykelsatsningar utomlands. Anneli Andersson-Berg, masterstudent på SLU, tar en titt på hur Göteborg kan mäta sig med städer som Köpenhamn och Groningen. Det är en gaturevolution som pågår. Det är ekonomiskt ohållbart att fortsätta bygga på bilsamhället, säger stadsbyggnadsforskare Alexander Ståhle i radioserien Cykla i P1, som sändes sommaren 2015 i Sveriges Radio. Han talar om hur arkitekter och stadsplanerare i USA numera pratar om bilen som ett problem och cykel och kollektivtrafik som lösningen på trängsel, luftföroreningar och ett ohållbart bilsamhälle. Groningen: The World s Cycling City av Streetfilm Urbaniseringen gör gatuyta till en bristvara idag och cykeln lyfts fram som en lösning på trängseln i fler och fler städer.

2 Detta gäller framförallt städer i USA och i Europa. En motsatt utveckling pågår tyvärr i megastäder i t ex Kina och Indien där bilen är en statusvara som tar mer och mer plats i städerna. I Göteborg finns sedan flera år tillbaka stadscyklar att låna i ett hyrcykelsystem. Många liknande uthyrningssystem finns runt om i europeiska städer. Men enbart tillgänglighet till hyrcyklar gör inte en stad cykelvänlig. Göteborg kan stå som exempel på en svensk stad med stora brister för cyklister. Det pågår en debatt om hur detta skall förbättras. I Göteborgsposten skriver rödgröna politiker från kommunfullmäktige att Göteborg måste förbättras som cykelstad och föreslår fler blandtrafikgator med anpassade hastigheter. På gator med 30 km i timmen blandas cyklar med bilar och bussar. På sådana gator anses inte cyklar behöva några särskilda cykelbanor. De styrande politikerna i staden vill också satsa på en utbyggnad av pendelcykelstråk till förorterna och förbättra underhåll av cykelbanor. Idag finns ingen möjlighet att ta en hyrcykel från stadens ytterområden in till centrum. Stadsdelarna i stadens ytterområden kommer inte att prioriteras när hyrcykelsystemet skall byggas ut. Man koncentrerar utbyggnaden till stadens centrala delar. Det nuvarande hyrcykelsystemet i centrala Göteborg är reklamfinansierat. Politiker skulle kunna driva denna fråga mer aktivt och tillsammans med reklamföretaget få till stånd en vidare utbyggnad av hyrcykelsystemet. Det finns en risk att ekonomiska medel kommer att saknas till förbättring och utbyggnad av cykelbanor under de närmaste åren. Projektet Västlänken som skall starta 2018 kommer att kräva mycket resurser. Västlänken är en 8 kilometer lång pendeltågsförbindelse, varav drygt 6 kilometer består av en tunnel under centrala Göteborg. Byggstart beräknas till 2018 och trafikstart till Kostnaden enligt 2009 års prisnivå beräknas till 20 miljarder. Med en ökad andel människor som tågpendlar hoppas man att biltrafiken skall minska och även göra stadsrummet mer tillgängligt för cyklister och fotgängare. Cykelstäderna Köpenhamn och Groningen Köpenhamns infrastruktur för cyklister är ett föredöme för andra städer. Under en cykelexkursion jag deltog i hösten 2015 visade sig staden ha ett finmaskigt nät av cykelbanor. Större cykelvägar ledde in mot centrum. Bredd och kvalitet på cykelbanorna överstiger vida kvaliteten på Göteborgs cykelbanor. Enligt forskare från Köpenhamns universitet cykelpendlar 40 procent av invånarna till arbetet och det bildas till och med köer på cykelbanorna på morgonen när människor skall iväg till arbete och till förskolor med sina barn. Föräldrar i Köpenhamn har mer och mer börjat köra lådcyklar som ett praktiskt transportmedel med barnen. En typ av konflikter som har uppstått i Köpenhamn mellan bilister och cyklister skildras i filmen Bikes vs Cars. Striden gäller gatutrymme. En taxichaufför suckar uppgivet över cyklisterna i rusningstrafiken. Han klagar på att cyklisterna blivit en trafikfara. Detta är ett tänkvärt exempel när cykelbanor skall byggas ut och förbättras i Göteborg. Ett annat exempel på cykelstad är Groningen i Nederländerna. Där sker mer än hälften av alla resor i staden med cykel. Staden har en mycket hög andel studenter. Av totalt cirka invånare är ungefär studenter. Detta har underlättat processen att göra Groningen till en av världens främsta cykelstäder. Bilderna som följer är tagna under ett besök i Groningen sommaren 2015.

3 Sedan 1970-talet har de styrande politikerna i Groningen satsat stort på att utveckla ett koncept med fyra bilfria block i innerstaden. Välutvecklade cykelbanor till stadens ytterområde har ökat möjligheten att välja cykeln som transportmedel istället för bilen. Man har underlättat för cykeln som transportmedel och rörligheten med bil har begränsats kraftigt. Bilpendlare från stadens ytterområden kan parkera bilen i underjordiska garage som på ett enkelt sätt har infart från Ringvägen som går runt stadskärnan. Efter att man parkerat kan man fortsätta med hyrcykel eller promenera. Innerstaden är till stora delar bilfri men med vissa genomfartsgator för bilar och parkeringshus inne i centrum. Groningen 2015.P-hus, nedfart från Ringvägen.

4 Uppgång från samma P- hus mot innerstaden. I Groningen har innerstaden blivit attraktivare för invånarna och besökare. Miljön har förbättrats, den bilfria innerstaden gör att fler människor rör sig i området och fler företag vill etablera sig i den attraktiva innerstaden. Restauranger, affärsliv och kultur blomstrar och det känns att Groningen är en stad för människan och inte för bilen. Ett stort antal enkelriktade gator har vägtavlor som tillåter cyklister att köra mot färdriktningen. I korsningar kan cyklister göra en ofarlig högersväng mot rött ljus. Underlaget på cykelbanorna är utan skarvar. Materialet är röd sten eller röd asfalt som gör att cykelbanorna blir mycket tydliga mot omgivande vägar och man känner sig trygg som cyklist i staden.

5 Groningen 2015.Idyllisk cykelbana i innerstaden. I de stora fyrvägskorsningarna kör aldrig bilar och cyklar samtidigt. Detta kändes mycket tryggt under mina cykelturer i de biltätare områdena utanför centrum. När cyklisterna släpps fram gäller det att tillämpa högerregeln och visa hänsyn.

6 Groningen 2015.Väl markerade och tydliga cykelbanor i fyrvägskorsning Idag utvecklar man också mer och mer effektiva system med täta bussturer från och till pendelparkeringar runtom innerstaden in till centrum där arbetsplatser, affärer och kulturutbud finns. Vid hållplatsen i centrum finns hyrcyklar om man behöver vidare transport i innerstaden. I det senaste numret av tidskriften Stad (december 2015) går att läsa att man i Groningen under 2015 uppdaterat den kommunala cykelstrategin. Man hoppas kunna gå från sju av tio till åtta av tio cyklister som är nöjda med infrastrukturen. Vid nya utvecklingsprojekt skall alltid en cykeleffektanalys göras enligt artikeln Staden där alla cyklar. Det är tillgängligheten för cyklister som skall stå i centrum. En del bilgator skall göras om till cykelgator och brister som t ex flaskhalsar i cykelnätet och trängsel på Ringvägen runt stadskärnan skall åtgärdas. Idag upplever många cyklister Ringvägen som osäker då körfälten är för smala. I den nya cykelstrategin ingår också att man skall anlägga bättre och större cykelparkeringar i Groningen. En cykeltunnel skall byggas under järnvägsspåren i centrum och leda fram till det stora cykelgaraget framför centralstationen. När cykeltunneln är klar kommer det att finnas plats för parkerade cyklar under tak. Göteborgs cykelplan har mycket att lära av städer som Köpenhamn och Groningen. Mer utrymme i staden behöver tas tillbaka från bilarna och man behöver också inkludera stadens ytterområden bättre i cykelplanen.

7 Groningen 2015, bilspärrar i centrum, passage endast för transporter med tillstånd.